Gaz natyror si karburant automobilistik. Karburanti natyror i gazit

Gazit natyror është i nevojshëm jo vetëm për gatim, ngrohje në shtëpi dhe marrjen e energjisë elektrike. Ata ende duhet të mbushin makinën. Gazi natyror si lëndë djegëse është shumë më e lirë dhe eko-miqësore e naftës.

Një nga të parët që përdorin karburantin e gaztë të propozuar Philip Lebrone. Në 1801, ai mori një patentë për një dizajn në të cilin gazi dhe ajri janë të ngjeshur nga kompresorë individualë dhe përzihen në një dhomë të veçantë. Në 1860, shpikësi francez i Etienne Lenoire ndërtoi motorin e parë praktikisht të përshtatshëm të gazit djegie e brendshme. Ai doli me ndezjen e një përzierje me ajër të gazit në motor me një shkëndijë elektrike.

Paraardhësi i një makine moderne në karburantin e motorit të gazit - vagon vetë-shtytës Me një motor me djegie të brendshme - ka punuar në një gaz të lehtë (të marra nga distilimi i thatë nga varietetet e caktuara të qymyrit të gurit). Në 1894, në qytetin gjerman, Gazi Natyror Dessau u përdor si lëndë djegëse për të transporti hekurudhor. Megjithatë, transporti i gazit nuk ka qenë i përhapur në shekullin e 19-të.

Në fund të viteve 1940 dhe të hershme të 50-të të shekullit të 20-të, makinat e mbushura me gaz u prodhuan në BRSS dhe zhvilluan rrjetin AGNX. Por nivelin e parë Furnizimi me gaz dhe relativisht i vogël në atë kohë, shuma e prodhimit të gazit nuk lejoi të zgjerojë përdorimin e një transporti të tillë.

Çfarë gaz mbush makinën

Për përdorim të karburantit të transportit lloje te ndryshme Gazi i lëngshëm: metani (gaz natyror), propan, butan dhe përzierjet e tyre (të ashtuquajturat gazra hidrokarbure). Përveç kësaj, metani përdoret në formën e ngjeshur (të ngjeshur). Në këtë artikull, do të jetë rreth gazit natyror si një lëndë djegëse e makinave. Për të marrë gaz të ngjeshur, metani është i ngjeshur duke përdorur një kompresor. Vëllimi i saj zvogëlohet 200-250 herë.
Për të marrë një gaz të lëngshëm, gaz natyror duhet të ftohet në një temperaturë prej -161.5 ° C. Vëllimi i gazit zvogëlohet 600 herë.

Pse gazi natyror konsiderohet një tip i karburantit ekologjik

Në shterimin e makinës që vepron në karburantin blu, substancat e dëmshme 5 herë më pak në krahasim me një makinë me një motor benzinë. Ky është një avantazh serioz i gazit natyror, sepse transporti është ndotësi kryesor i ajrit, veçanërisht në qytetet e mëdha. Përkthimi i makinave dhe autobusëve në gaz natyror do të ndihmojë për të bërë pastrues të ajrit dhe për të përmirësuar ekologjinë e qyteteve.

Si ju mund të ruani, duke ushqyer makinën me metan

Sot, metani në Rusi kushton rreth 12 rubla për metër kub (ekuivalent me një litër benzine). Është 3 herë më e lirë se benzina, pavarësisht nga fakti se gazi natyror është konsumuar. Veçanërisht fitimprurëse për të përdorur gazin karburant me motor në transporti publiki cili kalon çdo ditë distanca të mëdha. Për shembull, nëse përktheu 100 autobusë nga karburantet konvencionale në metan, atëherë për shkak të ndryshimit në çmimin e karburantit në vit ju mund të kurseni 34 milionë rubla.
Përveç kësaj, metani nuk përmban papastërti, prandaj nuk formon depozita në sistemin e karburantit gjatë djegies. Motori i gazit punon më shumë dhe më efikas.

Gaz i sigurt

Gaz natyror - shumica karburant i sigurt E të gjithë në dispozicion sot. Në rast të një aksidenti, metani nuk grumbullohet në scesses dhe nuk formon një përzierje të karburantit të avujve me ajër. Meqë gazi është më i lehtë se ajri, ajo menjëherë zhduket, kështu që rrjedhja e tij nuk është e rrezikshme.

Cilindrat në të cilat është ruajtur metani, kanë mure shumë të trasha dhe të qëndrueshme. Në procesin e prodhimit, ato kontrollohen në mënyrë të përsëritur në mënyrë që tanket të mund të përballojnë presionin e gazit.

Gaz - motorë

Sot, pothuajse të gjithë prodhuesit më të mëdhenj prodhojnë makina në metan. Udhëheqësit e industrisë së makinave botërore - Volvo, Audi, Chevrolet, Daimler-Benz, Iveco, Njeriu, Opel, Peugeot, Citroen, SSania, Fiat, Volkswagen, Ford, Honda, Toyota - të gjithë sot ofrojnë makina të fabrikës me motorët që punojnë në një gaz natyror të ngjeshur . Këto makina nuk janë inferiore ndaj tradicionale petrol analoge dhe janë shumë të popullarizuara në mesin e pronarëve të makinave. Deri më sot, ka më shumë se 17 milionë makina që veprojnë në metan në botë, dhe ky numër vazhdon të rritet.

Gazi natyror përmban metan, hidrokarbure të rënda dhe komponente inerte që ndikojnë në karakteristikat e djegies. Per kete arsye kompanitë e transportit Dhe blerësit e LNG krijojnë një gamë të lejueshme të komponentëve dhe djegies së nxehtësisë. Këto kërkesa ndryshojnë shumë në varësi të tregut. Por, pavarësisht kësaj, kërkesat për cilësinë e LNG nuk kanë marrë shumë vëmendje në hartimin e fabrikave. Historikisht, projektet e fabrikave u mbështetën në kontratat afatgjata me disa blerës, dhe pothuajse asnjëherë nuk kishin nevojë për të qasur në mënyrë fleksibile në hartimin e fabrikave si në aspektin e procesit të lëngëzimit dhe në anën e marrjes së produktit përfundimtar. Megjithatë, situata ndryshon, pasi që industria e LNG bëhet më globale. Pronarët e bimëve LNG tani janë të orientuara tani jo në tregun e vetëm, dhe tregjet e reja bëjnë kërkesa që nuk janë gjithmonë në përputhje me prodhimin ekzistues. Përveç kësaj, tregu në rritje i LNG jep më shumë mundësi Blerësit dhe shitësit të cilët mund të ofrojnë fleksibilitet në treguesit e cilësisë. Si rezultat, ekziston një trend aktiv drejt futjes së teknologjive për përmirësimin e cilësisë së LNG gjatë lëngëzimit dhe në anën e marrjes së produkteve të fundme. Kërkesat për cilësinë e gazit natyror ndjekin disa qëllime, duke përfshirë mbrojtjen nga korrozioni, duke eliminuar humbjen e fazës së lëngshme në tubacionet dhe efektin në karakteristikat e djegies. Kërkesat që lidhen me kufirin e parandalimit të korrozionit CO2, H2S, merpaptan dhe përqendrimet e përgjithshme të squfurit. Instalimet e LNG Hiqni CO2 nga gazi në 50 nivele PPMV për të parandaluar ngrirjen në instalimet e përpunimit kriogjenik dhe, në këtë mënyrë, të kryejnë kërkesat për gazin e cilësisë kryesore. Kërkesat e Serne zakonisht korrespondojnë tregu japonezqë kufizon përqendrimin e H2S me një vlerë prej 5 mg / nm 3, dhe sulfuri i përgjithshëm është një numër prej 30 mg / nm 3. Pajtueshmëria me kërkesat japoneze gjithashtu do të thotë pajtueshmëri me kërkesat për Evropën dhe Shtetet e Bashkuara (me përjashtim të Kalifornisë, ku sulfuri i përgjithshëm nuk duhet të kalojë 18 mg / nm 3). Gazi acid është hequr zakonisht në instalimet e pastrimit amyllastik duke përdorur parimin e absorbimit të komponentëve acid me një tretës alkaline. CO2 si acid është më i dobët se H2S, dhe për këtë arsye është shpesh se procesi i reduktimit të përqendrimit të CO2 në aktet e nivelit 50 PPMV duke përcaktuar kur harton reflektimin e heqjes së gazit acid (acid H2S - më të fortë, dhe për këtë arsye është më e lehtë për të hequr qafe atë ). Përjashtimet janë bimët që përpunojnë gazin natyror me një përmbajtje të lartë të mercaptanëve.

