Karrocë vetëlëvizëse me volant Kulibin. Në agimin e industrisë së automobilave

Vetëmësuesi i talentuar rus, një rob i provincës Nizhny Novgorod Leonty Lukyanovich Shamshurenkov (1685-1757) kishte shumë shpikje mekanike, por më interesante për ne është një karrocë vetë-drejtuese e bërë nga "hekuri i butë siberian", "çelik prej më i sjellshmi”, “teli i trashë hekuri” , lëkurë, sallo, ngjitës, kanavacë dhe gozhdë.

Karroca u prezantua në Shën Petersburg më 1 nëntor 1752: ajo kishte katër rrota dhe vihej në lëvizje nga forca muskulore e dy personave përmes një pajisjeje që i ngjante një porte. Karroca mund të arrinte shpejtësi deri në 15 km në orë. Kishte dy vende për pasagjerë.

Pas një demonstrimi demonstrues, karroca vetëdrejtuese e Shamshurenkov u përdor nga oborrtarët për argëtim "si një art shumë i ri dhe kurioz" dhe më pas u harrua: një shpikje e zgjuar për kohën e tij vdiq në oborrin e shtëpisë së Zyrës së Stallës, ku ekipe të ndryshme. mbledhur.

Një dizajn i jashtëzakonshëm i një karroce vetëlëvizëse me rrota ishte gjithashtu skuteri i stilistit rus, shpikësit dhe inxhinierit të shquar Ivan Petrovich Kulibin (1735-1818), mbi të cilin ai kaloi nëpër rrugët e Shën Petersburgut në 1791.

Në fillim, Kulibin punoi në një karrocë me katër rrota, dhe më pas, në përpjekje për ta bërë ekuipazhin sa më të lehtë dhe për të thjeshtuar menaxhimin e tyre, ai krijoi një version me tre rrota të skuterit. Karroca e tij vetëlëvizëse kishte një shasi me tre rrota, një sedilje të përparme për dy pasagjerë dhe një sedilje të pasme për një person në këmbë që vepronte me pedalet e këmbëve - "këpucë". Burri u mbajt për dorezën e fiksuar në pjesën e pasme të sediljes dhe me forcën e peshës së tij shtypte në mënyrë të alternuar fillimisht njërën pedale, pastaj tjetrën. Pedalet përmes levave dhe shufrave vepruan në një mekanizëm me arpion (një qen me një ingranazh) të montuar në boshtin vertikal të një volant të veçantë; kjo e fundit ishte e vendosur nën kornizën e karrocës, nivelonte goditjet nga mekanizmi i arpionit dhe kështu mbështeti rrotullimin e vazhdueshëm të boshtit. Nga boshti vertikal i volantit, rrotullimi u transmetua nga një palë ingranazhesh në një bosht horizontal gjatësor, në skajin e pasmë të të cilit kishte një ingranazh që ngjitej në një nga tre buzët e ingranazheve të daulles të montuar në boshtin e rrota me lëvizje të pasme.

Kështu, dizajni i mekanikut rus përmbante pothuajse të gjithë përbërësit kryesorë të makinës së ardhshme, shumë prej të cilave u prezantuan për herë të parë - ndryshimi i marsheve, pajisja e frenimit, drejtimi, kushinetat rrotulluese. Jashtëzakonisht i vlefshëm është përdorimi origjinal i një volant nga Kulibin për të siguruar funksionimin e qetë të transmisionit dhe frenimin duke përdorur susta të orës.

Duke gjykuar nga vizatimet e mbijetuara, skuteri i I.P. Kulibin kishte një gjatësi prej rreth 3.2 m; gjerësia dhe lartësia - 1.6 m secila; Diametri i rrotave të pasme është 1.42 m. Me një rrotullim të rrotës në sekondë, ajo mund të arrijë shpejtësi deri në 16.2 km në orë.

Sipas A.S. Isaev, megjithatë, zgjidhja më e saktë për problemin e një karroce vetëlëvizëse të vënë në lëvizje nga fuqia njerëzore u paraqit në 1801 nga mjeshtri Ural Artamonov. Ai zgjidhi problemin e maksimizimit të peshës së vagonit duke zvogëluar madhësinë e tij dhe duke zvogëluar numrin e rrotave në dy. Kështu, Artamonov krijoi skuterin e parë me pedale në botë - një prototip të biçikletës së ardhshme. Mono thotë se ideja e tij jeton në miliona biçikleta moderne.

Njerëzimi ka ëndërruar prej kohësh të krijojë një lloj karrige me rrota vetëlëvizëse që mund të lëvizin pa kafshë tërheqëse. Kjo shihet qartë në epika, legjenda dhe përralla të ndryshme. Maj 1752 jashtë. Në Shën Petersburg mbretëronte një humor festiv, ajri u përshkua nga aroma delikate të pranverës, dielli i fshehur dërgoi rrezet e tij të fundit. Kopshti veror ishte i mbushur me njerëz. Karrocat elegante lëviznin përgjatë trotuareve dhe befas, midis të gjitha karrocave, shfaqet një e çuditshme. Eci pa kuaj, i qetë dhe pa zhurmë, duke parakaluar karrocat e tjera. Njerëzit u habitën shumë. Vetëm më vonë u bë e ditur se kjo shpikje e çuditshme është " karrocë vetëdrejtuese”, e ndërtuar nga robëri rus i provincës Nizhny Novgorod Leonty Shamshurenkov.

Gjithashtu, një vit më vonë, Shamshurenkov shkroi për atë që mund të bënte sajë vetëlëvizëse dhe një banak deri në një mijë milje me një zile që bie çdo kilometër të udhëtuar. Kështu, edhe 150 vjet para shfaqjes së makinës së parë me një motor me djegie të brendshme, një prototip i një shpejtësie moderne dhe një makinë u shfaq në serf Rusi.

I. P. Kulibin hartoi një projekt në 1784, dhe në 1791 ai ndërtoi "skuterin" e tij. Në të, për herë të parë, kushineta rrotulluese dhe një volant u përdorën për të siguruar udhëtim uniform. Duke përdorur energjinë e një volant rrotullues, mekanizmi i arpionit, i drejtuar nga pedale, lejoi karrigen me rrota të lëvizte lirshëm. Elementi më interesant i "armës vetëlëvizëse" Kulibin ishte një mekanizëm i ndryshimit të marsheve, i cili është një pjesë integrale e transmetimit të të gjitha makinave me motorë me djegie të brendshme.

Motoristët rusë në 1996 festuan një datë kaq të rëndësishme si 100 vjetori i transportit motorik vendas, duke llogaritur lindjen e tij nga 11 shtatori 1896. Siç kanë vërtetuar historianët, ishte kjo datë që u shënua me publikimin e Dekretit të Ministrit të Hekurudhave, Princ M.I. Khilkov "Për procedurën dhe kushtet për transportin e ngarkesave të rënda dhe pasagjerëve përgjatë autostradës së Departamentit të Hekurudhave në vagona vetëlëvizëse".

Nuk ka konsensus midis studiuesve se kush duhet të konsiderohet saktësisht themeluesi i industrisë së automobilave në Rusi. Disa prej tyre e quajnë Vasily Petrovich Guryev një pionier të shkencës së transportit motorik në Rusi. Studiues të tjerë e quajnë L.L. Shamshurenkov dhe I.P. Kulibin. Së treti - Putilova dhe Khlobova, E.A. Yakovlev dhe P.A. Frese.

