დიდი სატესტო დრაივი porsche cayenne. Porsche Cayenne მესამე თაობა — ტესტირება ZR

განახლებული Cayenne ჩვენს ბაზარზე წარმოდგენილია რვა ვერსიით ბენზინის და დიზელის ძრავებით 300-დან 570 ცხ.ძ-მდე. ფასები - 3,528,000-დან 9,230,000 რუბლამდე. ყველა მოდიფიკაცია აღჭურვილია სრულამძრავიანი ტრანსმისიით და რვა ზოლიანი „ავტომატურით“.

მეორე თაობის Porsche Cayenne კროსვორდების მფლობელები ერთმანეთს ხუმრობენ ფორუმებზე: „გინდოდათ ყველაფერი გამართულად მუშაობდეს მანქანაში ხუთი მილიონით მეტი?“ მუწუკებში მოძრაობისას წინა საკიდზე დაჭერა, უსაღებო შესვლის სისტემის ცუდი ფუნქციონირება, სუსტი რადიო და ტელევიზიის მიმღები, ცუდად დახურული სარეცხი სითხის რეზერვუარის თავსახური, უხარისხო სურათი უკანა ხედვის კამერიდან - საკმაო მიზეზი არსებობს ურთიერთგაგებისთვის. ტროლინგი. მაგრამ სერიოზული ავარიები არ არის ისეთი შემაშფოთებელი, როგორც ადრე. თაობების შეცვლის შემდეგ, V8 ძრავას აღარ სჭირდება ყდა 80000 კმ-მდე გარბენისთვის, ნაკლები პრეტენზიაა შასისთან დაკავშირებით, მათ შორის ჰაერის შეჩერებაზე. რჩება მცირე ხარვეზებისგან თავის დაღწევა. რესტაილინგი დაეხმარა?

11 ოქტომბრიდან, როდესაც გაყიდვები დაიწყო, 2014 წლის ბოლომდე, რუსებმა 729 განახლებული კაიენი იყიდეს. სულ რაღაც ოთხ წელიწადში გაიყიდა მეორე თაობის 10263 მანქანა. S ვერსიას ირჩევს მყიდველების 15,7%, ხოლო Cayenne Diesel ყველაზე პოპულარულია (39,7%). საბაზო ავტომობილი ბენზინის V6-ით შეადგენს 19,6%, ტურბო - 9,3%, GTS - 8,5%, S Diesel - 4,8%, S Hybrid - 1,9%, Turbo S - 0,5%.

ტესტი Cayenne-ში ინტერიერის მორთვა ნამდვილი ტყავით ღირდა თითქმის 390 ათასი რუბლი! მან სალონის სარკის სხეული, მზის სათვალეები, საჭის სვეტი და წინა სავარძლების საფუძველიც კი დაფარა. საჭე a la Porsche 918 Spyder არის ყველაზე შესამჩნევი ინოვაცია სალონში.

ჩვენი Cayenne S საფუძვლიანად იქნა გამოკვლეული. თავსახური, რომელიც ხურავს გამრეცხის რეზერვუარს კაპოტის ქვეშ, აღარ ღრიალებს. რადიო მოსკოვსა და მოსკოვის რეგიონში ჩარევის გარეშე იჭერს. დიახ, და ერთი კვირის განმავლობაში არ არსებობდა კითხვები უსაღებო წვდომის შესახებ: მანქანამ მაშინვე იგრძნო, როგორც კი წინა ან უკანა კარის სახელური ავიღე. მაგრამ მაკანის სტილის შეცვლამ გავლენა არ მოახდინა გვერდითა სარკეებზე, რომლებიც ცუდ ამინდში უიმედოდ დაფარულია ჭუჭყით, რაც მაკარგვინებს ჩემს ხედვას. სიჩქარის მოძრაობისას, წინა საკიდის ნაწლავებში მაინც ისმის კაკუნი, თუმცა საცდელი კროსვორდის გარბენი არ აღემატება ათას კილომეტრს. და დაბალი გარჩევადობის სურათი უკანა ხედვის კამერიდან პატარა ეკრანზე დღევანდელი სტანდარტებით არ შეესაბამება მანქანის სტატუსს.

PCM მულტიმედიური კომპლექსისთვის ნავიგაციით, ისინი ითხოვენ 162 ათას რუბლს, თუმცა სიჩქარე, სურათის ხარისხი და ეკრანის ზომა სასურველს ტოვებს. ინფორმაციის გადატვირთულ დაფაზე პრეტენზიას აზრი არ აქვს - ეს ყველა პორშესთვისაა დამახასიათებელი. გამათბობელი საჭე მუშაობს მთელ რგოლზე. ცენტრალურ გვირაბზე სახელურებს შორის არის გადაცემის მართვის განყოფილება, ჰაერის საკიდარი და ადაპტური ამორტიზატორები.

სარეცხი რეზერვუარის შემავსებლის კისერი მდებარეობს ფრთისგან შორს, მაგრამ მისი ქუდი კარგად არის დამაგრებული. ნუ ეძებთ ზეთის ღეროს - ის აქ არ არის.

მულტიმედიური კომპლექსი არის კაიენის უბედურება, ისევე როგორც მასთან დაკავშირებული ტუარეგები. BMW-ების ფართოეკრანიანი ტელევიზორების, მერსედესისა და პორშეს ლექსუსების შემდეგ, როგორც ჩანს, დაბრმავდით. როგორც ჩანს, ძალიან ბევრი ინფორმაციაა პატარა ეკრანზე, განსაკუთრებით მოგზაურობის ჟურნალის დათვალიერებისას. სიჩქარის სისტემა არ არის საკმარისი, ნავიგაცია აბრუნებს რუკას. Porsche PCM პასუხობს MMI, iDrive და Command Online სისტემებს სენსორული ეკრანით და ორმოცდაათი ღილაკით ცენტრალურ კონსოლზე! მაგრამ უბრალოდ ღილაკები არ აშინებს: შესაძლოა ბევრი მათგანია - მაგრამ ისინი ლოგიკურად არიან განლაგებული და სწრაფად ეჩვევი მათ.

"ბაზაში" - ბიქსენონის ადაპტაციური ფარები (ჩვენი შემთხვევა), ხოლო 90 ათასის დამატებით - LED. ისინი მოპარულია, დიახ. მესამე მხარის კომპანიები ათავსებენ ოპტიკას თვითდამჭერ ხრახნებზე, აფიქსირებენ მათ კაბელებით, მაგრამ ამ გზით ვანდალებს შეუძლიათ მაინც დააზიანოს კაპოტი, ფარები ან ბამპერი. გვერდითი საჰაერო მილების უკან დამალული რადიატორები ქვების სამიზნეა.

შიგნით არის ახალი საჭე, რომელიც გადაჭარბების გარეშე მოერგება მსოფლიოს ყველა მანქანას, იქნება ეს პატარა მანქანა თუ ათასი ცხენისძალიანი ჰიპერკარი. გერმანელებმა შეავსეს ვარიანტების სია ყოვლისმომცველი ხილვადობის სისტემით, კარების ელექტრომექანიკური საკეტებით და უკანა დივნის ვენტილაციის სისტემით. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ყველაფერი ისეა, როგორც იყო: ჩვეულებრივი სიზუსტით შეკრება და უმაღლესი ხარისხის დასრულება. სადესანტო - ბრწყინავს! როგორც ჩანს, ამ სპორტულ სკამზე დაიბადე, მასში გაზარდე და მის გარეშე ცხოვრება ვეღარ წარმოიდგენ.

ცხრა რეგულირებით და მეხსიერებით სავარძლები 90 ათასი რუბლი ღირს, მაგრამ ვარიანტების სიაში მასაჟი არ არის. უკანა არის ფართო, ბალიში და საზურგე რეგულირდება დივანით, ცალკე კლიმატკონტროლის ბლოკი არის 40 ათასიანი ვარიანტი. დივანი ორზეა ჩამოსხმული, იატაკზე კი მძლავრი ცენტრალური გვირაბი ამოდის – როგორც ამბობენ, მესამე ზედმეტია.

სწრაფი კაიენი აღდგენის შემდეგ კიდევ უფრო სწრაფი გახდა. დიზელის ვერსიას დაემატა 17 ცხ.ძ. (262-მდე), ტურბო - 20 "ცხენი", ხოლო ჰიბრიდულმა ვერსიამ მიიღო ელექტროძრავა ორჯერ მეტი სიმძლავრით. მაგრამ ჩვენ ავირჩიეთ Cayenne S ტესტისთვის, რადგან ის ყველაზე მეტად შეიცვალა. მოდერნიზაციის შედეგად ძრავის ხაზიდან ამოიღეს ტკბილი ხმით ატმოსფერული „რვა“ 4.8. Სამწუხაროა. მას, რა თქმა უნდა, უყვარდა კარაქის ჭამა, მაგრამ ყველაფერი აპატიეს მას ქარიზმისთვის. V8-ის ნაცვლად, Eski-ს ახლა აქვს ექვსცილინდრიანი ძრავა, რომლის მოცულობა 3.6 ლიტრია. არაადეკვატური ჩანაცვლება? ორი ტურბო დამტენი ფანტავს სკეპტიციზმს!

კაიენს არ აინტერესებს ბორბლების ქვეშ ასფალტი სუფთაა თუ თოვლითა და ყინულით დაფარული - ნებისმიერ შემთხვევაში, ის სამაგალითოდ ინარჩუნებს სწორ ხაზს. და იზოლაცია ისეთია, რომ არ გესმით ეკლის ხმაური.