Mercptans janë acide jashtëzakonisht të dobëta, dhe ata duhet të heqin metoda të tjera sesa thithjen e drejtpërdrejtë kimike. Për të parandaluar rënien e lëngjeve, kompanitë e transmetimit të gazit kufizojnë numrin e komponentëve butane, pentanë dhe më të rënda. Bimët e LNG duhet të heqin hidrokarburet më të rënda për të parandaluar ngrirjen gjatë lëngëzimit, dhe komponentët e largët të largët janë një benzinë \u200b\u200be kondensuar me gaz nënprodukt. Në këtë mënyrë, kërkesa teknike Për mirëmbajtjen e fraksioneve të rënda, shumica e bimëve të lëngëzimit plotësojnë pa vështirësi.

Kërkesat për parandalimin e korrozionit dhe humbjes së lëngjeve janë mjaft të qëndrueshme dhe nevojat e vetë prodhimeve të LNG (domethënë, parandalimi i ngrirjes gjatë përpunimit kriogjenik) i bëjnë këto kërkesa teknike pothuajse universale. Kërkesat për vlerën kalorifike dhe ndërgjegjshmërinë e gazit mbeten. Këtu, kërkesat teknike janë dukshëm të ndryshme, si dhe produktet nga burime të ndryshme LNG në mbarë botën, dhe është ndërveprja që përfaqëson problemin më të madh.

Përdorimi i gazit natyror për të përmbushur nevojat e ndryshme të një personi filloi shumë kohë para lindjes së industrisë moderne të gazit dhe nuk ka histori më pak të pasur dhe madje edhe më të gjatë sesa përdorimi i varieteteve të lëngshme dhe gjysëm të ngurta të lëndëve të para të hidrokarbureve: naftës, bitumit , asfalt.

Përpjekjet e përdorimit të parë të suksesshëm karburant i gaztë Kina e lashtë u ndërmor në Kinën e lashtë të paktën 1,000 bare: gaz natyror, minuar me puse të thella dhe derdhur mbi tubacionet bambu, u përdor si lëndë djegëse për avullim të kripës nga zgjidhjet natyrore të kripës.

Dhe, megjithatë, përdorimi i lëndëve djegëse të gazta nuk ka marrë asnjë ose zhvillim të dukshëm deri në fillim të shekullit të 19-të, dekadat e para të të cilave u shënuan nga fillimi i përdorimit komercial të gazit artificial (qymyr) për rrugët e ndriçimit, ndërtesat rezidenciale , etj.

Sa i përket gazit natyror, përdorimi i tij në një shkallë industriale filloi shumë më vonë - në vitet '70 të shekullit të kaluar - në lidhje me vendosjen e tubacioneve të para kryesore në zonat verilindore të Shteteve të Bashkuara dhe formimin e industrisë botërore të Gaz natyror - vetëm në fund të Luftës së Dytë Botërore.

Pa përdorim të gjerë të gazit natyror, është e pamundur të zhvillohet në mënyrë efektive industritë më të rëndësishme, sidomos si ngjyra dhe metalurgjia me ngjyra, përpunimi i metaleve, çimento, kimike dhe petrokimike, rafinimi i naftës, inxhinieri dhe shumë të tjerë. Një sasi e madhe e gazit natyror përdoret në shërbimet komunale. Gaz natyror përdoret gjerësisht, pasi ka një kosto relativisht të lirë, transport të thjeshtë të tubacionit dhe shpërndarje. Përdorimi i gazit natyror kontribuon në një rritje të produktivitetit të punës, automatizimin e proceseve teknologjike, për të përmirësuar cilësinë dhe për të zvogëluar koston e produkteve. Avantazhi kryesor i karburantit të gazit është një rritje në nivelin sanitar dhe higjienik të prodhimit, duke përmirësuar kushtet e jetës së popullsisë, duke pastruar pellgun e ajrit. Përveç gazit natyror, njerëzit shpesh konsumonin një sasi të madhe të gazeve artificiale. Si dhe transportimi i gazit përmes tubacioneve të transportit shumë më të lirë nga hekurudha, e cila ju lejon të lironi një sasi të madhe të fuqisë punëtore të përdorur gjatë transportimit, ngarkimit / shkarkimit të transportit hekurudhor dhe minierave.

Përdorimi i gazit natyror në një industri të tillë si kimike, bën të mundur rritjen e prodhimit të kimikateve të vlefshme (fibra sintetike, gome, alkoolet dhe të tjerët). Duke përmbledhur, mund të shihet se përfitimet e përdorimit të gazit janë të dukshme për karburantet e tjera. Pra, ne arrijmë në përfundimin se karburantet e tjera, ka rëndësi vetëm si një rezervë ose shtesë - në rast të furnizimit me gaz.

Fillimi i përdorimit të gazit si lëndë djegëse motorike u vendos më shumë se 150 vjet më parë, kur Belgjika Etienne Lenoire krijoi një motor me djegie të brendshme që ka punuar në një gaz të lehtë. E popullaritetit të veçantë nuk e ka marrë këtë lloj karburanti. Rritja e prodhimit të naftës dhe përpunimi i reduktuar i ushqimit, si dhe krijimi i motorëve më të avancuar e bënë benzinë \u200b\u200bnga udhëheqësi i tregut të karburantit. Përsëri, interesi në karburantin e motorit të gazit u shfaq në gjysmën e parë të shekullit të 20-të. Në Rusi, ky drejtim filloi të zhvillohej që nga vitet '30, kur për shkak të mungesës së naftës me një industri në zhvillim të shpejtë, qeveria vendosi të përkthejë një pjesë të transportit të gazit. Vendimi përkatës u botua në vitin 1936. Prodhimi i teknikave u krijua, u hapën stacionet e benzinës, filloi zhvillimi i motorëve të gazit, dhe të dy llojet e gazit u përdorën - të ngjeshur dhe hidrokarbur. Lufta e Madhe Patriotike pengoi një zbatim të plotë të programit. Megjithatë, ideja nuk ka refuzuar: tashmë në kohë paqeje, makina të reja të bladhur me gaz u hartuan dhe u transferuan në prodhim, numri i të cilave arriti në 40 mijë. Dhjetëra stacione të benzinës u ndërtuan për ta.

Gazi si lëndë djegëse motorike përfaqësohet nga dy varietete kryesore - gazi natyror i ngjeshur (CPG), i cili vjen në stacione të posaçme të benzinës - Agnks - në tubacionet e gazit dhe gazit hidrokarbur të lëngshëm (SUG). E para është metani, dhe e dyta është një përzierje e propanit dhe butanin, një produkt i përpunimit të gazit të lidhur me naftë (PNG). Historikisht, përhapja e parë mori propan-butanin. Avantazhi i saj është se është lehtë të lëngëzuar në temperaturën e zakonshme në një presion prej vetëm 10-15 atmosfera. Në të njëjtën kohë, për transportin e saj, një cilindër çeliku me një trashësi të mureve është vetëm 4-5 mm. Të kuptueshme me metanin. Ju mund të bllokoni atë vetëm temperatura të ulëta, Rreth minus 160 gradë Celsius. Konsumi i gazit natyror të ngjeshur (ndryshe nga gazi i lëngëzuar i naftës) nuk matet në litra, por në mbushjen e njehsorëve. Meqenëse KPK kryesisht përbëhet nga metani, nxehtësia e saj në masë e djegies është 49.4 MJ / kg, e cila është 9% më e lartë se ajo e benzinës, dhe 11% më e lartë se ajo e Avia-Kerosen.

