NAMI-0189E ნაჩვენებია ნახ. 3.6.
ბრინჯი. 3.6. ელექტროძრავის სქემა ბატარეის მონაკვეთების გადართვით და აგზნების რეგულირებით
წევის ძრავა M იკვებება ორი წევის ბატარეით GB1 და GB2, რომლებიც დაკავშირებულია მის წრესთან პარალელურად ან სერიულად KB კონტაქტორების დახმარებით. ძრავის არმატურის წრეში, გარდა ამისა, არის საწყისი რეზისტორები R1 და R2, რომლებიც გადახურულია KSh კონტაქტორით. ძრავის აგზნების დენი რეგულირდება ტირისტორის იმპულსური გადამყვანით, რომელიც შეიცავს მთავარ ტირისტორს V2 და გადართვას - V3. ძრავა შებრუნებულია KR კონტაქტორით, რომელიც ცვლის ძაბვის პოლარობას OB აგზნების გრაგნილზე. ელექტროძრავის მუშაობის რეჟიმებს ადგენს სპეციალური კონტროლერი. ეს მოწყობილობა, რომელსაც აკონტროლებს დრაივერი, შეიცავს რეჟიმის გადამრთველებს, ასევე ინდუქციურ რეგულირებას, რომლის პოზიცია განსაზღვრავს აგზნების დენის მნიშვნელობას საკონტროლო განყოფილების B U გამოყენებით. თავის მხრივ, ძრავის აგზნების დენი განსაზღვრავს არმატურის დენის სიდიდეს
(3.3)
ასევე დინამიური მომენტი ძრავის ლილვზე
ძრავის მდგრადი მუშაობის რეჟიმებში Mdyn = 0 და გამოსახულებიდან (3.4) გამომდინარეობს, რომ აგზნების დენი განსაზღვრავს ბრუნვის სიჩქარეს ფორმულის მიხედვით.
(3.5)
სადაც UP არის ძრავის არმატურის წრედის მიწოდების ძაბვა; და
#1 - როდესაც KB გამორთულია
#2 - როდესაც KB ჩართულია
საკონტროლო განყოფილების BU დახმარებით ბატარეის დენზე და მიმართულებაზე უარყოფითი გამოხმაურება ძრავის აგზნების გრაგნილზე, სტაბილიზირებულია აგზნების დენის და ბატარეის დენის დაყენებული მნიშვნელობები და, შესაბამისად, მართვის რეჟიმები გამონათქვამების მიხედვით (3.4) და (3.5).
ელექტრომობილის გაშვებისას ბატარეის ბლოკები პარალელურად უერთდება, K კონტაქტორის ჩართვით ძრავა ამუშავებს პირველ რეოსტატურ სტადიაზე რეზისტორ RI-ს მეშვეობით. ძრავის აგზნება დაყენებულია მაქსიმუმთან ახლოს. ამაჩქარებლის პედლის შემდგომი დაჭერა და ამით კონტროლერზე ზემოქმედება აჩქარების დროს იწვევს მეორე რეოსტატის საფეხურის ჩართვას რეზისტორების RI რეზისტორი #2 პარალელურად ტირისტორის VI-ის მეშვეობით შეერთებით. როდესაც საწყისი დენი მცირდება, კონტაქტორი KSH ირთვება და მოკლედ აკავშირებს სასტარტო რეოსტატებს. ტირისტორი VI შემდეგ უბრუნდება გამორთულ მდგომარეობას. შემდგომი კონტროლი ხორციელდება აგზნების დენის შეცვლით. როდესაც სიჩქარე 30 კმ/სთ-ს მიაღწევს, კონტროლერი ცვლის ბატარეის ბლოკებს სერიულ კავშირზე და აგრძელებს კონტროლს აგზნების დენის შეცვლით.
რეგენერაციული დამუხრუჭება ხდება აგზნების დენის გაზრდით და ამის გამო ძრავის EMF-ის მატებით. ბატარეის დატენვის დენი იწყებს დინებას V დიოდში როგორც ბლოკების სერიულად, ასევე პარალელურად შეერთებისას. შესაძლო რეგენერაციული რეგენერაციული დამუხრუჭების დიაპაზონი dr დამოკიდებულია გამოყენებული ძრავის აგზნების ნაკადის შემცირებაზე და შეიძლება განისაზღვროს შემდეგი ურთიერთობიდან.
დამხმარე ელექტრო მოწყობილობებიმოვუწოდებთ დამხმარე მოწყობილობებისა და მოწყობილობების ჯგუფს, რომლებიც უზრუნველყოფენ სალონისა და კორპუსის გათბობას და ვენტილაციას, სალონის ფანჯრებისა და ფარების გაწმენდას, ხმის სიგნალიზაციას, რადიო მიღებას და სხვა დამხმარე ფუნქციებს.
სატრანსპორტო საშუალებების სხვადასხვა სისტემების განვითარების ტენდენციები, რომლებიც დაკავშირებულია ეფექტურობის, საიმედოობის, კომფორტისა და მოძრაობის უსაფრთხოების მატებასთან, იწვევს იმ ფაქტს, რომ ელექტრული აღჭურვილობის როლი, კერძოდ, დამხმარე სისტემების ელექტროძრავა, სტაბილურად იზრდება. თუ 25 ... 30 წლის წინ პრაქტიკულად არ არსებობდა მექანიზმები ელექტროძრავით მასობრივი წარმოების მანქანებზე, მაშინ ამჟამად სატვირთო მანქანებიც კი აღჭურვილია მინიმუმ 3 ... 4 ელექტროძრავით, ხოლო მანქანები - 5 ... 8 ან მეტი, კლასის მიხედვით.
ელექტროძრავაეწოდება ელექტრომექანიკურ სისტემას, რომელიც შედგება ელექტროძრავისგან (ან რამდენიმე ელექტროძრავისგან), გადამცემი მექანიზმისგან სამუშაო მანქანაზე და ელექტროძრავის სამართავად ყველა აღჭურვილობისგან. მანქანის ძირითადი მოწყობილობები, სადაც გამოიყენება ელექტროძრავა, არის გამათბობლები და სამგზავრო განყოფილების ვენტილატორები, საწყისი გამათბობლები, მინის და ფარების საწმენდები, სათვალეების აწევის მექანიზმები, ანტენები, მოძრავი სავარძლები და ა.შ.
მუშაობის ხანგრძლივობა და მისი ბუნება განსაზღვრავს დისკის მუშაობის რეჟიმს. ელექტრული დისკისთვის ჩვეულებრივ უნდა განვასხვავოთ მუშაობის სამი ძირითადი რეჟიმი: უწყვეტი, მოკლევადიანი და წყვეტილი.
უწყვეტი რეჟიმიხასიათდება ისეთი ხანგრძლივობით, რომლის დროსაც ელექტროძრავის მუშაობისას მისი ტემპერატურა სტაბილურ მნიშვნელობას აღწევს. ხანგრძლივი მუშაობის რეჟიმის მქონე მექანიზმების მაგალითად შეიძლება აღინიშნოს მანქანის ინტერიერის გამათბობლები და ვენტილატორები.
მომენტალური მოვალეობააქვს შედარებით მოკლე მუშაობის პერიოდი და ძრავის ტემპერატურას არ აქვს დრო, რომ მიაღწიოს სტაბილურ მნიშვნელობას. აქტუატორის მუშაობის შეფერხება საკმარისია იმისთვის, რომ ძრავს ჰქონდეს დრო, რომ გაცივდეს გარემო ტემპერატურამდე. მუშაობის ეს რეჟიმი დამახასიათებელია მოკლევადიანი მოწყობილობების ფართო სპექტრისთვის: ფანჯრების ამწევი, მამოძრავებელი ანტენები, სავარძლების გადაადგილება და ა.შ.
წყვეტილი რეჟიმიახასიათებს ოპერაციული პერიოდი, რომელიც ენაცვლება პაუზებს (გაჩერება ან უსაქმურობა), და მუშაობის არცერთ პერიოდში ძრავის ტემპერატურა არ აღწევს სტაბილურ მნიშვნელობას, ხოლო დატვირთვის მოხსნის დროს ძრავას არ აქვს დრო, რომ გაცივდეს გარემო ტემპერატურამდე. ამ რეჟიმში მომუშავე მანქანის მოწყობილობების მაგალითი შეიძლება იყოს საქარე მინის საწმენდები (შესაბამის რეჟიმში), საქარე მინის სარეცხი საშუალებები და ა.შ.
წყვეტილი რეჟიმისთვის დამახასიათებელი თვისებაა პერიოდის სამუშაო ნაწილის თანაფარდობა T"მთელ პერიოდს T. ამ მაჩვენებელს მუშაობის ფარდობითი ხანგრძლივობა ეწოდება და ა.შან შედარებითი სამუშაო ციკლი PV,იზომება პროცენტულად.
კონკრეტულ სატრანსპორტო ბლოკში დაყენებული ელექტროძრავების მოთხოვნები განსაკუთრებით სპეციფიკურია და განისაზღვრება ამ განყოფილების მუშაობის რეჟიმებით. ძრავის ტიპის არჩევისას აუცილებელია ამძრავის მუშაობის პირობების შედარება სხვადასხვა ტიპის ელექტროძრავების მექანიკური მახასიათებლების მახასიათებლებთან. ჩვეულებრივია განასხვავოთ ძრავის ბუნებრივი და ხელოვნური მექანიკური მახასიათებლები. პირველი შეესაბამება მისი ჩართვის ნომინალურ პირობებს, ნორმალური გაყვანილობის დიაგრამას და ძრავის სქემებში რაიმე დამატებითი ელემენტების არარსებობას. ხელოვნური მახასიათებლები მიიღება ძრავზე ძაბვის შეცვლით, ძრავის წრეში დამატებითი ელემენტების ჩათვლით და ამ სქემების მიერთებით სპეციალური სქემების მიხედვით.
მანქანის დამხმარე სისტემების ელექტროძრავის განვითარების ერთ-ერთი ყველაზე პერსპექტიული მიმართულებაა 100 ვტ-მდე სიმძლავრის ელექტროძრავების შექმნა მუდმივი მაგნიტების აგზნებით.
მუდმივი მაგნიტების გამოყენებამ შეიძლება მნიშვნელოვნად გააუმჯობესოს ელექტროძრავების ტექნიკური და ეკონომიკური მოქმედება: შეამციროს წონა, საერთო ზომები, გაზარდოს ეფექტურობა. უპირატესობებში შედის აგზნების გრაგნილების არარსებობა, რაც ამარტივებს შიდა კავშირებს, ზრდის ელექტროძრავების საიმედოობას. გარდა ამისა, დამოუკიდებელი აგზნების გამო, ყველა მუდმივი მაგნიტის ძრავა შეიძლება იყოს შექცევადი.
გამათბობლებში გამოყენებული მუდმივი მაგნიტის ძრავის ტიპიური დიზაინი ნაჩვენებია ნახ. 7.1-ზე .
მუდმივი მაგნიტები 4 ფიქსირდება კორპუსში 3 ორი ფოლადის ბრტყელი ზამბარის დახმარებით 6 სხეულზე მიმაგრებული. წამყვანი 7 ელექტროძრავა ბრუნავს ორ თვითგანლაგებულ უბრალო საკისრებში 5 . გრაფიტის ფუნჯები 2 ზამბარებით დაჭერილი კოლექტორზე 1, დამზადებულია სპილენძის ზოლისგან და დაფქული ცალკეულ ლამელებად.
მუდმივი მაგნიტებით ელექტრო მანქანების მუშაობის პრინციპი მსგავსია ელექტრომაგნიტური აგზნების მქონე მანქანების მუშაობის ცნობილი პრინციპისა - ელექტროძრავაში არმატურის და სტატორის ველების ურთიერთქმედება ქმნის ბრუნვას. მაგნიტური ნაკადის წყარო ასეთ ელექტროძრავებში არის მუდმივი მაგნიტი. მაგნიტის მახასიათებელია მისი დემაგნიტიზაციის მრუდი (ჰისტერეზის მარყუჟის ნაწილი, რომელიც მდებარეობს II კვადრატში), ნაჩვენებია ნახ. 7.2. მასალის თვისებები განისაზღვრება ნარჩენი ინდუქციური მნიშვნელობებით რდა იძულებითი ძალა ჰდან. მაგნიტის მიერ გარე წრედზე მიცემული სასარგებლო ნაკადი არ არის მუდმივი, მაგრამ დამოკიდებულია გარე დემაგნიტიზებელი ფაქტორების მთლიან ეფექტზე.