მაკანიდან ჩვენთვის ნაცნობი აგრეგატი 420 ცხ.ძ. და 550 ნმ წინა 400 ძალისა და 500 ნიუტონმეტრის ნაცვლად. ადრე ბიძგების პიკი იყო 3500-5300 ბრ/წთ-ზე, ახლა მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი უფრო ადრეა ხელმისაწვდომი, ხოლო დიაპაზონი მესამედით ფართოა: 1350-4500 ბრ/წთ. წინა რვა სიჩქარიანი „ავტომატური“ Aisin კროსოვერით, რომელიც იწონის 2085 კგ-ს, ისვრის 100 კმ/სთ-მდე 5,4 წამში. წინამორბედი იყო მართალია უფრო მსუბუქი (2065 კგ), მაგრამ უფრო ნელი (5.8 წამი იგივე Sport Chrono პაკეტის მქონე მანქანისთვის). ამასთან, ნათქვამია, რომ Cayenne S გახდა უფრო ეკონომიური: მოხმარება სერტიფიცირების ციკლში 10,5 ლ/100 კმ-დან 9,8 ლ-მდე შემცირდა. ჩვენ არ გავზომეთ დინამიკა, მაგრამ მე მჯერა პასპორტის და ტესტის დროს "ოთხმოცდამერვე" საშუალო მოხმარება იყო დაახლოებით 17 ლ / 100 კმ.

საჰაერო შეჩერების მუშაობის ალგორითმი არ შეცვლილა. "ესკის" სტანდარტული კლირენსია 210 მმ. ადამიანებს ხშირად მოსწონთ ასე ტარება, სხეულის შუალედურ მდგომარეობაში აწეულ 238 მმ-მდე. სერიოზულ გამავლობაზე, მანძილი მიწამდე შეიძლება გაიზარდოს 268 მმ-მდე, ხოლო მაღალი სიჩქარით გზასა და ფსკერს შორის რჩება 18-19 სმ.

პირველი, რასაც ამჩნევთ გადაკეთებული ესკის მართვისას, სიჩუმეა. 3000 rpm-მდე ძრავა თითქმის არ ისმის და სრული დროსაც კი ხმა ძალიან ინტელექტუალურია. თითქოს შენ კი არ აჩქარებ, არამედ ვიღაც ახლომახლო. გამონაბოლქვი სისტემიდან მოდის მხოლოდ დაძაბული "ვუ". სამწუხაროა, რომ მანქანას ხმა ჩამოერთვა, მძღოლს კი - დამატებითი ემოციები, რადგან ახალი ძრავით Cayenne S უფრო მეტად დაფრინავს ვიდრე ადრე. ძლიერად იღებს თითქმის უსაქმურიდან და 2000 ბრ/წთ-დან წინ მიიწევს ისე, როგორც გეპარდი არ გარბის ანტილოპის უკან. შემდეგ "ავტომატი" სწრაფად, ძლივს შესამჩნევი ხრიკით, აწვალებს შემდეგ ეტაპზე - და ფრენა გრძელდება. ბიტურბომოტორი 3.6 შენი ჯინია: უბრალოდ გაზის პედალს ოდნავ შეახე, როგორც ჯადოსნური ნათურა და „ექვსი“ ნებისმიერ სურვილს შეასრულებს როგორც ქალაქში, ასევე გზატკეცილზე.

საბარგულის მოცულობა - 670–1780 ლიტრი. მაგრამ ასეთი მდიდარი დასრულებით, მხოლოდ სპარსული ხალიჩების დადება შეიძლება აქ შიშის გარეშე. იატაკის ქვეშ არის დოკატკა, ხოლო მარჯვენა კედელზე არის ღილაკი უკანა საჰაერო საკიდის იძულებით ჩამოსაშლელად დატვირთვის რეჟიმში. გასაღები უნდა დაიჭიროთ მანამ, სანამ კლირენსი არ შემცირდება 158 მმ-მდე.

მეორე თაობის Cayenne მოგზაურობის დროს, რა თქმა უნდა, უფრო რბილი იყო, ვიდრე მისი წინამორბედი, მაგრამ მხოლოდ ძალიან შემწყნარებელ ადამიანს შეუძლია მას კომფორტული უწოდოს. ორი ტონიანი კროსოვერი, უპირველეს ყოვლისა, უნდა იყოს პორშე, რომელსაც მართვის წინა პლანზე უდგას შასის ტიუნინგი. და მაინც, განახლებული ვერსიის მომზადების პროცესში, ინჟინრებმა გააკეთეს მცირე დათმობები: მათ გადააკეთეს Comfort შეჩერების რეჟიმი უკეთესი მგზავრობის მიმართულებით. განსხვავება ეფემერულია – დაბალპროფილის საბურავებზე კაიენი მაინც აქცევს ყურადღებას ნებისმიერ მცირე და საშუალო ზომის მუწუკებს, თუმცა არ ირხევა. საკიდი ამუშავებს ორმოებს ან საფეხურებს მკვეთრი კიდეებით და სრულიად მტკივნეულია, როგორც აღდგენის წინ.

ნორმალურ პირობებში, ელექტრომაგნიტური გადაბმული გადასცემს ბიძგის მხოლოდ მეათედს წინა ბოლოში. საჭიროების შემთხვევაში, გადაბმული მთლიანად იბლოკება, მაგრამ მოძრაობაში, Cayenne S თითქმის ყოველთვის ინარჩუნებს უკანა ამძრავის ჩვევებს. თოვლზე, ამაჩქარებელზე მკვეთრი დაჭერის შემდეგ, მანქანა ერთი წამით იყინება ნგრევისას, შემდეგ კი ნაზად გადადის სრიალში. სრიალის კუთხე ადვილად კონტროლდება საჭით და დროსლით.

კაიენის განახლების პროექტის მენეჯერის ნაცვლად, მე უფრო მეტ ყურადღებას მივაქცევდი საჭის კალიბრაციას. მაღალსიჩქარიანი გრძელი რკალის დასაწყისში, ყოველთვის არ არის შესაძლებელი ოპტიმალური მიმართულების დაყენება მცირე კუთხით გაურკვეველი ძალისხმევის გამო, ხშირად თქვენ უწევთ მოხვევის გასწვრივ ტრაექტორიის დაჭერა. და არ დააზარალებს მუშაობა საჭის აორთქლებაზე ხვრელებში მოძრაობისას. Cayenne, რა თქმა უნდა, სპორტულია, მაგრამ საბოლოოდ მომეჩვენა, რომ ახალ BMW X6-ს უფრო მეტი სიამოვნების მინიჭება შეეძლო: დიახ, ის უფრო ხისტია, უფრო უხეში, მაგრამ ამავე დროს უფრო მგრძნობიარე და მისი სავალი ნაწილი, როგორც ჩანს, უფრო შეგროვებული.

Cayenne-ს აქვს არარეკორდული სავალი მოგზაურობები და გეომეტრიული გადაკვეთის უნარი არ არის გასაოცარი: შესვლის კუთხე არის 26.3º, გასასვლელი კუთხე არის 23º. ეს უფრო მეტია ვიდრე BMW X6 (25º და 22.5º), მაგრამ უარესი ვიდრე Range Rover Sport (33º და 31º). მეორეს მხრივ, „ჭკვიანი“ სრულამძრავიანი ტრანსმისია აქტიური უკანა გადაცემათა კოლოფით და ჰაერსაკიდით ადვილად დაეუფლება გამავლობას, სადაც Porsche-ს მფლობელს არ ეშინია თავის დაკვრის.

Porsche კროსოვერი არ არის ცუდი იდეა: მას აქვს შესანიშნავი ტურბო ძრავა, Aisin "ავტომატური" სწრაფი და საიმედოა, ხოლო სრულამძრავიანი ტრანსმისია ეფექტურია. საკიდარი არ არის ბალანსის გარეშე, მართვა არის საფუძვლიანი და კაიენის სალონის ხმის იზოლაციის თვალსაზრისით, აღმასრულებელი კლასის სედანების უმეტესობა ქამარზე არ არის. ხარისხის განცდა, დამუშავების დონე, დეტალებისადმი ყურადღების მიქცევა - მანქანის მაგალითი მაინც შეიძლება გამოვიყენოთ.

სპორტულ რეჟიმში (როგორც შეჩერება, ასევე ძრავის სისტემა) Cayenne S ოპტიმალურია: ზომიერად აწყობილი და კომფორტული. როგორ უნდა რეაგირებდეს ის გაზზე - არა მკვეთრად და ზედმეტი პაუზების გარეშე. მაგრამ Sport Plus კროსვორს ზედმეტად ანერვიულებს. საკმარისზე მეტია მუხრუჭები ექვს დგუშიანი ხალიჩებით წინა და ოთხ დგუშიანი უკანა მხარეს.

მაგრამ ახლა Cayenne თავს ისე სრულყოფილად ვერ გრძნობს, როგორც ოთხი წლის წინ. დამნაშავეები არიან კონკურენტები: ისინი ანადგურებენ ახალ ტექნოლოგიებს და აღჭურვილობის უფრო ფართო ჩამონათვალს, ისინი აცდუნებენ ფართო ინტერიერით, ავლენენ შეყვარებულს, რომ დაამარცხოს ამაჩქარებელი ელექტროსადგურებით. სრულიად ახალი, სრულიად ახალი კაიენის საჭესთან, გესმით, რომ ადამიანების მსგავსად, მანქანები დროთა განმავლობაში არ ახალგაზრდავდებიან. უკანა ნაწილის დიზაინი ნაკლებად პრეტენზიული გახდა, მაგრამ ზოგადად ის უკვე მოსაწყენი გახდა, დამსახურებული მულტიმედიური სისტემის მენიუ ხვრელებს გადახედეს - ახლანდელ რეალობაში, მე მინდა უფრო ღრმა რესტაილინგი. ან კიდევ უკეთესი, ახალი თაობის მანქანები.

> ინსტრუმენტთა პანელის ციფერბლატზე ნავიგაციის „სურათი“ თანამედროვე პორშეს დამახასიათებელი ნიშანია.

„პორშე“ მათთვის, ვისაც არ სჭირდება რბოლა ჩვეულებრივ გზებზე

ახალი თაობის Cayenne და Cayenne Diesel ჟურნალისტებს კიოლნში სატესტო დრაივისთვის გადაეცათ ნაკლები სარბოლო სისწრაფეს, ვიდრე ადრე ნაჩვენები იგივე მოდელის საუკეთესო ვერსიები. მაგრამ ისინი ბევრად უფრო ეკონომიური და ეკოლოგიურად სუფთაა და კომფორტული აღჭურვილობის თვალსაზრისით ისინი არ არიან უარესი.