Në konsumatorin, nëse shkon me një lëndë djegëse tradicionale për të sugjeruar, shpenzimet e karburant dhe lubrifikantë Reduktuar me 20-25%. Nga ana tjetër, gazi natyror i ngjeshur në krahasim me hidrokarburet gjithashtu ka një avantazh.

Kthimi i energjisë i SUG është rreth 25% më pak se CPG - 6175 kcal / m. kub dhe 8280 kcal / m. kub respektivisht. Për konsumatorin, kjo do të thotë se në të njëjtën distancë të gazit të lëngëzuar të hidrokarbureve do të kërkohet nga 25-30% më shumë, për më tepër, është pak më e ulët se CPG në parametrat mjedisorë.

Gjithashtu, në sajë të përdorimit të gazit natyror si lëndë djegëse, jeta e naftës dhe motori i brendshëm i djegies vetë rritet. Gjatë funksionimit të motorrit në karburantin e gazit, filmat e naftës nga muret e bllokut cilindër nuk ndodhin, përveç kësaj, depozitat e karbonit nuk janë formuar në krye të kokës së cilindrit, unazat e pistës nuk janë të lakuara, për shkak të të cilat veshin elementët ndodhin.

Qarkullim Përdorimi i përdorimit të gazit si lëndë djegëse bëhet e mundur jo-uniformiteti i motorit. Kjo është për shkak të rezonancës në sistem futbolli dhe pako e përzierjes së ajrit të gazit. Plotësoni dhe filloni një motor me djegie të brendshme të ftohtë në dimër. Kjo shpjegohet më shumë temperatura të larta Inflamacion i karburantit të gazit dhe norma më e vogël e djegies.

Një nga arsyet e shumta për ngadalësimin e gazifikimit të transportit është se nomenklatura e karburantit të motorit të gazit është shumë e gjerë:

• gazit të lëngshëm të naftës (CIS);
• gazi natyror i ngjeshur (i ngjeshur) (CPG);
• gaz natyror të lëngshëm (LNG).

Avantazhet kryesore të karburantit të motorit të gazit me çmimin, çmimin dhe çmimin përsëri. Ndërsa këto avantazhe tejkalojnë disavantazhet e shumta dhe të gjithanshme.

Gazit të lëngshëm të naftës (CIS)

Ky gaz është një përzierje e propanit C3H8 dhe Butane C4N10, e nxjerrë nga gazrat e tyre të naftës, nga fraksionet e kondensuar të gazit natyror, nga proceset e stabilizimit të gazit të gazit dhe kondensat, nga gazi i rafinuar i naftës i prodhuar nga pajisjet e rafinimit të naftës. Përveç propanit dhe butanit, gazi i naftës përmban me peshë prej rreth 6% të hidrokarbureve të tjera - Ethane, etilenit, propilenit, butylenit dhe isomereve të tyre, që është, përbërja e CIS është jo uniforme dhe nuk është në përputhje. Për kontrollin e rrjedhjeve, substancat e Filked futen në CIS - mercaptane. Mercpta është e lehtë për të identifikuar hundën kur gazela Gazelle kalon në rrugë të kaluar.

Avantazhi kryesor i propanit dhe butanit në temperaturë të lartë kritike. Kritik quhet temperatura në të cilën densiteti i lëngut dhe çifti i saj i ngopur bëhet i barabartë dhe kufiri i ndarjes midis tyre zhduket.

Në temperaturë kritike të propanit prej 96.8 ° C, në Butan 152.0 ° C, gjë që e bën të lehtë të linçin këto gazra dhe të ruhet në një gjendje të lëngët me një presion relativisht të ulët deri në 1.6 MPA. Kjo gjithashtu do të thotë që anija e magazinimit të CIS do të jetë relativisht e lehtë, dhe gazi ruhet në një shtet të lëngshëm mund të jetë në mënyrë arbitrarisht nën kushtet e nënshkrimit të plotë të anijes. Në të njëjtën kohë, cilindri për CIS është një enë nën presion, dhe është e pamundur që ai të japë ndonjë formë, si, për shembull, një rezervuar gazi. Kjo rrethanë gjeneron probleme me vendosjen e cilindrit të gazit me makinë.

Për të refuzuar automjetet përdorin dy markave CIS: verë dhe dimër. Markë verore, ose automobilave propan-butane (PBA), përmban 50 ± 10% propan sipas peshës. Dimri, ose makina propane (PA), përmban 85 ± 10% propan sipas peshës. Kështu, rregullimi i përmbajtjes propan i mushkërive, të sigurojë operacion gjatë gjithë vitit makina Gasobalon.

Përdorimi i CIS është i kufizuar motorët e benzinës, Epo, motorët me një shkallë të ulët të compression dhe pretendimet. Këto janë makina të pasagjerëve, kamionë të vogla dhe të mesme dhe instalime të energjisë. Konsumi i CIS është 10-15% më i lartë se benzina, për shkak të vlerës më të ulët kalorifike volumetrike: 1 litër benzinë \u200b\u200bdo të jetë ekuivalent me 1.1-1.15 m 3 të CIS, dhe në kushte reale për shkak të incidencës së fuqisë së motorit - 1.15- 1.3 m 3 të CIS. Në temperaturë të ulët, motori lejohet në benzinë, pas ngrohjes së shoferit mund të kalojë në gaz direkt nga taksi. Shkoni nga një lloj karburanti në tjetrin mund të jetë në lëvizje.

Propane-butan është më i rëndë se ajri 1.5-2 herë dhe me rrjedhjen e akumuluar në tokë, duke krijuar atmosferë eksplozive dhe të dëmshme për shëndetin. Prandaj, makina me votim të gazit janë ruajtur në parkim të hapur, dhe zonat e riparimit pajisur ventilim të mirë. Thithja e gjatë e propan-butanit nuk është vetëm e pashembullt për shkak të merpetanëve, por gjithashtu çon në mirëqenien e dobët, deri në helmim.

Numri oktan i CIS është rreth 105, dhe, siç thonë ata, asnjë shpërthim nuk ndodh në ndonjë mënyrë operimi të motorit. Kjo deklaratë nuk duhet të shërbejë si një arsye për vetëkënaqësi, me një fillim të caktuar të mendjes së shpërthimit mund të arrihet.

Duke marrë parasysh kostot e pajisjeve me pajisje të gazit, masat e saj dhe më pak goditje në një karburant, përkthimi i makinës në CIS mbetet fitimprurës për shkak të çmimit. Lokomotiva e promovimit të CIS në masë ishte dhe ka makina të pasagjerëve dhe kamionë me tonazh të ulët. Gazet e lëngëzuara të naftës prodhojnë të njëjtat kompani si një nënprodukt i prodhimit të karburantit të lëngët, i cili ndikon në numrin karburant me gaz - Kompanitë janë të interesuara në shitjen e produktit të tyre.

Sa për motorët me naftë, këtu propan-butan nuk ka perspektivë për shkak të paqëndrueshmërisë së djegies kur shkallë të lartë compression. Kjo është arsyeja kryesore pse CIS nuk i përshtatet motorëve me naftë. Por potenciali i CIS nuk është plotësisht i shpalosur.

Certifikata e Përgjithshme e Metanit

Nën gazrat natyrore nënkuptohen metani CH4 - hidrokarburet më e thjeshtë pa ngjyrë dhe erë. Metani është prevalenca e tretë e gazit në univers pas hidrogjenit dhe heliumit. Nuk ka mendim përfundimtar mbi origjinën e depozitave të gazit natyror në koren e tokës, si dhe origjinën e naftës.