როგორც ჩანს ნახ. 7.2, მაგნიტის მოქმედი წერტილი საავტომობილო სისტემის გარეთ ნ, სამუშაო წერტილი კორპუსით აწყობილი მდა მაგნიტის მოქმედების წერტილი ძრავის შეკრებაში TOგანსხვავებული. უფრო მეტიც, მაგნიტური მასალების უმეტესობისთვის, მაგნიტის დემაგნიტიზაციის პროცესი შეუქცევადია, რადგან დაბალი ინდუქციის მქონე წერტილიდან უფრო მაღალი ინდუქციის წერტილში დაბრუნება (მაგალითად, ელექტროძრავის დაშლისა და აწყობისას) ხდება დაბრუნების მრუდების გასწვრივ. არ ემთხვევა დემაგნიტიზაციის მრუდს.
ამასთან დაკავშირებით, საავტომობილო ინდუსტრიაში გამოყენებული ბარიუმის ოქსიდის მაგნიტების მნიშვნელოვანი უპირატესობა არა მხოლოდ მათი შედარებით იაფია, არამედ დაბრუნებისა და დემაგნიტიზაციის მრუდების გარკვეულ საზღვრებში (შებრუნების წერტილამდე) დამთხვევაც. თუ გარე დემაგნიტიზებელი ფაქტორების მოქმედება ისეთია, რომ მაგნიტის სამუშაო წერტილი მუხლის მიღმა გადადის, მაშინ დაბრუნდით წერტილში. TOაღარ არის შესაძლებელი და აწყობილ სისტემაში მოქმედი წერტილი უკვე იქნება წერტილი TO 1 ნაკლები ინდუქციით. ამრიგად, მუდმივი მაგნიტებით ელექტროძრავების გაანგარიშებისას ძალიან მნიშვნელოვანია მაგნიტის მოცულობის სწორი არჩევანი, რაც უზრუნველყოფს არა მხოლოდ ელექტროძრავის მუშაობის რეჟიმს, არამედ სამუშაო წერტილის სტაბილურობას, როდესაც ექვემდებარება მაქსიმალურ დემაგნიტიზაციას. ფაქტორები.
ელექტროძრავები გამათბობლების დასაწყებად.საწყისი გამათბობლები გამოიყენება შიდა წვის ძრავების საიმედო გაშვების უზრუნველსაყოფად დაბალ ტემპერატურაზე. ამ ტიპის ელექტროძრავების დანიშნულებაა ჰაერის მიწოდება ბენზინის გამათბობლებში წვის შესანარჩუნებლად, ჰაერის, საწვავის მიწოდებისა და დიზელის ძრავებში სითხის მიმოქცევის უზრუნველსაყოფად.
ოპერაციული რეჟიმის თავისებურება ის არის, რომ ასეთ ტემპერატურაზე აუცილებელია დიდი საწყისი ბრუნვის განვითარება და მოკლე დროში მუშაობა. ამ მოთხოვნების უზრუნველსაყოფად, გამათბობლების ელექტროძრავები მზადდება სერიული გრაგნილით და მუშაობს მოკლევადიანი და წყვეტილი რეჟიმებით. ტემპერატურული პირობებიდან გამომდინარე, ელექტროძრავებს აქვთ სხვადასხვა გადართვის დრო: -5...-10 0 С არა უმეტეს 20 წუთისა; -10...-25 0 С არაუმეტეს 30 წთ; -25...-50 0 С არაუმეტეს 50 წთ.
ME252 (24V) და 32.3730 (12V) ელექტროძრავებს, რომლებიც ფართოდ გამოიყენება გამათბობლების დასაწყებად, აქვთ ნომინალური სიმძლავრე 180 W და ბრუნვის სიჩქარე 6500 წთ -1.
ელექტროძრავები ვენტილაციისა და გათბობის დანადგარების მართვისთვის.სავენტილაციო და გათბობის დანადგარები განკუთვნილია სამგზავრო მანქანების, ავტობუსების, სატვირთო მანქანების კაბინებისა და ტრაქტორების გათბობისა და ვენტილაციისთვის. მათი მოქმედება ემყარება შიდა წვის ძრავის სითბოს გამოყენებას და შესრულება დიდწილად დამოკიდებულია ელექტროძრავის მახასიათებლებზე. ამ მიზნისთვის ყველა ელექტროძრავა არის გრძელვადიანი ძრავა, რომელიც მუშაობს გარემოს ტემპერატურაზე -40...+70°C. ავტომობილის გათბობისა და ვენტილაციის სისტემის განლაგებიდან გამომდინარე, ელექტროძრავებს აქვთ ბრუნვის განსხვავებული მიმართულება. ეს ელექტროძრავები არის ერთ ან ორ სიჩქარიან, ძირითადად მუდმივი მაგნიტური აგზნების. ორსიჩქარიანი ელექტროძრავები უზრუნველყოფენ გათბობის ინსტალაციის მუშაობის ორ რეჟიმს. მუშაობის ნაწილობრივი რეჟიმი (ყველაზე დაბალი სიჩქარის რეჟიმი და, შესაბამისად, ყველაზე დაბალი შესრულება) უზრუნველყოფილია დამატებითი აგზნების გრაგნილით.
ნახ. 7.3 გვიჩვენებს ელექტროძრავის დიზაინს გამათბობელებისთვის მუდმივი მაგნიტების აგზნებით. იგი შედგება: 1 და 5 - უბრალო ტარებისგან; 2 – მუდმივი მაგნიტი; 3 - ფუნჯის დამჭერი; 4 - ფუნჯი; 6 - კოლექციონერი; 7 - ტრავერსი; 8 - საფარი; 9 - სამონტაჟო ფირფიტა; 10 - გაზაფხული; 11 - წამყვანი; 12 - სხეული. მუდმივი მაგნიტები 2 სხეულზე მიმაგრებული 12 წყაროები 10. სახურავი 8 სხეულზე მიმაგრებულია ხრახნებით, რომლებიც ხრახნიანია სამონტაჟო ფირფიტებში 9, მდებარეობს სხეულის ღარებში. საკისრები დამონტაჟებულია სხეულში და საფარში 7 და 5 რომელშიც არმატურის ლილვი ბრუნავს 11. ყველა ფუნჯის დამჭერი 3 ტრავერსიზე არიან 7 საიზოლაციო მასალისგან.
ტრავერსი ფიქსირდება სახურავზე 8. ჯაგრისები 4, რომლის მეშვეობითაც დენი მიეწოდება კოლექტორს 6, მოთავსებულია ფუნჯის დამჭერებში 3 ყუთის ტიპი. კოლექტორები, ისევე როგორც ელექტრომაგნიტური აგზნების მქონე ელექტროძრავებში, იჭრება სპილენძის ლენტიდან, რასაც მოჰყვება პლასტმასით ან შიდა ზედაპირზე გრძივი ღარებიანი მილიდან.
გადასაფარებლები და კორპუსი დამზადებულია ფოლადის ფურცლისგან. საქარე მინის სარეცხი ძრავებისთვის, საფარი და კორპუსი შეიძლება დამზადდეს პლასტმასისგან.
გარდა გათბობის დანადგარებისა, რომლებიც იყენებენ შიდა წვის ძრავის სითბოს, გამოიყენება დამოუკიდებელი მოქმედების გათბობის დანადგარები. ამ დანადგარებში, ორი ლილვის გამომავალი ელექტროძრავა ამოძრავებს ორ ვენტილატორის, ერთი მიმართავს ცივ ჰაერს სითბოს გადამცვლელისკენ, შემდეგ კი გაცხელებულ ოთახში, მეორე კი ჰაერს აწვდის წვის კამერას.
გამათბობელი ელექტროძრავები, რომლებიც გამოიყენება მანქანების და სატვირთო მანქანების რიგ მოდელებზე, აქვთ ნომინალური სიმძლავრე 25...35 W და ნომინალური სიჩქარე 2500...3000 წთ -1.
ელექტროძრავები საქარე მინის საწმენდების მართვისთვის.ელექტრული ძრავები, რომლებიც გამოიყენება საწმენდების სამართავად, ექვემდებარება მოთხოვნებს, რათა უზრუნველყონ ხისტი მექანიკური მახასიათებელი, სხვადასხვა დატვირთვის ქვეშ ბრუნვის სიჩქარის კონტროლის უნარი და გაზრდილი საწყისი ბრუნვის მომენტი. ეს განპირობებულია საქარე მინის საწმენდების სპეციფიკით - საქარე მინის ზედაპირის საიმედო და ხარისხიანი გაწმენდა სხვადასხვა კლიმატურ პირობებში.
მექანიკური მახასიათებლის აუცილებელი სიმკვეთრის უზრუნველსაყოფად გამოიყენება ძრავები მუდმივი მაგნიტის აგზნებით, პარალელური და შერეული აგზნებით, ხოლო სპეციალური გადაცემათა კოლოფი გამოიყენება ბრუნვის გაზრდისა და სიჩქარის შესამცირებლად. ზოგიერთ ელექტროძრავაში გადაცემათა კოლოფი მზადდება როგორც ელექტროძრავის განუყოფელი ნაწილი. ამ შემთხვევაში ელექტროძრავას ეწოდება გადაცემათა ძრავა. ელექტროძრავების სიჩქარის შეცვლა ელექტრომაგნიტური აგზნებით მიიღწევა აგზნების დენის შეცვლით პარალელურ გრაგნილში. მუდმივი მაგნიტების აგზნების მქონე ელექტროძრავებში, არმატურის სიჩქარის შეცვლა მიიღწევა დამატებითი ჯაგრისის დაყენებით და წყვეტილი მუშაობის ორგანიზებით.
ნახ. 7.4 გვიჩვენებს SL136 გამწმენდის ელექტროძრავის სქემატურ დიაგრამას მუდმივი მაგნიტის ძრავით. გამწმენდის წყვეტილი მუშაობა ხორციელდება გადამრთველის ჩართვით 1 ინპოზიცია III. ამ შემთხვევაში, წამყვანის ჯაჭვი 4 ჩართულია რელე 7. რელეს აქვს გამათბობელი 8, რომელიც ათბობს ბიმეტალურ ფირფიტას 9. როგორც ბიმეტალური ზოლები თბება, ის იღუნება და კონტაქტებს 10 გახსნა, რელეს დეენერგია 11, კონტაქტები 12 რომლებიც წყვეტენ ელექტროძრავის არმატურული წრედის სიმძლავრეს. ფირფიტის შემდეგ 9 გაგრილება და კონტაქტების დახურვა 10, რელე 11 იმუშავებს და ენერგია ისევ მიეწოდება ძრავას. გამწმენდის ციკლი მეორდება 7-19 ჯერ წუთში.
ნელი სიჩქარის რეჟიმი ხორციელდება გადამრთველის ჩართვით 1 ინპოზიცია II. ამ ძალაუფლებით დამაგრებული 4 ელექტროძრავა იკვებება დამატებითი ჯაგრისით 3, რომელიც დამონტაჟებულია ძირითადი ჯაგრისების კუთხით. ამ რეჟიმში, დენი გადის მხოლოდ არმატურის გრაგნილის 4-ის ნაწილზე, რაც იწვევს არმატურის სიჩქარის და ბრუნვის შემცირებას. გამწმენდის მაღალი სიჩქარის რეჟიმი ჩნდება გადამრთველის დაყენებისას 1 ინპოზიცია მე. ამ შემთხვევაში, ელექტროძრავა იკვებება მთავარი ჯაგრისებით და დენი გადის მთელ არმატურის გრაგნილს. გადამრთველის დაყენებისას 1 პოზიციაში IVელექტროენერგია მიეწოდება წამყვანებს 4 და 2 საქარე მინის საწმენდი და გამრეცხი ძრავები და მათი ერთდროული მუშაობა ხდება. საწმენდის გამორთვის შემდეგ (გამრთველის პოზიცია 0), ელექტროძრავა რჩება ენერგიით, სანამ cam b არ მიუახლოვდება მოძრავ კონტაქტს 5. ამ დროს, კამერა გახსნის წრეს და ძრავა გაჩერდება. ძრავის გამორთვა მკაცრად განსაზღვრულ მომენტში აუცილებელია საწმენდის პირების თავდაპირველ მდგომარეობაში დასაყენებლად. თერმული ბიმეტალური დაუკრავენ 4 ელექტროძრავის არმატურის წრეში 13, რომელიც შექმნილია გადატვირთვის დროს წრეში დენის შეზღუდვისთვის.