გურმანები ამტკიცებენ, რომ კერძიდან კერძამდე საკვების პიკანტურობა უნდა გაიზარდოს და არა შემცირდეს. ანუ მძიმე წიწაკას ჩვეულებრივ მიირთმევენ მსუბუქად წიწაკის შემდეგ და არა მანამდე. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ნაკლები წიწაკის მქონე კერძი მოსაწყენი და უხერხული მოგეჩვენებათ, თუმცა თავისთავად შეიძლება ძალიან ცხარეც იყოს.

ეს პრინციპი გაგვახსენებდა როგორც ახალი ""-ის სხვადასხვა ვარიაციების საერთაშორისო საცდელი დისკების განრიგმა, ასევე თავად მანქანის სახელმა (კაიენი არის საფრანგეთის გვიანას დედაქალაქი, საიდანაც მოდის ცნობილი კაიენის წიწაკა). მკვლელი. - რაკეტების ტოპ ვერსიები (იხ. “Klaxon” No. 09, 2010 წლის მაისი) და მხოლოდ მაშინ მიაწოდეს მშვიდი ბიუჯეტის ვერსიები..

კიოლნის პრეზენტაციაზე ზოგიერთი ჟურნალისტური „გურმანი“ დაუღალავად დაბომბა პორშეს თანამშრომლებს ამ თემაზე კითხვებით:

არ გეშინიათ, რომ ხუთ წამზე ნაკლებ დროში "ასამდე" აჩქარებული მანქანის შემდეგ, იგივე მანქანა, მაგრამ თითქმის რვა წამში აჩქარებით, მძღოლს მკვდარი ეჩვენება?

და საერთოდ - როგორი "პორშეა" ეს არავითარ შემთხვევაში "პორშეს" დინამიკით?

არ ფიქრობთ, რომ შედარებით სუსტი, „დაბალი წიწაკის“ ვერსიების სკალაში შენარჩუნებით, თქვენ ერთგვარად „ამცირებთ ბარს“?.

საბიუჯეტო ვერსიების ტოპების შემდეგ წარდგენა ნორმალური მარკეტინგული ნაბიჯია და გასტრონომიული მიდგომა ამ შემთხვევაში შეუსაბამოა, - უპასუხეს კომპანიის თანამშრომლებმა. - რაც შეეხება ბიუჯეტური ვერსიების არსებობის აუცილებლობას თუნდაც პორშეს დიაპაზონში, ამ კითხვაზე ბაზარმა უკვე გასცა პასუხი. დღეისათვის ორას ორმოცდაათ ათასზე მეტი „პორშე კაიენი“ გაიყიდა და, დამიჯერეთ, ყველას არ სჭირდება მკაცრად „წიწაკიანი“ ვერსიები. სულ უფრო მეტი ადამიანი - თუნდაც გამაგრებული Porsche მძღოლები, გაითვალისწინეთ! - ყურადღებას ამახვილებს არა მხოლოდ აჩქარების წამებზე, არამედ მოხმარების ლიტრებზე, დაზოგვის დოლარებზე და მავნე ნივთიერებების გამოყოფის გრამებზე. შედარებით მცირე მოცულობის ავტომობილის არჩევისას მყიდველი იღებს ნამდვილ „პორშეს“ – ბოლოს და ბოლოს, აღჭურვილობის მხრივ ის არანაირად არ ჩამოუვარდება დიდ ძრავებს – მაგრამ უფრო იაფად და „სუფთა“. აქ საერთოდ არ არის "ბარის დაწევა" ..

ნაკლები წიწაკა - სუფთა ჰაერი

ჩვენ ვტრიალებთ კილომეტრებს კიოლნის გარშემო, მონაცვლეობით ვცდილობთ "კაიენის" ორ ვერსიას V- ფორმის "ექვსებით" - ბენზინი და დიზელი.

3.6 ლიტრიანი ბენზინის ძრავა პირდაპირი საწვავის ინექციით ცნობილია წინა თაობის მოდელიდან, მაგრამ მან განიცადა ისეთი სერიოზული მოდერნიზაცია, რომ სწორია მისი ახალი მიჩნევა. მაგალითად, სპეციალურად ამ ძრავისთვის შემუშავებულია ცხელი ფირის ჰაერის მასის მრიცხველი, რომელიც მნიშვნელოვნად უწყობს ხელს ძრავის „სუნთქვას“. და ეს საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ ძრავის სიმძლავრე საწვავის ნაკლები მოხმარებით.

გარდა ამისა, მსუბუქი გაყალბებული დგუშებისა და დგუშის რგოლების გამოყენების, აგრეთვე ცილინდრების სამუშაო ზედაპირის დამუშავების ახალი ტექნოლოგიის გამო, შესაძლებელი გახდა შიდა ხახუნის დანაკარგების შემცირება და თავად ძრავის მასა. მოდერნიზაციის შედეგად, სიმძლავრე 290 „ცხენიდან“ გაიზარდა სამასამდე, ხოლო ბრუნვის მომენტი - 385 ნმ-დან ოთხასამდე.

რაც შეეხება სამ ლიტრიან დიზელის ძრავას, როგორც ჩანს, ის ასევე ძველი მეგობარია - იგივე 240 "ცხენი" სიმძლავრით და 550 ნმ ბრუნვის მომენტი - მაგრამ მაინც არ არის იგივე. ისინი არ ცდილობდნენ, გაეხადათ ის არც უფრო ძლიერი და არც უფრო მაღალი ბრუნვის მომენტი - წინა პლანზე დადგა საწვავის მოხმარების შემცირების სურვილი და მავნე გამონაბოლქვის დონე. რაც, უნდა ვთქვა, გამოვიდა - ახალი Cayenne Diesel, უპირობოდ ჯდება ევრო-5 სტანდარტში, კომბინირებულ ციკლში ჭამს დიზელის საწვავს თითქმის ორი ლიტრით ნაკლებს, ვიდრე მისი წინამორბედი - 7.4 წინა 9.3 ლიტრის წინააღმდეგ. რაც, სხვა საკითხებთან ერთად, ახალი ცვლადი ზეთის ტუმბოს წყალობით, რომელიც უზრუნველყოფს ზუსტად იმ შესრულებას, რაც საჭიროა მიმდინარე დატვირთვის პირობებში, ასევე გამონაბოლქვი აირების რეცირკულაციის ოპტიმიზებული სისტემისთვის..

ჩვენ მიერ ტესტირებული ორივე მანქანა აღჭურვილია ახალი რვა სიჩქარიანი „ავტომატური“ „ტიპტრონიკ S“-ით; დიზელი სტანდარტულია, ბენზინი კი სურვილისამებრ (მას აქვს ექვს სიჩქარიანი "მექანიკა" სტანდარტულად). იგი აგებულია ყოფილი "ავტომატის" - ექვს სიჩქარის ბაზაზე, რამაც, კერძოდ, დაამატა ორი დამატებითი სიჩქარის გადართვის შესაძლებლობა და შეცვალა პლანეტარული მექანიზმების წინა და უკანა ნაკრების დიზაინი, რათა გაზარდოს სიჩქარის დიაპაზონი. კოეფიციენტები. "ავტომატური" უკიდურესად მგრძნობიარე და ზუსტია წევის რეჟიმის არჩევისას; აჩქარებისთვის "ყველაფერი" კეთდება მეექვსე სიჩქარამდე, რომელშიც, სხვათა შორის, მიღწეულია მანქანის მაქსიმალური სიჩქარე, ხოლო მეშვიდე და მერვე, რომლებიც მოქმედებენ როგორც გამაძლიერებლები, მხარს უჭერენ მიღწეულს. მაგრამ ეს ყველაფერი მხოლოდ თეორიულად ვიცით, რადგან "მანქანის" სიჩქარე უბრალოდ ფანტასტიკურია და უმეტეს რეჟიმში გადართვის მომენტები სრულიად უხილავია.

ჩვენი სატესტო დრაივი არ მოიცავს არანაირ „გადასასვლელს“ - მხოლოდ ქალაქს, ავტობანს და მიხვეულ-მოხვეულ ასფალტის ბილიკებს ტყეებსა და მინდვრებში, ამიტომ არ არის საჭირო გადამრთველით გააქტიურებული გამავლობის „ავტომატური“ პარამეტრების გამოყენება. მაგრამ ტროტუარზე გაზრდილი მოთხოვნილებაა ვიგრძნოთ თავი ნამდვილ პორშეში, რისთვისაც ჩვენ ვიყენებთ "სპორტის" რეჟიმს, როდესაც გააქტიურებულია (საკიდის სპორტულ "წინასწარ ჩატვირთვასთან ერთად, რა თქმა უნდა), მთლიანად "ავტომატური". ცვლის თავის ქცევას - მეშვიდე და მერვე გადაცემათა კოლოფი უკვე პრაქტიკულად არ გამოიყენება, ხოლო ძრავის დამუხრუჭება სიჩქარეზე უფრო სწრაფი გადახტომის გამო ან ორ „ქვემოთ“ იგრძნობა მანქანის ყველაზე მცირე შენელების დროსაც კი.

საინტერესოა, რომ დინამიკის თვალსაზრისით, რვა სიჩქარიანი "ავტომატით" აღჭურვილი ბენზინისა და დიზელის ვერსიები ძალიან ჰგავს - მათ აქვთ იგივე აჩქარების დრო "ასობით" - 7.8 წმ. (ბენზინი "მექანიკით" აჩვენებს 7.5 წმ.) მათ შორის ქცევითი სხვაობის დაჭერა საკმაოდ რთულია. მაგრამ თუ, როგორც ამბობენ, ბევრს ეცდებით, შეამჩნევთ, რომ იმ რეჟიმებში, სადაც "დაბალი კლასები" მართავენ ბურთს (მაგალითად, "დახეული" მართვის დროს მკვეთრი აჩქარებით მკვეთრი შემობრუნების შემდეგ), დიზელის ძრავა უფრო მეტია. ძლიერი. ისე, "ტოპები" იღებენ თავიანთ ზარალს მაღალი სიჩქარით; ბენზინის ავტომობილი იძლევა მაქსიმალურ სიჩქარეს 230 კმ/სთ, ხოლო დიზელი - 218.