Gazi natyror përmban nga 70 në 98% të metanit, pjesa tjetër bie mbi hidrokarburet më të rënda: Ethane, propan dhe butan, si dhe nervoz: uji, sulfidi i hidrogjenit, dioksidi i karbonit, azoti, heliumi dhe gazrat e tjera inerte. Para se të ushqehet me Sistemin e Transmisionit të Gazit (GTS), gaz natyror duhet të pastrohen dhe të thyhen, duke u larguar nga uji, sulfidi i hidrogjenit, duke ndarë hidrokarburet e rënda dhe papastërtitë e tjera. Në autostradë, palët e ujit mund të kondensojnë ose të formojnë komponime kristalore me hidratet me gaz - dhe të grumbullohen në bends të tubacionit, duke e bërë të vështirë promovimin e gazit. Sulfidi i hidrogjenit shkakton korrozioni të rëndë të pajisjeve të gazit. Varësisht nga përbërja e gazit natyror, përdorimi teknologji të ndryshme Drain dhe gazrat ndarjen. Kështu, metani i pastër mbetet me papastërti të vogël. Nëpërmjet Metanit GTS vjen tek konsumatorët. Nëse banesa juaj është e lidhur me sistemin e shpërndarjes së gazit, është metani në kuzhinë në kuzhinë. Kjo metan pas ngjeshjes ose lëngëzimit është e mbushur me pajisje të mbushura me gaz.

Metan - gaz pa erë, aroma karakteristike ("me erë të gazit për të thirrur 09"), janë dhënë mercaptanët, të cilat janë injektuar në gaz para shkarkimit në GTS (16 g për 1000 m 3). Kjo metodë u shpik për të zbuluar rrjedhjet nga GTS, gjatësia e së cilës ai ka mijëra kilometra. Me rrjedhjen e mercapotan, aroma tërheq gjeli, kopjet e të cilëve janë të lehta për t'u zbuluar gjatë drekës së tubacionit në helikopter.

Metani 1.6 herë më i lehtë se ajri dhe gjatë rrjedhjeve menjëherë zhduken. Metani është eksploziv në një përqendrim në ajër nga 4.4 në 17%. Përqendrimi më eksploziv është 9.5%. Përcaktoni praninë e metanit në ajër lehtë për aromat meraptane. Në vendet e formimit natyror të metanit, ku është e pamundur të përcaktohet aroma, për shembull në miniera, përdoren analizuesit e gazit. Analizuesit e parë të gazit të minave ishin kanaçe. Teknikat e dështuara të gazit ruhen në parkim të hapur, dhe zonat e mbyllura të riparimit janë të pajisura me ventilim të detyruar të shkarkimit. Në gazin kryesor pa ndonjë trajnim, grupet e energjisë të energjisë të ndryshme të lidhura direkt me tubin janë duke vepruar.

Gazet natyrore të ngjeshur (CPG)

Temperatura kritike e metanit është -82.3 ° C, dhe lëngëzimi i tij është shumë i shtrenjtë, kështu që metani si lëndë djegëse e motorit të gazit përdoret kryesisht në një formë të ngjeshur (të ngjeshur), ndërsa gazi është zvogëluar në shumën prej 200-250 herë. Një tubacion i gazit është furnizuar me stacionin kompresor të mbushur me gaz (AGNCC) dhe komprometon gazin në vend. Është pastruar, më saktësisht, gazi kryesor është korrur me një kompresor në 20 MPA dhe të thata. Në stacionin e KPG-së të ruajtur në një anije të vogël me presion të lartë, nga e cila gazi derdhet në cilindra të makinës. Sa për transportin e CPGs të gatshme, ka transportues të veçantë të gazit për këtë, të cilat janë një bateri e cilindrave, të vegjël në krahasim me tankin për gazra të lëngëta, domethënë, transportimi i CPG-ve të përfunduara është i shtrenjtë dhe specifik. Mbështetja e gazit kryesor në stacionin e mbushjes është e nevojshme që disi e bën të vështirë të zgjerohet rrjeti i stacioneve të gazit të gazit. Sot në 58 rajonet e Federatës Ruse ka 246 stacione kompresor të mbushur me gaz të automobilave (AGNC), duke ushqyer transportin CPG. Udhëheqësi i pakushtëzuar i tregut të motorëve të gazit kombëtar është Gazprom - 210 AGNX është në pronën e saj. Për më shumë se 10 vjet, Gazprom është e angazhuar në popullarizimin e karburantit të motorit të gazit në Rusi - Agnks është 70% e rajoneve, dhe jo në të gjitha, 246 agnks është 1% në sfondin e të gjitha stacioneve të gazit në territorin e Federatës Ruse dhe Udhëheqësi i pakushtëzuar i porositur 2.1 Agnx në vit.

CPG me presion të lartë kërkon cilindra shumë të qëndrueshëm, me mure të trashë dhe të trashë. Por kjo nuk është e gjitha. CPG mund të nxitet nga 3.5 herë më pak se CIS me vëllime të barabarta të cilindrave të gazit. Ose cilindra varet, ose shpesh furnizohen - në këtë disavantazh kryesor të CPG, i cili përcakton fushën e aplikimit të saj: pranë karburantit, si dhe llojet e motorëve, mbi to.

Për shkak të faktit se ka një hapësirë \u200b\u200btë konsiderueshme për ndërprerjen e cilindrave për CPG, ky lloj i karburantit është me interes për makinat e mesme dhe të mëdha dhe pajisjet e traktorëve. Interesi më i madh sot është dy motorë të karburantit - tretjet e gazit që veprojnë në karburantin e naftës dhe CPGs, pikërisht për shkak të infrastrukturës së pakët të CPG, në mënyrë që të shkonte në karburant. Sipas llojit të dytë të karburantit, motori i naftës konvertohet relativisht i thjeshtë dhe i shpejtë, injeksion nafte Në dhomën e djegies shërben për të ndezur përzierje e djegshme. Prodhuesit e pajisjeve të gazit arritën në raportin e rrjedhës së naftës dhe metanit 20:80 në traktorët e trungut me karburant i ZAKONSHËM. Hekurudhor dhe 30:70 në teknikën e traktorit me TNVD. Transferimi i makinës në CPG është 3-4 herë më i shtrenjtë se një operacion i ngjashëm me CIS, megjithatë, kostoja paguan përafërsisht gjatë vitit për shkak të ndryshimit të çmimeve në gazin e gazit dhe naftës.

Inxhinieri ofron motorë të vetëm të karburantit në CPG me një shkallë të reduktuar të ngjeshjes dhe ndezjes së ndezjes. Duhet të kuptohet se makinat e tilla janë fjalë për fjalë të lidhura me zinxhirë.

CPG - karburant i shkëlqyer për motorin e naftës. Metani nuk formon depozita në sistemin e karburantit, nuk e larë filmin e naftës nga muret e cilindrave, duke zvogëluar kështu fërkimet dhe duke reduktuar veshin e motorit. Metani djeg plotësisht, pa formuar grimca të ngurta dhe hiri, duke shkaktuar veshin e ngritur të grupit cilindër-pistoni. Kështu, përdorimi i gazit natyror si një karburant motorik ju lejon të rrisni jetën e shërbimit prej 1.5-2 herë. Metani është miqësore me mjedisin: jep një shterim shumë të pastër. Dhe më e rëndësishmja, CPG është tre herë më e lirë se benzina dhe naftë, edhe pse në fakt duhet të jetë edhe më pak.

Gaz natyror të lëngshëm (LNG)

Me një lëngëz, metani është zvogëluar në një vëllim prej 600 herë - në këtë avantazh kryesor të lëngëzimit, i cili përcakton fushën e aplikimit të tij: autobusët, traktorë trungu, kamionë të deponisë së karrierës, domethënë, ku tanket e karburantit duhet të zënë një vend në minimum, dhe të mbajnë maksimumin. E njëjta sasi e strehon LNG tre herë më shumë se CPG.

Lëngëzimi kalon në një temperaturë prej -161.5 ° C. Procesin e kostos së energjisë dhe kërkon pajisje kriogjenike. Metani i lëngshëm ruhet në një temperaturë brenda anijes termike të izoluar nga -160 në -196 ° C. Është e nevojshme izolim termik me cilësi të lartë. Dhe në të njëjtën mënyrë si CPG, Refubet motorët me naftë në karburant të dyfishtë. Pajisjet e automobilave të LNG dallohen nga një termos dhe avullues me një cilindër, pjesa tjetër e nyjeve janë të njëjta.