საქარე მინის გამწმენდის მუშაობა წვიმიან წვიმაში ან მსუბუქ თოვლში რთულდება იმით, რომ საქარე მინაზე მცირე ტენიანობა ხვდება. ამ მიზეზით იზრდება ჯაგრისების ხახუნი და ცვეთა, აგრეთვე ენერგიის მოხმარება შუშის გასაწმენდად, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს წამყვანი ძრავის გადახურება. მძღოლის მიერ ერთი ან ორი ციკლის ჩართვის და ხელით გამორთვის სიხშირე მოუხერხებელი და სახიფათოა, ვინაიდან მძღოლის ყურადღება მცირე ხნით იფანტება მართვისგან.
საწმენდის მოკლევადიანი ჩართვის ორგანიზებისთვის, ელექტროძრავის მართვის სისტემა შეიძლება დაემატოს ელექტრონული ტაქტიანი კონტროლერით, რომელიც ავტომატურად გამორთავს საწმენდის ძრავას ერთი ან ორი ციკლის განმავლობაში გარკვეული ინტერვალებით. გამწმენდის გაჩერებებს შორის ინტერვალი შეიძლება განსხვავდებოდეს 2...30 წამში. საწმენდი ძრავების უმეტეს მოდელებს აქვთ ნომინალური სიმძლავრე 12...15 W და ნომინალური სიჩქარე 2000...3000 წთ -1.
თანამედროვე მანქანებში ფართოდ გავრცელდა საქარე მინის სარეცხი და ელექტრო ფარების საწმენდები. სარეცხი საშუალებების და ფარების საწმენდების ელექტროძრავები მუშაობენ წყვეტილ რეჟიმში და აღგზნებულია მუდმივი მაგნიტებით, აქვთ დაბალი ნომინალური სიმძლავრე (2,5 ... 10 W).
გარდა ჩამოთვლილი მიზნებისა, ელექტროძრავები გამოიყენება სხვადასხვა მექანიზმების სამართავად: მინის კარებისა და ტიხრების ამწევი, სავარძლების გადაადგილება, მამოძრავებელი ანტენები და ა.შ. დიდი საწყისი ბრუნვის უზრუნველსაყოფად, ამ ელექტროძრავებს აქვთ თანმიმდევრული აგზნება და გამოიყენება მოკლევადიან პერიოდში. და წყვეტილი მუშაობის რეჟიმები.
ექსპლუატაციის დროს ელექტროძრავებმა უნდა უზრუნველყონ ბრუნვის მიმართულების შეცვლა, ანუ შექცევადი. ამისათვის მათ აქვთ ორი აგზნების გრაგნილი, რომელთა ალტერნატიული ჩართვა უზრუნველყოფს ბრუნვის სხვადასხვა მიმართულებას. კონსტრუქციულად, ამ მიზნით ელექტროძრავები მზადდება იმავე გეომეტრიულ ბაზაზე და მაგნიტური სისტემის თვალსაზრისით გაერთიანებულია 25 ვტ სიმძლავრის გამათბობლების ელექტროძრავებთან.
ელექტროძრავა ყოველწლიურად სულ უფრო და უფრო მეტს იყენებს მანქანებზე. ელექტროძრავების მოთხოვნები მუდმივად იზრდება და ეს განპირობებულია სატრანსპორტო საშუალებების სხვადასხვა სისტემების ხარისხის გაუმჯობესებით, მოძრაობის უსაფრთხოებით, რადიო ჩარევის დონის დაქვეითებით, ტოქსიკურობით და წარმოების გაზრდით. ამ მოთხოვნების შესრულებამ განაპირობა გადასვლა ელექტროძრავებიდან ელექტრომაგნიტური აგზნებით ელექტროძრავებზე მუდმივი მაგნიტების აგზნებით. ამავდროულად, ელექტროძრავების მასა შემცირდა, ხოლო ეფექტურობა გაიზარდა დაახლოებით 1,5-ჯერ. მათი მომსახურების ვადა 250...300 ათას კილომეტრს აღწევს.
გათბობის, ვენტილაციისა და საქარე მინის საწმენდების ელექტროძრავები შემუშავებულია ოთხი სტანდარტული ზომის ანიზოტროპული მაგნიტების საფუძველზე. ეს შესაძლებელს ხდის წარმოებული ტიპის ელექტროძრავების რაოდენობის შემცირებას და მათ გაერთიანებას.
კიდევ ერთი მიმართულება არის ეფექტური რადიო ჩარევის ფილტრების გამოყენება ელექტროძრავების დიზაინში. 100 ვტ-მდე სიმძლავრის ძრავებისთვის, ფილტრები იქნება ერთიანი თითოეული ძრავის ბაზისა და ჩაშენებულისთვის. პერსპექტიული ელექტროძრავებისთვის, რომელთა სიმძლავრეა 100 ... 300 ვტ, ფილტრები მუშავდება კონდენსატორების გამოყენებით - გამტარი ან დიდი სიმძლავრის ბლოკირება. თუ ჩაშენებული ფილტრების გამო შეუძლებელია რადიო ჩარევის დონის მოთხოვნების დაკმაყოფილება, დაგეგმილია დისტანციური ფილტრების გამოყენება და ელექტროძრავების დაცვა.
გრძელვადიან პერსპექტივაში მოსალოდნელია უკონტაქტო DC ძრავების გამოყენება. ეს ძრავები აღჭურვილია სტატიკური ნახევარგამტარული კონცენტრატორებით, რომლებიც ცვლის მექანიკურ კომუტატორ-კოლექტორს და ჩაშენებულ როტორის პოზიციის სენსორებს. ფუნჯ-კოლექტორის ასამბლეის არარსებობა საშუალებას იძლევა გაზარდოს ელექტროძრავის სიცოცხლე 5 ათას საათამდე ან მეტი, მნიშვნელოვნად გაზარდოს მისი საიმედოობა და შეამციროს რადიო ჩარევის დონე.
მიმდინარეობს მუშაობა შეზღუდული ღერძული ზომების ელექტროძრავების შესაქმნელად, რაც აუცილებელია, მაგალითად, შიდა წვის ძრავის გამაგრილებელი ვენტილატორის მართვით. ამ მიმართულებით, ძიება ხორციელდება ძრავების შექმნის გზაზე ბოლო კოლექტორთან, რომელიც მდებარეობს ღრუ არმატურის შიგნით ჯაგრისებთან ერთად, ან დისკის არმატურებით, რომლებიც დამზადებულია ბეჭდით ან დაბეჭდილი გრაგნილით.
ისინი აგრძელებენ სპეციალური ელექტროძრავების, კერძოდ, დალუქული ელექტროძრავების შემუშავებას წინასწარ გამათბობლებისთვის, რაც აუცილებელია სანდოობის გასაუმჯობესებლად და სპეციალურ მანქანებზე გამოყენებისთვის.
სატრანსპორტო საშუალებების სხვადასხვა სისტემების განვითარების ტენდენციები, რომლებიც დაკავშირებულია ეფექტურობის, საიმედოობის, კომფორტისა და მოძრაობის უსაფრთხოების მატებასთან, იწვევს იმ ფაქტს, რომ ელექტრული აღჭურვილობის როლი, კერძოდ, დამხმარე სისტემების ელექტროძრავა, სტაბილურად იზრდება. ამჟამად, სატვირთო მანქანებზეც კი დამონტაჟებულია მინიმუმ 3-4 ელექტროძრავა, ხოლო მანქანებზე - 5 ან მეტი, კლასის მიხედვით.
ელექტროძრავაეწოდება ელექტრომექანიკურ სისტემას, რომელიც შედგება ელექტროძრავისგან (ან რამდენიმე ელექტროძრავისგან), გადამცემი მექანიზმისგან სამუშაო მანქანაზე და ელექტროძრავის სამართავად ყველა აღჭურვილობისგან. მანქანის ძირითადი მოწყობილობები, სადაც გამოიყენება ელექტროძრავა, არის გამათბობლები და სამგზავრო განყოფილების ვენტილატორები, საწყისი გამათბობლები, მინის და ფარების საწმენდები, ფანჯრების აწევის მექანიზმები, ანტენები, მოძრავი სავარძლები და ა.შ.
კონკრეტულ სატრანსპორტო კვანძში დაყენებული ელექტროძრავების მოთხოვნები განისაზღვრება ამ კვანძის მუშაობის რეჟიმებით. ძრავის ტიპის არჩევისას აუცილებელია ამძრავის მუშაობის პირობების შედარება სხვადასხვა ტიპის ელექტროძრავების მექანიკური მახასიათებლების მახასიათებლებთან. ჩვეულებრივია განასხვავოთ ძრავის ბუნებრივი და ხელოვნური მექანიკური მახასიათებლები. პირველი შეესაბამება მისი ჩართვის ნომინალურ პირობებს, ნორმალური გაყვანილობის დიაგრამას და ძრავის სქემებში რაიმე დამატებითი ელემენტების არარსებობას. ხელოვნური მახასიათებლები მიიღება ძრავზე ძაბვის შეცვლით, ძრავის წრეში დამატებითი ელემენტების ჩათვლით და ამ სქემების მიერთებით სპეციალური სქემების მიხედვით.
ელექტრონული შეჩერების მართვის სისტემის სტრუქტურული დიაგრამა
მანქანის დამხმარე სისტემების ელექტროძრავის განვითარების ერთ-ერთი ყველაზე პერსპექტიული სფეროა ელექტროძრავების შექმნა 100 ვტ-მდე სიმძლავრის მქონე აგზნებით.
მუდმივი მაგნიტები. მუდმივი მაგნიტების გამოყენებამ შეიძლება მნიშვნელოვნად გააუმჯობესოს ელექტროძრავების ტექნიკური და ეკონომიკური მოქმედება: შეამციროს წონა, გაზარდოს საერთო ზომები, გაზარდოს ეფექტურობა. უპირატესობებში შედის აგზნების გრაგნილის არარსებობა, რაც ამარტივებს შიდა კავშირებს და ზრდის ელექტროძრავების საიმედოობას. გარდა ამისა, დამოუკიდებელი აგზნების გამო, ყველა მუდმივი მაგნიტის ძრავა შეიძლება იყოს შექცევადი.
მუდმივი მაგნიტებით ელექტრო მანქანების მუშაობის პრინციპი მსგავსია ელექტრომაგნიტური აგზნების მქონე მანქანების მუშაობის ცნობილი პრინციპისა - ელექტროძრავაში არმატურის და სტატორის ველების ურთიერთქმედება ქმნის ბრუნვას. მაგნიტური ნაკადის წყარო ასეთ ელექტროძრავებში არის მუდმივი მაგნიტი. მაგნიტის მიერ გარე წრედზე მიცემული სასარგებლო ნაკადი არ არის მუდმივი, მაგრამ დამოკიდებულია გარე დემაგნიტიზებელი ფაქტორების მთლიან ეფექტზე. მაგნიტის მაგნიტური ნაკადები საავტომობილო სისტემის გარეთ და ძრავის შეკრებაში განსხვავებულია. უფრო მეტიც, მაგნიტური მასალების უმეტესობისთვის, მაგნიტის დემაგნიტიზაციის პროცესი შეუქცევადია, რადგან დაბალი ინდუქციის მქონე წერტილიდან უფრო მაღალი ინდუქციის წერტილში დაბრუნება (მაგალითად, ელექტროძრავის დაშლისა და აწყობისას) ხდება დაბრუნების მრუდების გასწვრივ. არ ემთხვევა დემაგნიტიზაციის მრუდს (ჰისტერეზის ფენომენი). ამიტომ ელექტროძრავის აწყობისას მაგნიტის მაგნიტური ნაკადი უფრო ნაკლები ხდება ვიდრე ელექტროძრავის დაშლამდე იყო.
ამ მხრივ, საავტომობილო ინდუსტრიაში გამოყენებული ბარიუმის ოქსიდის მაგნიტების მნიშვნელოვანი უპირატესობა არა მხოლოდ მათი შედარებით იაფია, არამედ დამთხვევა დაბრუნებისა და დემაგნიტიზაციის მრუდების გარკვეულ საზღვრებში. მაგრამ მათშიც კი, ძლიერი დემაგნიტირების ეფექტით, მაგნიტის მაგნიტური ნაკადი დემაგნიტიზაციური ეფექტების მოხსნის შემდეგ უფრო მცირე ხდება. ამიტომ, მუდმივი მაგნიტებით ელექტროძრავების გაანგარიშებისას ძალზე მნიშვნელოვანია მაგნიტის სწორი მოცულობის არჩევა, რაც უზრუნველყოფს არა მხოლოდ ელექტროძრავის მუშაობის რეჟიმს, არამედ სამუშაო წერტილის სტაბილურობას, როდესაც ექვემდებარება მაქსიმალურ დემაგნიტიზაციას. ფაქტორები.