თუმცა, კიდევ უფრო რთული აღმოჩნდა განსხვავების შეგრძნება სრულამძრავიანი გადაცემის ორ ტიპს შორის. ბენზინის ვერსია აღჭურვილია ელექტრონულად კონტროლირებადი მრავალსაფეხურიანი გადაჭიმვით, რომელიც მუდმივად ანაცვლებს ბიძგის ნაწილს წინ საჭიროებისამებრ, ხოლო დიზელის ვერსია აღჭურვილია ტორსენის თვითჩაკეტვით ცენტრალური დიფერენციალით, რომელიც ნორმალურ პირობებში ანაწილებს ბრუნვას წინ და უკან. თანაფარდობა 40:60.

ელექტრონული მრავალსართულიანი გადაბმა, ისევე როგორც Panamera-ზე გამოყენებული, განსაკუთრებით კარგია სპორტული მართვისთვის - მას აქვს ბრუნვის განაწილების ძალიან დიდი დიაპაზონი; გარდა ამისა, არსებობს წინასწარი წევის კონტროლის შესაძლებლობა, ანუ ის პრევენციულად რეაგირებს სიტუაციის ცვლილებაზე, მანამდეც კი, სანამ ერთ-ერთი ღერძის ბორბლები დაიწყებს სრიალს. ისე, ძველ კარგ "ტორსენს", სხვა საკითხებთან ერთად, შეუძლია გადაიჯელოს უზარმაზარი ბრუნი და მისი "შოკი" - მკვეთრი ნახტომები, როგორც დიზელი - ეს არის უგზოობისთვის და თრეილერით.

ეჰ, ახლა ცოტა ექსტრემალური იქნებოდა - აბა, იქ, ტალახი, მოლიპულა, ქვიშა ან ხრეში და მსგავსი, ყოველ შემთხვევაში, საკეტები როგორ მუშაობს, - დაიჩივლა ჩემმა პარტნიორმა, ყოფილმა პროფესიონალმა მრბოლელმა. მაგრამ სტერილურ მდგომარეობაში მოვლილ გერმანიის გზებზე, ჩვენთვის ექსტრემალური არ ყოფილა..

ტესტირების შედეგების შეჯამებით, შემიძლია ვთქვა შემდეგი. თუ ბუნებით "წიწაკის" მაქსიმალისტი ხართ, მაშინ, რა თქმა უნდა, არ დათმობთ უმაღლესი დონის "კაიენ ტურბოს" თავისი 4.7-ით აჩქარებიდან "ასეულამდე". მაგრამ თუ მზად ხართ კომპრომისზე წახვიდეთ "ცხენებზე" და წამებზე ეკონომიკისა და ეკოლოგიის გულისთვის, მაშინ "უბრალოდ" "კაიენი" და "კაიენ დიზელი" თქვენთვისაა. ეს არის საკმაოდ ნორმალური, ნამდვილი პორშეები - კარგად, შეიძლება უბრალოდ ოდნავ დაბალ წიწაკა ..

ძირითადად სათამაშო მდიდრებისთვის. შემდეგ, სრულიად შემთხვევით, მანქანაში მოვხვდი ახალგაზრდა ბიჭთან (ძალიან მდიდარი ბიზნესმენის შვილი): მან წამიყვანა კიევში და იმ საღამოს რადიკალურად გადავიფიქრე მანქანაზე. მძღოლმა მაშინვე გააფრთხილა, რომ უკანა სავარძელზე არ მიჰყავდა მოუხსნელი მგზავრები და თუ თავს კარგად ვერ ვგრძნობდი, ჯობია თავი შემეკავებინა მართვისგან.

ღამის ტრასაზე წვიმის დროს კაიენის სპიდომეტრის ნემსიაჩქარება სადღაც 200 ნომერზე შევაჩერე, შემეშინდა. მძღოლმა კი თქვა: „ისევ საწვავს რაღაც დაემართა, მანქანა არ მიდის და აცემინებს!“ აღმოჩნდა, რომ ჩვენ ვმართავდით არა ჩვეულებრივი Cayenne-ს, არამედ დატუმბული Tech Art სტუდია, ექსკლუზიური Porsche Cayenne Magnum ამერიკული ბაზრისთვის. სპიდომეტრი კი მილებით იყო მონიშნული... 300 კმ/სთ-ზე მეტი! სიგიჟე, გგონია? დიახ, უბრალოდ სრული სიგიჟეა!

ის ინციდენტი ჩემს მეხსიერებაში ჩამრჩა და დამავიწყდა - მძლავრი კაიენის საჭეს თავად მომინდა შეკავება. და გაჩნდა ასეთი შესაძლებლობა: და როგორც ტრანსპორტი, რომლითაც AUTO.RIA-ს კორესპონდენტს შეეძლო ღონისძიების ადგილზე მისვლა, მოგვცეს Cayenne GTS, რომლის კაპოტის ქვეშ არის 3.6 ლიტრიანი 440 ცხენის ძალის ტყუპი. -ტურბო V6 „უსაქმურზე“ ღრიალებდა (ოჰ, პორშეში იციან, რომ ქალაქი არ არის საკმარისი GTS-ის დასაგემოვნებლად). მის მთელ ტემპერამენტს ითვისებს ახალი 8 სიჩქარიანი Tiptronic S ავტომატური ტრანსმისია. კიდევ ერთი აუცილებელი ატრიბუტი - 117 ათასი ევროს ფასი - არ მაძლევდა მშვიდად დაძინებას, მიუხედავად იმისა, რომ მანქანა დაცულ ავტოსადგომზე დარჩა.

მაგრამ მთელი აღფრთოვანება ღირდა! ჟურნალისტთა მეორე გუნდი ლვოვში გაემგზავრა "მარტივი" კაიენით, სახელის ყოველგვარი პრეფიქსის გარეშე, ასე რომ, თავიდან დავიწყეთ ცხვირის გადახვევა, როგორც ამბობენ, სამოქალაქო ვერსიაზე, შეჩერება ბევრად უფრო კომფორტული იქნება: "ოჰ, რომა, სულს გამოგვიგდებს! კოლეგას ვწუწუნებდი. - თუ არა გზატკეცილზე, მაშინ თავად ლვოვში თავისი ქვაფენილით - თქვენ ვერ ნახავთ ნების საუკუნეს" ...

შეჩერების გადაჭარბებული სიმკაცრის შიში გაქრა კიევში, ვლადიმირსკის სპუსკზე. Როდესაც სტანდარტი GTS საჰაერო შეჩერების მუშაობდა bangორიოდე ათასი აგური არასაუკეთესოდ დაგდებული, მეგონა, რომ ჩვენი ბორბლები სრულიად ბრტყელი იყო და საბურავის დამაგრებამდე უნდა მივსულიყავით: თორემ ძვირადღირებულ 20 დიუმიან ბორბლებს დაბალპროფილიანი საბურავებით გავაფუჭებდი. საბედნიეროდ, შევცდი. რატომღაც, ჩემს წარმოსახვაში ჰაერსაკიდი არ ჯდება ძლიერი GTS-ის ცხელი ხასიათი. უფრო ზუსტად, არ ვქსოვდი, სანამ არ ვცდი, როგორ მუშაობს ეს ყველაფერი.

დაბალი და საშუალო სიჩქარით GTS არ განიცდის რხევას ან რხევასტრასაზე კი ჩვეულებრივი მოძრაობა უბრალოდ მოსაწყენი ხდება - რკინა-რკინა. გამუდმებით გინდა აჩქარო მანქანები წინ, სიტყვასიტყვით გაიქცე მხოლოდ მაშინ, როცა სარკეში თეთრ ჭურვს დაინახავ და საჭე უფრო ატრიალებ, სანამ საბურავების ჭიკჭიკს ელოდები (ამისთვის, სხვათა შორის, მოგიწევს სცადეთ, ფოლადის ... ნერვების შეძენით).

მაგრამ მანქანისადმი ნდობის განცდა, გაზის პედლის ქვეშ ენერგიის რეზერვი აწონასწორებს მძღოლს და ადასტურებს იმ ფაქტს, რომ GTS-იც კი შესაფერისია ყოველდღიური გამოყენებისთვის როგორც ქალაქში, ასევე მის ფარგლებს გარეთ. სხვათა შორის, პასპორტის დეკლარირებული საწვავის მოხმარებამ ცოტა შეგვრცხვა, ლვოვისკენ მიმავალ გზაზე განსაკუთრებული აუცილებლობის გარეშე, სიჩქარის ლიმიტის თითქმის დარღვევის გარეშე „ვაღებინე“ და ცხენის ძალა არ გამოგვიყენებია. შედეგად, სტრესისგან თავისუფალი მიიღო 10,1 ლიტრი საწვავის საშუალო მოხმარება, და ეს გაშლილ ძრავზეა! გამყიდველები დარწმუნებით ამტკიცებენ, რომ გაშვების შემდეგ ეს მაჩვენებელი კიდევ უფრო ნაკლები იქნება.

უკანა გზაზე განსაკუთრებული წინდახედულება არ დაგვჭირვებია, ხანდახან ჩქარა სირბილის უფლებას ვაძლევდით. ასეთი მგზავრობით მოგიწევთ მოხმარებაზე ფიქრი... მართალია, იმ მომენტებში, როცა პედალს იატაკს აჭერთ და ის სკამზე გიჭერს, საწვავის ეფექტურობაზე ლაპარაკი არ გიზიდავს. სამწუხაროა, რომ დრო არ იყო „თოლიაზე“ ჩასვლისა და ორტონიანი კროსოვერის სწრაფ მოხვევებში ჩატვირთვას. სამოქალაქო ცხოვრებაში მისი საბურავების მოჭიდება და საკიდის ელასტიურობა საკმარისია იმისათვის, რომ თვალებმა გაუძლოს წონას და შეინარჩუნოს მანქანა სასურველ ტრაექტორიაზე. თუ მძღოლი არ გამორთავს ტვინს, რა თქმა უნდა. წინააღმდეგ შემთხვევაში, საჭის და პედლების მუშაობა, დამხმარე ელექტრონიკის ძალისხმევასთან ერთად, შეიძლება არ იყოს საკმარისი ...