Metani i lëngshëm është edhe më pak i ngjeshur. Disa parks autobus Të ndërtuar stacionet e gazit të gazit. Këto eksperimente janë ende më eksperimentale.

Përfundim

Kur ka diskutime rreth karburantit të motorit të gazit dhe shpërndarjes së ngadaltë, pyetja gjithmonë ngrihet se është primare: një park i makinave me gaz-ballon ose një rrjet të stacioneve të gazit të gazit. Është absolutisht e qartë se rrjeti i karburantit është kryesisht. Nga këtu ka një pyetje të përjetshme: Kush duhet fajësuar? Pronarët e rrjeteve të karburantit. Pronarët nuk janë të interesuar për atë që është interesante për vendin, sepse ata nuk shohin në atë fitim. Pronarët do të vazhdojnë të vazhdojnë të sabotojnë gazifikimin e transportit.

Çfarë duhet të bëni? I vetmi mjet efektiv Lufta kundër monopoleve natyrore dhe stimulimit të ekonomisë si një e tërë mbetet nacionalizimi kryesisht nga PJSC Gazprom, të gjitha filialet e saj dhe të gjitha rrjetet e shpërndarjes së gazit. Është e nevojshme për ndërmarrjet që vendosin detyrat ekonomike dhe sociale në shkallën e Federatës Ruse, subjektet dhe pjesët e subjekteve të Federatës, për të shërbyer për të kënaqur ambiciet e rrethit të ngushtë individët. Rregullimi i tarifave në këtë drejtim nuk është asgjë më shumë se paliative.

Gazi natyror si karburant automobilistik i përdorur shumë kohë më parë, por ne kemi pak makina të tilla. Një litër gaz, ndërkohë, më e lirë se benzina. Le të flasim, çfarë lloji të gazit natyror është i preferuar për makina.

Propane ose metan - çfarë të zgjidhni?

Së pari, gaz natyror i përbërë kryesisht nga metani, më miqësor ndaj mjedisit. Metan - Ch 4 formula, dhe Propane - C 3 H 8. Me djegien e secilit, bashkë dioksidin e karbonit dhe ujin, por metani është më i lehtë për të oksiduar, përveç produkteve të djegies që jep më pak. Së dyti, metani është më i sigurt - është ajër më i lehtë, prandaj nuk grumbullohet në bagazhin ose nën makinën, ndryshe nga propan-butani.

Së treti, rezervat e gazit natyror janë të mëdha, ato janë të mjaftueshme për 150 vitet e ardhshme, dhe çmimi është 3 herë më i lirë se sa karburantet e automobilave. Por duhet të kihet parasysh se shkalla e rrjedhës për karburantin e gazit do të jetë pak më e lartë, sepse Në një metër kub, metani mund të ngiste deri në 1.1 litër benzinë.

Cilat janë disavantazhet e metanit? Arsyeja kryesore është një infrastrukturë e zhvilluar dobët e rimbushjeve të metanit - në Rusi ka vetëm 250 copë. Rezulton se metani është ekologjikisht miqësor, më i lirë, më i sigurt se benzina - dhe rrit burimin e motorit: nuk lë një makinë në dhomën e djegies dhe nuk e larë filmin e naftës nga muret e cilindrave. Por nuk ka pothuajse asnjë karburant. Prandaj, një lloj tjetër i gazit preferohet në mesin e tregtarëve privatë - është propan-butan.

Pro dhe kundër propan-butan

Pajisje të gazit - ky është në të vërtetë një tank shtesë, një rritje në rezervën e goditjes deri në 200-500 km. Në veprim një makinë e tillë nuk do të japë probleme. Motori është nisur në benzinë \u200b\u200bdhe kur temperatura arrin në +25 o C në sistemin e ftohjes, shkon në karburantin e gazit. Automatizimi në këtë mënyrë watches në mënyrë që gearbox gazit nuk është ndezur. Përveç kësaj, tranzicioni nga një lloj karburanti në tjetrin mund të bëhet direkt nga kabina manualisht.

Nëse krahasoni udhëtimin në qytet, atëherë dallimi i dukshëm Midis udhëtimit në gaz dhe benzinë \u200b\u200bnuk ndihet. Nuk do të ketë probleme me prekjen dhe reagimet ndaj "pedalit të gazit", por në mënyrat kufi - fuqia nuk arrin. Pra, puna e gazit zvogëlon kthimin e motorit serial me një kapacitet prej 106 hp Deri në 98 HP Mund të bëhet e papërshtatshme kur të parakalohet në autostradë, por vendimi është të kaloni në punën e benzinës paraprakisht.

Minus kryesor është një reduktim i ndjeshëm në vëllimin e trungut. Një rezervuar shtesë është instaluar në një vend të pjesës rezervë, dhe vetë gomë rezervë Duhet të transferohen në bagazhin. Në hatchback cilindër gazi Mund të jetë në kabinën. Kështu, reduktohet në asnjë avantazhe konstruktive që ju lejojnë të rrisni vëllimin e trungut për shkak të palosjes së vendeve të pasme.

Në më pak disavantazhe të rëndësishme Nënshkrimi i makinës me lëndë djegëse të gazit mund t'i atribuohet disa përkeqësimit në dinamikën e përshpejtimit të makinës (me 5%), të cilat, megjithatë, kompensohen nga një rritje e konsumit të gazit. Për më tepër, koha e djegies së gazit është më e gjatë se benzina, dhe temperatura në dhomën e djegies është më e lartë.

Nëse pjesa vjetore e makinës është 10-15 mijë përgjatë rrugës "punë-shtëpi", atëherë kostoja e HBO nuk do të paguajë së shpejti. Por nëse makina "duke punuar" dhe kilometrazhin e tij të përditshëm është njëqind e gjysmë kilometra, atëherë pajisjet do të paguajnë për vete për gjashtë muaj.

Fillimi i përdorimit të gazit si lëndë djegëse motorike u vendos më shumë se 150 vjet më parë, kur Belgjika Etienne Lenoire krijoi një motor me djegie të brendshme që ka punuar në një gaz të lehtë. E popullaritetit të veçantë nuk e ka marrë këtë lloj karburanti. Rritja e prodhimit të naftës dhe përpunimi i reduktuar i ushqimit, si dhe krijimi i motorëve më të avancuar e bënë benzinë \u200b\u200bnga udhëheqësi i tregut të karburantit. Përsëri, interesi në karburantin e motorit të gazit u shfaq në gjysmën e parë të shekullit të 20-të. Në Rusi, ky drejtim filloi të zhvillohej që nga vitet '30, kur për shkak të mungesës së naftës me një industri në zhvillim të shpejtë, qeveria vendosi të përkthejë një pjesë të transportit të gazit. Vendimi përkatës u botua në vitin 1936. Prodhimi i teknikave u krijua, u hapën stacionet e benzinës, filloi zhvillimi i motorëve të gazit, dhe të dy llojet e gazit u përdorën - të ngjeshur dhe hidrokarbur. Lufta e Madhe Patriotike pengoi një zbatim të plotë të programit. Megjithatë, plani nuk ka refuzuar: tashmë në kohë paqeje, makina të reja të votimit të gazit u projektuan dhe u transferuan në prodhim, numri i të cilave arriti në 40 mijë.

Dhjetëra stacione të benzinës janë ndërtuar për ta. Kur hidrokarburet më të mëdha të hidrokarbureve të siberianëve perëndimorë u hapën dhe vendi hyri në epokën e bollëkut të naftës, vëmendje ndaj programit për krijimin e transportit të mbushur me gaz, edhe pse puna vazhdoi. Në vitet '80, foli seriozisht për kursimet, dhe gazi u hakmarrë përsëri. Deri në vitin 1985, ka pasur tre vendime të këshillit të përkthimit masiv të konsumatorëve të mëdhenj të karburantit në gaz. Në vitet e ardhshme u ndërtuan rreth 500 stacione kompresorë të mbushur me gaz të automobilave, CPG-të u përkthyen në 0.5 milionë njësi të automjeteve.