ელექტროძრავები გამათბობლების დასაწყებად.საწყისი გამათბობლები გამოიყენება შიგაწვის ძრავების საიმედო გაშვების უზრუნველსაყოფად დაბალ ტემპერატურაზე.ამ ტიპის ელექტროძრავების დანიშნულებაა ჰაერის მიწოდება ბენზინის გამათბობლებში წვის შესანარჩუნებლად, ჰაერის, საწვავის მიწოდება და დიზელის ძრავებში სითხის მიმოქცევის უზრუნველყოფა.
ოპერაციული რეჟიმის თავისებურება ის არის, რომ ასეთ ტემპერატურაზე აუცილებელია დიდი საწყისი ბრუნვის განვითარება და მოკლე დროში მუშაობა. ამ მოთხოვნების უზრუნველსაყოფად, გამათბობლების ელექტროძრავები მზადდება სერიული გრაგნილით და მუშაობს მოკლევადიანი და წყვეტილი რეჟიმებით. ტემპერატურული პირობებიდან გამომდინარე, ელექტროძრავებს აქვთ სხვადასხვა გადართვის დრო: მინუს 5 ... მინუს 10 "C-ზე არა უმეტეს 20 წუთისა; მინუს 10 ... მინუს 2.5 ° C-ზე არაუმეტეს 30 წუთისა; მინუს 25 .. მინუს 50 ° არაუმეტეს 50 წუთისა.
ელექტროძრავების უმეტესობის ნომინალური სიმძლავრე სასტარტო გამათბობლებში არის 180 W, მათი ბრუნვის სიხშირე არის 6500 წთ "1.
ელექტროძრავები ვენტილაციისა და გათბობის დანადგარების მართვისთვის.სავენტილაციო და გათბობის დანადგარები განკუთვნილია სამგზავრო მანქანების, ავტობუსების, სატვირთო მანქანების კაბინებისა და ტრაქტორების გათბობისა და ვენტილაციისთვის. მათი მოქმედება ემყარება შიდა წვის ძრავის სითბოს გამოყენებას და შესრულება დიდწილად დამოკიდებულია ელექტროძრავის მახასიათებლებზე. ამ მიზნით ყველა ელექტროძრავა არის გრძელვადიანი ძრავა, რომელიც მუშაობს გარემოს ტემპერატურაზე მინუს 40 ... + 70 ° С. ავტომობილის გათბობისა და ვენტილაციის სისტემების განლაგებიდან გამომდინარე, ელექტროძრავებს აქვთ ბრუნვის განსხვავებული მიმართულება. ეს ელექტროძრავები არის ერთ ან ორ სიჩქარიან, ძირითადად მუდმივი მაგნიტური აგზნების. ორსიჩქარიანი ელექტროძრავები უზრუნველყოფენ გათბობის ინსტალაციის მუშაობის ორ რეჟიმს. მუშაობის ნაწილობრივი რეჟიმი (ყველაზე დაბალი სიჩქარის რეჟიმი და, შესაბამისად, ყველაზე დაბალი შესრულება) უზრუნველყოფილია დამატებითი აგზნების გრაგნილით.
გარდა გათბობის დანადგარებისა, რომლებიც იყენებენ შიდა წვის ძრავის სითბოს, გამოიყენება დამოუკიდებელი მოქმედების გათბობის დანადგარები. ამ დანადგარებში ელექტროძრავა ორი გამომავალი ლილვით ამოძრავებს ორ ვენტილატორის, ერთი მიმართავს ცივ ჰაერს სითბოს გადამცვლელისკენ და შემდეგ გაცხელებულ ოთახში, მეორე კი ჰაერს აწვდის წვის კამერას.
გამათბობელი ელექტროძრავები, რომლებიც გამოიყენება მანქანების და სატვირთო მანქანების რამდენიმე მოდელზე, აქვთ ნომინალური სიმძლავრე 25-35 W და ნომინალური სიჩქარე 2500-3000 წთ 1.
ელექტროძრავები საქარე მინის საწმენდების მართვისთვის.ელექტრული ძრავები, რომლებიც გამოიყენება საწმენდების სამართავად, ექვემდებარება მოთხოვნებს, რათა უზრუნველყონ ხისტი მექანიკური მახასიათებლები, ბრუნვის სიჩქარის კონტროლი სხვადასხვა დატვირთვის ქვეშ და გაზრდილი საწყისი ბრუნვის მომენტი. ეს განპირობებულია საქარე მინის საწმენდების სპეციფიკით - საქარე მინის ზედაპირის საიმედო და ხარისხიანი გაწმენდა სხვადასხვა კლიმატურ პირობებში.
მექანიკური მახასიათებლის აუცილებელი სიმკვეთრის უზრუნველსაყოფად გამოიყენება ძრავები მუდმივი მაგნიტის აგზნებით, ძრავები პარალელური და შერეული აგზნებით და სპეციალური გადაცემათა კოლოფი გამოიყენება ბრუნვის გაზრდისა და სიჩქარის შესამცირებლად. ზოგიერთ ელექტროძრავაში გადაცემათა კოლოფი მზადდება როგორც ელექტროძრავის განუყოფელი ნაწილი. ამ შემთხვევაში ელექტროძრავას ეწოდება გადაცემათა ძრავა. ელექტროძრავების სიჩქარის შეცვლა ელექტრომაგნიტური აგზნებით მიიღწევა აგზნების დენის შეცვლით პარალელურ გრაგნილში. მუდმივი მაგნიტების აგზნების მქონე ელექტროძრავებში, არმატურის სიჩქარის ცვლილება მიიღწევა დამატებითი ჯაგრისის დაყენებით.
ნახ. 8.2 გვიჩვენებს SL136 გამწმენდის ელექტროძრავის სქემატურ დიაგრამას მუდმივი მაგნიტის ძრავით. გამწმენდის წყვეტილი მუშაობა ხორციელდება გადამრთველის ჩართვით 5A III პოზიციამდე. ამ შემთხვევაში, გამწმენდის ძრავის არმატურის წრე 3 ასეთია: ბატარეის "+". გბ -თერმომეტალური გადამყვანი 6 - გადამრთველი SA(გაგრძ. 5, 6) - კონტაქტები K1:1 - SA(გაგრძ. 1, 2) - წამყვანი - "მასა". პარალელური წამყვანმა ქინძისთავებით K1: 1ელექტროთერმული რელეს მგრძნობიარე ელემენტი (გამათბობელი კოჭა) დაკავშირებულია ბატარეასთან KK1.გარკვეული დროის შემდეგ, მგრძნობიარე ელემენტის გათბობა იწვევს ელექტროთერმული რელეს კონტაქტების გახსნას. QC1:1.ეს იწვევს სარელეო კოჭის გახსნას. K1.ეს რელე გამორთულია. მისი კონტაქტები K1: 1გახსნა და კონტაქტები K1: 2დახურული გახდეს. სარელეო კონტაქტები K1: 2და შეზღუდოს გადამრთველი კონტაქტები 80 ელექტროძრავა რჩება ბატარეასთან დაკავშირებული მანამ, სანამ საწმენდის პირები არ დაბრუნდებიან თავდაპირველ მდგომარეობაში. ჯაგრისების დადების მომენტში კამერა 4 ხსნის კონტაქტებს 80, რაც იწვევს ძრავის გაჩერებას. ელექტროძრავის შემდეგი ჩართვა მოხდება ელექტროთერმული რელეს მგრძნობიარე ელემენტის დროს KK1გაცივდება და რელე ისევ გამორთულია. გამწმენდის ციკლი მეორდება 7-19 ჯერ წუთში. დაბალი სიჩქარის რეჟიმი უზრუნველყოფილია გადამრთველის I პოზიციაზე გადაბრუნებით. ამ შემთხვევაში ელექტროძრავის 3 არმატურა იკვებება დამატებითი ჯაგრისით 2, რომელიც დამონტაჟებულია ძირითადი ჯაგრისების კუთხით. ამ რეჟიმში დენი გადის მხოლოდ არმატურის გრაგნილის ნაწილზე 3. რაც იწვევს არმატურის სიჩქარის შემცირებას. გამწმენდის მაღალი სიჩქარის რეჟიმი ჩნდება გადამრთველის დაყენებისას უკან I პოზიციამდე. ამ შემთხვევაში ელექტროძრავა იკვებება მთავარი ჯაგრისებით და დენი გადის მთელ არმატურის გრაგნილს. გადამრთველის დაყენებისას უკან IV პოზიციაზე ძაბვა გამოიყენება საწმენდისა და საქარე მინის სარეცხი ელექტროძრავების 3 და 1 არმატურებზე და ხდება მათი ერთდროული მოქმედება.
ბრინჯი. 8.2. გამწმენდის ძრავის სქემატური დიაგრამა:
1 - სარეცხი ძრავის წამყვანი; 2 - დამატებითი ფუნჯი;
3 - გამწმენდის ძრავის არმატურა; 4 - კამერა;
5 - დროის რელე; ბ - თერმომეტალური დაუკრავენ
საწმენდის გამორთვის შემდეგ (გამორთვის პოზიცია "შესახებ"-)ლიმიტის გადამრთველის წყალობით 50 ელექტროძრავა ჩართულია მანამ, სანამ ჯაგრისები არ დაბრუნდება თავდაპირველ მდგომარეობაში. ამ დროს კამერა 4 გახსნის წრეს და ძრავა გაჩერდება. ელექტროძრავის არმატურის 3 წრეში შედის თერმული ბიმეტალური დაუკრავი 6, რომელიც შექმნილია წრეში მიმდინარე სიმტკიცის შესაზღუდად გადატვირთვის დროს.
საქარე მინის გამწმენდის მუშაობა წვიმიან წვიმაში ან მსუბუქ თოვლში რთულდება იმით, რომ საქარე მინაზე მცირე ტენიანობა ხვდება. ამ მიზეზით იზრდება ჯაგრისების ხახუნი და ცვეთა, აგრეთვე ენერგიის მოხმარება შუშის გასაწმენდად, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს წამყვანი ძრავის გადახურება. ერთი ან ორი ციკლის ჩართვის და მძღოლის მიერ ხელით გამორთვის სიხშირე არასასიამოვნო და სახიფათოა, ვინაიდან მძღოლის ყურადღება მცირე ხნით იფანტება მართვისგან. ამრიგად, საწმენდის მოკლევადიანი ჩართვის ორგანიზებისთვის, ელექტროძრავის მართვის სისტემას ემატება ელექტრონული ტაქტიანი კონტროლერი, რომელიც ავტომატურად თიშავს საწმენდის ძრავას ერთი ან ორი ციკლის განმავლობაში გარკვეული ინტერვალებით. გამწმენდის გაჩერებებს შორის ინტერვალი შეიძლება განსხვავდებოდეს 2-30 წამში. საწმენდი ძრავების უმეტეს მოდელებს აქვთ ნომინალური სიმძლავრე 12-15 W და ნომინალური სიჩქარე 2000-3000 წთ" 1 .
თანამედროვე მანქანებში საქარე მინის სარეცხი და ელექტრო ფარების გამწმენდი გახდა გავრცელებული. სარეცხი მანქანებისა და ფარების გამწმენდის ელექტროძრავები მუშაობენ წყვეტილ რეჟიმში და აღგზნდებიან მუდმივი მაგნიტებით, აქვთ დაბალი ნომინალური სიმძლავრე (2,5-10 W).
გარდა ჩამოთვლილი მიზნებისა, ელექტროძრავები გამოიყენება სხვადასხვა მექანიზმების სამართავად: შუშის კარების და ტიხრების ამწევი, სავარძლების გადაადგილება, მამოძრავებელი ანტენები და ა.შ. დიდი საწყისი ბრუნვის უზრუნველსაყოფად, ეს ელექტროძრავები
ავტომობილის წევის კონტროლის სისტემა
შესავალი
მანქანის ელექტროძრავის წევის სენსორი
ჰიბრიდული მანქანის წევის ელექტროძრავის განვითარების აქტუალობა მდგომარეობს ენერგიის უფრო სწორად გამოყენებაში, მანქანის გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის გაუმჯობესებაში და მანქანის უფრო ეკონომიურ მოვლაში, საწვავის მოხმარების შემცირებით. ის უზრუნველყოფს აუცილებელ ძალას, წევის ძალას, მანქანის აუცილებელ სიჩქარეს მართვის სხვადასხვა პირობებში.
სამეცნიერო სიახლე.