მანქანას კანონიერ მფლობელებთან დაბრუნებამდე, „მაქსიმალურად“ შესამოწმებლად, მივედით კარგი ასფალტის შესაფერის ადგილას და დავიწყეთ მოსავალი. მაგრამ მაშინაც კი, როდესაც სიჩქარის ნემსი მოხვდა შემზღუდველს დაახლოებით 270 კმ / სთ სიჩქარით, არ იყო მინიშნება იმისა, რომ ძრავას ორთქლი ამოეწურა. და არ იყინება დაწყებისას „იატაკამდე“, არც ძრავის ოდნავი ლეთარგია მაქსიმუმ. ჩვეულებრივი ავტომატური ტრანსმისია, თუმცა ის იწყება მწირი შეფერხებით, თუნდაც "სპორტის" რეჟიმში, ბრწყინვალედ თამაშობს დანარჩენ პროგრამებთან.

რაც შეეხება განსაკუთრებულ შემთხვევებს, როდესაც თქვენ გჭირდებათ საკუთარი თავისთვის ტუმბოიანი GTS-ის ყიდვის დასაბუთება, მაშინ საკიდარი ასევე შეიძლება დაიწიოს ორი ქვედა პოზიციიდან ერთ-ერთზე (პნევმატიკა საშუალებას გაძლევთ ამის გაკეთება მაღლა, მაგალითად, გზის გარეთ). მაღალხარისხიან ზედაპირზე პირდაპირ მოძრაობისას განსხვავება ძლივს შესამჩნევია, მაგრამ როცა საჭის უფრო აქტიურად მოტრიალება გსურთ, დაბლა ჩამოკიდებული საკიდარი შეამცირებს გორგოლაჭებს და საშუალებას მოგცემთ ოდნავ სწრაფად ახვიდეთ მონაცვლეობით. თუმცა, სპორტის რეჟიმში, ამაჩქარებლის პედალზე პასუხი კიდევ უფრო აღმაშფოთებელი ხდება. ზოგადად, საკმარისია "დოპი", თქვენ უბრალოდ უნდა შეძლოთ გაუმკლავდეთ მას.

შეჩერების აწევაც მოვახერხეთ: კიევისკენ მიმავალ ადგილს ვეძებდით ფოტოგრაფიისთვის და ერთ-ერთი სოფლის მაცხოვრებლების რეკომენდაციით ძველი ციხის ნანგრევებისკენ გავემართეთ. მართალია, სამწუხაროდ, ერთი ჩარჩოს აღება შეუძლებელი იყო - ციხის კედლები მთლიანად დანგრეული და ზედმეტად დაფარული აღმოჩნდა, მაგრამ დამუხტულმა კაიენმა თავი უგზოობის მხრიდან გვაჩვენა. ელექტრონიკამ ასწია მანქანის კორპუსი, ჩვენ გააქტიურებულია უგზოობის რეჟიმიდა დიდი შიშის გარეშე ასი ... კაიფი სიჩქარით დაეცა ჭუჭყიან გზაზე!

GTS არ ტრიალებს გვერდიდან გვერდზე, შეჩერების მგზავრობა საკმარისზე მეტია ორმოების გამოსასწორებლად და სალონში ზედმეტი ხმების გარეშე. მართალია, პლასტიკური კორპუსის ნაკრები ჭამს კლირენსის ნაწილს და თქვენ მუდმივად უნდა ინერვიულოთ დისკებზე, მაგრამ ახლა შეგვიძლია დარწმუნებით ვთქვათ, რომ პრეტენზიულ Porsche Cayenne GTS-ს არა მხოლოდ არ ეშინია მსუბუქი გამავლობის - ის ამას უგულებელყოფს. .

და როგორ უყურებენ მას! ტკბილად ლპობა, ანთებული თვალებით, ევედრება არ წახვიდე და თუ დროა, მაშინ წასვლა გამორჩეულად სანახაობრივია. კარგი, რაღაც, მაგრამ GTS-მა იცის როგორ მიიპყროს ყურადღება - ეს ძმაკაცი მაინც არის. და აქ საქმე მხოლოდ მოდურ ტანის კომპლექტში არ არის, რომელიც კიდევ უფრო ათბობს გარე დამკვირვებლების ფანტაზიას და არა შავ ბრუტალურ დისკებზე, არამედ ის, რომ ის ტოვებს ასეთი თანხლებით. ძლიერი ბასის გამონაბოლქვი სისტემარომ ბორდიურთან გაჩერებულ მანქანებზე ამოქმედდება განგაში. აქ, რა თქმა უნდა, უნდა აღიარო სპეკულაცია გამოსაბოლქვი მილის ხატით ღილაკით, გააქტიურებისას ხმა ხანდახან ძლიერდება და ყოველ ჯერზე ბალზამს ასხამს სულს... უფრო სწორედ, ყურებზე.

ამასობაში ისინი გიყურებენ (ოჰ, კარგი, პორშეს), თქვენ ყველა დაჯექით სპორტული სკამიწითელ ღვედით შეკრული და აუდიო სისტემის პარამეტრებთან თამაში, რომლის კონტროლი, სხვათა შორის, ჩვენს ეკიპაჟს კატეგორიულად არ მოეწონა. არა მხოლოდ ხმის ღილაკები და რადიოსადგურის შერჩევა განლაგებულია საჭის სხვადასხვა მხარეს, არამედ შეგიძლიათ დაალაგოთ ტრეკების მეშვეობით ფლეშ დრაივზე ან ტელეფონზე მხოლოდ ცენტრალური ეკრანიდან. პლუს ღილაკები: მაშინ როცა ბევრი მწარმოებელი აკონტროლებს მანქანის თითქმის ყველა ფუნქციას სენსორულ ეკრანებზე, Porsche-ში დარჩით ტრადიციის ერთგულიდა ფხვიერი გასაღებები. თქვენ ხანდახან მათზე ტრიალებთ საჭირო ინდიკატორის მოსაძებნად, მაგრამ ეს, ალბათ, ჩვევის საკითხია.

სხვათა შორის, მითითების შესახებ: ინსტრუმენტთა პანელის ცენტრში, წითელი შუქი მუდმივად ანათებს არჩეული მექანიზმის ინდიკატორთან. მიუხედავად მისი მცირე ზომისა, ფერადი წერტილი საკმაოდ მტკივნეულია და ასოცირდება ავზში საწვავის დაბალი დონის სიგნალთან. დანარჩენი სალონი არ არის საჩივარი. ფართო კორპუსის შიგნით, ყველაფერი ექვემდებარება მგზავრების კომფორტს, უსაფრთხო ბარგის შენახვადა მათი მაღალი სიჩქარით მოძრაობის პროცესი. გარდა გვერდითა სარკეებიდან მაღალი სიჩქარით ქარის შრიალისა და ძრავის სასიამოვნო ბასისა, სალონში აბსოლუტურად არაფერი ისმის, თუნდაც უგზოობისას - კორპუსი ძალიან მძიმეა...

მაგრამ თუ სიამოვნება იმისა, რომ თქვენს კონტროლს ექვემდებარება არა უბრალო Cayenne, არამედ მთელი GTS, აღარ არის საკმარისი, ექსტერიერის და ინტერიერის გაფორმება შეიძლება კიდევ უფრო დახვეწილი იყოს პლატინის გამოცემის შეკვეთით. აქ სავარძლებზე ყოველი ნაკერი ხაზს უსვამს მფლობელის დელიკატურ გემოვნებას და მანქანის კიდევ უფრო სრულყოფილ გამოსახულებას. GTS და Cayenne Turbo-სთვის ეს ფუფუნება არ არის ხელმისაწვდომი: კონცეფციები ძალიან განსხვავებულია. ასე რომ, მძლავრ ვერსიებზე ბალანსი ათლეტიზმსა და შიკს შორის კუნთებისკენ არის გადატანილი.

მაგრამ Porsche Cayenne-ს რომ ვუწოდოთ „პრეფიქსების გარეშე“ ნაკლებად ძლიერი, ან, ღმერთო მაპატიე, ძირითადი ენა არ იქცევა. „ყველაზე ჩვეულებრივი კაიენის“ შესაძლებლობებზე შთაბეჭდილების შესაქმნელად, კიევში დაბრუნებისთანავე, ჩვენ ვთხოვეთ ასეთი მანქანა, რათა შევადაროთ ჩვენი შთაბეჭდილებები. მთელი შაბათ-კვირა ქალაქისა და გზატკეცილის გარშემო მოგზაურობისას, ჩვენ ვიარეთ უგზოობის გარეშე, „გავედით კანალიზაციაში“ და მხოლოდ კვირას ქალაქის ტრაფიკში გადავედით... და მივედით დასკვნამდე, რომ კაიენი რჩება ცნობადი ნებისმიერი ფორმით და თუნდაც "ყველაზე სუსტი" ატმოსფერული 300 - ძლიერი ძრავა საერთოდ არ ხდება მყიფე. და ამავდროულად, ისინი დარწმუნდნენ, რომ საბურავების უფრო მაღალი პროფილის მქონე ბორბლები არ ანაზღაურებენ გზის მუწუკებს ისე, რომ ჭკვიანი პნევმატიკა Cayenne GTS. მართალია, "პნევმა" ძალიან ძვირია ... მაგრამ ეს არ არის ბოლო ფულისთვის, რომ ისინი ყიდულობენ Porsche Cayenne-ს! უფრო მეტიც, ისინი ამას სიამოვნებით იღებენ: კროსვორდების წილი პორშეს გაყიდვებში უკრაინის ბაზარზე 65%-ზე მეტია!