Guryev nuk ishte një projektues makinash, por ai dha një kontribut të rëndësishëm në zhvillimin e vetë strategjisë së motorizimit. Sipas supozimit të tij, rrugët duhet të mbulohen me një trotuar fundore prej druri, që për kohën e tij ishte një ide shumë progresive. Ai i kushtoi vëmendje edhe sigurisë së transportit të udhëtarëve dhe mallrave, trajnimit të shoferëve. Atëherë nuk kishte makina me motorë me djegie të brendshme, dhe Guryev u përqendrua në makinat me avull, të cilat ai i quajti "avullore tokësore". Në komunikimin ndërqytetës, ai parashikonte përdorimin e gjerë të trenave rrugorë të mallrave dhe pasagjerëve. Harta e lidhjeve të transportit të Rusisë që ai ndërtoi ishte e jashtëzakonshme për parashikimin e saj çuditërisht të saktë të zhvillimit të mëtejshëm industrial të vendit. Sidoqoftë, e vetmja gjë që Guryev arriti të zbatonte nga projektet e tij ishte të ndërtonte një trotuar fundore në Shën Petersburg në Nevsky Prospekt, Argjinaturën e Pallatit dhe disa rrugë të tjera.

Bujkrobi i talentuar rus, autodidakt i provincës Nizhny Novgorod Leonty Lukyanovich Shamshurenkov (1685-1757) kishte shumë shpikje mekanike, por më interesante është një karrocë vetë-drejtuese e bërë nga "hekuri i butë siberian", "çeliku më i mirë". , “tel i trashë hekuri”, lëkurë, sallo, kanavac dhe gozhdë. Karroca u prezantua në Shën Petersburg më 1 nëntor 1752: ishte me katër rrota dhe vihej në lëvizje nga forca muskulore e dy personave përmes një pajisjeje që i ngjante një porte. Karroca mund të arrinte shpejtësi deri në 15 km në orë.

Një dizajn i jashtëzakonshëm i një karroce vetëlëvizëse me rrota ishte gjithashtu skuteri i projektuesit, shpikësit dhe inxhinierit të shquar rus Ivan Petrovich Kulibin (1735-1818), mbi të cilin ai hipi në rrugët e Shën Petersburgut në 1791. Karroca e tij vetëlëvizëse kishte një shasi me tre rrota, një sedilje të përparme për dy pasagjerë dhe një vend në pjesën e pasme për një person në këmbë që vepronte me pedalet e këmbëve - "këpucë". Pedalet përmes levave dhe shufrave vepruan në një mekanizëm me arpion (një qen me një ingranazh), të fiksuar në boshtin vertikal të një volant të veçantë; kjo e fundit ishte e vendosur nën kornizën e karrocës, nivelonte goditjet nga mekanizmi i arpionit dhe kështu mbështeti rrotullimin e vazhdueshëm të boshtit. Nga boshti vertikal i volantit, rrotullimi u transmetua nga një palë ingranazhesh në një bosht horizontal gjatësor, në skajin e pasmë të të cilit kishte një ingranazh që ngjitej në një nga tre buzët e ingranazheve të daulles të montuar në boshtin e rrota me lëvizje të pasme. Kështu, dizajni i mekanikut rus përmbante pothuajse të gjithë përbërësit kryesorë të makinës së ardhshme, shumë prej të cilave u prezantuan për herë të parë - ndryshimi i marsheve, pajisja e frenimit, drejtimi, kushinetat rrotulluese. Jashtëzakonisht i vlefshëm është përdorimi origjinal i një volant nga Kulibin për të siguruar funksionimin e qetë të transmisionit dhe frenimin duke përdorur susta të orës. Skuteri i Kulibin, me një rrotullim të një rrote në sekondë, mund të arrinte shpejtësi deri në 16.2 km në orë.

Monitoruesi rus i zjarrit K. Yankevich me dy kolegët e tij mekanikë bazuar në zhvillimin e motorëve me avull nga I.I. Polzunova, P.K. Frolova, E.A. dhe une. Cherepanov në 1830 ishte afër krijimit të një ekuipazhi vetëlëvizës me një motor me avull. Karakteristika kryesore e skafit të Yankevich ishte një kazan me avull i përbërë nga 120 tuba; kishte vende për pasagjerët dhe një shofer të vendosur në një vagon të mbuluar të ngrohur nga një sistem tubash ngrohjeje. Gjithashtu, shpikësi u largua nga mënyra e pranuar përgjithësisht e pozicionimit të boshtit nën byk: ai e kaloi boshtin drejtpërdrejt përmes bykut, i cili zhvendosi qendrën e gravitetit të vagonit dhe rriti ndjeshëm rezistencën e tij kundër përmbysjes.

Sidoqoftë, puna e teknikëve rusë për krijimin e një automjeti vetëlëvizës me rrota me një motor mekanik tregoi se impiantet me avull të rëndë dhe të rëndë nuk do të bënin të mundur marrjen e një makine kompakte dhe të thjeshtë. Si më parë, detyra ishte krijimi i një motori të lehtë dhe të fuqishëm, i cili në fund të shekullit të 19-të u bë i domosdoshëm jo vetëm për automjetet me rrota, por edhe për industrinë e avionëve të sapolindur.

Shpikësit rusë zhvilluan një përzierje pune me cilësi të lartë për motorët me djegie të brendshme, ata përdorën arritjet e kimistëve vendas - Mendeleev, Kokorev, Zelinsky. Në veçanti, ideja e përdorimit të naftës si lëndë djegëse të lëngshme është kryesisht për shkak të inxhinierit të njohur rus V.G. Shukhov, i cili në 1891 mori një patentë për teknologjinë që krijoi për rafinimin e naftës me anë të plasaritjes.

Në fund të shekullit të 19-të, kimistët rusë dhanë një kontribut të madh në zhvillimin e metodave për marrjen e gomës së automobilave. Pra, shkencëtari rus S.V. Lebedev zhvilloi një metodë për prodhimin industrial të gomës sintetike, dhe B.V. Byzov është një metodë për marrjen e gomës sintetike nga vaji.

Inxhinieri rus Shpakovsky në vitin 1836 për herë të parë parashtroi dhe zbatoi idenë e përgatitjes me spërkatje të karburantit të lëngshëm për djegie. Më vonë, E. Liparg, i cili kishte prodhimin e tij në Moskë, inxhinieri i Varshavës G. Potvorsky dhe të tjerë punuan në përmirësimin e karburatorëve.

Puna e shpikësve rusë në fushën e teknologjisë së automobilave nuk ishte e kufizuar vetëm në përmirësimin e njësive të makinave. Ata gjithashtu treguan interes për lloje të ndryshme të pajisjeve kontrolluese dhe testuese, të cilat bëjnë të mundur kontrollin e funksionimit të një makinerie në lëvizje. Projektuesi i parë i njehsorit të makinës ishte L.L. Shamshurenkov, ai propozoi të krijonte një orë për matjen e distancës së përshkuar (verstomer) për një karrocë vetë-drejtuese. Në fund të shekullit të 19-të, kreu i hekurudhave jugperëndimore A.P. Borodin. Më vonë, shumë nga idetë e tij për kërkime laboratorike të automjeteve me rrota vetëlëvizëse u përdorën edhe në industrinë e automobilave.