Koordinimi i punës u angazhua në Këshillin Ndërdikorativ nën Ministrinë e Industrisë së Gazit të kryesuar nga Viktor Chernomyrdin. Privatizimi filloi në vitet 1990 çoi në zhdukjen e autoshipit të madh; Në duart private kaluan një pjesë të rëndësishme transporti komunal. Dhe edhe pse në të njëjtën kohë ka pasur një rënie të prodhimit të naftës (nga 624 milion ton në 1988 në 281 milion ton në 1997), për shkak të reduktimit të numrit të konsumatorëve, deficiti i produkteve të naftës nuk u shfaq.
Si rezultat, benzina dhe naftë mbajtën pozitat e tregut. Rritja e re e tregut të karburantit të motorit të gazit në Rusi ka filluar që nga viti 1998, kur kërkesa për përzierje propagano-butane është rritur ndjeshëm.

Gazi si lëndë djegëse motorike përfaqësohet nga dy varietete kryesore - gazi natyror i ngjeshur (CPG), i cili vjen në stacione të posaçme të benzinës - Agnks - në tubacionet e gazit dhe gazit hidrokarbur të lëngshëm (SUG). E para është metani, dhe e dyta është një përzierje e propanit dhe butanin, një produkt i përpunimit të gazit të lidhur me naftë (PNG). Historikisht, përhapja e parë mori propan-butanin. Avantazhi i saj është se është lehtë të lëngëzuar në temperaturën e zakonshme në një presion prej vetëm 10-15 atmosfera. Në të njëjtën kohë, për transportin e saj, një cilindër çeliku me një trashësi të mureve është vetëm 4-5 mm.

Të kuptueshme me metanin. Ajo mund të lidhet vetëm me temperatura të ulëta, rreth minus 160 gradë Celsius. Teknologjitë relevante të lëngëzimit dhe "lëngëzimi" janë të shtrenjta. Metani mund të jetë gjithashtu i ngjeshur. Megjithatë, se shuma e gazit të ngjeshur në vëllim ishte të paktën përafërsisht e krahasueshme me një përzierje të lëngshme propane-butane, ajo duhet të kapen në 200-250 atmosfera. Prandaj, për transportin e metanit të ngjeshur, nevojiten cilindra shumë më të qëndrueshëm dhe më të rëndë. Instalimet e metanit kanë kërkesa më të larta dhe kërkesa për sigurinë. Prandaj, më shpesh në makinat e pasagjerëve vënë pajisje propanike. Konsumi i gazit natyror të ngjeshur (ndryshe nga gazi i lëngëzuar i naftës) nuk matet në litra, por në mbushjen e njehsorëve. Meqenëse KPK kryesisht përbëhet nga metani, nxehtësia e saj masive e djegies është 49.4 MJ / kg, e cila është 9% më e lartë se ajo e benzinës dhe 11% më e lartë se ajo e avionit.

Konsumatori, nëse shkon nga karburanti tradicional në SUG, kostot e materialeve të ndezshme reduktohen me 20-25%. Nga ana tjetër, gazi natyror i ngjeshur në krahasim me hidrokarburet gjithashtu ka një avantazh. Vlerësimi i Energjisë SUG është rreth 25% më pak se CPG - 6175 kcal / m. kub dhe 8280 kcal / m. kub respektivisht. Për konsumatorin, kjo do të thotë se në të njëjtën distancë të gazit të lëngëzuar të hidrokarbureve do të kërkohet nga 25-30% më shumë, për më tepër, është pak më e ulët se CPG në parametrat mjedisorë. Në të njëjtën kohë, kostoja e karburantit të motorit të gazit nuk tejkalon 50% të kostos së benzinës të markës A-80.

Sipas NP "Shoqata Kombëtare e Gazit të Gazit", Çmimi më i madh Karburanti motor - në hidrogjen. Është 9.01 euro / l. Është pothuajse nëntë herë më e shtrenjtë se bionaftë (1.11 euro / l) dhe benzinë \u200b\u200b(0.66 euro / l). Nga ana tjetër, kostoja e 1 m³ të gazit, e cila është ekuivalente me 1 litër benzinë, më e lirë se benzina më shumë se dyfishuar: kostoja e 1 m³ të gazit të lëngëzuar të naftës është 0.39 euro / l, gaz natyror i ngjeshur - 0.21 euro / l .

Sipas Ministrisë së Energjisë së Rusisë, nëse merrni benzinë \u200b\u200btë cilësisë së Euro-4 për standardin, rezulton se emetimet e azotit të CPG do të përfitojnë pothuajse tre herë, sipas CN - 14 herë, në benzapiren - më shumë se 16 herë, në blozë - në 3 herë (në krahasim me inxhinierin e naftës - 100 herë). Rrjedhimisht, në aspektin e shkarkimeve të substancave të dëmshme në atmosferë, gazi natyror i ngjeshur është inferior vetëm për energjinë elektrike. Megjithëse ju lejon të zgjidhni problemin e asgjësimit të gazit të naftës, e cila ende është djegur në pishtarë, edhe pse në janar të vitit 2009, një dekret "për masat për të stimuluar kontaminimin e kontaminimit atmosferik të djegies e gazit të lidhur me naftë u nënshkrua në instalimet e pishtarit.
Sipas ekspertëve, e ardhmja është prapa metanit: propane-butan, si dhe vajra të papërpunuara shumë të vlefshme për ta përdorur atë si karburant automobilistik. Megjithëse është, natyrisht, shumë më e përshtatshme, dhe ndërsa parku, duke e përdorur atë, më shumë: Deri në fillim të vitit 2011, numri i makinave me baltë të gazit që vepron në SUG tejkalonte 15 milionë, dhe në CPGS - 12 milionë. Qarkullimi vjetor i propan-butanit është 34 milion ton karburant të kushtëzuar, dhe gazi i ngjeshur është rreth 23 milion ton.

Një tjetër avantazh që ndërmarrja merr, makina operative në metan është rritja e nivelit të sigurisë, që nga fizike dhe kimike Vetitë e gazit natyror janë më pak të rrezikshme se sa propan.
Gjithashtu, në sajë të përdorimit të gazit natyror si lëndë djegëse, jeta e naftës dhe motori i brendshëm i djegies vetë rritet. Gjatë funksionimit të motorit në karburantin e gazit, ajo nuk e larë filmin e naftës nga muret e bllokut cilindër, përveç kësaj, depozitat e karbonit nuk janë formuar në kokën e cilindrit, unazat e pistës nuk janë të lakuara, për shkak të së cilës Elementet e motorit të djegies së brendshme ndodhin, dhe kilometrazhi i saj ndërretar rritet në një ose dy ose dy herë.

Përveç kësaj, funksionimi i sistemit të ndezjes është përmirësuar - jeta e shërbimit të qirinjve rritet me 40%. E gjithë kjo zvogëlon shpenzimet e riparimit. Përveç kësaj, segmenti i CPG është më rezistent ndaj fenomeneve të krizës në ekonominë ruse dhe më dinamike në periudhën afatmesme. Në vitin 2009, për shkak të një rënie në aktivitetin e biznesit gjatë krizës, tregu rus CPG u ul me 1.1%, ndërsa konsumi i benzinës dhe propan-butanit u ul me 18% dhe 4%, respektivisht. Ana e kundërt e përdorimit të gazit medaljen si lëndë djegëse bëhet e mundur jo-uniformiteti i motorit. Kjo është për shkak të rezonancës në sistemin e hyrjes dhe paketën e përzierjes së ajrit të gazit. Plotësoni dhe filloni një motor me djegie të brendshme të ftohtë në dimër.

Kjo shpjegohet me një temperaturë më të lartë të ndezjes së karburantit të gazit dhe normës më pak të djegies. Gjithashtu, një vështirësi e caktuar përfaqëson ri-pajisjen e makinës. Çmimi i pajisjeve propane-butane varion nga 15-28 mijë rubla, dhe metani - fillon nga 40 mijë rubla. Në këtë rast, masa e kutisë tejkalon 50 kg për sug dhe më shumë se 100 kg për CPG. Bazuar në këtë, "specializimi" i gazeve është ndërtuar: sug - për transportin e udhëtarëve, dhe CPG për makineri të rënda.

