Kur është fjala për nxjerrjen e mineraleve në një shkallë të madhe, kompanitë e minierave mbështeten në punën e "Ushtrisë" të makinave të mëdha të mallrave të karrierës së klasës ultra, të cilat vetëm mund të zhvendosen nga vende në vend miliona ton shkëmbinj. Dhe si çdo teknikë tjetër, kamionët e tillë të karrierës janë duke u përmirësuar vazhdimisht, duke marrë mundësi të reja dhe të reja. Një kamion, i cili tani po flet, Train ETF Haul, dallon nga masa e përgjithshme e automjeteve të tilla me faktin se mund të kombinohet në trena të gjata dhe të transportojë katër herë më shumë ngarkesë se sa kamionë të tjerë të karrierës, drejtimin e një shoferi të vetëm.

Kamionët e trenit të Trave të ETF-së gjenden edhe nga kamionët më të mëdhenj që mund të gjenden në rrugët dhe vendet e ndërtimit. Ato janë të dizajnuara për të përmbushur kushtet e vështira të operimit në industrinë e minierave. Një numër i madh i akseve të këtyre makinave dhe kuvendeve të besueshme që kanë një rezervë të shumëfishtë për forcë, ju lejojnë të lëvizni ngarkesën, duke peshuar nga 50 në 400 ton, për krahasim, kamionë tipik të karrierës, nëse nuk merrni parasysh ultra- Kamionët e klasës, janë në gjendje të transportojnë nga 35 në 100 ton ngarkesë. Dhe kamionët ultra të klasës që kanë dimensione shumë mbresëlënëse dhe, si rezultat, manovrueshmëria e ulët, kërkojnë punë të trajnuar posaçërisht dhe praninë e rrugëve mjaft të gjera.

Të gjitha të mësipërme nxiti specialistët e kompanisë gjermane Fabrika evropiane e kamionëve (ETF) për të bërë krijimin e një kamioni me kamion të zgjuar të karrierës. Si rezultat, ata kishin një automjet të aftë për të kryer nga 170 në 400 ton ngarkesë. Pesha e ngarkesës shpërndahet në mënyrë të barabartë në pesë ose shtatë akset e makinës, secila prej të cilave ka katër rrota. Sistemi i kontrollit aktiv i "sistemit të inflacionit të gomave qendrore" rrotat në kohë reale monitoron kushtet e rrugës, kontrollon dhe mban presion në gomat e makinave ETF Haul tren. Kur lëvizni në një tokë të butë, sistemi redukton automatikisht presionin, dhe kur ngas në një tokë të ngurtë dhe të gurëve.

Në rast se ndonjë prej gomave dështon, makina e trenit ETF e ngre këtë aks dhe njofton shoferin. Por, në sajë të stokut të madh të forcës, makina mund të përfundojë anijet dhe në akset e mbetura. Përveç kësaj, kamionët e trenit të ETF-së janë me të vërtetë të gjitha me rrota, secila aks i së cilës është i lidhur me motorin duke përdorur transmetimin e vet, dhe secili prej rrotave ka pezullimin e vet dhe aftësinë për të rrotulluar në anën e dëshiruar jo vetëm në horizont Por edhe vertikalisht, që redukton rreze rotacione, i jep kamionit manovrimin më të lartë dhe aftësinë për të bërë një kthesë të plotë është praktikisht në vend.

Por linja më e ndritshme e kamionëve ETF Haul tren është se ata kanë mundësinë të bashkohen në trenin rrugor, i cili menaxhohet nga një shofer i vetëm. Ndryshe nga trenat rrugorë të krijuara në kuadrin e programit evropian Sartre, kamionët e trenit të ETF-së nuk janë të lidhura në kurriz të teknologjive pa tel, por duke përdorur lidhësin e çelikut, brenda cilat kabllot po kalojnë përmes të cilave janë sinjalet e kontrollit të shpejtësisë, frenat dhe drejtimi i lëvizjes transmetuar. Këto sinjale të transmetuara nga sistemi i kamionit të automjetit ju lejojnë të veproni me të gjitha kamionët e trenit në rrugë si një e tërë, duke mbajtur deri në 1500 ton ngarkesë në një udhëtim.