Kërkimi për një motor të përshtatshëm për automobila nuk ishte i kufizuar në punën në motorët me avull dhe motorët me djegie të brendshme. Paralelisht, u kryen kërkime në fushën e inxhinierisë elektrike dhe aplikimit të mundshëm të saj në industrinë e automobilave. Në Rusi, puna në karrocat elektrike u krye nga inxhinieri Ippolit Vladimirovich Romanov, i njohur për punën e tij në fushën e rrugëve elektrike të pezulluara. Kabina e dyfishtë e Romanovit e modelit 1899 ishte menduar për "biznesin e karrocave", me fjalë të tjera, një taksi. Automjetet e para elektrike shtëpiake të projektuara nga Romanov u ndërtuan nga shoqëria aksionare e Petr Alexandrovich Frese, një nga krijuesit e makinës së parë ruse me një motor me djegie të brendshme. Më vonë, vetë Romanov organizoi një punëtori për prodhimin e automjeteve elektrike. Automjetet elektrike me bateri kishin avantazhe të mëdha: funksionim të qetë, lehtësi kontrolli, thjeshtësi të pajisjes, etj. Megjithatë, ato ishin të rënda, kërkonin rimbushje të shpeshtë dhe ishin të ndjeshme ndaj goditjeve. Në përgjithësi, rënia e epokës së makinës elektrike filloi në vitet 20 të shekullit të njëzetë për shkak të kërkimit të pasuksesshëm të baterive të lira dhe të fuqishme, nga njëra anë, dhe përmirësimit të shpejtë të makinave me motor benzine, nga ana tjetër.

Në korrik 1896, një makinë e "prodhimit plotësisht rus" me një fuqi motori prej 2 kf. u prezantua si një ekspozitë në Ekspozitën Industriale dhe Arti Gjith-Ruse në Nizhny Novgorod, ku ai bëri udhëtime demonstruese. Çmimi i makinës së Yakovlev dhe Frese ishte sa gjysma e çmimit të makinave që kompania e Benz-it shiste në Rusi, por asnjë nga industrialistët vendas nuk u interesua për të. Pas vdekjes së Yakovlev, uzina e tij kaloi në duart e një pronari tjetër, por Frese vazhdoi punën e tij në prodhimin e makinave ruse. Që nga viti 1890, kompania e tij ka krijuar montimin e kopjeve të vetme të makinave duke përdorur mekanizmat dhe transmetimin e kompanisë franceze De Dion Bouton. Në vitin 1902, në këtë ndërmarrje u ndërtua makina e parë shtëpiake me motor të përparmë, transmision kardan, me një motor 8 kf. dhe goma pneumatike. Kështu, mund të themi se deri në fund të shekullit të 19-të, në thelb u përcaktuan perspektivat për zhvillimin e transportit motorik vendas.

Yu.A. Meller, ku u bë një përpjekje për të krijuar prodhimin e makinave ruse përmes prodhimit të disa makinave. Duhet të pranohet se përpjekjet e para për të prodhuar makina në masë në Rusi për një kohë të gjatë mbetën vetëm përpjekje.

Në fillim të shekullit të 20-të, një nga ndërmarrjet më të avancuara të Shën Petersburgut të kohës së tij, P.A. Lessner nënshkroi një marrëveshje me Daimler për ndërtimin e motorëve dhe makinave të licencuara me benzinë. Prodhimi i automobilave në Lessner zgjati nga 1905 deri në 1910. Gjatë kësaj periudhe, u prodhuan disa dhjetëra makina - makina, kamionë, zjarrfikës, si dhe autobusë.

Fabrika e automobilave I.P. gjithashtu u dallua ndër pionierët e industrisë së automobilave në Rusi me zgjidhjet e saj të avancuara të projektimit. Flluskë. Nuk ishte as një fabrikë, por një punishte, ku në 1912 punonin 98 veta. Sidoqoftë, nga viti 1911 deri në 1914, në të u prodhuan 38 makina. Vetë Ivan Petrovich Puzyrev projektoi dhe prodhoi transmetimin, motorin, pezullimin, trupin e makinave të tij, duke u përpjekur të krijonte një strukturë veçanërisht të qëndrueshme për rrugët ruse. Në makinën e Puzyrev, një motor me djegie të brendshme u instalua në katër cilindra me një fuqi prej 40 kf. Në të njëjtën kohë, për herë të parë vendosi levat e kontrollit të marsheve brenda trupit (më parë ishte zakon të vendoseshin jashtë), në kutinë e tufës u përdor për herë të parë sistemi i angazhimit të vazhdueshëm të marsheve.

Një vend i spikatur në historinë para-revolucionare të automobilave të shtetit tonë i përket uzinës ruso-baltike në Riga, falë numrit më të madh - rreth 800 - të makinave të prodhuara. Përpjekjet e para për të prodhuar makina në të datojnë në vitin 1907, dhe në fillim u përdorën pjesë të importuara, por që nga viti 1910 vetëm të tyret. Fabrika krijoi prodhimin e vet të çelikut dhe zotëroi prodhimin e pjesëve të tilla si korniza të stampuara, rrota, derdhje alumini, radiatorë. Motorët u bënë në dy forma - me cilindra të bërë veçmas ose të derdhur në një bllok, për herë të parë u përdorën pistonët e derdhur nga aliazh alumini. Makinat e fabrikës treguan performancë të lartë drejtimi, kështu që në vitin 1910, në një vrapim me një ngarkesë prej 5 personash përgjatë rrugës së vështirë St. Në shtypin e asaj kohe, ky fakt u konsiderua si një triumf i teknologjisë ruse të automobilave. Sipas ekspertëve, makinat e Russo-Balt u dalluan për pamjen e tyre elegante dhe kompletimin e përfundimit, i cili tejkaloi qartë modelet e ngathët me origjinë të huaj.

Në të njëjtën periudhë, një grup I.A. Fryazinovsky në Rusi, u krijua një seri makinash sportive dhe garash, të cilat i sollën famë botërore markës ruse.

Në përgjithësi, deri në vitin 1917, në Rusi, në periudha të ndryshme, makinat prodhoheshin nga fabrikat dhe fabrikat e mëposhtme: P.A. Frese dhe K, E.L. Lidtke, D. Skavronsky, JSC G.A. Lessner, "Iv. Breitigam, Partneriteti "Polytechnic", "P.D. Yakovlev", "K. Kryummel", "I.P. Puzyrev" (Shën Petersburg), SHA "Luke", "N.E. Bromley", "Brothers Krylovs dhe K", "AI Evseev", "PP Ilyin", "Shoqëria e Automobilave Moskë (AMO)" e vëllezërve Ryabushinsky (Moskë), "A. Leitner", SHA "Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ) ) "(Riga), punëtoria e makinerisë së MM Hrushovit ( Orel), VA Lebedev SHA (Yaroslavl), Aksai (Rostov-on-Don), Renault Ruse (Rybinsk), Bekas "(Mytishchi), etj. Në të njëjtën kohë, kishte një numër të madh ndërmarrjesh për prodhimin e gomave , bateri, pajisje elektrike, pajisje automobilistike, veshje për shoferë.

Megjithë cilësitë e shumta dalluese, makinat ruse nuk kanë marrë shpërndarjen e duhur. Pyetja kryesore ishte nëse Rusia kishte nevojë për motorizim masiv. Vetëm një numër i vogël njerëzish në Rusi e kuptuan mirë se kjo makinë shurdhuese gjuajtëse dhe tronditëse - makina - i përket së ardhmes.

Vizatimi i makinës së lundrueshme nga Ivan Kulibin.

Mekaniku i famshëm Ivan Petrovich Kulibin lindi në 1735 në Nizhny Novgorod. Ai vdiq në të njëjtin vend në 1818 - pasi u kthye nga Shën Petersburg, ku punoi për 30 vjet në punëtoritë e Akademisë së Shkencave: ai lustroi pasqyra dhe thjerrëza teleskopësh dhe mikroskopësh, organizoi fishekzjarre për fisnikët, porosi mbi krijimi i një telegrafi optik bazuar në dritën e pasqyrës së tij të famshme (të kënduar nga vetë Derzhavin!), ura të projektuara dhe kronometra.