Detaji më i shtrenjtë dhe "i rëndë" është një tullumbace. Për të zvogëluar masën e saj dhe për të rritur fuqinë e mureve, janë instaluar edhe metalet e aluminuara ose alumini me tekstil me fije qelqi, janë instaluar edhe cilindrat në fshikëzën e bazaltit. Në disa industri përdoren enët plastike të përforcuara, të cilat janë shumë të shtrenjta, por në të njëjtën kohë më lehtë se çeliku 4-4.5 herë.

Kështu, në varësi të numrit të cilindrave me gaz të ngjeshur, masa e kamionit rritet me 400-900 kg. Në të njëjtën kohë, kapaciteti mbajtës i saj është zvogëluar dhe konsumi i karburantit rritet, megjithatë, kur aplikon cilindra nga materialet e përbërë, kjo mangësi nuk ndikohet në mënyrë të konsiderueshme nga karakteristikat e dobishme makinë. Duke përmbledhur, për pozitën kryesore dhe momente negative Përdorimi i gazit si karburant motorik mund t'i atribuohet:
Avantazhet kryesore:
- çmim i ulët;
- niveli i ngritur i sigurisë;
- Niveli i reduktuar i shkarkimeve të substancave të dëmshme në atmosferë;
- një rritje në jetën e naftës;
- zgjerimi i veshin e motorit;
- Reduktimi i vlerës kalorifike të përzierjes së gazit.
Kundërshtarët kryesorë:
- ndodhja e mundshme e operacionit të parregullt të motorit;
- Komplikimi i një motori të ftohtë duke filluar nga acar;
- përkeqësim karakteristikat dinamike makinë;
- Rritja e masës së makinës dhe zvogëlimi i kapacitetit mbajtës;
- Rritja e intensitetit të punës mirëmbajtje dhe riparimin e motorit.

Por minus kryesor, i cili quhet zyrtarë dhe prodhuesit e makinës sidomos në Rusi, është rrjeti i pazhvilluar i karburantit.

Në thelb, ky treg ende nuk është formuar në Rusi. Stacionet e zakonshme të gazit në vend janë rreth 22,000. Kjo është, agnks është 160 herë më pak, dhe ata janë shpërndarë shumë të pabarabartë në vend. Tregu global i gazit natyror të përshkruar karakterizohet nga një rritje e ndjeshme e konsumit dhe zhvillimit të avancuar të infrastrukturës. Konsumi i gazit natyror të ngjeshur në botë në vitet 2005-2009 u rrit me 42%, dhe numri i agnks u rrit me më shumë se 85%. Për këtë shtet, një numër masash për zhvillimin e rrjeteve Agnks janë kryer.

Masat për të stimuluar zhvillimin e rrjeteve të agnks

Nese nje me pakicë Sug në Rusi është duke zhvilluar lojtarë të mëdhenj si Gazenergoseti, Lukoil dhe TNK-BP dhe shumë kompani të vogla, drejtimi Razprom është praktikisht 90%, e cila zotëron më shumë se 200 AGNX. Deficiti në Rusi për stacionet e gazit dhe të benzinës dhe sendet e shërbimit të makinave me gaz-ballon (238 stacione dhe 74 pikë për të gjithë vendin) i kufizojnë dëshirën e pronarëve automjet Kaloni në karburant alternativ. Parku i automjeteve që veprojnë në GMT në fushën e disponueshmërisë së stacioneve ekzistuese të kompresorëve të automobilave është dukshëm më i ulët se optimumi (në praktikën botërore, një AGNCs llogaritë për 500 njësi të pajisjeve të transportit).

Përveç kësaj, parandalimi është mungesa e programeve shtetërore që stimulojnë zhvillimin e biznesit të gazit duke ofruar subvencione kur blejnë pajisje të mbushura me gaz, ndërprerje të ndryshme tatimore në të dy sektorët e Agncase dhe të konsumatorëve të karburantit motorik. Së bashku me këtë, ka disa vështirësi që dalin nga ndërtimi i stacioneve të benzinës në kushtet e zhvillimit urban që lidhet me kohëzgjatjen e kohëzgjatjes së ndarjes dhe regjistrimit të parcelave të tokës për ndërtim, si dhe me një numër dispozitash të sigurisë nga zjarri Standardet (NPB III-98), të lidhura drejtpërdrejt me AGNKC dhe sistemet e tyre individuale. Përkundër kritikave të NPB III-98 nga ana e organizatave të interesuara, ato janë një dokument bazë për autoritetet e mbrojtjes nga zjarri, duke rënë dakord me dokumentacionin e projektit për objektet e objekteve të prodhimit të GMT. Shtrirja është në thelb një frenim në rrugën e zhvillimit të një rrjeti të stallit të gazit në Rusi. Si rezultat, Rusia, e cila zënë në vitet 1986-1990. Sa i përket prodhimit dhe shitjes së CPG, vendi i parë në botë (më shumë se 1.2 miliardë m (3) në vit), doli të jetë prapa zhvilluar dhe madje edhe disa vende në zhvillim.

Popullariteti i gazit natyror të ngjeshur dhe gjeografisë propane-butane të shpërndarjes së saj. Kështu, tregjet tradicionalisht të forta të Indisë, Iranit dhe Pakistanit kanë shitje të konsiderueshme të pajisjeve dhe pritet të bëhen vende udhëheqëse në aspektin e numrit të makinave që punojnë në një metan të ngjeshur natyror dhe propan-butan. Metani i ngjeshur i gazit natyror është ende popullor në vendet e Amerikës Latine. Propan-Butani mban pozitën dominuese në Rusi dhe Bashkimin Evropian.

Gatishmëria e industrisë ruse për të zbatuar projektin për të rritur nivelin e konsumit të gazit natyror si lëndë djegëse motorike vlerësohet me kontradiktë. Prania e sistemeve të transmetimit të gazit dhe stacioneve të shpërndarjes së gazit në Rusi është ngjitur me arsenalin jashtëzakonisht të kufizuar të pajisjeve të reja të Gas-Ballon, vetë cilindrave dhe stacionet e reja të kompresorëve të automobilave të automobilave.
Në të gjithë botën, zhvillimi i drejtimit të motorit të gazit siguron një shtet me mbështetjen e kompanive të mëdha të naftës dhe gazit - mbi 85 modele të makinave të aftë për të punuar në gaz natyror janë prodhuar. Për shembull, në Pakistan, organizohen prodhimi i makinave metan, autobusëve dhe motoriksh. Por në Rusi, zgjedhja është e kufizuar: prodhuar seriozisht kamionët e kamazit dhe autobusët Nafaz ("vajza"), si dhe Liaz, "PAZ" dhe "Kavz" (Grupi "Makina ruse").

Sipas NP "Shoqata Kombëtare e Gazit të Gazit", nga 40 milionë makina që veprojnë në Rusi në vitin 2010 (80.8% e tyre përbënin makina, 16.5% - në kamionë, duke përfshirë pajisje të posaçme dhe 2.7% - për autobusë), vëllimi i makinave me baltë të gazit që veprojnë në një gaz natyror të ngjeshur është rreth 100 mijë automjete (nga të cilat 26.1% - pasagjerë, 50, 5% - kamionë , 23.3% - autobusë).

Kështu, pothuajse tre të katërtat makina me gaz Bashkëpunoni për kamionë, autobusë dhe pajisje të veçanta. Struktura e flotës së makinave në një gaz natyror të ngjeshur është si vijon: në autobusët dhe kamionët e kategorive M1 dhe N1 (automjetet e përdorura për transportin e udhëtarëve dhe që kanë, përveç vendndodhjes së shoferit, jo më shumë se tetë vende si dhe automjetet e destinuara për transportin e mallrave që kanë një masë maksimale prej jo më shumë se 3.5 ton) përbën 49.5%, kategori M1 - 23.3%, pajisje speciale - 13.4%, Kategoritë e kamionëve N2 dhe N3 (automjetet e destinuara për transportin e mallrave që kanë një masë maksimale prej mbi 3.5 ton, por jo më shumë se 12 ton, dhe automjetet e destinuara për ngarkesën e transportit që ka një masë maksimale Nga më shumë se 12 ton) - 12.4%, autobusët e kategorive M2 dhe M3 (automjetet e përdorura për transportin e udhëtarëve që kanë, përveç vendndodhjes së shoferit, më shumë se tetë vende, masë maksimale E cila nuk kalon 5 ton, dhe automjetet e përdorura për të transportuar pasagjerët që kanë, përveç vendndodhjes së shoferit, më shumë se tetë vende, masa maksimale e të cilave tejkalon 5 ton) - 1.4%, traktorë - 0.05%.