Machines përbindësh - të gjitha në lidhje me makinat, mekanizmat dhe pajisjet më të jashtëzakonshme në botë, nga mjete të mëdha për të shkatërruar veten në pajisjet e vogla ekstreme, mekanizmat dhe gjithçka që është në intervalin midis tyre.

Eddie de Jong, i cili, para se të bëhet kreu i fabrikës së kamionëve evropian GmbH, jetonte në Indonezi për disa vite, të angazhuar në importin e kamionëve të deponive nga Holanda për një nga kompanitë minerare lokale.

Gjatë punës së tij, de Jong vlerësoi se në Indonezi, rreth 12% e vitit të vitit bie në ditët me shi (shkencëtarët janë madje edhe një shifër prej 30% dhe më shumë), të cilat janë shkaku i një ndalimi të përkohshëm të ndërmarrjes për shkak të pamundësia e funksionimit të teknologjisë në kushte të tilla. Si rezultat, gurorja është e detyruar të qëndrojë 12% e ditëve në vit, e cila, natyrisht, është një problem serioz. Kërkimi për zgjidhjet e saj dhe nxiti holandezin të mendojë për zhvillimin e një dizajni krejtësisht të ri të kamionit të deponisë së karrierës, i cili do të lejonte industrinë të kapërcejë vështirësitë dhe detyrat e pazgjidhura.

"Biseda me menaxhimin e kompanive, pyeta se çfarë do të donin të merrnin nga një kamion i ri hale nëse çmimi i saj nuk është një faktor përcaktues", tha de Jong. "Përgjigja e tyre ishte:" çmimi më i lirë i transportit të një ton. "Drivers dhe mekanika vuri në dukje shumë gjëra të nevojshme, por 95% e tyre do të thoshte zgjidhje që do të ishin të pamundura për të përdorur ose zbatuar për shkak të kostos së tyre të lartë, kohë për të futur ose konkurrencën në treg. ".

"Çfarëdo qoftë ajo, në një mjedis të korporatës, diskutimi dhe marrja e vendimeve zhvillohen në bazë të dëshirave të bosëve, jo mekanikëve ose inxhinierëve, kështu që veprimet e tilla nuk pasqyrojnë një pamje të plotë, reale", rezultati i de Jong.

Pas disa kohësh pas këtyre sondazheve, holandezi lë nga kompania dhe u përqendrua plotësisht në zhvillimin e prototipit të tij të ri. Ai u kthye në Gjermani, ku, së bashku me një grup inxhinierësh të rinj dhe dy veteranë të "ngurtësuar" të industrisë, filluan të përdorin zhvillimet e tij, duke e drejtuar kështu projektin. Dhe tani, nëntë vjet më vonë, ETF prezantoi kamionin e tij të parë.

Që nga kuadri kryesor i kamionëve ekzistues të deponisë së karrierës, shpesh përcakton jetën e shërbimit të të gjithë makinës, duke marrë vazhdimisht streset ekstreme, të cilat dalin nga parregullsitë e rrugëve dhe goditjet kur ngarkohen racave në trup, ETF vendosi të aplikojë një zgjidhje tjetër në brainchild e saj - Monorail Rama (Monorail). Në kontrast me dizajnin tradicional, kur korniza shtrihet në krye të akseve, në kamionin e ri të dumpit është e vendosur në mes tyre, gjë që ndihmon në zvogëlimin e qendrës së gravitetit dhe, si rezultat, përmirësimi i stabilitetit të makinës.

Një tjetër tipar kyç i lidhur me kornizën e re është prania e akseve shtesë. Falë tyre, kamioni i deponisë ETF, në varësi të madhësisë së tij, mund të ketë nga 8 deri në 16 pikë të transmetimit të ngarkesës në rrota (në modelet ekzistuese të tyre vetëm katër). Me këtë dizajn, forcat aktuale shpërndahen në mënyrë të barabartë në të gjithë kornizën, ndërsa efektet e kthesës janë pothuajse tërësisht eliminuar. Në kombinim me afat të gjatë të pezullimit, e cila përbën 950 mm, korniza e monorilës është më pak e ndjeshme ndaj tensioneve të lodhjes dhe ju lejon të rrisni jetën e shërbimit të të gjithë makinës, zhvilluesit deklarojnë.

Në mënyrë që ETF të zbatojë sistemin e tij të dëshiruar të të gjithë rrotave me mundësinë e menaxhimit të të gjitha rrotave, ajo e mori atë për të rishikuar konceptin ekzistues në numrin e akseve në kamionë të deponisë. Makinat tradicionale të këtij lloji janë të njohur për t'u pajisur me dy ura: përpara dhe të pasme. Çift rrotullues transmetohet në boshtin e pasmë, si dhe pjesa më e madhe e peshës kur ngarkon trupin, e cila në kombinim kërkon instalimin në të me goma shumë të mëdha, të cilat, në të njëjtën kohë, janë ende të ekspozuara ndaj veshin e fortë.

Duke pasur parasysh koston e lartë të gomës dhe mungesën e saj për shkak të kërkesës së tepruar, u bë një tjetër arsye pse de Jong dhe ekipi i tij vendosën të shtojnë akset më shumë në konceptin e tyre (në varësi të modifikimit të kamionit të deponisë së ETF-së mund të ketë nga 4 në 8 ura ), dhe "prerjet" në gomat e njëjta janë shumë më të vogla, si dhe kostoja. Si rezultat, kamioni i hastrimit ETF përdor 24.00r35 gomat në vend të "monsters" tradicionale 56 / 80r63, të cilat gjithashtu shkaktojnë vështirësi mjaft të vështira kur ato transportohen dhe zëvendësohen. Përveç kësaj, meqenëse makina e re fillimisht ishte planifikuar në një dizajn modular, duke instaluar një gome të unifikuar dhe sistemin e akseve lëkundëse, në fakt, ishte domosdoshmëri.

Kështu, koncepti ETF ka një makinë me katër rrota dhe një sistem drejtues në të gjitha rrotat me karakteristika abs dhe kontrollin e shtytjes. Me norma të vogla dhe të mesme, ky sistem i kthen të gjitha rrotat, duke reduktuar kështu veshin e gomave dhe kur lëviz me shpejtësi të lartë, dy ura të pasme gradualisht konvertohen automatikisht në një sistem të ngurtë, duke rritur stabilitetin e përgjithshëm dhe stabilitetin e kamionit të deponisë.

Të gjitha boshtet janë të pajisura me dy cilindra hidraulik të kopjimit të kopjimit, secila prej të cilave ka sistemin e vet hidraulik të mbyllur, kështu që në rast të refuzimit të një prej cilindrave, e dyta do të jetë në gjendje ta zëvendësojë plotësisht atë. Kontrolli elektronik i integruar optimizon përshpejtimin e rotacionit dhe monitoron gjendjen e të gjithë sistemit në tërësi.

Akset shtesë kontribuojnë në një shpërndarje më uniforme të masës totale të makinës për 20 rrota (në konfigurime me pesë akset, katër rrota për secilën). Gjithashtu siguron një sistem të akseve automatike të ngritjes, duke lejuar të zvogëlojë kontaktin e gomës me një të shtrenjtë kur lëviz me email ose të parandalojë prodhimin e makinës në rastin e një shpimi të një prej gomave. Në të njëjtën kohë, gomat janë të pajisura me një sistem të centralizuar paging, dhe në aks ka sensorë të presionit dhe temperaturës, rrotat e monitorimit dhe shpërndarjen e saktë të ngarkesës gjatë udhëtimit.

Duke folur për pezullimin, de Jong tha: "Ne kemi zhvilluar kamionin tonë të deponisë në mënyrë që ai të kishte një pezullim me të njëjtin nivel të rehati, si Mercedes." Dhe në të vërtetë, makina inovative mori një pezullim hidropëtik, vetë-leveling (duke mbështetur nivelin e përhershëm), i cili, së bashku me akset e ritë (10 gradë në të djathtë / majtas), minimizon rrotullimin e përgjithshëm të bonove dhe zvogëlon materialin e zgjuar gjatë transportit.

Të gjitha akset ndërveprojnë përmes një sistemi të centralizuar që lidh dhomën e pistonit të një cilindri pranveror me një dhomë unazore në anën tjetër të kamionit të deponisë. Një skemë e tillë nuk lejon mbingarkesën e amortizimit në një aks gjatë hedhjeve të rënda kur vozis në fusha veçanërisht komplekse.

Sa për motorin, kamioni i hënës përdor nga 4 në 6 sisteme të pavarura të energjisë. Një qasje e tillë, sipas De Jong, nënkupton një numër avantazhesh për kontraktorët dhe operatorët, duke përfshirë edhe veshin edhe më të vogël të frenave dhe sistemit drejtues. "Nëse ju shikoni në ciklin e punës të kamionit të deponisë së karrierës, atëherë rreth 50% e kësaj kohe ajo shkon bosh. Dhe kur makina po lëviz pa ngarkesë, nuk ka nevojë për të gjithë 2.000 kW pushtet. 15.9 litra motor turbocked prodhon 480 KW Nominale dhe 576 kW Power Maksimale me një shpejtësi prej 1,800 rpm.

Prandaj, ne vendosëm të përdorim disa motorë të tillë të naftës, "vuri në dukje De Jong. Si rezultat, kur lëvizni makinën, email dy motorë janë të fikur me automatike pa ndërhyrje të operatorit, e njëjta gjë ndodh dhe në rastin e një motorike Prodhimi. "Nëse motori ka një dalje. Kamioni i deponisë do të vazhdojë të shkojë në shërbim në pjesën e mbetur, dhe pasi që makina është krijuar sipas parimit modular, teknikat do të jenë në gjendje të nxjerrin dhe të zëvendësojnë motorin në të drejtë 15 minuta, dhe kamioni përsëri do të jetë gati për punë. "

Siguria e çdo kamioni, veçanërisht një kamion malor të rëndë, i cili pothuajse vazhdimisht po lëviz disa metra nga shkëmb, natyrisht, fillon me frenat. Në konceptin ETF, përdoret një sistem frenash, duke përdorur një ngadalësim plotësisht dinamik dhe hidroinetik në të gjitha rrotat me një çift rrotullues të frenimit prej 38,000 nm për secilën. Të gjitha rrotat gjithashtu kanë frenat e disqeve të tipit të thatë dhe një frenim i ftohur i ftohur me sistemin ABS, i cili më tej rritet aq e domosdoshme për makina të tilla të rënda dhe të fuqishme të sigurisë.

Në Indonezi, duke kryer sondazhet e tyre, de Jong shumë shpesh u pengua në një problem të lidhur me sigurinë e makinës. "Në karrierën indoneziane, rreth 60% e shoferëve ishin gra nga fshatrat dhe qytetet përreth. Natyrisht, shumë prej tyre kurrë nuk e çuan kurrë makinën e zakonshme, por në të njëjtën kohë ata mësuan të menaxhonin kamionë gjigant." Rritja e grave, si rregull, nuk ka kaluar 160 cm, kështu që ishte problematike për të marrë si duhet në pedals.

"Ata u detyruan të uleshin në buzë të ulëses për të shtypur normalisht në pedals, dhe në një pozitë të tillë ata duhej të ishin më shumë se 8 orë në ditë. Duke pasur parasysh këtë përvojë, ne bëmë pedale të rregullueshme në lartësi, duke siguruar kështu të drejtën ulje dhe të rehatshme që ngasin më shumë njerëz; kështu, një problem mjaft i rëndësishëm i sigurisë së operatorëve vendosën shumë të thjeshtë ".

Ndër funksionet e tjera të sigurisë të furnizuara në kamionët e dumpeve të ETF-së përfshihen në konfigurimin standard, përfshihet sistemi anti-bir i gjumit, i cili do të sinjalizojë shoferin për lodhjen e afërt, alkoolin e përmbajtjes së alkoolit në sistemin e ajrit dhe të sigurisë optike, të reduktuar gjatë ndryshimit të natës. Pas vizitës në "Sands naftës" kanadeze dhe australiane, de Jong e kuptoi se megjithëse menaxherët vazhdimisht flasin për sigurinë, shoferët ende punojnë më shumë se 12 orë ndërrime, ndërsa kanë të bëjnë me disa zona të vdekura.

Operatorët e tjerë u ankuan për pikëpamjen e dobët të rrugës së karrierës për shkak të lakimit të saj - pasi drita nga dritat e përparme u përhap kryesisht, shoferi, nëse ai ka nevojë për të bërë një kthesë të pjerrët, sheh të ashtuquajturin "mur të errët" në frontin e atë, dhe jo një komplot ku ai duhet të kthehet. Prandaj, de Jong vendosi të pajisë kamionët e tij të deponisë me fenerë të përparme të përparme.

Duke pasur në dispozicion disa kamera, duke theksuar automatikisht sistemin e pasqyrave, si dhe pesë radarë të dyfishtë dhe dy radar me shpejtësi, operatori sigurohet nga më shumë se një shikueshmëri dhe vetëdije të mjaftueshme. Për siguri edhe më të madhe, kamioni i deponisë ETF është e pajisur me një sistem të parandalimit të përplasjes si me objekte statike dhe lëvizëse.

Sa për rehati, ka tre vende në kabinën, duke ju lejuar të bëni një program trajnimi të përshtatshëm dhe efikas. Xhami është e pajisur me një temperaturë të veçantë të izolimit të izolimit dhe zhurmës, si dhe windscitters unifikuar me një gjatësi prej 810 mm. Operatori ka një linjë të natyrshme të shikimit në një distancë prej 1 metrash nga OVK, si dhe një rishikim gjysmë i papenguar (360 gradë së bashku me kamerat dhe radarët). Në këtë rast, softueri i panelit të instrumenteve është shkruar në mënyrë të tillë që të shfaqë vetëm informacionin e duhur dhe të nevojshëm të sistemit, dhe jo duke tërhequr vëmendjen e operatorit nga funksione të rëndësishme që lidhen me performancën e kamionit të deponisë.

"Detyra e dytë më e rëndësishme për ne ishte çështja e ndikimit të teknologjisë në mjedis", tha de Jong. "Gjithkush flet për këtë, por pak njerëz me të vërtetë bëjnë diçka." Kamionët e hastrave të ETF mund të operohen në lloje të ndryshme të karburantit, duke përfshirë dizelin konvencional, bionaftë, si dhe përzierjet e naftës me gaz ose hidrogjen të lëngshëm.

Sipas kompanisë, për shkak të një konsumi të reduktuar të karburantit, ato lëshohen nga 56% më pak oksidet e azotit (NOx) dhe hidrokarburet (HC), 63% më pak se PM dhe 15% më pak dioksid karboni. Përveç kësaj, në sajë të instalimit të një sistemi të veçantë të filtrit, ETF arriti të zvogëlojë sasinë e vajit të mbeturinave në 85%, dhe qasja inovative në hartimin e akseve, pezullimin dhe transmetimin siguroi 47 për qind kursime të lidhura me gome, deklarojnë kompaninë .

Së bashku me kamionin e deponeve revolucionare, ETF solli në treg dhe krejtësisht unik për modelin e biznesit të industrisë, i cili fton klientin të paguajë për marrjen me qira të kamionëve në bazë të toneve të transportuara ose numri i kilometrave të kaluara. Mirëmbajtja e plotë, riparimi dhe zëvendësimi i gomës përfshihen në pagesën e kontratës së qirasë dhe garantojnë gatishmërinë teknike prej 95 përqind (zëvendësim të shpejtë) gjatë gjithë jetës së shërbimit të makinës (deri në 90,000 orë, që është ekuivalente me 11 ose 12 vjet përdorim). Një qira e tillë nënkupton mungesën e kostove kapitale për klientin, gjithçka që ai paguan është karburanti dhe puna e shoferit.

Por kjo nuk është e gjitha. Zhvilluesit vendosën të mos ndalen në atë që u arrit dhe dukej se më në fund rishkruajnë të gjitha kanonet e industrisë: duke përdorur kabllo të posaçme të çelikut që përmbajnë kabllo të kontrollit të shpejtësisë, frenat dhe sistemet e drejtimit, kamionët e deponive të ETF-së janë në gjendje të kombinohen në të ashtuquajturën rrugë Trajnimi nga një maksimum prej 4 kamionëve (treni i ngarkesës), të kontrolluara nga një operator nga makina e kokës.

Si rezultat, për një cikël, një "karvan" të ngjashëm, me kusht që të përbëhet nga më të fuqishmit në linjën ETF të modeleve MT-400, do të jetë në gjendje të transportojë deri në 1,400 ton rock. Dikush do të thotë se një skemë e tillë është shumë e vështirë për t'u zbatuar dhe për të siguruar një numër të madh të vështirësive shtesë, dhe në parim, të drejtat. Megjithatë, ju jeni dakord, pothuajse një dhe një mijë mijë ton ngarkesë transportohen mbi ciklin - kjo tingëllon më shumë se mbresëlënëse.

Nga shfaqja e idesë për prezantimin e produkteve të gatshme, de Jong dhe kompania e tij morën nëntë vitet e vështira, të cilat u shoqëruan nga kërkimi për investitorët dhe zgjidhja, do të duket fillimisht e zgjidhur detyrat. Megjithatë, përparimet teknologjike të zbatuara në makina të reja transformuan ndjeshëm dizajnin 60-vjeçar të kamionëve të deponive malore dhe ende e transferuan atë në shekullin XXI. A do të kujdeset kjo ide për tregun dhe do të ketë një ndikim të thellë në industrinë e minierave, ose do të mbetet në nivelin e prototipeve, vetëm koha do të tregojë.

Kamionët e deponisë së karrierës me kapacitet mbajtës prej 760 ton dhe madje edhe më shpejt mund të shkojnë në punë. Pajisjet e minierave të ETF nga Mariborja e qytetit sllovene ndërtuan një makinë inovative, theksimi i të cilit është një plan urbanistik modular.

Si rezultat, kamioni i deponisë së karrierës, si konstruktori Lego, mund të pajiset me rrota motorike dhe bateri shtesë duke përdorur një ngarkues.

Kamioni më i madh në botë

Përveç kësaj, zyra e shoferit mund të çmontohet dhe të përdorë makinën si një rimorkio në përbërjen e trenit rrugor gjigand. Numri i përgjithshëm i akseve të kamionëve të deponisë bazë - nga dy në tetë. Ngarkoni kapacitetin nga 180 në 760 ton metrikë. Gjatësia e makinës ndryshon nga 12.5 në 29 metra.

Gjëja më interesante është se të gjitha rrotat po udhëheqin dhe menaxhohen, gjë që e bën makinën super-manesuerable. Rrezja e ndryshimit të seksionit me dy drejtime është 20.7 m, dhe tetë pikë - 40.9 m. Ky gjigant i karrierës ka nevojë për gjerësi rrugore prej vetëm 24 m, që është 3.6 - 7.2 m më pak se për teknikën ekzistuese të një klasë të ngjashme. Deri më tani, makina nga pajisjet e minierave ETF ekziston në një version të vetëm 5-rast. Pritet që në të ardhmen e afërt do të lirohet në kryerjen e testeve në një karrierë të vërtetë.

Inovacioni ETF i ekzekutimit modular (Njoftimi Neni Gazetues Minierat 2013 №1)

Koncepti i kamionëve inovativ të kerazheve të ETF-së siguron: një makinë me katër rrota të të gjitha rrotave, drejtimin nga të gjitha akset në të njëjtën kohë, duke rregulluar forcën e tërheqjes, përdorimin e sistemit anti-shqip për të gjithë rrotat, përdorimin e të njëjtit Madhësia e gomave për kamionë të kapaciteteve të ndryshme të ngritjes. Kjo shkakton përfitimet e përfitimeve të makinave me një kornizë të ngurtë dhe manovërueshmëri me kontrollin e të gjitha rrotat e kamionëve të deponive të varura. Me një kapacitet ngarkimi prej 218 ton prej njëzet goma 24.00r35, të instaluara në pesë linja aksiale, mbështesin peshën e plotë të makinës. Në të njëjtën kohë, kamioni i deponisë zvogëlohet me 180 gradë.

Kamioni i deponisë konceptuale, i zhvilluar nga ETF Fabrika e Kamionit Evropian GmbH, është zgjidhja e parë e dizajnit të parë themelor në transportin e makinave të karrierës gjatë 60 viteve të fundit.

Tradicionalisht, kamionët e hënës së karrierës me kapacitet veçanërisht të madh të ngritjes (më shumë se 100 ton) kanë vetëm dy akset, njëra prej të cilave është udhëheqëse. Kamionët e hastrave të ETF kanë dy ose tre akset kryesore në varësi të kapacitetit mbajtës me makinë të plotë të të gjitha rrotave.

Çdo linjë aksiale e kamionëve të deponisë ETF përbëhet nga dy akset e swing në një pezullim hidropnematik, duke siguruar një ngarkesë të barabartë në gomat, tufë optimale me sipërfaqen e rrugës.

Pezullimi i hidrocentraleve në kombinim me akset e swing lejon kamionin e deponisë për të rrëshqitur praktikisht në parregullsitë e rrugëve, të cilat në fund të fundit siguron zbutjen e goditjes dhe rënien e spars. Përplasja e shasisë është pothuajse eliminuar.

ETF parashikon lirimin e katër modeleve bazë:

Mt 170 - me një kapacitet heqës prej 155 ton, akset e katërt dhe 16-rrota;

MT 240 - me një kapacitet heqës prej 218 ton, 5 akset dhe 20 rrota;

MT 320 - Kapaciteti mbajtës prej 290 ton, 6 akset dhe rrota me 24 rrota;

MT 400 - një kapacitet ngritës prej 363 ton, 7 boshte dhe 16 vera;

Është thelbësore që korniza me monorail të kamionit të deponisë është e vendosur në mes të akseve, duke e perceptuar ngarkesën në mënyrë të barabartë nga të gjitha akset.

ETF D5-484 / Foto: www.popmech.ru

Problemi i kapacitetit të ngarkesës së kamionëve të deponisë së karrierës është gjithashtu i mprehtë si 50 vjet më parë. Ka dy zgjidhje - ose të bëjnë kamionë gjithnjë e më të fuqishëm (si legjendar Belaz-75710), ose të ndërtojnë trena modulare. Koncepti më i pazakontë i një plani të tillë ofron kamionë ETF të kompanisë sllovene.

Menjëherë, vërejmë se në këtë moment ka vetëm një instancë me përvojë, kompania është e re, dhe koncepti i saj është deri më i largët - vetëm në skicat kompjuterike. Por ideja zbatohet qartë, plus ETF ka plane të mëdha dhe një zgjidhje mjaft të madhe Gamma, kështu që ndoshta në disa vite ata do të hyjnë në treg dhe do të marrin pozicionet kryesore atje.

Foto: www.popmech.ru.

Moduli kryesor është një kamion minierash prej 20 rrota, me 5 akset kryesore (!). Dhe jo vetëm duke udhëhequr, por gjithashtu menaxhuar. Modulariteti është se në një kohë jo më shumë se 15 minuta, ju mund të çmontoni një bllok kabinash nga një kamion, duke e kthyer atë në një rimorkio, ose për të shkurtuar bazën e të dhënave, "eliminimin" e akseve të bllokut. Me fjalë të tjera, i gjithë kamioni është një projektues.

ETF D5-484 / Image:www.popmech.ru.

Kuptohet që nga një grup standard i akseve të bllokut, trupave të bllokut, kabina bllok, ju mund të mbledhni të paktën 6 modifikime të ndryshme: dy akset me një kapacitet mbajtës prej 180 ton, tre akset me 284 ton, katër akset në 380 ton, pesë Axes nga 484 t, gjashtë akset në 570 ton dhe 8 akset e 774 ton! Dhe dy konfigurimet e fundit do të regjistrohen në mesin e kamionëve të karrierës, duke lënë edhe "Belaz" prapa.

Image: www.popmech.ru.

Në të njëjtën kohë, një kamion në 180 ton dhe një kamion në 774 ton do të ketë një lartësi dhe gjerësi tipike, domethënë, ata mund të lëvizin përgjatë të njëjtave rrugë.

Image: www.popmech.ru.

Rrotat dhe gomat për kamionë janë jo-standard dhe gjithashtu të zhvilluara nga ETF. Ato janë të dizajnuara për superloads që nuk mund të përballojnë rrotat tipike për kamionë të deponisë së karrierës. Nga ana tjetër, "shumëllojshmëria" ju lejon të shpërndani me kompetencë ngarkesën.

ETF D8-774 / Image:www.popmech.ru.

Por e vetmja ETF ekzistuese "në hardware" është:

Kamionët e çdo konfigurimi mund të kombinohen në të ashtuquajturën trena rrugore të ETF-së - trenat rrugore, të aftë për të transportuar nga 568 në 6192 (!) Ton të ngarkesës. Çdo bllok shpëton motorin e vet, por kontrolli vjen nga kamioni i kokës.