Kundër rrymës së saj

Padyshim, Kulibin kishte një dashuri të rrallë për jetën - çfarë ia vlen të paktën martesa e tij e tretë në moshën 70-vjeçare! Por fati nuk e prishi atë: në Shën Petersburg - intriga dhe turp, në Nizhny - zjarr dhe sëmundje ... Megjithatë, Kulibin nuk e humbi zemrën - ideja e punës për të mirën publike u vendos në shpirtin e tij. përgjithmonë. Për më tepër, nëse në Shën Petersburg, në vitet e pjekurisë krijuese, këto vepra ishin shumë të ndryshme, atëherë në Nizhny, tashmë në fund të jetës së tij, Kulibin u vendos vetëm në dy tema - makinat e ujit dhe një makinë me lëvizje të përhershme.

Ndërsa punonte ende në Akademinë e Shkencave në Shën Petersburg, Kulibin krijoi një model pune të një anijeje me rrota druri që rrotullohej me rrjedhën e lumit dhe mbështillte një litar rreth daulles, i cili përfundonte në një spirancë. Para kësaj, spiranca u fut me varkë në lumë dhe u fiksua në breg. Lumi ktheu rrotat e anijes, ky rrotullim u transmetua përmes një sërë ingranazhesh në një daulle që mbështillte një litar me një spirancë, dhe anija ngadalë por me siguri u ngjit në lumin kundër rrymës së saj.

Në fakt, për të krijuar një flotë të re mekanike, Kulibin vendosi të kthehej nga brigjet e Neva në Vollgë, duke braktisur lehtësitë e kryeqytetit, si dhe aktivitetet e tij të tjera, të cilat ai i konsideronte dytësore deri në atë kohë.

Në 1798, Kulibin dërgoi në emër të Prokurorit të Përgjithshëm Princ Kurakin "Përshkrimi i përfitimeve që mund të ishin nga anijet makinerike në Vollgë" dhe "Plani dhe vendndodhja, në çfarë mënyre ishte më i përshtatshëm dhe thesari pa ngarkuar për t'u përdorur. makineritë në Vollgë”. Kulibin supozoi "... në rastin e parë, të ndërtojë dy anije me motor ... dhe më pas, sipas modelit të vendosur, të ndërtojë anije të tjera të tilla dhe t'i vendosë ato në transport". Shpikësi kërkoi nga thesari reciprokisht 30 mijë rubla. për tetë vjet pa interes, nga të cilat 6 mijë para nisjes së tij nga Shën Petersburg, 9 mijë - për ndërtimin e anijeve të para, 15 mijë - për ndërtimin e anijeve të tjera sipas nevojës.

Në një përpjekje për t'i siguruar flotës së ardhshme një detyrë adekuate biznesi, Kulibin i ofroi Kurakinit që t'i siguronte atij dërgimin e kripës nga liqeni i kripës Elton (afër Saratov) në Nizhny Novgorod. Kurakin e hodhi poshtë projektin, duke thënë se "përfaqëson më shumë humbje për thesarin sesa fitim", dhe sugjeroi që vetë shpikësi të gjente partnerë. Por ku mund të gjendeshin në Rusinë e asaj kohe, në "një vend pa kapital, pa punëtorë, pa sipërmarrës dhe pa blerës", siç shkroi Pavel Nikolayevich Milyukov për gjysmën e parë të shekullit të 19-të në 1898 në Ese mbi Historinë e Kultura Ruse.

Kulibin ishte gati të transferonte vizatimet dhe të këshillonte falas: "Të gjithë ata që duan të përdorin shpikjen time mund ta shohin atë, kopjoni vizatimet," shkruan Kulibin. "Në rast hutimi, në çdo vend të këtij apo atij vizatimi, unë do të ndihmoj, me aq sa mundet forca ime për atë."

Por më kot, askush nuk ishte i gatshëm. Vetëm thesari, i përfaqësuar nga perandori dhe disa personalitete të larta, mori pjesë në projektet e personit autodidakt të Nizhny Novgorod - në 1801 Aleksandri I pranoi kërkesën e Kulibin për 6 mijë rubla. për të shlyer borxhet dhe 6000 shtesë për një pension dhe le të shkojë në Vollgë.

Kulibin mbërriti në Nizhny dhe filloi menjëherë të matte shpejtësinë e lumit duke përdorur një pajisje që ai kishte projektuar në Shën Petersburg: "Prova e parë në Vollgë ishte në ditën e parë të mbërritjes sime, më 27 tetor 1801 kundër kalimit Borovsky . .. Më 9 nëntor u gjykua në Strelka ... dhe më 12 nëntor u gjykua afër Barminës, 120 verstë nga Nizhny.

Vera e vitit 1802 kap Ivan Petrovich "pas devijimit të lumenjve lokalë Vollga dhe Oka për të provuar ujërat e tyre të shpejtë dhe të qetë". Djali i shpikësit Semyon Ivanovich shkroi: "... ai kaloi 1802, 1803, 1804 në këtë ushtrim, punoi, duke mos kursyer as forcë dhe shëndet, duke duruar erërat mizore, lagështinë dhe ngricat, i zellshëm për të shpejtuar përmbushjen e dëshirës së tij të zjarrtë. ; me një fjalë, ai jetoi pothuajse gjatë gjithë kësaj kohe mbi ujë.

Testi i parë i një makinerie të lundrueshme u zhvillua më 28 shtator 1804 dhe përgjithësisht u konsiderua mjaft i suksesshëm. Por ja çfarë i raportoi kontit Stroganov guvernatori i Nizhny Novgorod, Rukovsky, i cili ishte i pranishëm në gjyqe: "Megjithatë, nuk mund ta fsheh nga Shkëlqesia juaj se si për ndërtimin e anijeve të tilla makinerike, ashtu edhe për menaxhimin dhe riparimin e tyre në lëvizje , duhet të ketë njerëz që të kenë njohuri të paktën pak në mekanikë dhe zdrukthtari, pa ndihmën e të cilave pilotët e zakonshëm dhe punëtorët as nuk do ta menaxhojnë makinen dhe as nuk do ta riparojnë në rast dëmtimi gjatë rrugës.

Kjo vërejtje fsheh përgjigjen e pyetjes pse Kulibin nuk u përpoq të përdorte një motor me avull shumë më të avancuar në anijen e tij.

Për të fituar fuqinë e dhuratës

Duhet të them, Kulibin ishte në dijeni të punës me motorin me avull të kolegut të tij, anglezit James Watt, dhe planifikoi të përdorte motorë me avull në anijet e lumenjve. Ai i shkroi vetes një "kujtesë" në ditarin e tij në 1801: "Me kalimin e kohës, përpiquni të rregulloni në çifte një makinë funksionale me një cilindër prej gize, në mënyrë që të mund të funksionojë ... me rrema në një anije që do të ngarkohej me rreth 15 mijë paund.”