ნემსზე

მაგრამ პორშეს ციებ-ცხელების დაჭერა ადვილია: ორი კაიენის ერთდროულად გამოცდის შემდეგ, მინდოდა რაც შეიძლება მალე მივსულიყავი მაკანში. იმ ერთს ნაკლები რულეტი ექნება და ზოგიერთი ვერსიის სპეციფიკური სიმძლავრე უფრო მაღალია... და, სხვათა შორის, საუკეთესოდ ითვლება კლასში მართვის მხრივ!

მიეცით ვინმეს რჩევა Porsche Cayenne-ის შესყიდვები- წარმოუდგენლად უმადურ სამუშაოს. მაგრამ პირადი შეღავათების თვალსაზრისით, მე სიამოვნებით ავიღებდი რომელიმე კაიენს... რამდენადაც მას მოყვება საჰაერო საკიდარი. ბოლოს და ბოლოს, ყველაზე ჩვეულებრივ კაიენსაც კი შეუძლია იმდენი დადებითი ემოციის მინიჭება, რასაც მისგან არც კი მოელით.

გარეგნულად თითქმის უცვლელი, მესამე თაობის მოდელი სერიოზულად განახლდა საინჟინრო თვალსაზრისით და ახლა შეუძლია სპორტულ მანქანებსაც კი გაუწიოს კონკურენცია.

კრეტაზე, სადაც სიახლის სატესტო დრაივი ჩატარდა, ავტოპარკი ყველაზე ღარიბია: მანქანების საშუალო ასაკი მეორე ათეულს უახლოვდება და ხანდახან საერთოდ იშვიათობაა, რომელიც ათიოდე-ორი წლითაც კი ძველია. გასაგებია, რომ ამგვარ „მოკრძალებაში“ ჩვენი Porsche Cayenne სხვა სამყაროს უცხოპლანეტელებს ჰგვანან - კარგად ნაკვები და მდიდარი.

მხოლოდ ერთი ძვირადღირებული მანქანა შემხვდა. მთის სერპენტინის დაწყებამდე ახალმა BMW M4-მა გამასწრო და შემობრუნების შემდეგ დაიწყო მოხვევა. და მე ვმართავ საწყის 340 ცხენის მოდიფიკაციას, სადაც "ცხენები" ბავარიულ კუპეზე თითქმის ასით ნაკლებია. გარდა ამისა, ჩემი კაიენი უფრო მეტს იწონის, რა თქმა უნდა. მაგრამ მე მაქვს ოთხბორბლიანი მანქანა (და გზა სველია) და, რა თქმა უნდა, იდეალურად მორგებული შასი. შედეგად „ემკას“ უკანა ბამპერზე „ვიკიდებ“ და ვერანაირად ვერ იშლება, თუმცა აშკარაა, რომ მძღოლი ყველანაირად ცდილობს.

სასწაულები მორიგეობით

ჭარბი სიჩქარით შევდივარ ციცაბო, „ჩამრთველ“ შემობრუნებაზე და კროსვორდი არ ფიქრობს „გუთანი“, ტრაექტორიაზე დარჩენა, როგორც ჩანს, ეწინააღმდეგება ფიზიკის კანონებს. ყოველი შემობრუნებისას უფრო თამამად ვხდები და ადვილ სრიალებს მივაღწევ, მაგრამ წევის დამატება მანქანას ახვევს შემობრუნებაში, თითქოს არაფერი მომხდარა. მე მხოლოდ წინ მიმავალი BMW მაჩერებს, რომელიც სველ გზებზე სულ უფრო ხშირად სრიალებს. საბოლოოდ, წინდახედულების გრძნობამ სჭარბობდა აღელვებას და მე ნება მივეცი "ჯიგიტს" წინ წასულიყო, რომ ზედმეტი ძალისხმევისგან არ გაფრინდა გზიდან ...

საწყისი ძრავა მოდელის ხაზში 340 ცხ.ძ. საკმარისია ახალი კაიენისთვის. კროსოვერი მყისიერად რეაგირებს საწვავის მიწოდებაზე, ტურბო პაუზის მინიშნებაც კი, და "ავტომატური" გადართვა მყისიერად და შეუფერხებლად. საჭეზე არსებული პატარა „ბორბლის“ დახმარებით შეგიძლიათ შეცვალოთ რეჟიმები: „სტანდარტულიდან“ „სპორტულზე“, „სპორტულ პლიუსზე“ და „ინდივიდუალურზე“. და თითოეული რეჟიმი ორგანულია. უფრო მეტიც, თქვენ შეგიძლიათ "ყურებზე" რბოლა "სტანდარტშიც" და "სპორტი პლუსიც" კი კაიენს თითქმის სუპერმანქანად აქცევს. ამაჩქარებლის პედალი შიშველი ნერვი ხდება, გადატვირთვისას "ავტომატური" გამონაბოლქვით "გაფურთხება" იწყებს აურზაურით გადართვას, ბასრი საჭე მძიმდება და საკიდარი "დუბნება".

უბრალო „სპორტი“ უფრო მომეწონა, პლიუსების გარეშე. იმის გამო, რომ "პლუს"-ით გსურთ შეჩერება უფრო რბილი გახადოთ. თუმცა, „სტანდარტულ“ რეჟიმშიც კი მანქანა ზედმეტად დეტალურად იმეორებს კრეტის უსწორმასწორო გზების პროფილს, ნაპრალებსა და ლაქებზე მძიმე 21 დიუმიანი ბორბლები ძლიერად „ურტყამს“. უცნაურია, რადგან ახალი Cayenne აღჭურვილია უახლესი სამკამერიანი ჰაერსაკიდრით, რომელიც, თეორიულად, უნდა აერთიანებს ჩინებულ მართვას და მაღალი ტარების კომფორტს...

ტექნიკური მახასიათებლები

მესამე თაობის მოდელს აქვს სრულიად ახალი შასი, რომელშიც უნიკალური „პნევმას“ გარდა არის სხვადასხვა ზომის საბურავები (ადრე წინა და უკანა ერთნაირი ზომის იყო), ელექტრონული აქტიური სტაბილიზატორები, რომლებიც იკვებება 48 ვოლტიანი ქსელით. , ისევე როგორც ახალი Porsche Surface Coated Brake სამუხრუჭე დისკები, რომლებიც დაფარულია ვოლფრამის კარბიდით, უფრო სწრაფი მოქმედებისა და ხანგრძლივი მუშაობისთვის. გარდა ამისა, კროსოვერმა "წონა დაკარგა" 65 კგ-ით მნიშვნელოვნად გაფართოებული ძირითადი კონფიგურაციით. არ დაივიწყოთ სამართავი უკანა ბორბლები, რომლებიც ანტიფაზაში ბრუნავს 80 კმ/სთ-მდე სიჩქარით წინა ბორბლებზე სამ გრადუსამდე კუთხით, რაც აუმჯობესებს მანევრირებას და ამცირებს შემობრუნების რადიუსს 60 სმ-ით წინ, რითაც იზრდება. მანქანის სტაბილურობა.

ძრავებიც სრულიად ახალია და ყველა უფრო მძლავრი და ეკონომიურია ვიდრე ადრე. ჯერჯერობით შემოთავაზებულია მხოლოდ ბენზინის ბლოკები (გამარჯობა დიზელგეითიდან!). თავდაპირველ მოდიფიკაციას აქვს 6-ცილინდრიანი 3-ლიტრიანი ტურბო ძრავა ქუდის ქვეშ 340 ცხენის ძალით, რასაც მოჰყვება 2.9-ლიტრიანი Twin-turbo V6, რომელიც ავითარებს 440 „ცხენს“, ხოლო ხაზის ზედა ნაწილში არის 4-ლიტრიანი ტურბო ძრავი. - ტურბო V8, მთაზე 550 ცხ.ძ ამ ძრავით, საკუთრების Sport Chrono პაკეტის თანდასწრებით, 2 ტონიანი კროსვორდი აჩქარებს "ასამდე" სულ რაღაც 3,9 წამში, რაც მას მსოფლიოში ერთ-ერთ ყველაზე დინამიურ SUV-ად აქცევს.

ასევე განახლებულია გადაცემათა კოლოფი ყველა მოდიფიკაციისთვის. ის ჯერ კიდევ 8 ზოლიანია, მაგრამ იცვლება უფრო რბილად და სწრაფად, ვიდრე ადრე. სრულამძრავი სისტემა ახლა იყენებს ელექტრონულ მრავალსაფეხურიან გადაბმულობას, რათა უზრუნველყოს უკანა ამძრავის ჩვევები. რაც შეეხება უგზოობის შესაძლებლობებს, ისინი მაინც მაღალია, თუმცა პრიორიტეტი არ არის. ჰაერის შეჩერების არსებობის შემთხვევაში, მიწის კლირენსი შეიძლება გაიზარდოს შთამბეჭდავ 245 მმ-მდე, ხოლო ჩაღრმავების სიღრმე არის 525 მმ. გამოჩნდა Cayenne-ში და ახალი სპეციალური ინტერფეისის მენიუ, რომელიც საშუალებას გაძლევთ აირჩიოთ პარამეტრები, რომლებიც ოპტიმიზებს ბევრ სისტემას უხეში რელიეფის მართვისთვის.

და, რა თქმა უნდა, მოდელმა შეიძინა ყველა სახის ელექტრონული ასისტენტის უზარმაზარი რაოდენობა, რომელთა შორისაა პარკირების დამხმარე სისტემა ყოვლისმომცველი კამერებით, ადაპტური კრუიზ კონტროლი Stop-and-go ფუნქციით, ზოლის კონტროლი, ზოლის შეცვლის დახმარება, ღამის ხედვა, ასევე ელექტრონული InnoDrive ნავიგატორი, რომელიც ნავიგაციის მონაცემების გამოყენებით ითვლის ოპტიმალურ აჩქარებას და შენელების ფაზებს მომდევნო სამი კილომეტრისთვის და ამით არეგულირებს ძრავის მუშაობას. ერთი სიტყვით, ახალი Cayenne აღჭურვილია უმაღლესი სტანდარტებით და მისი ინტერიერი ელეგანტურია.