სამეცნიერო სიახლე მდგომარეობს იმაში, რომ არ არსებობს ძრავის დაყენების აუცილებლობა პიკური სამუშაო დატვირთვების საფუძველზე. იმ მომენტში, როდესაც საჭიროა წევის დატვირთვის მკვეთრი ზრდა, მუშაობაში ერთდროულად შედის როგორც ელექტროძრავა, ასევე ჩვეულებრივი ძრავა (და ზოგიერთ მოდელში დამატებითი ელექტროძრავა). ეს დაზოგავს ნაკლებად მძლავრი შიდა წვის ძრავის დაყენებას, რომელიც უმეტეს დროს მუშაობს თავისთვის ყველაზე ხელსაყრელ რეჟიმში. ეს ერთგვაროვანი გადანაწილება და სიმძლავრის დაგროვება, რასაც მოჰყვება სწრაფი გამოყენება, იძლევა ჰიბრიდული დანადგარების გამოყენების საშუალებას სპორტულ მანქანებსა და SUV-ებში.
პრაქტიკული მნიშვნელობა.
პრაქტიკული მნიშვნელობა მდგომარეობს იმაში, რომ დაზოგულია მინერალური საწვავი (არაგანახლებადი რესურსი), მცირდება გარემოს დაბინძურება, დაზოგულია ადამიანისთვის ძალიან ღირებული რესურსი, როგორიცაა დრო (გაზგასამართ სადგურებზე მოგზაურობის ნახევარი).
1. საწყისი მონაცემები და პრობლემის განცხადება
ჰიბრიდული სატრანსპორტო საშუალების ელექტროსადგურის მართვის სისტემის მთავარი ამოცანაა უზრუნველყოს შიდა წვის ძრავის მუშაობის ყველაზე ეკონომიური და ეკოლოგიურად სუფთა რეჟიმი შიდა წვის ძრავას, დამხმარე ძრავასა და ენერგიის აღდგენის წრეს შორის დატვირთვის გადანაწილებით. .
სისტემის დამატებითი ამოცანებია:
) მანქანის დამუხრუჭების ენერგიის აღდგენის უზრუნველყოფა.
) მანქანის აუცილებელი ამაჩქარებელი დინამიკის უზრუნველყოფა დამხმარე სიმძლავრის ბლოკის გამოყენებით და ენერგიის შესანახად.
) სტარტ-სტოპ რეჟიმის უზრუნველყოფა შიგაწვის ძრავის უმოქმედობის მინიმალური პერიოდით მანქანის ხანმოკლე გაჩერების შემთხვევაში.
საწყისი მონაცემები.
გადაღებული Volkswagen Touareg
ქვემოთ მოყვანილი ფიგურები (ნახ. 1 და სურ. 2) გვიჩვენებს მის ტექნიკურ მახასიათებლებს, რაც იქნება ჩემი მუშაობისა და მისი გარეგნობის საწყისი მონაცემები.
ბრინჯი. 1 საწყისი მონაცემები
ბრინჯი. 2 Volkswagen Touareg-ის გამოჩენა
1.1 არსებული სისტემების კლასიფიკაცია
ჰიბრიდული მანქანის წევის ელექტროძრავის შესასწავლად, თქვენ უნდა გადაწყვიტოთ სამი არსებული სქემიდან რომელი აირჩიოთ. ეს არის კლასიფიკაცია შიდა წვის ძრავისა და ელექტროძრავის ურთიერთქმედების მიხედვით.
თანმიმდევრული სქემა.
ეს არის უმარტივესი ჰიბრიდული კონფიგურაცია. შიგაწვის ძრავა გამოიყენება მხოლოდ გენერატორის გადასაადგილებლად, ხოლო ამ უკანასკნელის მიერ გამომუშავებული ელექტროენერგია ავსებს ბატარეას და კვებავს ელექტროძრავას, რომელიც ბრუნავს ამძრავ ბორბლებს.
ეს გამორიცხავს გადაცემათა კოლოფისა და გადაბმულობის საჭიროებას. რეგენერაციული დამუხრუჭება ასევე გამოიყენება ბატარეის დასატენად. სქემამ მიიღო სახელი იმის გამო, რომ დენის ნაკადი შედის წამყვანი ბორბლებში, გადის თანმიმდევრული გარდაქმნების სერიაში. შიდა წვის ძრავის მიერ გამომუშავებული მექანიკური ენერგიიდან გენერატორის მიერ გამომუშავებულ ელექტრო ენერგიამდე და ისევ მექანიკურზე. ამ შემთხვევაში ენერგიის ნაწილი აუცილებლად იკარგება. სერიის ჰიბრიდი საშუალებას იძლევა გამოიყენოს დაბალი სიმძლავრის შიდა წვის ძრავა და ის მუდმივად მუშაობს მაქსიმალური ეფექტურობის დიაპაზონში, ან შეიძლება მთლიანად გამორთოთ. როდესაც შიდა წვის ძრავა გამორთულია, ელექტროძრავას და ბატარეას შეუძლია უზრუნველყოს საჭირო სიმძლავრე გადაადგილებისთვის. ამიტომ, ისინი, შიდა წვის ძრავებისგან განსხვავებით, უფრო მძლავრი უნდა იყვნენ და, შესაბამისად, უფრო დიდი ღირებულებაც აქვთ. თანმიმდევრული სქემა ყველაზე ეფექტურია ხშირი გაჩერების, დამუხრუჭების და აჩქარების, დაბალი სიჩქარით მართვის, ე.ი. ქალაქში. ამიტომ იგი გამოიყენება საქალაქო ავტობუსებში და სხვა სახის ურბანულ ტრანსპორტში. ამ პრინციპით მუშაობენ დიდი სამთო ნაგავსაყრელი მანქანებიც, სადაც საჭიროა დიდი ბრუნვის გადატანა ბორბლებზე და არ არის საჭირო მაღალი სიჩქარე.
პარალელური წრე
აქ მამოძრავებელი ბორბლები ამოძრავებს როგორც შიგაწვის ძრავას, ასევე ელექტროძრავას (რომელიც უნდა იყოს შექცევადი, ანუ შეუძლია გენერატორად მუშაობა). კომპიუტერული კონტროლი გამოიყენება მათი კოორდინირებული პარალელური მუშაობისთვის. ამავდროულად, ჩვეულებრივი ტრანსმისიის საჭიროება რჩება და ძრავამ უნდა იმუშაოს არაეფექტურ გარდამავალ პირობებში.
ორი წყაროდან გამოსული მომენტი ნაწილდება მართვის პირობებიდან გამომდინარე: გარდამავალ რეჟიმებში (დაწყება, აჩქარება), ელექტროძრავა დაკავშირებულია შიდა წვის ძრავის დასახმარებლად და დადგენილ რეჟიმებში და დამუხრუჭების დროს მუშაობს როგორც გენერატორი, დამუხტვა. ბატარეა. ამგვარად, პარალელურ ჰიბრიდებში, უმეტეს დროს შიდა წვის ძრავა მუშაობს და მის დასახმარებლად ელექტროძრავა გამოიყენება. ამიტომ, პარალელურ ჰიბრიდებს შეუძლიათ გამოიყენონ უფრო მცირე ბატარეა, ვიდრე სერიულ ჰიბრიდებს. ვინაიდან შიდა წვის ძრავა უშუალოდ უკავშირდება ბორბლებს, სიმძლავრის დანაკარგი გაცილებით ნაკლებია, ვიდრე სერიის ჰიბრიდში. ეს დიზაინი საკმაოდ მარტივია, მაგრამ მას აქვს მინუსი, რომ პარალელური ჰიბრიდის შექცევადი მანქანა არ შეუძლია ერთდროულად მართოს ბორბლები და დატენოს ბატარეა. პარალელური ჰიბრიდები ეფექტურია მაგისტრალზე, მაგრამ არც ისე ეფექტური ქალაქში. ამ სქემის განხორციელების სიმარტივის მიუხედავად, ის მნიშვნელოვნად არ აუმჯობესებს როგორც გარემოს პარამეტრებს, ასევე შიდა წვის ძრავების გამოყენების ეფექტურობას.
კომპანია Honda არის ჰიბრიდების ასეთი სქემის მიმდევარი. მათ ჰიბრიდულ სისტემას ეწოდება Integrated Motor Assist (Integrated Engine Assistant). ის, პირველ რიგში, უზრუნველყოფს ბენზინის ძრავის შექმნას გაზრდილი ეფექტურობით. და მხოლოდ მაშინ, როდესაც ძრავს გაუჭირდება, მას ელექტროძრავა უნდა დაეხმაროს. ამ შემთხვევაში სისტემა არ საჭიროებს კომპლექსურ და ძვირადღირებულ სიმძლავრის მართვის ერთეულს და, შესაბამისად, ასეთი ავტომობილის ღირებულება უფრო დაბალია. IMA სისტემა შედგება ბენზინის ძრავისგან (რომელიც უზრუნველყოფს ენერგიის ძირითად რესურსს), ელექტროძრავას, რომელიც უზრუნველყოფს დამატებით სიმძლავრეს და დამატებით ბატარეას ელექტროძრავისთვის. როდესაც ჩვეულებრივი ბენზინის ძრავის მქონე მანქანა ანელებს, მისი კინეტიკური ენერგია მცირდება ძრავის წინააღმდეგობით (ძრავის დამუხრუჭება) ან სითბოს სახით იშლება სამუხრუჭე დისკების და ბარაბნების გაცხელებისას. ავტომობილი IMA სისტემით იწყებს დამუხრუჭებას ელექტროძრავით. ამრიგად, ელექტროძრავა მუშაობს როგორც გენერატორი, აწარმოებს ელექტროენერგიას. დამუხრუჭების დროს დაგროვილი ენერგია ინახება ბატარეაში. და როდესაც მანქანა კვლავ დაიწყებს აჩქარებას, ბატარეა მთელ დაგროვილ ენერგიას მისცემს ელექტროძრავის ტრიალს, რომელიც კვლავ გადადის მის წევის ფუნქციებზე. ბენზინის მოხმარება კი ზუსტად იმდენი შემცირდება, რამდენიც წინა დამუხრუჭების დროს ინახებოდა ენერგია. ზოგადად, Honda-ს მიაჩნია, რომ ჰიბრიდული სისტემა მაქსიმალურად მარტივი უნდა იყოს, ელექტროძრავა ასრულებს მხოლოდ ერთ ფუნქციას - ეხმარება შიდა წვის ძრავას დაზოგოს რაც შეიძლება მეტი საწვავი. Honda გამოუშვებს ორ ჰიბრიდულ მოდელს: Insight და Civic.
სერია-პარალელური წრე
ჰიბრიდების შექმნისას ტოიოტა თავისი გზით წავიდა. იაპონელი ინჟინრების მიერ შემუშავებული Hybrid Synergy Drive (HSD) სისტემა აერთიანებს წინა ორი ტიპის მახასიათებლებს. პარალელურ ჰიბრიდულ წრეს ემატება ცალკე გენერატორი და დენის გამყოფი (პლანეტარული მექანიზმი). შედეგად, ჰიბრიდი იძენს თანმიმდევრული ჰიბრიდის თვისებებს: მანქანა იწყება და მოძრაობს დაბალი სიჩქარით მხოლოდ ელექტრო წევის დროს. მაღალი სიჩქარით და მუდმივი სიჩქარით მართვისას ჩართულია შიდა წვის ძრავა. მაღალი დატვირთვის დროს (აჩქარება, აღმართზე მოძრაობა და ა.შ.) ელექტროძრავა დამატებით იკვებება ბატარეიდან - ე.ი. ჰიბრიდი მუშაობს როგორც პარალელური.
ბატარეის დამუხტვის ცალკე ალტერნატორით, ელექტროძრავა გამოიყენება მხოლოდ ბორბლის ამძრავისა და რეგენერაციული დამუხრუჭებისთვის. პლანეტარული მექანიზმი აგზავნის ენერგიის ნაწილს შიდა წვის ძრავიდან ბორბლებზე, დანარჩენს კი გენერატორს, რომელიც ან ელექტროძრავას ამუშავებს, ან ბატარეას მუხტავს. კომპიუტერული სისტემა მუდმივად არეგულირებს ენერგიის მიწოდებას ორივე ენერგიის წყაროდან ოპტიმალური მუშაობისთვის ყველა მართვის პირობებში. ამ ტიპის ჰიბრიდში ელექტროძრავა უმეტესად მუშაობს, ხოლო შიდა წვის ძრავა გამოიყენება მხოლოდ ყველაზე ეფექტურ რეჟიმებში. ამიტომ, მისი სიმძლავრე შეიძლება იყოს უფრო დაბალი ვიდრე პარალელურ ჰიბრიდში.
შიდა წვის ძრავის მნიშვნელოვანი მახასიათებელია ისიც, რომ ის მუშაობს ატკინსონის ციკლზე და არა ოტოს ციკლზე, როგორც ჩვეულებრივი ძრავები. თუ ძრავის მუშაობა ორგანიზებულია ოტოს ციკლის მიხედვით, მაშინ შეყვანის დარტყმისას დგუში, ქვევით მოძრაობს, ცილინდრში ქმნის ვაკუუმს, რის გამოც მასში ჰაერი და საწვავი იწოვება. ამავდროულად, დაბალსიჩქარიან რეჟიმში, როდესაც დროსელის სარქველი თითქმის დახურულია, ე.წ. სატუმბი დანაკარგები. (იმისათვის, რომ უკეთ გაიგოთ, რა არის ეს, სცადეთ, მაგალითად, ჰაერის ჩასხმა დაჭერილი ნესტოებით.) გარდა ამისა, ეს აუარესებს ცილინდრების შევსებას ახალი მუხტით და, შესაბამისად, ზრდის საწვავის მოხმარებას და მავნე ნივთიერებების გამოყოფას ატმოსფეროში. როდესაც დგუში მიაღწევს ქვედა მკვდარ ცენტრს (BDC), შემავალი სარქველი იხურება. გამონაბოლქვის დროს გამონაბოლქვი სარქველი იხსნება, გამონაბოლქვი აირები კვლავ წნევის ქვეშ არიან და მათი ენერგია შეუქცევად იკარგება - ეს არის ე.წ. გამომავალი დანაკარგები.
ატკინსონის ძრავში, შეყვანის ინსულტის დროს, შემავალი სარქველი იხურება არა BDC-სთან ახლოს, არამედ გაცილებით გვიან. ეს უზრუნველყოფს უამრავ სარგებელს. პირველ რიგში, სატუმბი დანაკარგები მცირდება, რადგან ნარევის ნაწილი, როდესაც დგუში გაივლის BDC-ს და იწყებს ზევით სვლას, უკან იწევს შემშვებ კოლექტორში (და შემდეგ გამოიყენება სხვა ცილინდრში), რაც ამცირებს მასში ვაკუუმს. ცილინდრიდან გამოდევნილი აალებადი ნარევი ასევე ატარებს სითბოს გარკვეულ ნაწილს მისი კედლებიდან. ვინაიდან შეკუმშვის ინსულტის ხანგრძლივობა დარტყმასთან მიმართებაში მცირდება, ძრავა მუშაობს ე.წ. ციკლი გაზრდილი გაფართოების კოეფიციენტით, რომელშიც გამონაბოლქვი აირების ენერგია გამოიყენება უფრო დიდი ხნის განმავლობაში, ანუ გამონაბოლქვი დანაკარგების შემცირებით. ამრიგად, ჩვენ ვიღებთ უკეთეს გარემოსდაცვით შესრულებას, ეფექტურობას და უფრო მეტ ეფექტურობას, მაგრამ ნაკლებ ენერგიას. მაგრამ საქმე ის არის, რომ Toyota-ს ჰიბრიდის ძრავა მუშაობს მსუბუქად დატვირთულ რეჟიმებში, რაშიც ატკინსონის ციკლის ეს ნაკლი დიდ როლს არ თამაშობს.
სერიის პარალელური ჰიბრიდის ნაკლოვანებები მოიცავს უფრო მაღალ ღირებულებას, რადგან მას სჭირდება ცალკე გენერატორი, უფრო დიდი ბატარეის პაკეტი და უფრო ძლიერი და რთული კომპიუტერული კონტროლის სისტემა.
HSD სისტემა დამონტაჟებულია Toyota Prius ჰეჩბეკზე, Camry ბიზნეს კლასის სედანზე, Lexus RX400h SUV-ზე, Toyota Highlander Hybrid-ზე, Harrier Hybrid-ზე, Lexus GS 450h სპორტულ სედანზე და Lexus LS 600h მდიდრულ მანქანაზე. Toyota-ს ნოუ-ჰაუ იყიდეს Ford-მა და Nissan-მა და გამოიყენეს Ford Escape Hybrid-ისა და Nissan Altima Hybrid-ის შესაქმნელად. ყველა ჰიბრიდს შორის გაყიდვებით ლიდერობს Toyota Prius. ქალაქში ბენზინის მოხმარება 100 კილომეტრზე 4 ლიტრია. ეს არის პირველი მანქანა, რომელმაც მიაღწია საწვავის ნაკლებ მოხმარებას ქალაქის მართვისას, ვიდრე გზატკეცილზე. 2008 წლის პარიზის საავტომობილო შოუზე დაინერგა Prius plug-in ჰიბრიდი.
1.2 მანქანის წევის ელექტროძრავის მართვის სისტემის სქემები
შეყვანის და გამომავალი სიგნალის ლეგენდა/გამორთვა. ძრავის გენერატორის სამუხრუჭე პედლის სიგნალი ელექტრონული ამაჩქარებლის პედლის სიგნალი ძრავის სიჩქარის ძრავის ტემპერატურის გამყოფი გადაჭიმვის გააქტიურება
ICE/ელექტროძრავა გენერატორის ელექტროძრავის სიჩქარე გენერატორის ძრავის ტემპერატურა გენერატორის ავტომატური ტრანსმისიის სიჩქარის სიჩქარის გამოვლენა ავტომატური ტრანსმისია ჰიდრავლიკური სისტემის ტემპერატურა ჰიდრავლიკური გადაბმულობის ტუმბო, წნევა
ჰიდრავლიკურ სისტემაში ავტომატური გადაცემათა კოლოფი, გადაცემათა კოლოფის შეცვლა დენის ელექტრონული მოდულის ტემპერატურა მაღალი ძაბვის სისტემის კაბელების მონიტორინგი მაღალი ძაბვის ბატარეის ტემპერატურის მონიტორინგი ძაბვის წნევა ჰიდრავლიკური სამუხრუჭე აქტივატორში
სისტემები, სამუხრუჭე წნევის რეგისტრაცია ბორბლის სიჩქარის გამოვლენის უსაფრთხოების ღვედის დამაგრებისას
ლეგენდა ელექტრული კომპონენტების მაღალი ძაბვის ბატარეის ძრავის მართვის ბლოკიACPS მართვის ბლოკი დენის მოდული და ელექტროძრავის მართვის ბლოკი ჯეკ ყუთი (EBox)ABS სამართავი ბლოკი ინსტრუმენტების კლასტერის მართვის განყოფილება მონაცემთა ავტობუსის დიაგნოსტიკური ინტერფეისი საჰაერო ბალიშის მართვის განყოფილება
რადიო ნავიგაციის სისტემა RNS 850
სამუშაოს აღწერა:
მოძრაობის დაწყება. მსუბუქი დატვირთვით, დაბალი სიჩქარით ან მცირე ფერდობზე მართვა. ვინაიდან შიდა წვის ძრავას აქვს დაბალი ეფექტურობა დაბალ დატვირთვაზე, მოძრაობა უზრუნველყოფილია დამხმარე ძრავით, თუ ძრავში ენერგიის რეზერვი საკმარისია. წინააღმდეგ შემთხვევაში, მოძრაობა ხორციელდება შიდა წვის ძრავის გამოყენებით.
მოძრაობაც კი. სისტემა უზრუნველყოფს შიდა წვის ძრავის მუშაობის ყველაზე ეფექტურ რეჟიმს. თუ შიგაწვის ძრავის ბრუნვის მომენტი ნაკლებია წინააღმდეგობის მომენტზე, დაკარგული სიმძლავრე უზრუნველყოფილია დამხმარე ძრავის შეერთებით. თუ ოპტიმალური ბრუნი მეტია წევის ბრუნვაზე, ჭარბი სიმძლავრე ამოღებულია ენერგიის აღდგენის სქემით.
Overclocking აუცილებელ აჩქარების დინამიკას უზრუნველყოფს ძირითადად დამხმარე ძრავა მთავარი შიდა წვის ძრავის ყველაზე ეკონომიური რეჟიმის შენარჩუნებით. დამხმარე ძრავის საცავში ენერგიის არასაკმარისი რეზერვის ან სიმძლავრის ნაკლებობის შემთხვევაში დამატებით სიმძლავრეს უზრუნველყოფს მთავარი შიდაწვის ძრავა.
დამუხრუჭება. მანქანის ჭარბი კინეტიკური ენერგია გამოიყენება აღდგენის წრეში. თუ რეგენერაციული დამუხრუჭების ეფექტურობა არასაკმარისია, ჰიდრავლიკური დამუხრუჭების სისტემა აქტიურდება.
როდესაც გაჩერებულია და დისკში საკმარისი ენერგიაა ჩასართავად, შიდა წვის ძრავა გამორთულია. თუ შენახული ენერგია არ არის საკმარისი. შიდა წვის ძრავა აგრძელებს მუშაობას მანამ, სანამ არ საჭიროებს შევსებას.მაღალი ძაბვის ბატარეის დენის მოდული და მართვის განყოფილება
ელექტროძრავა მაღალი ძაბვის ბატარეის კონტროლის ყუთი ჯეკ ყუთი (EBox) დაუკრავენ მოწყობილობა 1HV სისტემის მომსახურების კონექტორი ვენტილატორი 1ჰიბრიდული ბატარეაFan 2ჰიბრიდული ბატარეა
ელექტროძრავა-გენერატორი.
ჰიბრიდული ძრავის მთავარი ელემენტია ელექტროძრავა-გენერატორი.
ჰიბრიდულ ამძრავ სისტემაში ის ასრულებს სამ მნიშვნელოვან ამოცანას:
შემქმნელი შიდა წვის ძრავისთვის,
ალტერნატორი მაღალი ძაბვის ბატარეის დასატენად,
წევის ელექტროძრავა ავტომობილის მოძრაობისთვის.
როტორი ბრუნავს სტატორის შიგნით კონტაქტის გარეშე. გენერატორის რეჟიმში გენერატორის ელექტროძრავის სიმძლავრეა 38 კვტ. წევის ძრავის რეჟიმში ელექტროძრავა-გენერატორი ავითარებს 34 კვტ სიმძლავრეს. განსხვავება გამოწვეულია ენერგიის დანაკარგებით, რომლებიც სტრუქტურულად თანდაყოლილია თითოეულ ელექტრო მანქანაში. ჰიბრიდული ძრავით Touareg-ს მხოლოდ ელექტრული ძრავით შეუძლია გასწორებულ ადგილზე მოძრაობა დაახლოებით 50 კმ/სთ სიჩქარით. მართვის მაქსიმალური სიჩქარე დამოკიდებულია მამოძრავებელ წინააღმდეგობასა და მაღალი ძაბვის ბატარეის ხარისხსა და დამუხტვაზე. სპეციალური გადაბმული K0 განთავსებულია ელექტროძრავა-გენერატორის კორპუსში.
ელექტროძრავა-გენერატორი მდებარეობს შიდა წვის ძრავასა და ავტომატურ გადაცემათა კოლოფს შორის.
ეს არის სამფაზიანი სინქრონული ძრავა. დენის ელექტრონიკის მოდული გარდაქმნის 288 V DC ძაბვას სამფაზიან ცვლადი ძაბვაში. სამფაზიანი ძაბვა ქმნის სამფაზიან ელექტრომაგნიტურ ველს ელექტრომოტორ-გენერატორში.
მომსახურების დოკუმენტაციაში ძრავის გენერატორი მოხსენიებულია, როგორც "წევის ძრავა ელექტროძრავისთვის V141".
1.3 სისტემაში ჩართული სენსორები
როტორის პოზიციის სენსორი.
ვინაიდან შიდა წვის ძრავა, თავისი სიჩქარის სენსორებით, მექანიკურად გათიშულია ელექტროძრავის გენერატორთან ელექტროძრავის რეჟიმში, ეს უკანასკნელი მოითხოვს საკუთარ სენსორებს როტორის პოზიციისა და სიჩქარის დასადგენად. ამ მიზნით, სამი სიჩქარის სენსორი ინტეგრირებულია ელექტროძრავის გენერატორში.
Ესენი მოიცავს:
წევის როტორის პოზიციის სენსორი 1
ელექტროძრავა G713
წევის როტორის პოზიციის სენსორი 2
ელექტროძრავა G714
სენსორი 3 პოზიციის როტორის წევა
როტორის პოზიციის სენსორი (RPR) არის ელექტროძრავის ნაწილი.
კოლექტორის ელექტროძრავებში, როტორის პოზიციის სენსორი არის ფუნჯი-კოლექტორის ასამბლეა, რომელიც ასევე არის დენის შეცვლა.
ჯაგრისების გარეშე ძრავებში, როტორის პოზიციის სენსორი შეიძლება იყოს სხვადასხვა ტიპის:
მაგნიტური ინდუქცია (ანუ თავად დენის კოჭები გამოიყენება სენსორად, მაგრამ ზოგჯერ გამოიყენება დამატებითი გრაგნილები)
მაგნიტოელექტრული (ჰოლის ეფექტის სენსორები)
ოპტოელექტრული (სხვადასხვა ოპტოკუპლერებზე: LED-ფოტოდიოდი, LED-ფოტოტრანზისტორი, LED-ფოტოტირისტორი).
წამყვანი ძრავის ტემპერატურის გამგზავნი G712
ეს სენსორი ინტეგრირებულია ელექტროძრავის გენერატორის სხეულში და ივსება პოლიმერით.
სენსორი აღრიცხავს გენერატორის ელექტროძრავის ტემპერატურას. გამაგრილებლის სქემები არის ტემპერატურის კონტროლის ინოვაციური სისტემის ნაწილი. წამყვანი ძრავის ტემპერატურის სენსორის სიგნალი გამოიყენება მაღალი ტემპერატურის გამაგრილებლის მიკროსქემის გაგრილების სიმძლავრის გასაკონტროლებლად. გამაგრილებლის ელექტრო ტუმბოს და კონტროლირებადი გამაგრილებლის ტუმბოს მეშვეობით შიდა წვის ძრავისთვის, გაგრილების სისტემის მუშაობის ყველა რეჟიმი შეიძლება კონტროლდებოდეს გაგრილების სქემებში გამაგრილებლის ცირკულაციის რეჟიმიდან დაწყებული გაგრილების სისტემის მაქსიმალური მუშაობის რეჟიმში. .
თერმორეზისტული სენსორების წარმოებისთვის გამოყენებული მასალებიდან გამომდინარე, არსებობს:
1.რეზისტენტული ტემპერატურის დეტექტორები (RTD). ეს სენსორები დამზადებულია ლითონისგან, ყველაზე ხშირად პლატინისგან. პრინციპში, ნებისმიერი მეტა იცვლის თავის წინააღმდეგობას ტემპერატურის ზემოქმედებისას, მაგრამ პლატინის გამოყენება გამოიყენება, რადგან მას აქვს გრძელვადიანი სტაბილურობა, სიმტკიცე და მახასიათებლების გამეორება. ვოლფრამი ასევე შეიძლება გამოყენებულ იქნას 600°C-ზე მეტი ტემპერატურის გასაზომად. ამ სენსორების მინუსი არის მაღალი ღირებულება და მახასიათებლების არაწრფივი. 2.სილიკონის რეზისტენტული სენსორები. ამ სენსორების უპირატესობებია კარგი წრფივობა და მაღალი გრძელვადიანი სტაბილურობა. ასევე, ეს სენსორები შეიძლება ჩანერგილი იყოს უშუალოდ მიკროსტრუქტურებში. .თერმისტორები. ეს სენსორები დამზადებულია ლითონის ოქსიდის ნაერთებისგან. სენსორები მხოლოდ აბსოლუტურ ტემპერატურას ზომავენ. თერმისტორების მნიშვნელოვანი მინუსი არის მათი დაკალიბრების და მაღალი არაწრფივობის, ასევე დაბერების აუცილებლობა, თუმცა, ყველა საჭირო პარამეტრით, მათი გამოყენება შესაძლებელია ზუსტი გაზომვებისთვის. 2. დიაგნოსტიკა
.1 დიაგნოსტიკური ტესტერი DASH CAN 5.17 ღირს 16500 რუბლი. ფუნქციონალობა: ოდომეტრის დაკალიბრება და რეგულირება; მანქანის გასაღებების დამატება მაშინაც კი, თუ ყველა არსებული გასაღები არ გაქვთ ასრულებს გასაღების ადაპტაციას შესვლის / საიდუმლო კოდების კითხვა (SKC) ჩაწერის საიდენტიფიკაციო ნომერი და იმობილაიზერის ნომერი იტვირთება და ინახავს დეკოდირებულ იმობილაიზერის ბლოკს ინახავს (კლონირებს) ინსტრუმენტთა პანელს ფაილიდან იმობილაიზერის ბლოკის ჩაწერით კითხულობს და ასუფთავებს CAN-ECU შეცდომის კოდებს გამოყენება: ღილაკები: / SEAT / SKODA - დააჭირეთ ამ ღილაკს ბოლო თაობის VDO-ს წასაკითხად. (მაგალითად, ჯდება GOLF V 2003 წლიდან 06.2006 წლამდე. SEAT და Skoda მანქანების ზოგიერთი ვერსია აღჭურვილია ამ ტიპის კომბინაციებით მოდელებზე 2009 წლამდე) - დააწკაპუნეთ ამ ღილაკზე Passat B6-ის წასაკითხად. (ამ მანქანებში ვერ მიიღებთ იმობილაიზერის ინფორმაციას ინსტრუმენტთა ჯგუფიდან, რადგან იმობილაიზერის განყოფილება მოდულის ნაწილია) A3 - დააჭირეთ ამ ღილაკს AUDI A3 VDO კომბინაციის წასაკითხად A4 - დააჭირეთ ამ ღილაკს AUDI A4 BOSCHRB4-ის წასაკითხად./ TOUAREG - დააწკაპუნეთ ამ ღილაკზე, რათა წაიკითხოთ Phaeton და Touareg BOSCHRB4.EDC15 - დიზელის მანქანები 1999 წლიდან. მხარს უჭერს VAG ჯგუფის და SKODA-ს მანქანების უმეტესობას - აღჭურვა მათი მანქანები ECU.EDC16 - გამოიყენება დიზელის მანქანებზე 2002 წლიდან. გამოიყენება უახლესი თაობის მანქანებზე.* /MED9.5 - ძრავის ტიპი BOSCHME7.* გამოიყენება მანქანებზე, როგორიცაა GolfI V ან Audi TT. თქვენ შეგიძლიათ წაიკითხოთ შემდეგი ძრავები: ME7.5, ME7.1, ME7.5.1, ME7.1.1..1.1 გოლფი ჯერ არ არის მხარდაჭერილი არხები - ამ ღილაკის დაჭერით თქვენ ადაპტირებთ ძრავის მართვის განყოფილების EEprom BOSCHME7.BOXES - By ამ ღილაკზე დაჭერით შეგიძლიათ წაიკითხოთ რეგისტრაციის კოდი იმობილაიზერიდან. შესაფერისია Audi A4-ისთვის 12 პინიანი კონექტორით და LT ყუთით. თქვენ ასევე შეგიძლიათ წაიკითხოთ ყუთები 1994 წლიდან 1998 წლამდე, მაგრამ მხოლოდ მაშინ, როდესაც ადაპტირებული გასაღები ჩასმულია ანთებაში. 2.2 დიაგნოსტიკური ინფორმაცია
სისტემური თვითდიაგნოსტიკა. მაღალი ძაბვის სისტემაში გაუმართაობის შემთხვევაში, საკონტროლო ნათურა ანათებს. გამაფრთხილებელი შუქის სიმბოლო შეიძლება იყოს ნარინჯისფერი, წითელი ან შავი. მაღალი ძაბვის სისტემაში არსებული ხარვეზის ტიპის მიხედვით, ნაჩვენებია შესაბამისი ფერის სიმბოლო და გამაფრთხილებელი შეტყობინება. დასკვნა
ჩემს ნამუშევარში განიხილება ჰიბრიდული მანქანის წევის ელექტროძრავის მართვის სისტემა. ასევე განიხილება ყველა არსებული სისტემა, ყველა მიკროსქემის გადაწყვეტა, განიხილება სისტემაში შემავალი სენსორები. განიხილება სისტემის თვითდიაგნოსტიკა და დიაგნოსტიკა გარე მოწყობილობის (ტესტერის) გამოყენებით. სამუშაო სრულად დასრულებულია. ბიბლიოგრაფია
1. იუტ ვ.ე. მანქანების ელექტრომოწყობილობა: სახელმძღვანელო უნივერსიტეტის სტუდენტებისთვის. - მ.: ტრანსპორტი, 1995. - 304გვ. მოკლე მანქანის სახელმძღვანელო. - მ.: ტრანსკონსალტინგი, NIIAT, 1994 - 779 გვ. 25 ეგზემპლარი აკიმოვი ს.ვ., ჩიჟკოვი იუ.პ. მანქანების ელექტრომოწყობილობა - M .: CJSC KZHI "საჭესთან", 2001. - 384 გვ. 25 ეგზემპლარი Akimov S.V., Borovskikh Yu.I., Chizhkov Yu.P. მანქანების ელექტრო და ელექტრონული აღჭურვილობა - M.: Mashinostroenie, 1988. - 280გვ. რეზნიკ ა.მ., ორლოვი ვ.მ. მანქანების ელექტრომოწყობილობა. - მ.: ტრანსპორტი, 1983. - 248გვ. სერვისის ტრენინგი თვითმმართველობის სწავლის პროგრამა 450 Touareg ჰიბრიდული ძრავით.
გამოგონება ეხება ელექტროტექნიკის სფეროს და შეიძლება გამოყენებულ იქნას ჰიბრიდული მანქანებისა და ელექტრო მანქანების შესაქმნელად. მოწყობილობა შეიცავს ენერგიის წყაროს, რომელიც დაკავშირებულია შენახვის კონდენსატორთან. AC წამყვანი ძრავა შედგება მუდმივი მაგნიტის როტორისა და სტატორისგან სამფაზიანი გრაგნილით. სტატორის თითოეულ გრაგნილთან სერიულად არის დაკავშირებული დამატებითი გრაგნილი, ხოლო ამ გრაგნილების შეერთების წერტილები, შესაბამისად, დაკავშირებულია გამსწორებლის ტერმინალებთან, რომელიც ინვერტორთან ერთად არის კონტროლირებადი გადამყვანის ნაწილი. როდესაც დენის წყარო ჩართულია, ინვერტორის დენის გადამრთველები იწყებენ გადართვას საკონტროლო განყოფილების გამომავალი სიგნალების შესაბამისად. მანქანა წინ მიიწევს ინვერტორული კონტროლის განყოფილების მიერ დადგენილი კონტროლირებადი სიჩქარით. როდესაც გაცემულია "მუხრუჭის" ბრძანება, კონტროლერი აწვდის საკონტროლო სიგნალებს გამომსწორებელს. შენახვის კონდენსატორი იღებს რეგენერაციის დენს. როდესაც დენი მიედინება გრაგნილებში, წარმოიქმნება დამუხრუჭების ბრუნვა და დამუხრუჭების ენერგია გადადის შესანახ კონდენსატორში, რომელიც იტენება ელექტრომომარაგების ძაბვაზე მეტ ძაბვაზე. დამუხრუჭების დასასრულს, კონდენსატორის დაგროვილი ენერგია გამოიყენება მანქანის წინ გადაადგილებისთვის. ტექნიკური შედეგი არის ელექტრომობილის ენერგოეფექტურობის გაზრდა და მისი მარტივი და ტექნოლოგიური დიზაინის უზრუნველყოფა ოპტიმალური წონისა და ზომის მაჩვენებლებით. 1 ავად.
გამოგონება ეხება ელექტროტექნიკის სფეროს და შეიძლება გამოყენებულ იქნას ჰიბრიდული მანქანებისა და ელექტრო მანქანების დიზაინში.
ცნობილია საწვავის უჯრედების ჰიბრიდული სატრანსპორტო საშუალებები, რომლებიც შეიცავს ბატარეას, რომელიც დაკავშირებულია კონტროლირებადი გადამყვანის მეშვეობით ბორბლიანი ძრავით (1). მოწყობილობა ითვალისწინებს სქემების ორგანიზებას ბორბლების დამუხრუჭების ენერგიის გამოყენებისთვის. თუმცა, ინსტალაციას აქვს დაბალი ენერგოეფექტურობა. ეს აიხსნება იმით, რომ რეგენერაციული დამუხრუჭების დროს წარმოქმნილი ძაბვა ეცემა და ბატარეაში დაგროვილი მუხტი იზრდება, რის შედეგადაც ბატარეისა და გენერატორის პოტენციალების გათანაბრება, ბატარეის დატენვის სიჩქარე ნელდება. და შემდეგ საერთოდ ჩერდება.
გამოგონებასთან ყველაზე ახლოს, მოწყობილობა არის მანქანის ბორბლების ელექტროძრავა (2), რომელიც შეიცავს ბატარეას, რომელიც დაკავშირებულია წამყვანი ძრავასთან კონტროლირებადი ძაბვის გადამყვანის საშუალებით. ელექტროსადგურის ეფექტურობის გასაზრდელად და მისი ენერგეტიკული მახასიათებლების გასაუმჯობესებლად, კონტროლირებადი გადამყვანი მზადდება ძრავის ძრავზე ელექტროენერგიის გადაცემის შესაძლებლობით მცირდება ძაბვის კონვერტაციის კოეფიციენტით, ხოლო ძრავიდან ელექტროენერგიის აღდგენა მისი დამუხრუჭების დროს - გაზრდით. ძაბვის კონვერტაციის ფაქტორი. ცნობილ მოწყობილობაში, აკუმულაციური ელემენტის როლს, რომელიც "მიიღებს" აღდგენის ენერგიას, ასრულებს საცავის ბატარეა, თუმცა, სხვა ენერგიის შესანახი ერთეული, მაგალითად, მოლეკულური კონდენსატორების ერთეული, ასევე შეუძლია შეასრულოს თავისი ფუნქცია. ცნობილ სქემაში შეიძლება ჩართული იყოს როგორც DC, ასევე AC ძრავა. AC ელექტრული აპარატის, როგორც წამყვანი ძრავის გამოყენებისას, აუცილებელია DC-to-AC გადამყვანის შეყვანა ცნობილ წრეში (2) (ტრადიციული სიგნალის კონვერტაციის ტექნიკის მიხედვით). თუმცა, ეს იწვევს კონვერტორის განყოფილების დიზაინის გართულებას და, შესაბამისად, მთელი მოწყობილობის დიზაინის სირთულეს, მისი ღირებულებისა და ზომების ზრდას.
ტექნიკური შედეგი, რომელიც შეიძლება მიღწეული იქნას გამოგონების გამოყენებით, არის დიზაინის გამარტივება, ხარჯების შემცირება და წონისა და ზომის გაუმჯობესება.
ტექნიკური შედეგი მიღწეულია იმის გამო, რომ მანქანის ბორბლების ელექტროძრავაში, რომელიც შეიცავს ელექტრომომარაგებას, სამფაზიან AC ძრავას მუდმივი მაგნიტის როტორით და კონტროლირებადი გადამყვანით, რომელიც არეგულირებს ელექტროძრავის მუშაობის რეჟიმს. (2), კონტროლირებადი გადამყვანი შედგება ხიდის სამფაზიანი ინვერტორისგან და გამსწორებლისგან, რომლის DC გამომავალი დაკავშირებულია კვების წყაროსთან დაკავშირებულ შესანახ კონდენსატორთან, ხოლო AC ძრავის სტატორის გრაგნილების ფაზური ტერმინალები დაკავშირებულია. ინვერტორული AC შეყვანის ტერმინალები, ხოლო სტატორის თითოეულ გრაგნილთან სერიების მიხედვით, დაკავშირებულია დამატებითი გრაგნილი და ამ გრაგნილების შეერთების წერტილები დაკავშირებულია, შესაბამისად, გამომსწორებლის AC გამოსავალთან, რომლის DC გამომავლების პოლარობა საპირისპიროა. მათთან დაკავშირებული ელექტრომომარაგების პოლარობამდე, ხოლო ინვერტორული მართვის ერთეულების საკონტროლო შეყვანები და თქვენ მაკორექტირებლები დაკავშირებულია, შესაბამისად, კონტროლირებადი კონტროლერის გამოსავალთან, რომელიც, როდესაც "სიჩქარის" ან "დამუხრუჭების" ბრძანება გამოიყენება მის საკონტროლო შეყვანაზე, საშუალებას იძლევა მიიღონ საკონტროლო სიგნალები ინვერტორზე ან გამსწორებელზე, ხოლო ერთდროულად ბლოკავს მიღებას. საკონტროლო პულსები, შესაბამისად, გამომსწორებელზე ან ინვერტორზე.
ნახატზე ნაჩვენებია მოწყობილობის სტრუქტურული დიაგრამა.
მოწყობილობა შეიცავს კვების წყაროს 1, მაგალითად, ბატარეას, რომელიც დაკავშირებულია შესანახ კონდენსატორთან 2, რომელიც დაკავშირებულია კონტროლირებადი ძაბვის გადამყვანის სიმძლავრის გამოსავალთან, რომელიც არეგულირებს AC ძრავის 3 მუშაობის რეჟიმს. წამყვანი წრე ახორციელებს უნარს. გადაიტანოს ელექტროენერგია წამყვანი ძრავზე 3 შემცირებული ძაბვით და აღდგენის ელექტროენერგია წამყვანი ძრავიდან 3 მაღალი ძაბვით დამუხრუჭების დროს. AC წამყვანი ძრავა 3 შედგება როტორისგან 4 მუდმივი მაგნიტებით და სტატორისგან სამფაზიანი გრაგნილებით 5. შესაბამისად, დამატებითი გრაგნილი W 2 სერიულად არის დაკავშირებული სტატორის თითოეულ სამფაზიან გრაგნილთან W 1 და ამ გრაგნილების შეერთების წერტილები დაკავშირებულია შესაბამისად 6-ის რექტიფიკატორის AC ტერმინალებთან, რომელიც ინვერტორ 7-თან ერთად არის კონტროლირებადი გადამყვანის ნაწილი. ინვერტორული 7-ისა და გამსწორებლის 6-ის საკონტროლო შეყვანები დაკავშირებულია შესაბამისად 8 და 9 საკონტროლო ერთეულების გამოსავალებთან, რომელთა საკონტროლო შეყვანა დაკავშირებულია კონტროლირებადი კონტროლერის 10 გამოსავალთან, რომელიც შექმნილია კონტროლის მიღების დასაშვებად. სიგნალებს უგზავნის ინვერტორს ან გამომსწორებელ წრეს, ხოლო ერთდროულად ბლოკავს საკონტროლო იმპულსების მიღებას გამომსწორებელზე ან ინვერტორულ წრეზე, როდესაც ბრძანებს "სიჩქარე" ან "დამუხრუჭება", შესაბამისად.
მოწყობილობა მუშაობს შემდეგნაირად.
როდესაც დენის წყარო ჩართულია და "სიჩქარის" ბრძანება გაცემულია, კონტროლერი 10 წარმოქმნის გამომავალ სიგნალს, რომელიც საშუალებას აძლევს საკონტროლო სიგნალებს საკონტროლო განყოფილებიდან 8 ინვერტორამდე 7-მდე და ერთდროულად ბლოკავს საკონტროლო განყოფილების მუშაობას 9, შედეგად. რომელთაგან ინვერტორ 7-ის დენის გადამრთველები იწყებენ გადართვას გამომავალი სიგნალების მართვის განყოფილების 8 შესაბამისად. ელექტროძრავის 5 სტატორის გრაგნილებში W 1 დენების ნაკადის გამო წარმოიქმნება მბრუნავი მაგნიტური ველი, ქვეშ რომლის გავლენაც როტორი 4 იწყებს ბრუნვას მუდმივ მაგნიტებზე. საკონტროლო განყოფილება 8 ახორციელებს ფუნდამენტური ჰარმონიის მაღალი სიხშირის მოდულაციას და არეგულირებს ძაბვის სიდიდეს და მის სიხშირეს, მაგალითად, ველის ვექტორის კონტროლის გამოყენებით. როტორი 4-ის როტაცია პირდაპირ ან გადაცემათა კოლოფის მეშვეობით გადადის ბორბლებზე. მანქანა ახორციელებს მთარგმნელობით მოძრაობას კონტროლირებადი სიჩქარით, რომელიც დაყენებულია საკონტროლო განყოფილების 8-ით, მაშინ როდესაც ხდება ენერგიის პირდაპირი გადაცემა წამყვანი ძრავზე.
„დამუხრუჭების“ სიგნალის ჩასვლისთანავე, კონტროლერი 10 ბლოკავს საკონტროლო განყოფილების მუშაობას 8 და ჩართავს მე-9 განყოფილებას. ინერციის ძალების მოქმედების ქვეშ დამუხრუჭებისას, ბორბლები აგრძელებენ მოძრაობას, ბრუნავს ელექტრო მანქანის 4 როტორს. 3, რომელიც გადადის ელექტროენერგიის გამომუშავების რეჟიმში. Rectifier 6-ის შეყვანა იღებს სტატორის W 1, W 2 გრაგნილების მთლიან ძაბვას, ხოლო შენახვის კონდენსატორი 2 იღებს რეგენერაციის დენს. ძაბვა კონდენსატორზე 2 იზრდება შემცირებული მთლიანი ძაბვის მნიშვნელობამდე გრაგნილებზე W 1, W 2. W 1, W 2 გრაგნილების მეშვეობით დენი მიედინება, ვითარდება დამუხრუჭების მომენტი და დამუხრუჭების ენერგია იძულებით გადადის შესანახი კონდენსატორზე 2, რომელიც დამუხტულია ელექტრომომარაგების ძაბვაზე მეტი ძაბვით. ამ შემთხვევაში, აღდგენილი ენერგიის წილი მნიშვნელოვნად იზრდება, რადგან კონდენსატორი 2-ში შენახული ენერგიის რაოდენობა კვადრატულ დამოკიდებულებაშია მის ძაბვაზე.
დამუხრუჭების დასასრულს, კონდენსატორი 2-ის დაგროვილი ენერგია გამოიყენება მანქანის წინ გადაადგილებისთვის.
ამრიგად, კონტროლირებადი გადამყვანი სამფაზიან გრაგნილებთან ერთად W 1 , W 1 უზრუნველყოფს ელექტროენერგიის გადაცემას ძრავაზე 3 შემცირებული ძაბვით და ელექტროენერგიის აღდგენას წამყვანი ძრავიდან 3 მისი დამუხრუჭების დროს გაზრდილი ძაბვით. მოწყობილობას აქვს მაღალი ეფექტურობა, რადგან. საშუალებას გაძლევთ აღადგინოთ დამუხრუჭების ენერგიის მინიმუმ 70%.
მოწყობილობის მაღალი ენერგოეფექტურობა მიიღწევა დიზაინის გამარტივებით, მისი ღირებულების შემცირებით და წონისა და ზომის გაუმჯობესებით.
ამ მოწყობილობის მაღალი ეფექტურობა, მარტივი დიზაინი და კარგი წონის და ზომის მახასიათებლები საშუალებას აძლევს მას იყოს ყველაზე სასურველი ჰიბრიდული მანქანებისა და ელექტრო მანქანების დიზაინში.
გათვალისწინებული ინფორმაციის წყაროები
1. ჟ.„ავტომირი“ No1, 2007 წ., გვ.9.
2. ჟ.„ავტომირი“ No48, 2007 წ., გვ.8.
მანქანის ბორბლების ელექტრული ძრავა, რომელიც შეიცავს ენერგიის წყაროს, სამფაზიან AC ძრავას მუდმივი მაგნიტის როტორით და კონტროლირებადი გადამყვანით, რომელიც არეგულირებს ელექტროძრავის მუშაობის რეჟიმს, ხასიათდება იმით, რომ კონტროლირებადი გადამყვანი შედგება ხიდის სამფაზიანი ინვერტორი და რექტფიკატორი, რომლის DC გამომავალი დაკავშირებულია კვების ბლოკთან დაკავშირებულ შესანახ კონდენსატორთან, ხოლო AC ძრავის სტატორის გრაგნილების ფაზური ტერმინალები დაკავშირებულია ინვერტორის შეყვანის AC ტერმინალებთან. ხოლო სტატორის თითოეული გრაგნილის შესაბამისად, დაკავშირებულია დამატებითი გრაგნილი და ამ გრაგნილების შეერთების წერტილები დაკავშირებულია, შესაბამისად, გამოსწორების AC ტერმინალებთან, რომლის DC ტერმინალების დენი საპირისპიროა პოლარობის მიმართ. მათთან დაკავშირებული ელექტრომომარაგების, ხოლო ინვერტორული და გამსწორებლის საკონტროლო ერთეულების საკონტროლო შეყვანა დაკავშირებულია, შესაბამისად, კონტროლირებადი კონტროლერის მოძრაობით, რომელიც, როდესაც "სიჩქარის" ან "დამუხრუჭების" ბრძანება გამოიყენება მის საკონტროლო შეყვანაზე, საშუალებას იძლევა მიიღონ საკონტროლო სიგნალები ინვერტორზე ან გამსწორებელზე, ხოლო ერთდროულად ბლოკავს საკონტროლო იმპულსების მიღებას რექტიფიკატორზე ან ინვერტორი, შესაბამისად.