Sidoqoftë, ai kurrë nuk mori përsipër projektimin e motorëve me avull, sepse ai e kuptoi: nëse, sipas guvernatorit, nuk do të kishte njerëz "të aftë të paktën pak në mekanikë" për të shërbyer sistemin mekanik prej druri të një anijeje vetëlëvizëse, atëherë çfarë mund të themi për një motor me avull shumë më kompleks? makinë ... Kulibin arriti të sigurohej që shoqëria të mos ishte gati të paguante për aksesin në teknologjinë e re, madje edhe çmimin jo shumë të lartë që ai kërkoi për makinat e tij të ujit (sigurisht, kjo nuk ka të bëjë me paratë, me përpjekjet). Shoqëria e atëhershme ruse ishte e gatshme të pranonte teknologji të reja vetëm falas - ose në kurriz të thesarit. Dhe "makina e lëvizjes së përhershme" filloi t'i dukej Kulibin e vetmja rrugëdalje.

Për 40 vjet (me ndërprerje) Kulibin mendoi për një makinë me lëvizje të përhershme dhe i mbajti të fshehta këto mendime. Në vitet e tij të rënies, ai shkroi se synonte "të merrej me gjetjen e makinave të tilla vazhdimisht në lëvizje duke bërë eksperimente të ndryshme në fshehtësi, sepse disa shkencëtarë e konsiderojnë të pamundur dhe qeshin me qortim me ata që po praktikojnë në kërkimin e kësaj shpikjeje".

Kulibin nuk ishte i vetëm midis mekanikëve vendas në një dëshirë kokëfortë për të fituar fuqi të lirë. Në librin e tyre "Ivan Petrovich Kulibin", historianët e teknologjisë V. Pipunyrov dhe N. Raskin shkruajnë se në 1780 akademiku i ardhshëm i shkencave të natyrës (dhe tani për tani një ndihmës) Vasily Zuev përmend mekanikun Tula Bobrin, i cili ishte i zënë me krijimin e një " makineri në lëvizje të vazhdueshme" për pesë vjet, duke shpenzuar për të të gjitha fondet personale. Akademia e Shën Petersburgut ka refuzuar prej kohësh të pranojë projektet e lëvizjes së përhershme për shqyrtim, dhe, duke përshkruar një shpikje tjetër të Bobrin - një mbjellës mekanik, Zuev shtoi: "Kjo makinë tregon se ka ende një arsye të mbetur në mjeshtër".

Duke ditur për qëndrimin e akademikëve ndaj makinave me lëvizje të përhershme, Kulibin, me fjalët e tij, megjithatë vendosi të konsultohej me Leonhard Euler: ai mendon për makinën dhe si përgjigje mori se nuk e hedh poshtë këtë mendim për vendosjen e një makine të tillë në veprim, por më tha se mund të jetë e mundur që dikush me fat të bëjë një makinë të tillë në kohën e duhur dhe ta hapë atë. I njëjti njeri u nderua më pas duke mësuar në të gjithë Evropën si i pari.

Duhet menduar se Euler nuk u përpoq të bindte Kulibin, ashtu siç nuk mund ta bindte konti Orlov, duke i kërkuar mekanikut të rruante mjekrën dhe të hynte në radhët dhe marrëdhëniet e tjera të pallatit. Besimtari i Vjetër trashëgues Kulibin, me kërkimin e tij për Perpetum Mobile, është këtu i ngjashëm me bashkëbesimtarët që kërkojnë një fier të lulëzuar në brigjet e liqenit Svetloyar në natën e Ivan Kupala - "për disa me fat ... dhe do të hapet ."

Nuk kishte asgjë më shumë për të llogaritur si një aksident i lumtur. Në shoqërinë e atëhershme ruse, ai kompleks i njohurive themelore, aftësive të aplikuara dhe iniciativës së lirë, që kërkohej për risitë teknike, nuk ishte formuar ende. Inovacioni në një shoqëri të tillë bëhet shumë i rrezikshëm dhe shumë i shtrenjtë. Kështu ishte me motorin me avull të Ivan Polzunovit, ashtu ishte edhe me makinën e ujit të Kulibin: ata punuan deri në prishjet e para - dhe u ndalën përgjithmonë.

Makina e ujit të Kulibin qëndroi në një nga gjiret e lumit, ra në gjendje të keqe dhe përfundimisht u shit në 1808 për skrap në ankand vlerësuesit kolegjial ​​Zelenetsky për 200 rubla.

Faktorët rusë

Natyra shpërthyese e inovacioneve teknike ndodhi në Rusi vetëm në vitet 1860. Dhe bazohej në "rrjedhjen" e shkencës së tyre në teknologjitë e tyre, dhe jo vetëm në importin e teknologjisë perëndimore, qofshin ato anije me avull apo tezgjah.

Vasily Kalashnikov, një inxhinier dhe projektues i shkëlqyer (projektuar dhe ridizajnuar disa qindra kaldaja me avull dhe anije me avull në Vollgë), si dhe një mësues dhe edukator (organizator i shkollës së lumit në Nizhny Novgorod, botues i një reviste të specializuar) - ky është Kulibin "trashëgimtar indirekt". Dhe pas kallashnikovit do të shfaqet Shukhov - dhe puna e tij e përbashkët me Aleksandër Barin dhe vëllezërit Nobel, dhe me pjesëmarrjen e vetë Mendelejevit!

Kjo tashmë është një lidhje klasike financiaro-shkencore-inxhinierike, plotësisht në sinkron me epokën e saj. Më pas e gjetëm veten në ballë të shkencës dhe teknologjisë. Mjerisht, jo për shumë kohë: faktorë të tjerë rusë (të shtrirë në fushën e politikës dhe historisë) u bënë fatale, gjë që çoi në një katastrofë sociale dhe, në përputhje me rrethanat, në një katastrofë teknologjike. Ishte e nevojshme të dilte nga kjo gropë në vitet 1920-1930 përmes importeve totale teknologjike, kur fabrika të tëra makinash u blenë me një goditje për arin e kërkuar të kishës dhe për koleksionet e pikturave mbretërore.

Tashmë pas Luftës së Dytë Botërore, vendi arriti të zbatojë disa programe shkencore dhe teknike jashtëzakonisht komplekse dhe intensive me burime, kryesisht projekte bërthamore dhe hapësinore. Në vazhdën e këtyre përparimeve, janë shfaqur disa risi të tjera të mrekullueshme inxhinierike. Në Nizhny Novgorod, në atdheun e Kulibin, ka anije hidrofoil dhe ekranoplane të dizajnuara nga Rostislav Alekseev. Ose, le të themi, një numër projektesh më pak të njohura në fushën e radiofizikës së aplikuar: komplekset e xhirotronit për ngrohjen e plazmës, terrenet e testimit radioastronomik dhe stendën unike Sura për ngrohjen e jonosferës.

Edhe një herë, politika e izolimit dhe konfrontimit nuk lejoi që këto projekte të bëheshin të qëndrueshme, pavarësisht se pothuajse të gjitha janë vetëm degëzime në një tytë arme të trashë, një prioritet tradicional në Rusi, e cila papritmas përjetoi një "rivendosje" dramatike në vitet 1980 dhe 1990. Si rezultat, pothuajse të gjitha këto rrjedha u thanë - ekranoplanet ndryshken në breg, "raketat" e lumenjve dhe "meteorët" janë vjetëruar dhe vendosur në ujërat e pasme, vargjet e astronomisë së radios janë braktisur dhe mbingarkuar me pyje të rinj, dhe institucionet që shkaktoi të gjitha këto janë degraduar ose thjesht janë zhdukur.

Tani (ose më vonë) do të duhet të fillojmë përsëri - dhe është e qartë se duhet të priten përparime në fushat ku shkencës së lartë, arsimit me cilësi të lartë dhe të paktën njëfarë prodhimi janë ruajtur. Ndoshta mikrobiologjia ose biofotonika, lazerët dhe përshpejtuesit do të rezultojnë të jenë premtuese për ne. Ka mundësi që këtu të vonojmë ose të mos ia dalim. Dhe më pas planet që duken tërheqëse sot do të mbeten në kategorinë e "projekteve" të letrës - siç ndodhi me flotiljen mekanike Kulibino Volga.

Në të vërtetë, në kohën kur Kulibin testoi "makinën e ujit" në 1804, amerikani Robert Fulton kishte ndërtuar tashmë anijen e tij të parë me avull - projektet e Kulibin ishin duke u vjetëruar, siç thonë ata, në stoqe. Sidoqoftë, motoja e Ivan Petrovich Kulibin, e formuluar prej tij në një letër drejtuar perandorit Aleksandër I, nuk është bërë aspak e vjetëruar: "Më tërheq dëshira dhe zelli i pandërprerë për të përdorur të gjithë forcën time për të bërë një shërbim fisnik në jeta ime... për të mirën e shoqërisë.”

Nizhny Novgorod

Duke përdorur përvojën e gjeneratave të mëparshme, duke i ngritur arritjet e tyre në një nivel të ri cilësor, zhvillimi i mendimit shkencor dhe teknik po ecën lart në një spirale. Nuk është rastësi që shpikësit, duke krijuar makina gjithnjë e më të avancuara, shpesh kthehen në përvojën e paraardhësve të tyre - në kërkimet e tyre ata mbështeten në modelet e viteve të shkuara.

Një shembull karakteristik i një vazhdimësie të tillë është historia e ekuipazheve të drejtuara nga forca muskulare e njeriut. Ne kemi thënë tashmë në mënyrë të përsëritur për një nga degët moderne të pasardhësve të tyre - velomobiles ("M-K", 1976, Nr. 7; 1979, Nr. 11, 12). Nuk është më pak interesante të shikosh prapa dhe të gjurmosh se si lindi dhe u zhvillua ideja e transportit "muskulor" në të kaluarën e largët dhe të afërt.

Duke shkuar thellë në historinë e teknologjisë, do të shohim një paradoks të caktuar që jeton me shekuj dhe ka mbijetuar deri më sot. Ajo u bë e dukshme në një kohë kur karrocat dhe karrocat e tërhequra nga ndihmësit me katër këmbë të njeriut po vërshonin përgjatë rrugëve të asfaltuara dhe të paasfaltuara të lashtësisë. Për më shumë se një shekull, kuajt, qetë, mushka kanë shërbyer si një makinë e gjallë për në vagon. Por nevojat për transport u rritën dhe njeriu filloi të ëndërronte të krijonte ekuipazhe të afta për të marrë më shumë ngarkesa dhe për të zhvilluar shpejtësi më të mëdha. U shfaq një makinë, së cilës i parapriu shpikja e motorit: së pari me avull, pastaj me djegie të brendshme, motor elektrik. Por kjo ishte më vonë. Kjo duhej të vinte ende. Në kohët kur argëtimi me "makinat e zjarrta" mund të përfundonte në rrezik të Inkuizicionit. Dhe edhe më herët, kur u shpikën mënyra naive, por gjeniale për lëvizjen e vagonit, të cilat sot duken primitive, e ndonjëherë edhe kurioze. Megjithatë, le të mos i gjykojmë shumë ashpër paraardhësit. Në të vërtetë, pothuajse në secilën prej atyre strukturave të lashta, tashmë ishte hamendësuar një prototip i disa pjesëve të makinave moderne: transmetimi, drejtimi, frenat. Shumë gjetje, pasi kanë pësuar të gjitha llojet e përmirësimeve, janë vendosur fort në transportin modern.

Parimi i drejtimit të një karroce nga forca muskulore e një personi të ulur në të doli të jetë këmbëngulës. Ajo u bë veçanërisht joshëse në një kohë kur ishte parë tashmë në aplikim në rrugët e asfaltuara. Jo vetëm "karroca pa kuaj", por makina të shpejta dhe të fuqishme të nxituara, aeroplanët u ngritën në qiell dhe tani anijet kozmike po largohen për në planetë të largët. Por dy ëndrra të përjetshme janë të gjalla tek një person: të fluturojë si zog dhe të shtyjë një karrocë të lehtë me fuqinë e muskujve të vet. Kur lindi, në cilat kohëra të lashta? U shfaqën mekanizmat e orës, uji ktheu rrotat e mullinjve dhe pompave, njerëzit tashmë ia dilnin mirë me vela. Por ... energjia e ujit që bie nuk mund t'i përshtatet një vagoni në lëvizje, burimet janë të dobëta dhe jo të besueshme, dhe velat janë të përshtatshme vetëm me një erë të mirë, dhe madje edhe atëherë kryesisht në ujë. Dhe doja aq shumë të mos varesha nga asgjë ...

Një nga përpjekjet e para, me siguri, për të realizuar idenë e përdorimit të forcës së dikujt për të vënë në lëvizje një vagon të lehtë i përket marangozit të Augsburgut Walter Goltan. Ishte ai që, në fillim të shekullit të 15-të, hipi në rrugët e ngushta të qytetit të tij në një strukturë të pazakontë me katër rrota, e cila doli të ishte një karrocë muskulore vetëlëvizëse. Duke tërhequr litarin e pafund, kalorësi vendosi dy daulle në rrotullim. Pjesa e poshtme, me shina gjatësore, bëri që rrota e marsheve të montuar fort në boshtin e pasmë të rrotullohej. Eshtë e panevojshme të thuhet se shpejtësia e karrocave nuk ishte më e lartë se ajo e një këmbësori. Por ç'të themi për timonin? Epo, në ato ditë, problemi i rrotullimit nuk i shqetësonte ende shpikësit. Nëse ishte e nevojshme të ndryshoni drejtimin e lëvizjes, kalorësi doli nga karroca dhe, duke ngritur pjesën e përparme, drejtoi karrocën në drejtimin e duhur.

Ekuipazhi i Goltana ishte beqar. Por një farë Auguste nga Memmingeni në 1447 ndërtoi një makinë gjigante (madje edhe në termat e sotëm) vetëlëvizëse mbi katër rrota të mëdha. Ajo mund të mbante disa dhjetëra njerëz në të njëjtën kohë. Sigurisht, historia hesht për shpejtësinë, por kjo nuk ishte gjëja kryesore në ato ditë. Më e rëndësishmja, makina ishte në lëvizje! Me anë të pajisjeve gjeniale, levave, rrotullave, portave brenda karrocës, njerëzit rrotulluan të katër rrotat e vagonit. Projektuesi u kujdes në atë mënyrë që në rast se njëra prej rrotave ngecte në gropë, të tjerat mund ta tërhiqnin makinën në një rrugë të sheshtë. Ja ku është, prototipi i automjeteve moderne të të gjithë terrenit me të gjitha rrotat!

Në parimin e përdorimit të forcës muskulore, u krijuan edhe karroca të tjera vetëlëvizëse të Mesjetës. Në 1459, një karrocë e pazakontë mori pjesë në procesionin triumfal të perandorit gjerman Maximilian I. Ishte një rrotë rrathë gjashtë metra, brenda së cilës ndodheshin personat mbretërues. Rrota e karrocës lëvizi si rezultat i faktit se shërbëtorët kaluan mbi sipërfaqen e saj të brendshme dhe drejtimi i lëvizjes rregullohej me një levë të gjatë nga një shërbëtor që ecte aty pranë. Në të njëjtën kohë, u shfaq një karrocë druri me katër rrota, e drejtuar nga shërbëtorë që ecnin pranë dhe pas saj, të cilët me ndihmën e levave rrotulluan boshtet dhe volantët e montuar në trup. Vetëm skicat e makinave të tilla na kanë zbritur: nuk ka të dhëna të tjera të besueshme për ekzistencën e tyre. Këto vagona u projektuan, në veçanti, nga artisti i famshëm Albrecht Dürer, i cili na la disa vizatime të shpikjeve të tij.

Në 1685, orëndreqësi i famshëm i Nurembergut Stefan Farfleur theu këmbën. Kjo ngjarje në dukje e parëndësishme, thjesht personale shërbeu si një shtysë ... për zhvillimin dhe përmirësimin e mëtejshëm të karrocës vetëlëvizëse - deri më tani vetëm në formën e një karroce muskulore. Farfleur nuk ishte shumë i kënaqur me perspektivën e përdorimit të patericave ose të qëndrimit në shtëpi. Ai ndërtoi një karrocë të vogël me tre rrota, mbi të cilën "ai vetë mund të shkonte në kishë pa ndihmën e askujt". Është e qartë se këtu shpejtësia nuk ishte aq e nxehtë. Në karrocë, ai përdori parimin e orës së tij. Vetëm forca e sustave dhe e peshave u zëvendësua nga muskujt e tyre. Duke i kthyer dorezat speciale, Farfleur përmes një sistemi ingranazhesh vendos rrotën e përparme në rrotullim. Karrocat moderne të motorizuara dhe makinat me rrota të përparme i bëjnë jehonë kësaj skeme.

Bashkatdhetarët tanë kontribuan edhe në zhvillimin e “makinave vetëdrejtuese”. Në 1752, karroca e parë e tillë u ndërtua në Rusi, e drejtuar nga një sistem kompleks levash dhe pedalesh, të cilat kontrolloheshin nga dy lakej që qëndronin në thembra. Krijuesi i saj është Leonty Lukyanovich Shamshurenkov, një fshatar i provincës Nizhny Novgorod, një shpikës i mrekullueshëm autodidakt rus, i pajisur me imagjinatë dhe zgjuarsi të madhe. Më 21 qershor 1751, ai i dërgoi një kërkesë Komisionit të Senatit në Moskë për leje dhe ndihmë financiare për të “... të bëjë një karrocë vetë-drejtuese që mund të ecë pa kalë. Ai, Leonty, mund të bëjë vërtet një karrocë të tillë, me makina të shpikur prej tij, me katër rrota, me vegla që të ecë pa kalë, vetëm se do të kalohet nëpër vegla nga dy njerëz që qëndrojnë në të njëjtën karrocë, përveç për njerëzit e papunë që ulen në të, dhe do të kalojë të paktën nëpër disa distanca të gjata dhe jo vetëm në një vend të sheshtë, por edhe në mal, ku nuk do të jetë një vend shumë i freskët dhe karroca mund të bëhet, sigurisht, në tre muaj me gjithë përsosmërinë, dhe për miratim për të bërë karrocën e parë të tillë, i nevojiten nga thesari i parave jo më shumë se 30 rubla ... ".

Vetëm një vit më vonë në Shën Petersburg, Shamshurenkov "me gjithë nxitim" filloi të zbatojë planin e tij. Dhe më 1 nëntor 1752, karroca ishte plotësisht gati për testim. Deri më sot, asnjë vizatim, vizatim, apo edhe një përshkrim i arsyeshëm i kësaj karroce vetëlëvizëse me një lëvizje muskulore nuk ka mbijetuar. Sipas disa dokumenteve, mund të gjykohet se karroca ishte me katër rrota, e mbyllur dhe i ngjante një karroce - jo e rëndë, por më tepër e lehtë dhe e qëndrueshme. Dy persona me ndihmën e pedaleve rrotulluan rrotat e pasme dhe kontrolluan lëvizjen e saj. Ekuipazhi mbante të paktën dy pasagjerë.

Një vit më vonë, pas përfundimit të punës, shpikësi 60-vjeçar, ende plot forcë dhe energji, i shkruan sërish Shën nevojës... Dhe megjithëse karroca që kam bërë më parë është në funksion, nuk është aq e shpejtë, dhe nëse është ende e lejuar, mund ta bëj më të shpejtë dhe më të qëndrueshëm me aftësi. Por këto propozime u refuzuan dhe të gjitha kërkesat e mëtejshme ishin të kota. Së shpejti, shpikësi dhe "karroca e tij me rrota vetë-drejtuese" u harruan dhe fati i tyre nuk dihet.

Një tjetër mekanik i talentuar rus - Ivan Petrovich Kulibin - punoi në karrocën origjinale për disa vjet dhe e përfundoi atë në 1791. E gjithë mekanika nga jashtë duken të thjeshta, por syri i një stilisti modern do të dallojë menjëherë një sërë zgjidhjesh gjeniale edhe në kohët moderne. Kulibin e bëri ekuipazhin me tre rrota, për një pasagjer. Korniza prej druri përbëhej nga dy shufra gjatësore të lidhura me shufra tërthore. Një tavolinë rrotulluese me një timon të vetëm, e kontrolluar nga shufra dhe leva, ishte ngjitur në të përpara. Në pjesën e pasme, dy rrota të tjera me diametër të rritur u instaluan në kornizë. Pedalet - ose "këpucët", sipas Kulibin - shtypeshin në mënyrë alternative nga një burrë që qëndronte në thembra. Me anë të shufrave dhe mekanizmave me rrota, ai drejtonte një volant të rëndë horizontal, i cili lehtësonte punën e një personi në pedale dhe zbuti rrjedhën e makinës. Rrotullimi i boshtit vertikal të volantit u transmetua përmes ingranazheve të thjeshtuara në rrotën e pasme të djathtë.

Dizajni i mekanizmit për transmetimin e çift rrotullues në timonin e makinës është interesant, i cili është bërë prototipi i ingranazheve moderne me shkallë. Në boshtin e veshit ishte një daulle me tre buzë të dhëmbëzuara me diametra të ndryshëm dhe me një numër të pabarabartë dhëmbësh. Ingranazhi i boshtit gjatësor, duke lëvizur përgjatë diametrit të tamburit, mund të lidhet me çdo kurorë, duke ndryshuar raportin e marsheve dhe rrjedhimisht shpejtësinë e rrotullimit të rrotave dhe forcën e aplikuar.

“Skuteri” kishte edhe një mekanizëm me rrota të lira, i cili i jepte një personi mundësinë për të pushuar, duke përdorur inercinë e pozës dhe volantit. Dhe një largpamësi më e jashtëzakonshme teknike mund të gjendet në karrocën e Kulibin: boshtet e rrotave të rrotulluara në tre rula të veçantë. Kjo pajisje është pararendësja e kushinetës moderne të rulit! Shkurtimisht, transmisioni manual dhe kushinetat në këtë karrocë janë projektuar dhe përdorur gjysmë shekulli përpara se të shfaqeshin në Francë dhe Angli. Ju mund të shikoni më nga afër dizajnin e "skuterit" në departamentin e teknologjisë së automobilave të Muzeut Politeknik në Moskë, ku ruhet modeli i tij aktual.

E megjithatë, përmirësimet e paraqitura nga Kulibin në hartimin e karrocës nuk mund ta kthenin atë në një karrocë vetëlëvizëse të plotë, motori i gjallë ishte shumë i dobët dhe i pabesueshëm. Përpjekje të ngjashme për të krijuar transport "muskulor" u bënë më shumë se një herë në shekullin e 18-të dhe jashtë saj. Sidoqoftë, të gjitha makinat e tilla mbetën vetëm një lodër origjinale në gjykatë. Dihet se në Angli një vagon me një vend të ngjashëm me Kulibino, vetëm me katër rrota, u ndërtua nga John Bevers.

Me një fjalë, "makinat vetë-drejtuese" rezultuan të pabesueshme dhe praktikisht të papranueshme. E megjithatë ata ishin hapat e parë drejt plotësimit të dëshirës njerëzore për të ecur më shpejt. Natyrisht në këtë rrugë u shfaqën edhe shpikës fatkeq, të cilët propozuan struktura të pakuptimta që përfshiheshin në fondin e kurioziteteve të autoçikletave. Këtu është një nga këto ide: vendosni rrema në një vagon të zakonshëm dhe shtyjini ato nga toka. Një tjetër pajisje "mahnitëse" supozohej të përdorte parimin e një rrote ketri, por me qen. Për ta bërë këtë, rrota e përparme e vagonit duhej të dukej si një daulle, brenda së cilës kafshët duhej të vraponin. Kishte gjithashtu një projekt po aq origjinal: donin ta detyronin kalin të shtypte pedalet. Por ... qentë dhe kuajt refuzuan të kryenin detyra të tilla të pazakonta për veten e tyre, dhe këto "ekuipazhe premtuese" u mbërthyen në vend, të humbur në analet e historisë së teknologjisë.

Por e njëjta histori hoqi të gjitha kokrrat pak a shumë racionale në projektet e muskujve. Mbani mend volantin në skuterin e Kulibin. Kjo ide u zhvillua nga hungarezi Josef Horthy-Horvat, i cili në 1857 propozoi një omnibus me shumë vende, në çatinë e të cilit ishte instaluar një volant i madh; çift ​​rrotullimi prej tij përmes ingranazhit të pjerrët dhe boshtit u transmetua në rrotat e pasme të ekuipazhit. Detyrat e "shoferit" ishin vetëm ta rrotullonte. Tre vjet më vonë, inxhinieri rus V.I. Shubersky zhvilloi një projekt volant, i cili gjithashtu përdor energjinë e një volant rrotullues. Dhe në 1905, anglezi Lanchester patentoi "makinë me volant". Një ose dy volant të rëndë me ndihmën e një transmetimi mekanik i kthenin rrotat e makinës. Motorët elektrikë u përdorën për të përshpejtuar volantët, por mund të bëhej edhe me dorë.

Dhe tani, në ditët tona, kriza energjetike dhe pasiviteti fizik, dominimi i makinave në qytetet e mëdha, zhurma, ndotja e atmosferës me gaz na detyruan t'i kushtojmë vëmendje sërish disa automjeteve “muskulare”, dikur të zëvendësuara nga motorë të fuqishëm dhe kompakt. Para së gjithash, ato duhet të përfshijnë biçikleta, si dhe karroca të bazuara në to - velomobilë të vënë në lëvizje nga muskujt e njeriut.

Nga biçikleta, velomobile mori një makinë të thjeshtë zinxhir, rrota të lehta; nga makina - transmisioni, karroceria, sistemi i ndriçimit, fillimet e rehatisë. Dizajni i të gjitha nyjeve ka për qëllim përmbushjen e kushtit kryesor - lehtësimin maksimal të punës së shoferit. Kështu u kthye kthesa e spirales së zhvillimit të automjeteve muskulare, e cila filloi pesë shekuj më parë.

Sot, në rrugët e Tokios dhe Amsterdamit, Parisit dhe Milanos - shumë qytete në botë, jo, jo, po, makina pa motor për një ose dy ose edhe një duzinë ose dy persona do të ndezin në një rrjedhë të dendur transporti. Në to, të gjithë janë të zënë: pedalojnë ose shtypin levat e makinës. Si mund të vazhdojë një makinë - natyrisht, jo në shpejtësi, por në ekonomi, manovrim, mirëdashësi mjedisore: sa avantazhe njëherësh! Dhe t'i kthesh pedalet banorit aktual të qytetit, që vuan nga pasiviteti, nuk është aspak e dobishme.

Makinat pa motor ndërtohen në një sërë versionesh: nga velomobilët e shkathët me një vend deri tek "velobusët" gjigantë me shumë vende - karroca me tre rrota pa një trup me një transmetim të përbashkët në rrotat e pasme. Deri më tani, shumë prej tyre janë krijuar nga vetëpromovimi ose dëshira për të befasuar bashkatdhetarët, për të tërhequr vëmendjen, për të shkaktuar një sensacion.

Një nga projektet e para të një autobusi të vogël biçikletash, për 21 persona, u propozua në vitin 1949 nga francezi Pierre-Albert Farsa. Por danezi Thag Krogshav i kapërceu qartë të gjithë konkurrentët, pasi kishte ndërtuar një përbindësh me biçikletë me tre rrota që peshonte më shumë se 3 tonë, i projektuar për 35 (!) njerëz. U deshën 78 biçikleta të vjetra, 35 shalë, 70 pedale, tre rrota makinash.Vetëm gjatësia e 70 veturave me zinxhir ishte më shumë se 50 m! Deri më tani, Krogshave e ka gjetur të vetmen përdorim praktik për këtë përbindësh në faktin se ai hipur herë pas here fëmijët vendas mbi të.

Ne kemi folur tashmë për velomobilat e lehta të ndërtuara në vendin tonë: për ekuipazhin e Kharkovit "Vita" ("M-K", 1976, nr. 7), velomobilin e palosshëm "Hummingbird" ("M-K", 1979, Nr. 12). Disa velomobila me trupa të thjeshtë u krijuan nga studentë dhe punonjës të Institutit të Inxhinierisë dhe Ndërtimit të Vilnius. Në dimrin e vitit 1981, madje u zhvillua konkursi i parë i makinave të muskujve në vend.

Por, sado të mira të jenë velomobilët, ato ende ekzistojnë në kopje të vetme dhe nuk janë bërë një fenomen i dukshëm në flukset e trafikut të qyteteve të mëdha. Sidoqoftë, në Japoni, ku problemet e bllokimit të trafikut dhe ndotjes së ajrit me gazrat e shkarkimit janë veçanërisht të mprehta, tashmë ka filluar prodhimi serik i disa llojeve të automjeteve pa motor: një pedikabi i lehtë me tre rrota me një tendë dhe një katërshe më komode. -me rrota. Shpejtësia mesatare e tyre është e ulët - 10-15 km / orë, por kjo është mjaft e mjaftueshme për udhëtime të shkurtra. Një transport i tillë do të jetë i dobishëm jo vetëm për përdorim personal, por edhe për postierët, mjekët e klinikave të rrethit; për t'u mësuar të rinjve rregullat e lëvizjes, aplikimi në territorin e ndërmarrjeve të mëdha, fermave, kantiereve të ndërtimit.

Velomobile po hedh hapat e tij të parë dhe ende tentativë sot (pavarësisht historisë së tij pothuajse pesëqindvjeçare!), por avantazhet e mëdha të transportit të thjeshtë dhe të përballueshëm përcaktojnë të ardhmen e tij të madhe. Ka ende diçka për të menduar dhe punuar për shpikësit në këtë formë të lashtë dhe, ndoshta, në të njëjtën kohë, më të re të transportit që nuk ka nevojë për një motor që i shërben shëndetit të njeriut. Dhe shpresojmë që dizajnerët amatorë, lexuesit tanë revista, do të kontribuojë në këtë çështje.

Keni vënë re një gabim? Zgjidhni atë dhe klikoni Ctrl+Enter për të na njoftuar.