ძირს ღილაკები!

ახალი Cayenne-ის ინტერიერი თანამედროვე Panamera-ს იდენტურია, გარდა იმისა, რომ ცენტრალური წინა პანელის ვენტილატორები ჩვეულებრივია და არა ელექტრონულად კონტროლირებადი, რაც მე პირადად მიმაჩნია პლუსად. ფაქტია, რომ Panamera-ში მათი მუშაობის ლოგიკა „მანქანაში“ განსაკუთრებით არ მაწყობდა და სენსორული ეკრანის საშუალებით დეფლექტორების რეგულირება მაინც სიამოვნებაა. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ყველაფერი ისეთივე ხარისხიანია, მონოლითური და ... მოითხოვს ოსტატობას სენსორული კლავიშების სიმრავლის გამო, ასევე ტაქტილური 12.3 დიუმიანი ცენტრალური დისპლეი შესანიშნავი გრაფიკით.

მანქანას აქვს ყოველთვის ჩართული ინტერნეტი და გთავაზობთ ონლაინ ნავიგაციას რეალურ დროში ტრაფიკის შესახებ, LTE ტელეფონის მოდული, ონლაინ ხმის კონტროლი, Wi-Fi hotspot, ოთხი USB პორტი, ახალი Porsche Connect სერვისები და მრავალი სხვა. მოსახერხებელია მთელი ამ ეკონომიის გამოყენება ავტოსადგომზე, მაგრამ მართვის დროს უმჯობესია ფოკუსირება მოახდინოთ მართვაზე, რადგან უფრო რთულია თითის დამიზნება ეკრანზე გამოსახულ სიმბოლოებზე, ვიდრე რეალური ღილაკების დაჭერა. როდესაც ვკითხე Porsche-ს მართვის დროს სენსორული ინტერფეისის გამოყენების უსაფრთხოების შესახებ, პასუხი იყო, რომ გრძელვადიანი მფლობელები იყენებენ წინასწარ დაყენებებს და არ იშლებიან მართვის დროს. კარგი, შევეჩვევით.

ახალი ადაპტირებული სპორტული სავარძლები უდავოდ კარგია. ისინი ახვევენ სხეულს და მშვენივრად უჭერენ მას მორიგეობით მოძრაობის შეზღუდვის გარეშე - ჩემი აზრით, ისინი არ არიან ისეთი მჭიდრო და ხისტი, როგორც ადრე. უკანა მხარეს ის არ იგრძნობა უფრო ფართო, რაც მოსალოდნელია, რადგან ბორბლიანი ბაზა არ შეცვლილა. თუმცა, აქ უკვე ასე ფართოა და მართლა ასე მნიშვნელოვანია, რას გრძნობენ მგზავრები? ყოველივე ამის შემდეგ, Cayenne შექმნილია მძღოლისთვის სიამოვნების მინიჭებისთვის. არ მგონია, რომ საბარგულის მოცულობა იყოს ამ მანქანის არჩევის ან მიტოვების მიზეზი, მაგრამ თუ ვინმე დაინტერესდება, გაცნობებთ, რომ 100 ლიტრით მეტი გახდა. და მე სწრაფად დავიკავებ ადგილს შემდეგი მოდიფიკაციის საჭესთან ...

მეტამორფოზები

მე გადავდივარ Cayenne S-ის 440 ცხენის ძალაზე - და მანქანას არ ვცნობ, რადგან აქ შასი სრულყოფილად ასწორებს გზის ზედაპირის პროფილს ყველაზე დაჭიმულ რეჟიმშიც კი, თუმცა კროსოვერი მაინც მკვეთრად გადის მკვეთრ მუწუკებს. არ ვიცი, რასთან არის დაკავშირებული ასეთი მეტამორფოზა, რადგან ორივე ეგზემპლარი აღჭურვილია ჰაერსაკიდებით. ძრავა, რა თქმა უნდა, კიდევ უფრო "ბოროტია" და ისევ, ვერ იპოვით ბრალი მის მუშაობაში, ასევე გადაცემათა კოლოფში, ასევე ვოლფრამის კარბიდით დაფარული სამუხრუჭე სისტემაში.

ბოლოს, თითქმის ჩხუბით, ტურბო ვერსიას დავამარცხე - ისინი ყველა ცხელ ნამცხვარს ჰგავს. ვრთავ „დრაივს“, ვაჭერ ამაჩქარებლის პედალს – და მესმის, რატომ არ სურდათ იტალიელ კოლეგებს ამ მანქანიდან გადმოსვლა. სინამდვილეში, ეს არ არის მანქანა, არამედ თვითმფრინავი, უფრო სწორად, მებრძოლი! მებრძოლი კილომეტრები, მთის სერპენტინები და ყველა სახის კონკურენტი. ყველაფერი, რაც ითქვა Cayenne S-ის მოდიფიკაციის შესახებ, მასზე მართალია, მხოლოდ ორზე გამრავლებული. აჩქარება შთაბეჭდილებას ახდენს სკამზე, კერამიკული მუხრუჭები არღვევს, თითქოს კედელს ურტყამს, ხოლო კუთხეებში ასფალტზე დაჭერის ხარისხი აღემატება მძღოლების დიდი უმრავლესობის თვითგადარჩენის ინსტინქტს. ზოგადად ტურბოს ვირჩევ!

თუმცა, Porsche Cayenne-ის ყველა მოდიფიკაცია კარგია და თავდაპირველ 340 ცხენის ძალასაც კი შეუძლია მაქსიმალური სიამოვნების მინიჭება. რაც შეეხება მის შეჩერებას... შესაძლოა, ეს იყო კონკრეტული ინსტანციის ნაკლი, რადგან მანქანები იყო წინასწარი წარმოება. მოგვწონს თუ არა, ჩვენ შევძლებთ შევამოწმოთ, როდის წავიყვანთ ახალ ჯიპს რუსეთში შესამოწმებლად. ეს მალე მოხდება, რადგან დილერებს უკვე აქვთ სიახლე. მოდელის ფასები იწყება 4,999,000 რუბლიდან

თუ ფიქრობთ, რომ ახალი მანქანის შექმნისას მწარმოებელი ეფუძნება უსაქმური ჟურნალისტების აზრს, მაშინ ღრმად ცდებით. კალმის ოსტატების შთაბეჭდილებები, წინადადებები და კრიტიკა, რა თქმა უნდა, გათვალისწინებულია, მაგრამ მეტი არაფერი. ჟურნალისტები და ექსპერტები აპრობირებული მანქანების უმეტესობას არ მართავენ. ატარეთ ისინი - ჩვეულებრივ ადამიანებს, რომლებიც ცვლიან მანქანას არა ყოველკვირეულად, არამედ მხოლოდ 5-6 წელიწადში ერთხელ. მწარმოებელი უბრალოდ უარყოფს მათ აზრს.

როგორც ჩანს, Porsche Cayenne კროსვორდის ყველა ამჟამინდელი მფლობელი მთლიანად კმაყოფილია მანქანის დიზაინით. წინააღმდეგ შემთხვევაში, უბრალოდ შეუძლებელია იმის ახსნა, რომ ახალი კაიენი ასი მეტრიდან არ შეიძლება გამოირჩეოდეს ძველისგან. თუ განსხვავებების მიღმა არ ჩანს შეუიარაღებელი თვალით. უკანა შუქებს შორის ჯუმპერის წყალობით, რომელიც თანდათან ხდება გერმანული კომპანიის ყველა მოდელის საერთო ელემენტი. მართალია, იდეა ახალი არ არის: შეხედეთ ახალ Audi A8-სა და A7-ს. რა არის სინამდვილეში - შერწყმული უკანა შუქურები დიდი ხანია გამოჩნდა Kia Sportage-ზე და არც ისე დიდი ხნის წინ X-Line ყველგანმავალი ჰეჩბეკზე.

კორეელებზე ფიქრები სალონში შესვლისთანავე ქრება. მაღალი და ფართო ცენტრალური გვირაბი, რომელიც ასევე დომინირებდა წინა თაობის Cayenne-ში, ადგილზე დარჩა. მაგრამ დანარჩენი ინტერიერის არქიტექტურა თითქმის მთლიანად შეიცვალა. წინა პანელზე მთავარი გმირი არის მედია სისტემის უზარმაზარი ჩვენება. ის იმდენად დიდია, რომ მის გვერდებზე არ იყო სავენტილაციო სისტემის დეფლექტორების ადგილი. ქვევით უნდა გადასულიყვნენ. ლაქირებული პანელები სენსორული ღილაკებით ჩვენთვის აღარ არის კურიოზი: ჩვენ ვნახეთ და გამოვიყენეთ ისინი Panamera-ში. მას შემდეგ არაფერი შეცვლილა. სენსორები კვლავ რეაგირებენ შეხებაზე ხმით და ფიზიკური გამოხმაურებით, ხოლო სიპრიალის მყისიერად დაბინძურება თითებით.

ახალი Cayenne-ის დინამიური შესაძლებლობების გათვალისწინებით, როგორც ჩანს, გერმანელები ცოტა შორსაც კი წავიდნენ ახალი სენსორული კონტროლით. ავტობანის სიჩქარით თქვენ გაქვთ დრო, რომ ბრმად მართოთ 100 მეტრი და მხოლოდ ამის შემდეგ შეხვალთ საბოლოოდ ვირტუალურ ღილაკზე. ჭუჭყიან ბილიკებზე - კიდევ უფრო უარესი. არა, რაც არ უნდა თქვას, მაგრამ პორშეს ინჟინრებმა ჯერ ვერ იპოვეს სრულყოფილი კომპრომისი ფიზიკურ ღილაკებსა და სენსორულ კლავიშებს შორის. მაგრამ იქ, სადაც კომპრომისების ადგილი არ არის და არ შეიძლება, ეს არის ინტერიერის მორთვის გამოყენებული მასალების ხარისხში. საჩივრის აბსოლუტურად არაფერია.