Sipas parashikimit optimist të NP "Shoqata Kombëtare e Gazit", dinamika totale e zhvillimit të flotës së makinave deri në vitin 2020 do të arrijë në 58.5 milionë njësi, deri në vitin 2030 - 85.4, në pesimist - në vitin 2020 - 38.6 milion, deri në vitin 2020 - 38.6 milionë - 51.3. Në të njëjtën kohë, parashikimi i konsumit të karburantit motorik në Rusi është si vijon: pjesa e llojeve të gazrave të karburantit motorik në bilancin e përgjithshëm deri në vitin 2030 do të jetë 3% në aspektin e gazit natyror të ngjeshur dhe në gaz të lëngëzuar të naftës. Sipas rezultateve të vitit 2010, niveli i konsumit të gazit natyror të komprometuar arriti në 4 milion ton, deri në vitin 2020 duhet të arrijë në 20 milionë ton, në vitin 2030 - 51 milion ton. Niveli i përdorimit të gazit të lëngëzuar të hidrokarbureve në vitin 2010 arriti në 15 milionë . T, deri në vitin 2020 do të arrijë 30 milionë, në vitin 2030 - 67 milion ton.

Transporti hekurudhor është një nga konsumatorët më të mëdhenj të karburantit motorik. Pjesa e konsumit të naftës RRD është 9.1% e konsumit total në vend (3.2 milion ton). Tani, para hekurudhave, detyra është të zëvendësojë gazin natyror prej 30% të shpenzuar lokomotiva autonome të naftës.

Do të kërkojë më shumë se 1 milion ton gaz natyror në vit për ta zgjidhur atë. Por përfitimi do të jetë i prekshëm. Për shembull, treguesit emetimet e dëmshmeRegjistruar në testimin dhe funksionimin e gazit Turbovozov zhvilluar së bashku me Gazprom Vniigaz, pesë herë më i ulët se kërkesat e sigurisë të Bashkimit Evropian, të emëruar deri në vitin 2012, dhe zhurma e jashtme nuk ka tejkaluar standardet sanitare të Federatës Ruse.
Sot në Moskë dhe Sverdlovsk hekurudhor Në operacionin e gjykimit ka dy akte të gazit të manovruar tem18g.

Përveç kësaj, në unazën eksperimentale të Institutit të Kërkimeve Shkencore të Transportit Hekurudhor (Vniizht), SMEZG Gasotecozerozensee u testua në rajonin e Moskës, i cili tregoi se përqindja optimale e zëvendësimit të naftës me gaz natyror është nga 35 në 50% në varësi të llojit të punës së manovrimit.
Kthehu në dhjetor 2006, Hekurudhat ruse dhe kompleksi shkencor dhe teknik Samara i quajtur pas n.d. Kuznetsova nënshkroi një marrëveshje mbi krijimin e përbashkët të një lloji të ri të lokomotivave të gazit - Turbovo gazit. Deri në atë kohë, specialistët e institutit tashmë kishin zhvilluar motor turbinë me gaz NK-361 dhe bllokun e energjisë së seksionit të tërheqjes. Projekti i vetë Gazoturbovës u propozua nga shkencëtarët e hulumtimeve dhe dizajnit të të gjithë rusve dhe institutit teknologjik të formave të rrotullimit (Vistyti), dhe prototipi u mblodh në fabrikën e riparimit Voronezh Lokomotiv. Në njërën nga pjesët e lokomotivës, enë e karburantit është vendosur në 17 ton. Një karburant është e mjaftueshme për 750 km të goditjes.

Në qershor të vitit 2009, hekurudhat ruse morën një diplomë të "librave të regjistrave të Rusisë" për zhvillimin e kësaj më të fuqishme (8,300 kW) të Turbovës kryesore të gazit. Në janar të vitit 2010, ai ishte në botë për herë të parë në botë, duke peshuar 15 mijë ton (159 vagonë). Asnjë lokomotivë moderne nuk është i aftë për të dhëna të tilla.

Një tranzicion i ngjashëm në gaz natyror si lëndë djegëse motorike për lokomotivat e naftës kryhet edhe në Shtetet e Bashkuara, Kanada, Gjermani dhe Austri. Në veçanti, në Austri, u ndërtua ngarkesa kryesore e ngarkesës Ge 3000 me një kapacitet prej 2200 kW.

Në Shtetet e Bashkuara, 15 miliardë dollarë në vit dalin për të stimuluar drejtimin e motorit të gazit. Duke përfshirë 2.5 miliardë - në programet e zhvillimit dhe demonstrimin e arritjeve; 300 milionë - qeveria federale për blerjen e automjeteve të makinave të gazit për nevojat zyrtare; 300 milionë - për të zëvendësuar autobusët e shkollës me naftë në makina miqësore me mjedisin nga nagazomotor dhe në karburant alternativ; 300 milionë - në grante për projekte pilot nën programin "Clean City"; 8.4 miliardë - për blerjet e autobusëve të reja komunale dhe 3.2 miliardë - në grante në fushën e kursimit të energjisë.

Nëse jashtë vendit, zhvillimi i tregut të karburantit të metanit lehtësohet nga masat e mësipërme të shtetit, pastaj në Rusi gjithashtu puna është duke u zhvilluar në këtë drejtim. Pra, me dekretin e qeverisë nr. 31 "Për masat urgjente për të zgjeruar zëvendësimin e karburanteve motorike me gaz natyror" nga viti 1993, është themeluar për periudhën e veprimit që çmimi maksimal i shitjes së CPG nuk do të kalojë 50% të çmimit e benzinës A-76, duke përfshirë TVSH-në.

Pro dhe kundër instalimit të metanit

Nga sa më sipër, është e mundur të theksohen pro dhe kundër të përdorimit të metanit si një karburant alternativ.

Minuset

• Peshë e madhe e cilindrave
• Vëllim i madh vend i dobishëm ndarjen e bagazheve (në rast të instalimit një makinë)
• Aksioneve të vogla të goditjes në vëllimin e cilindrave, krahasuar me benzinë \u200b\u200bdhe propan
• Kompleksiteti i instalimit
• Kostoja e instalimit (të gjitha nyjet e metanit janë një rend i madhësisë më i lartë se propan)

Por ka avantazhe

• Çmimi i ulët i gazit, dhe për këtë arsye operacioni i lirë
• Cilësia e gazit është gjithmonë e njëjtë. Fakti është se benzina dhe propani është një produkt prodhimi. Dhe ky prodhim është i ndryshëm në fabrika të ndryshme, dhe në përputhje me rrethanat në prodhim produkt të ndryshëm. Nuk ka gjë të tillë me metanin. Ai hyn në cilindra pothuajse njësoj si ai u minua.

Çfarë mund të këshilloni?

Nëse kilometrazhi juaj i ditës është i kufizuar në një qytet dhe nuk e përdorni trungun në mënyrë të plotë, atëherë duhet të mendoni seriozisht për instalimin e metanit.

Deri opsioni ideal Për të instaluar një gaz natyror të ngjeshur, janë makina të tilla si

autobusë anijes,

taksi,

kamionë që veprojnë në qytet dhe në vendet e afërta.

Ndërsa kryesisht ata janë gëlltitjet e para!

Çfarë do të ndodhë atëherë - koha do të tregojë.

Dhe diçka më tregon se pjesa e automjeteve të tilla të paktën nuk ulet!