არ დააბრალოთ ერგონომიკა მისი ტრადიციული გაგებით. საჭესთან ჯდომა კომფორტულია, საქარე მინის საწმენდი ადგილი უზარმაზარია, არაფიქსირდა "მანქანის" სელექტორი მუშაობს ისე, როგორც უნდა. Turbo ვერსიის სპორტული სავარძლებიც კი, მიუხედავად მათი სპორტული გარეგნობისა, გრძელი მოგზაურობისას ძალიან კომფორტული და შეუმჩნეველი აღმოჩნდა. კარგი და ტრადიციული ინსტრუმენტების მტევანი. თქვენ ერთდროულად იღებთ ყველაზე საჭირო ინფორმაციას სიჩქარისა და ძრავის სიჩქარის შესახებ. ერთადერთი სიურპრიზი ის იყო, რომ ახალ კაიენში წვრილმანების შესანახად არც თუ ისე ბევრი ადგილი იყო. როგორც ჩანს, გერმანული კროსვორდის მფლობელებს ურჩევნიათ ყველაფერი თან ატარონ და მანქანიდან საკუჭნაოს მსგავსი არ გააკეთონ.

სპეციფიკაციები Porsche Cayenne

ჩვენ ვაბრუნებთ საჭის მარცხნივ მდებარე „მონეტას“ და კაპოტის ქვეშ ცოცხლდება 340 ცხენის ძალის 3 ლიტრიანი ბენზინის ძრავი. ამჟამინდელი კაიენისთვის ეს მინიმალურია. მატება ყველაზე სუსტ ბენზინის ძრავთან შედარებით, რომელიც დამონტაჟდა წინა თაობის კროსვორზე, შთამბეჭდავია - პლუს 40 ცხენის ძალა და მინუს 2 წამი ასობით აჩქარებაში. ახლა სპიდომეტრზე მეორე ასეული კილომეტრი საათში ჩნდება დაწყებიდან 6,2 წამში.

Cayenne S ვერსია თავისი 440 ცხენის ძალის ძრავით კიდევ უფრო სწრაფია. მაგრამ მისი 5,2 წამიდან ასეულამდეც კი ფერმკრთალია Cayenne Turbo-ს აჩქარებასთან შედარებით. მაგრამ ოდესღაც სხვა სუპერმანქანები ვერ იოცნებებდნენ ოთხ წამზე.

უძლიერესი 550 ცხენისძალიანი კროსოვერი მხოლოდ მეორე დღეს მოგვცეს. მასზე სიარული საკმაოდ ცოტა იყო შესაძლებელი. მაგრამ თუ საკუთარ ინტერესებს მიატოვებთ, მაშინ ასეთი კაიენის მართვას დიდი აზრი არ აქვს. ბოლო წლებში დიზელის ვერსიებზე ყველაზე დიდი მოთხოვნა გვქონდა და თაობების ცვლასთან ერთად სამომხმარებლო ინტერესის ვექტორი ძნელად იცვლის მიმართულებას.

დიზელის კროსოვერს დაახლოებით ერთი წელი მოუწევს ლოდინი, მაგრამ ამ დროისთვის მთელი ყურადღება ბენზინის "გულის" მქონე მანქანებზეა. საბაზისო Porsche Cayenne ისე კარგად მოძრაობს, რომ მეტი ალბათ არ გინდათ. საკეტიდან საკეტამდე, საჭე აკეთებს მხოლოდ 2.3 ბრუნს, ასე რომ თქვენ საერთოდ არ გაუშვებთ მას ხელიდან მოხვევების რბოლაში. და ეს ძალიან მოსახერხებელია - შეერთების თვისებების ლიმიტი ძალიან მაღალია. უფრო სწორად, მძღოლი მას არ გაუძლებს, ვიდრე მანქანა გადაადგილდება ერთი სანტიმეტრით მაინც მოცემული მიმართულებიდან.

სამწუხაროა, მაგრამ არა ხარვეზების გარეშე. მიუხედავად საბაზისო Cayenne-სთვის არჩევითი საჰაერო საკიდისა, კროსვორდი ასფალტის ტალღებზე სასურველზე მეტად ირხევა. შემდეგ ჯერზე საჭირო იქნება ჩვეულებრივი საკიდი ვერსიით მართვა. არ გამოვრიცხავ, რომ უკეთესი გზის ხარვეზები გაიაროს. არც ისე დიდი შთაბეჭდილება მოახდინა ძრავის ხმამ. ასეთ სწრაფ აჩქარებას ბევრად უფრო წვნიანი სიმღერა უნდა ახლდეს. Cayenne S-ს ხმის პრობლემა აღარ აქვს. ძრავის ხმა კვლავ გამამხნევებელია.

შეჩერება არ მოგცემთ მოდუნების საშუალებას. ჩვეულებრივი კაიენისგან განსხვავებით "ესკი", სამკამერიანი საჰაერო ზამბარები უკვე ბაზაშია. მაგრამ პარამეტრები, პორშეს ინჟინრების აზრით, განსხვავებულია. და იგრძნობა. Porsche Cayenne S უფრო ძნელად დადის. ნაკერებითა და ლაქებით სავსე ასფალტის გზებზე ეს არ იწვევს დისკომფორტს, მაგრამ აღარ გინდა პრაიმერზე წასვლა. Cayenne S-ის საჭე, როგორც ჩანს, დაყენებულია ისევე, როგორც საბაზისო კროსვორზე. სამოქალაქო რეჟიმებში, საჭე ოდნავ მჭიდროა, ხოლო მიხვეულ-მოხვეული ქვეყნის გზებზე ის უნაკლო ინფორმატიულია.

თუმცა არა... გამოდის, რომ შეიძლება იყოს კიდევ უფრო მეტი საინფორმაციო შინაარსი. ჩვენ ამას მაშინვე მივხვდით, როგორც კი ტურბოს უძლიერესი ვერსიის საჭეს მივუჯექით. Plus ელექტრო გამაძლიერებელმა საჭე უფრო მსუბუქი და გამჭვირვალე გახადა. Porsche Cayenne Turbo ზოგადად ცოტა განსხვავებულია. თითქოს სპეციალურად იყო შექმნილი, რომ განცალკევებულიყო. უზარმაზარი კროსოვერი, მაგრამ კაპოტის ქვეშ 550 „ცხენით“ მძვინვარებს, ის აღიქმება ნამდვილ სუპერქარად. საჭის გადახრა მილიმეტრით - მანქანა მაშინვე იცვლის მიმართულებას. გაზის პედლის დაჭერა მილიმეტრზე - პლუს 20 კმ/სთ სპიდომეტრზე. არც კი მჯერა, რომ მძღოლისა და წინა მგზავრის უკან არის სავარძლების ფართო მეორე რიგი, სადაც სამი მგზავრი კომფორტულად იტევს.

დიახ, ახალი Cayenne უფრო ფართო გახდა, ვიდრე მისი წინამორბედი. როგორც ჩანს, პოტენციური მყიდველები ამასაც ითხოვდნენ. გაიზარდა ზომაში და საბარგულში. პორშეს ხალხი ამაყად საუბრობდა 770 ლიტრი მოცულობის შესახებ, თუმცა დაავიწყდა იმის გარკვევა, რომ ძალიან შთამბეჭდავი მიწისქვეშეთიც იყო გათვალისწინებული. იმ კაიენებზე, რომლებიც ჩვენს ბაზარზე გაიყიდება, იქნება სათადარიგო საბურავი. საბარგულის მოცულობა, რა თქმა უნდა, ნაკლები იქნება.

კაიენის გამავლობის შესაძლებლობებზე დიდხანს არ ვისაუბრებთ. ისინი არიან და, გერმანული კროსვორდის ჰაბიტატის გათვალისწინებით, მათ შეიძლება ზედმეტიც კი ვუწოდოთ. „დაღმართის“ გარეშეც კი, რომელიც მიტოვებული იყო თაობების შეცვლის დროს, კაიენი არ ჩერდება უხეში რელიეფზე. მთავარია, მანქანა ძალით აწიოს მაქსიმუმ 24,5 სანტიმეტრამდე და ხელი არ შეუშალოს ელექტრონულ ასისტენტებს თავიანთი საქმის კეთებაში. მაგალითად, სტანდარტული "დიაგონალით", იგი უმკლავდება ძალისხმევის გარეშე. ისევე უპრობლემოდ, ახალ Porsche Cayenne-ს შეუძლია იპოდრომზე ათეული წრე გაიაროს. მშვენივრად გლუვ ასფალტზე, სადაც არის შესაძლებლობა გამოავლინოს მთელი მისი შესანიშნავი პოტენციალი, ის თავის სტიქიაშია.

მაგრამ რაღაც მეუბნება, რომ კაიენის ნამდვილი მფლობელები იპოდრომზე არ წავლენ. გერმანული კროსოვერი იცხოვრებს ქვის ჯუნგლებში, სადაც მისი დინამიური შესაძლებლობები ნაკლებად სავარაუდოა. კომფორტის საკითხი ღია რჩება. გათბობა, სავარძლების ვენტილაცია, ოთხზონიანი კლიმატის კონტროლი - ეს ყველაფერი ძალიან კარგია, მაგრამ რაც არ უნდა ითქვას, Cayenne-ის საკიდარი ხისტია. ჩვენ - ჟურნალისტები და სხვა ექსპერტები - გვიხარია. მაგრამ ისინი, ვინც ფულს იხდიან იაფფასიან მანქანაში, იქნებიან კმაყოფილი ასეთი პარამეტრებით? ან თავად პოტენციურმა მყიდველებმა მოითხოვეს ახალი Porsche Cayenne-ის გამკაცრება?

ახალი Porsche Cayenne-ის ფასი:

ახალი Porsche Cayenne ვიდეო სატესტო დრაივი: