Pięć trendów w transformacji przemysłu motoryzacyjnego. Trendy w tworzeniu nowoczesnych samochodów osobowych

W branży motoryzacyjnej wyróżnia się następujące podsektory: samochody osobowe, ciężarowe, autobusy. Każdy z tych segmentów rozwija się według własnego scenariusza i ma swoje perspektywy. Wysoka jakość, bezpieczeństwo, pojemność i komfort samochodu zależą nie tylko od równowagi jego mocy, wydajności i przestrzeni wewnętrznej, ale także od warunków jego eksploatacji. W Rosji, przy corocznym wzroście liczby parkingów o 7-10% i długości dróg – zaledwie dziesiątych procentach, infrastruktura drogowa z daleko idącymi ograniczeniami i prymitywnym wsparciem informacyjnym powoduje stres, niską dyscyplinę kierowców i wzrost liczby wypadków ze śmiercią ludzi.

Przejawem zrozumienia problemu było uchwalenie ustawy federalnej „O autostradach i działalności drogowej”, która uznawała drogę za obiekt przeznaczony do poruszania się na równi z kołem i gąsienicą. Pojazd.

Otworzyło to drogę do innowacji, w szczególności usuwania ładunków z opon z kolcami, które nie „przyklejają się” do jezdni z niszczącą kawitacją, jak opony nowoczesnych samochodów, w których efekt ten jest znacznie wzmacniany zimą przez anty -oblodzenie i piasek. Można jedynie współczuć naukowcom, którzy nie widzieli rozwiązania zagadki w antykawitacji, w tym mastyks gruzowy, materiałach, a także w utrzymaniu czystości dróg.

W przeciwieństwie do przemysłu lotniczego, który koncentruje się na zaawansowanych, przełomowych technologiach, główną przyczyną kryzysu w motoryzacji jest brak nowoczesnego zaplecza naukowo-technologicznego niezbędnego do rozwiązywania złożonych problemów produkcyjnych i operacyjnych.

Księgowi Ministerstwa Rozwoju Gospodarki i Handlu oraz Ministerstwa Przemysłu i Energii, uznając, zgodnie z zaleceniami doradców zagranicznych, montaż samochodów zagranicznych za priorytet strategiczny, położyli kres rodzimemu przemysłowi motoryzacyjnemu, który zresztą pozostawione bez wsparcia państwa dla niezbędnych badań i rozwoju. Przełom jakościowy w światowym przemyśle motoryzacyjnym jest wszak stymulowany przez badania i rozwój, których udział finansowania w firmach zagranicznych waha się od 3 do 5,5% ich zysków.

Honda Motors Co., BMW Group, Renault SA wydają na te cele najwięcej pieniędzy.

Montaż przemysłowy w Rosji zmusza zagranicznych producentów samochodów do powrotu do wczorajszych technologii, ponieważ nie zapewniamy produkcji elektroniki i innych zaawansowanych technologicznie komponentów do ich samochodów.

Według Ministerstwa Przemysłu i Energii tylko nieliczne krajowe zakłady spełniają dziś amerykańskie, europejskie i azjatyckie standardy jakości, gdzie najważniejsza jest organizacja ciągłej kontroli technologicznej na wszystkich etapach cyklu życia produktu (CALS / PLM - Continuous Pozyskiwanie i wsparcie cyklu życia oraz zarządzanie cyklem życia produktu), a nie wyjściowa kontrola wyrywkowa działania produktów seryjnych.

Na całym świecie główna trudność w przejściu do nowych standardów jakości była związana z psychologicznymi czynnikami produkcji i szkolenia specjalistów. Japoński „cud gospodarczy” wyrósł z kręgów pracowników kontroli jakości, które skupiały się na ulepszaniu technologii, kluczowego elementu w organizacji produkcji. Amerykanie spędzili lata ucząc się i wdrażając zasady Toyoty Lean i Just-in-time, które zapewniły elastyczność linii produktów i elastyczne wykorzystanie siły roboczej.

O jakości wymagań dla personelu Fabryka Volkswagena w regionie Kaługi mówi o otwarciu nowego wydziału w MSTU. Bauman i Centrum szkoleniowe do szkolenia specjalistów w zawodach pracujących. Z tego samego powodu dla Forda w Rosji niezwykle ważne stało się niezatrudnianie osób z doświadczeniem w rosyjskich producentach samochodów, ponieważ łatwiej jest uczyć nowych niż przekwalifikować doświadczonych pracowników”. Pytanie brzmi, czy można wyeliminować długotrwałą awarię technologiczną bez mobilizowania potencjału intelektualnego? Na przykład, jeśli „Koncepcja rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Rosji do 2010 roku” przewiduje stopniowe przejście na Euro-4 do 2008-2010, to w Europie ten standard obowiązuje od 2005 roku, a jakość benzyny , nawet w regionie moskiewskim, jest daleki od krajowych GOST . Wprowadzenie Euro-1, 2, 3, 4 itd., zaostrzenie czystości emisyjnej to nie tylko przejście na paliwa alternatywne, ale także stworzenie zaawansowana technologia w energetyce i budowie silników.

Szybki wzrost cen benzyny i ostra konkurencja mogą pogorszyć kondycję finansową nawet czołowych przedsiębiorstw branży motoryzacyjnej, w tym największych koncern samochodowy Ogólne silniki Korp. Już teraz w Japonii produkują samochody z napędem hybrydowym elektryczne silniki benzynowe, które stały się konkurentami ekonomicznych silników wysokoprężnych i przyszłych silników z ogniwami paliwowymi ze stałym elektrolitem polimerowym.

centrum krajowe problemy z samochodem służy jako AvtoVAZ, lider krajowego przemysłu motoryzacyjnego, generowany przez FIAT. Szybko tracąc konkurencyjność bez wsparcia technologicznego, jest już późno na nowe modele, które są beznadziejnie przestarzałe, zanim się pojawią. Bez ostrej konkurencji koszty produkcji nie spadają, a szybkość montażu nie wzrasta.

AvtoVAZ stara się znaleźć strategicznego partnera, który poprawi sytuację finansową i produkcyjną przedsiębiorstwa. Historia jego powstania prowadzi do Fiata, który jest w stanie ożywić włoską inżynierię, rozwój, produkcję lub dostawę części samochodowych w AvtoVAZ. To priorytet technologii podzespołów, które w samych Stanach Zjednoczonych tworzą do 50% wartości dodanej samochodu, a przede wszystkim zapewniają jego jakość. Dlatego reanimacja produkcji kosztem zasobów administracyjnych i dowodzenia, które nie są wrażliwe na nowe technologie, okazała się zadaniem niewykonalnym dla obecnych menedżerów AvtoVAZ.

Cele rozwoju technologicznego wymagają nie tylko miliardowych kosztów, ale także kompetentnych wysiłków kierowniczych. Przykładem są tu Chiny, gdzie w ciągu ostatnich pięciu lat roczny wzrost produkcji pojazdów samochodowych przekroczył średnio 1 mln sztuk. Na ceny minimalne Och, pod względem komfortu i wyposażenia chińskie samochody mogą już konkurować z modelami zachodnimi, ustępując jednak światowym producentom jakością. Chińczycy spodziewają się przezwyciężenia tego niedociągnięcia budując swoje zaplecze technologiczne, w którym decydującą rolę odgrywają spółki joint venture, głęboko zintegrowane z globalnymi firmami.

Takie podejście pozwoliło Chinom uniknąć nieefektywnego bezpośredniego kopiowania nowoczesnych modeli i odtworzyć etapy ich powstawania, uwzględniając doświadczenia i trendy rozwojowe światowego przemysłu motoryzacyjnego. W rezultacie powstała macierz „środków końcowych” – narzędzie do usprawniania stosowanej wiedzy naukowej. W komórkach matrycy wiedza ta jest przekształcana w nowy produkt - technologię, która jest utrzymywana przez każdy stan jak oko. Ta metoda, zwana systemem „planowania-programowania-budżetowania”, została wprowadzona w latach pięćdziesiątych w Stanach Zjednoczonych.

Ustawodawstwo jaskiniowe zmusza rosyjską Temidę do dążenia do wzajemnie korzystnego transferu informacji stosowanych za granicę, rzekomo zawierających technologie podwójnego zastosowania. Więcej na ucho czynność prawna w sprawie przekazania do Korei danych naukowych dotyczących profilowania metali bez utraty wytrzymałości, uzyskanych w Ufa Research Institute for the Problems of Superplasticity of Metals i zmaterializowanych w technologii wytwarzania odlewanych tarcz samochodowych. Zgodnie z logiką sądownictwa należy zakazać wymiany podstawowych danych, co ostatecznie zatrzyma naukę w krajowym przemyśle samochodowym. Tymczasem brak legislacyjnej definicji pojęcia „technologia” nie tylko uniemożliwia rozwój przemysłu motoryzacyjnego w naszym kraju, ale także przyczynia się do wytwarzania podrabianych produktów rosyjskiego przemysłu obronnego za granicą.

Doceniając konkurencyjność rodzimej nauki stosowanej, w Rosji tworzą się zagraniczne koncerny lotnicze i motoryzacyjne ośrodki naukowo-techniczne. W szczególności General Motors otrzymuje na zasadach konkurencyjnych dane naukowe dotyczące materiałów konstrukcyjnych, stopów lekkich, katalizatorów, systemów magazynowania wodoru i elektroniki sterującej silnika.

Henry Ford powiedział kiedyś: „Firma musi zarabiać, bo inaczej umrze. Ale jeśli robisz interesy wyłącznie w celu osiągnięcia zysku, prędzej czy później również umrze, tracąc powody swojego istnienia. Sto lat później to stwierdzenie zostało zawarte w strategii CALS/PLM.

Jednak w naszym kraju, zapominając o walce o konsumenta, nie dodając jakości, zbliżyliśmy nasz samochód wartościowo do samochodów zagranicznych. Dlatego rodzimy przemysł samochodowy przegrywa w konkurencji, która wymaga maksymalnej sprzedaży i minimalnych cen, stymulując ekspansję rynku nowych samochodów. Obecnie wskaźnik utylizacji starych samochodów w Rosji jest niezwykle niski i wynosi 3% rocznie, średni wiek Samochody Łada - 12,3 lat, inne samochody krajowe- 16,2 lat, przy rosnącym popycie na samochody używane. Zagraniczni producenci samochodów naciskają na rosyjskie oferty kredytowe, dealerskie i posprzedażowe, traktując inwestycje w konsumenta jako ważne źródło swoich zysków.

Recykling złomu wiąże się dziś z przenoszeniem przez światowy przemysł motoryzacyjny jego przestarzałej produkcji montażowej do krajów trzeciego świata i Rosji, która również importuje dużą liczbę używanych samochodów.

Globalny postęp technologiczny, angażujący w gospodarkę miliardy ludzi, jest zarówno konsekwencją, jak i przyczyną rozwoju motoryzacji, najważniejszego segmentu rynku produktów high-tech. Odmowa reanimacji krajowego przemysłu samochodowego na pełną skalę oznacza stagnację technologiczną branż priorytetowych, które decydują o ekonomicznej niezależności i zdolnościach obronnych kraju. Dlatego potrzebne są działania wspierające rynek krajowych produktów motoryzacyjnych i jego rozwój.

Obecnie istnieje szereg trendów w branży motoryzacyjnej, które wskazują na jej znaczenie i znaczenie, a także branż pokrewnych w gospodarkach krajów uprzemysłowionych. Współczesny światowy rynek motoryzacyjny istnieje w warunkach nadpodaży, malejącego popytu i ostrej konkurencji. Ta sytuacja zmusza firmy motoryzacyjne, które chcą zająć godną pozycję na światowym rynku, do podążania ścieżką konsolidacji, koncentracji i drastycznej redukcji kosztów.

Perspektywy konsolidowanych firm są dość przewidywalne, nieco trudniej jest określić, co czeka niezależnych producentów samochodów, którym coraz trudniej jest przetrwać i konkurować na zglobalizowanym globalnym rynku motoryzacyjnym. Obecnie większość firm jest własnością lub jest w sojuszach z międzynarodowymi koncernami motoryzacyjnymi w innych krajach.

Zmienił się cel działań marketingowych TNK na światowym rynku motoryzacyjnym. Polega ona na konieczności ustrukturyzowania pracy firm motoryzacyjnych w taki sposób, aby uzyskać jak największy udział w rynku i zaspokoić rosnące wymagania konsumentów, a nie tylko uzyskać maksymalny możliwy zysk.

Pojawiło się zupełnie nowe podejście w rozwoju technicznym samochodu, organizacji i technologii jego produkcji.

Trendy naukowe i technologiczne mają na celu zmniejszenie zużycia paliwa i zmniejszenie szkodliwe emisje, rozwój pojazdu ultralekkiego, poprawę bezpieczeństwa, jakości, niezawodności i trwałości oraz rozwój inteligentnych systemów drogowych i drogowych.

Spadek kosztów produkcji, a co za tym idzie ceny samochodu, a jednocześnie koszty rozwoju nowych projektów i wprowadzania nowych technologii rosną z powodu zaostrzonych przepisów i wymagań konsumentów.

Rosnąca konkurencja w budowaniu samochodu przyszłości, aby zdominować rynek, a także integracja producentów samochodów i dostawców części. Inżynieria i komputeryzacja procesu rozwoju umożliwiają tworzenie nowych modeli w krótkim czasie. Specjalizacja badań, rozwoju i produkcji w oparciu o międzynarodowy podział pracy (jedynie 35-50% części, podzespołów i zespołów jest obecnie produkowanych w przedsiębiorstwie głównym, reszta trafia do montowni w ramach kooperacji).

Różnorodność warunków pracy doprowadziła do szerokiej specjalizacji pojazdy, które wyróżniają się specyficznymi właściwościami, które zapewniają ich zastosowanie w określonych warunkach z największą wydajnością.

Ponadto amerykański, europejski i japońskie rynki(80% światowej sprzedaży samochodów) już straciły tempo wzrostu. Rynek amerykański jest wyraźnie przesycony: trafiają tam produkty europejskich, japońskich, południowokoreańskich, a właściwie amerykańskich firm motoryzacyjnych. Ponadto, Firmy amerykańskie stale zwiększając produkcję, aby skutecznie konkurować z zagranicznymi producentami. W Niemczech i Francji prawo pracy zabrania zamykania starych fabryk i fabryk, chociaż Renault udało się obejść prawo i zamknąć fabrykę. Teraz Ford Europe i GM Europe starają się pójść za przykładem tej firmy.

Małe japońskie firmy nie mogą osiągnąć wystarczającej rentowności na rynku krajowym i dlatego próbują wejść na rynek europejski. Dotyczy to również dużych firm, choć w mniejszym stopniu. Dla nich celem jest rynek amerykański. Od dużych firm do japońskie ręce pozostały tylko dwie - "Toyota" i "Honda". Azjatycki kryzys finansowy z 1997 r. zadał ciężki cios południowokoreańskim firmom motoryzacyjnym. Po nim tylko korporacja Hyundai była w stanie utrzymać niezależność. W Chinach sytuacja też jest niejednoznaczna: boom gospodarczy przyczynia się do rozwoju branży, ale do tego musi być długofalowy, a wzrost gospodarczy musi być zrównoważony.

Za okres 1992 - 2007. całkowita produkcja samochodów wzrosła o 27%, ale jej rozkład geograficzny (wg kraju) charakteryzował się tym, że w 5 największych krajach produkujących – USA, Japonii, Niemczech, Francji i Włoszech – jej wielkość pozostała zasadniczo taka sama (33,5 mln samochodów ), a ich udział w światowej produkcji spadł z 73 do 58%. W tym samym czasie produkcja rozszerzyła się w wielu byłych „wtórnych” producentach (Kanada, Hiszpania, Belgia) i gwałtownie wzrosła w największych krajach rozwijających się (ChRL, Korea Południowa, Meksyk, Brazylia, Indie), co ułatwia kompetentna polityka państwa inwestycyjnego, położenie geograficzne, tania siła robocza, pojemny rynek krajowy.

Główni światowi producenci aktywnie wycofywali swoje moce produkcyjne na terytoria krajów z tanią siłą roboczą.

Tendencja do budowy fabryk w krajach rozwijających się i „krajach trzeciego świata” będzie się nasilać. Nowe rynki zbytu będą przedmiotem rywalizacji pomiędzy głównymi gigantami światowego przemysłu motoryzacyjnego.

Intensyfikuje się proces koncentracji sił. Jednym z kryteriów unifikacji jest różnica w kulturach wytwarzanych przez samochody. Czyli powstaną spółki joint venture, których założycielami będą firmy z różnych krajów i kontynentów. W szczególności faktem dokonanym stało się to, że japońska firma „Suzuki” niedawno dołączyła do europejskiego giganta „Volkswagen”.

Możliwy jest następujący scenariusz:

Koncern General Motors w końcu przejmie kontrolę nad markami Isuzu i Subaru, których jest teraz częściowo właścicielem.

DaimlerChrysler zakończy fuzję z Mitsubishi, stając się tym samym niemiecko-amerykańsko-japońską korporacją.

Europejska współpraca obu koncernów „PSA” i „Fiat Auto” jest możliwa do wzmocnienia ich pozycji na rynku krajowym.

Jest prawdopodobne, że w najbliższej przyszłości Ford, Toyota i BMW pozostaną dalekie od fuzji i integracji. Sukces łączenia sił ułatwia stosowanie norm serii ISO 9000 przy zawieraniu umów między firmami, co budzi wzajemne zaufanie i decyduje o wysokiej jakości produktu końcowego. Rośnie także rola dostawców na wczesnych etapach rozwoju samochodów, począwszy od prac badawczo-rozwojowych. Dostawca staje się pełnoprawnym partnerem producenta samochodów, zarówno w zapewnieniu jego jakości, jak iw podziale zysków.

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Wstęp

1. Przemysł motoryzacyjny Federacji Rosyjskiej

2. UAB „AwtoWAZ”

2.1 Programy personalne i społeczne społeczeństwa

3. OAO „AvtoVAZ” w kontekście kryzysu finansowego

Wniosek

Lista wykorzystanych źródeł

Wstęp

Podobnie jak w wielu innych krajach, w Rosji przemysł motoryzacyjny rozwijał się w rozwiniętych ośrodkach budowy maszyn (Jarosław, Niżny Nowogród, Moskwa), gdzie powstała głównie produkcja małoseryjna samochodów „top”. Po rewolucji w Moskwie zbudowano zakład ZIL, pierwotnie pomyślany jako zakład specjalizujący się w produkcji ciężarówek, ponieważ to właśnie one kraj potrzebował w szczególności podnieść Rolnictwo i motoryzacja wojska.

Z biegiem lat rosyjski przemysł motoryzacyjny zwiększał zarówno wielkość produkcji, jak i swój potencjał naukowo-techniczny, stale zmniejszając przepaść w poziomie technicznym między samochodami krajowymi a najlepszymi zagranicznymi odpowiednikami.

Jednak ogólnie niestabilna sytuacja gospodarcza i polityczna, jaka rozwinęła się w kraju w ostatnich latach, doprowadziła najpierw do spowolnienia tempa wzrostu, aw latach 1991-1994. - i do znacznego ograniczenia produkcji technologia motoryzacyjna, ilość wykonanych prac badawczo-rozwojowych. Problem ten stał się szczególnie dotkliwy w branżowych instytutach badawczych: niemal całkowicie zaprzestały one badań eksploracyjnych i rozwoju obiecujących pojazdów koncepcyjnych, ich podzespołów i układów, co oczywiście znalazło odzwierciedlenie w poziomie technicznym naszych samochodów.

Nowa fala rozwoju przemysłu motoryzacyjnego rozpoczęła się kilka lat temu, kiedy najwięksi europejscy i azjatyccy producenci, w ramach realizacji dekretu rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 29 marca 2005 r. nr 166 „O zmianach w cłach Taryfa Federacja Rosyjska pod względem części samochodowych importowanych do montażu przemysłowego „zaczęła umieszczać produkcję na terytorium Federacji Rosyjskiej. Jednak tej produkcji nie można nazwać prawdziwie rosyjską, ponieważ udział komponentów krajowych w tych samochodach jest bardzo mały, a montaż jest wykonywany z zestawów samochodowych.

1. Przemysł motoryzacyjny Federacji Rosyjskiej

Życie podzieliło rosyjskie przedsiębiorstwa produkujące samochody osobowe na dwa obozy. „Pierwotnie krajowe” lub, jak często się je nazywa, „sowieckie” fabryki samochodów wyprodukowały razem 937 000 samochodów w zeszłym roku Rosyjski rozwój- 4,3% więcej niż rok wcześniej. Ale główny wzrost dotyczy samochodów zagranicznych montowanych w Rosji: plus 30% i 545 000 samochodów!

Minęło prawie siedem lat od uruchomienia we Wsiewołożsku fabryki Forda, pierworodnego „nowego rosyjskiego przemysłu samochodowego”. W tym czasie rząd uchwalił szereg przepisów mających na celu stymulowanie budowy zakładów montażowych dla zagranicznych producentów samochodów w Rosji, a ten sektor gospodarki zaczął rosnąć w zawrotnym tempie. Udział samochodów zagranicznych w ogólnej liczbie samochodów montowanych w Rosji przekroczył jedną trzecią, stworzono ponad 26 tysięcy miejsc pracy - około 13% ogólnej liczby pracowników rosyjskich fabryk samochodów.

Jednak Rosja, w przeciwieństwie do Chin, może tylko pomarzyć o własnej sieci światowej klasy dostawców części samochodowych. Na przykład fabryka Forda w Wsiewołożsku ma tylko 29 rosyjskich dostawców podzespołów (Ford Focus jest dotychczas zlokalizowany tylko w 30%), a z UAZ współpracuje 450 przedsiębiorstw dostawców (wśród których jest tylko 29 zagranicznych fabryk, w tym białoruski producent podzespołów do układów hamulcowych). Fenox), AvtoVAZ ma 700 partnerów, podczas gdy GAZ (w tym dział „komercyjny”) ma ponad 1700 dostawców! A biorąc pod uwagę fakt, że w tych trzech zakładach znajdują się konstrukcje do produkcji silników, skrzyń biegów i innych komponentów, nie mówiąc już o biurach projektowych, udział Wielkiej Trójki w zapewnianiu Rosjanom miejsc pracy jest znacznie wyższy.

To prawda, że ​​\u200b\u200bpoważny rozwój własnych nowych modeli jest teraz przeprowadzany tylko w Tolyatti (i nawet wtedy z oczekiwaniem na komponenty i zespoły Renault, który jest właścicielem 25% AUTOWAZ). Baby Oka została przerwana (SeAZ został zatrzymany), produkcja Wołgi została przerwana ... Tak, a kryzys stopniowo dokonuje własnych korekt: masowe zwolnienia już się rozpoczęły w fabrykach, aw pierwszej połowie 2009 r. bez pracy może pozostać nawet 50 tys. osób zatrudnionych w rosyjskim przemyśle samochodowym.

Aby lepiej wyobrazić sobie, jak wygląda obecny rosyjski przemysł motoryzacyjny, zarówno „nowy”, jak i „stary”, zmapowaliśmy wszystkie fabryki samochodów, które produkują samochody i lekkie pojazdy użytkowe. Nie zapominając o przedsiębiorstwach, które są dopiero w budowie lub niedawno zostały zamknięte.

AvtoVAZ pozostaje największym na świecie „integralnym” przedsiębiorstwem motoryzacyjnym: w zeszłym roku wyprodukowano rekordowe 801.563 pojazdów! Do tego 141 000 zestawów samochodowych dla montowni w Rosji, Kazachstanie, Egipcie i Ukrainie. Aby sprostać zapotrzebowaniu, wprowadzono nawet dodatkowe zmiany pracy w soboty, a Kaliny były produkowane na dwie zmiany od 1 września. Ale z powodu kryzysu AvtoVAZ najpierw zatrzymał się na cały miesiąc, a od początku lutego pracuje cztery dni w tygodniu z sześciogodzinnymi zmianami, a produkcja „klasycznej” rodziny została całkowicie przeniesiona na trzy reżim dzienny. Według wstępnych szacunków w 2009 roku wyprodukowanych zostanie 590.000 progów.

W ubiegłym roku Priora ze wzmocnionym nadwoziem „fazy II”, a także wersją hatchback, dotarła do przenośnika AvtoVAZ. Planowane na ten rok - produkcja seryjna Priora kombi i zmodernizowana Łada 4x4, czyli „stara” Niva. Ale „projekt C”, który zgodnie z pierwotnymi planami z 2006 roku miał być teraz umieszczony na przenośniku, przeciąga się: model jest przerabiany na komponenty i podzespoły Renault. Jest umowa na budowę w Togliatti fabryki silników o mocy 450 000 Silniki Renault(objętość 1,4 l i 1,6 l) rocznie. I początek montażu licencjonowanego wagon Renault Logan MCV a Logan Van marki Łada został przełożony na rok 2011. Ponadto zakończone zostały negocjacje z grupą SOK w sprawie zakupu zakładu IzhAvto – AvtoVAZ nie ma ani wolnych środków, ani konieczności rozbudowy mocy produkcyjnych w czasie kryzysu.

Małe „satelity” AvtoVAZ wyprodukowały w zeszłym roku mniej niż 2300 samochodów - są to Bronto (główne produkty to pojazdy śnieżne i bagienne oparte na Nivie), Motorika (picpy VAZ-2329) i Super-Avto (Samara i Priory z mocne silniki). Ponadto w maju rozpoczął się montaż SKD „siódemek” VAZ w fabryce Pischemash w Argun w Czeczenii. Do końca roku do Czeczenii dostarczono 588 zestawów samochodowych (choć według naszych danych z fabryki wyjechało tylko 50 aut), a plan na ten rok to około tysiąca aut.

JV GM-AvtoVAZ wyprodukował 54 649 SUV-ów w 2008 roku Chevrolet Niva(minus 0,8%), obecnie montaż maszyn odbywa się na jedną zmianę, a po zwolnieniu 400 osób w państwie pozostało 1000 pracowników. Na początku marca zakład rozpoczął produkcję zaktualizowanego Chevy Nivy.

GAZ pozostaje drugą co do wielkości fabryką samochodów w Rosji - w ubiegłym roku 50-tysięczny zespół wyprodukował 178 330 pojazdów, w tym Gazele, Sables, Valdai i ciężarówki z rodziny GAZ-3307. Ale produkcja samochodów osobowych spadła o 44% - z 21 936 samochodów tylko 1717 samochodów zostało użytych do nowych sedanów Volga Siber, a reszta była klasyczną Wołgą, której produkcję zakończono w listopadzie. Ponadto Grupa GAZ nie była w stanie znaleźć środków na zakup 50% udziałów we włoskiej firmie produkującej silniki VM Motori. Holding nie ma też pieniędzy na utrzymanie kupionej w czerwcu 2006 roku angielskiej spółki LDV – fabryka w Birmingham stoi od końca lutego, a jej zamknięcie grozi zwolnieniem co najmniej 900 osób.

Sollers wyprodukował w ubiegłym roku 120 672 pojazdy, w tym vany i minibusy Fiat Ducato oraz ciężarówki Isuzu. Na pierwszych skrzypcach nadal gra UAZ (72 181 pojazdów), który zatrudnia ponad 11 000 osób. Produkcja SUV-ów utrzymywała się na poziomie 32 000 rocznie, ale w połowie lutego UAZ przeszedł do pracy w skróconym harmonogramie. W zeszłym roku do przenośnika dotarł Patriot z turbodieslem Iveco i opartym na nim pięciomiejscowym pickupem.

Fabryka Sollers w Naberezhnye Chelny (dawne ZMA) wyprodukowała w zeszłym roku 36624 samochodów: montowane są tu SUV-y SsangYong, sedany budżetowe Fiat Albea oraz furgonetki pasażerskie Doblo Panorama, a pod koniec wiosny dołączy do nich golfowy sedan Fiat Linea. Nowa fabryka w Yelabuga skoncentruje się na produkcji pojazdów użytkowych.

W zakładzie IzhAvto pełny cykl Produkowane są kombi VAZ-2104, „obcasy” pod własną marką Izh, a także sedany Kia Spectra (ich produkcja zlokalizowana jest w 22%) i SUV-y Kia Sorento. Jednak wielkość produkcji spada: w ubiegłym roku 64.190 samochodów wyprodukowało 5600 osób wobec 78 654 aut rok wcześniej. Na początku tego roku zakład ogłosił techniczne niewypłacalność obligacji w wysokości 2 mld rubli. Wspólnie z MDM Bankiem firma stara się o restrukturyzację kredytu, a także rozważa możliwość przejścia na pracę w niepełnym wymiarze godzin.

Losy Serpukhov Automobile Plant (SeAZ) o pojemności 25 tysięcy samochodów rocznie, w których produkowano Okę, są nadal niejasne. W 2008 roku wyprodukowano tu tylko 1291 samochodów z Chińskie silniki FAW, a pod koniec października przenośnik został zatrzymany: plany rozwoju odnowionej Oki pozostały w planach, a także projekt montażu „śrubokrętów” chińskich hatchbacków FAW Vita.

Wśród rosyjskich fabryk zajmujących się montażem samochodów zagranicznych Avtotor zajmuje pierwsze miejsce pod względem produkcji - 108 458 samochodów w 2008 roku. Pod koniec listopada zakład przestawił się na montaż przemysłowy sedanów Chevrolet Lacetti-- Wydajność sekcji spawalniczej to 30 000 zabudów rocznie, a kompleks lakierniczy Eisenmanna jest w stanie obsłużyć do 50 000 zabudów. W 2013 roku planowane jest uruchomienie drugiego etapu produkcji spawalniczo-malarskiej o wydajności 150 000 korpusów. Pozostałe modele są nadal składane z zestawów SKD: są to Chevrolet (Epica, Tahoe, TrailBlazer, a także hatchbacki i kombi Lacetti), Kia (cee "d, Magentis, Opirus, Carnival, a od listopada 2008 r. - również Sportage ), Cadillac i Hummer Sedany BMW trzeciej i piątej serii w najpopularniejszych wersjach wyposażenia, a także crossovery X3 są montowane metodą małych węzłów MKD (łącznie wyprodukowano 6414 aut). zakres modeli w tym poprzez przyciągnięcie nowych partnerów.

TagAZ (96 657 samochodów) był pogrążony w długach i wstrzymał linię montażową do końca marca z powodu braku środków na zakup części. Ale w zeszłym roku personel rozrósł się do 8500 osób (w tym pracowników branż pomocniczych), a chińskiej Chery (Tiggo crossover i Fora sedan pod pseudonimem Vortex Estina) i stare SUV-y SsangYong pod własną marką TagAZ. Wszystkie samochody produkowane są w pełnym cyklu ze spawaniem i malowaniem karoserii. Pomimo trudności finansowych, TagAZ w tym roku uzupełni ofertę o sedana klasy golf i lekką ciężarówkę pod własną marką.

Moskwa Awtoframos (72648 Renault sedany Logan) pod koniec tego roku uruchomi dodatkowe moce, które pozwolą na produkcję do 160 tys. pojazdów rocznie. Następnie powinni wejść na przenośnik zaktualizowany Logan i Renault Sandero w wersji hatchback. Logan stał się już „najbardziej rosyjskim” zagranicznym samochodem: biorąc pod uwagę części karoserii, które od zeszłego roku dostarczała spółka joint venture fabryki AMO ZIL i japońska firma IHI stopień lokalizacji przekracza 50%.

Rozwija się także fabryka Forda we Wsiewołożsku. Na początku marca rozpoczęła się produkcja sedanów Forda Mondeo, choć pierwotnie planowano ją na jesień ubiegłego roku. Głównym powodem opóźnienia nie był wcale kryzys, ale wrześniowy pożar magazynu: spłonęły tam wszystkie komponenty do pierwszej partii samochodów. Po modernizacji i rozbudowie linii produkcyjnych liczba pracowników wzrosła z 2000 do 2760 osób, a wydajność wzrosła do 125 tys. maszyn rocznie (w ubiegłym roku wykonano 64967 Focusów).

Fabryka Volkswagena w rejonie Kaługi nadal montuje samochody w technologii „śrubokręta” – w 2008 roku 62 327 Volkswagenów (Jetta, Passat, Tiguan) i Skody (Fabia, Octavia, Wycieczka po Octavii). Dołączył w styczniu volkswagen SUV Touareg i rozważa obecnie możliwość montażu lekkich samochodów dostawczych. Otwarcie pełnej produkcji wraz ze spawaniem i malowaniem o wydajności 115 000 maszyn planowane jest na jesień 2010 roku.

Zakład General Motors w strefie przemysłowej Shushary został zainaugurowany w listopadzie, ale produkcja pojazdów użytkowych rozpoczęła się dopiero w lutym. Zwrotnice Chevroleta Captiva są montowane w pełnym cyklu ze spawaniem i malowaniem, w marcu dodadzą platformę Opel Antara, a w środku lata przenośnik powinien wstać chevrolet sedan Cruze'a. Zdolność projektowa to 70 000 aut rocznie, ale na razie firma zatrudnia tylko 700 osób, a z rosyjskich komponentów tylko koła i opony. W 2008 roku w warsztatach fabryki Arsenalu w Petersburgu przeprowadzono montaż SKD Captivy i Antary, a w wynajętym hangarze przy budowanej fabryce GM zorganizowano montaż „śrubokrętów” sedanów i hatchbacków Opel Astra. W sumie w ciągu roku wyprodukowano 41 477 samochodów dwóch marek, ale pod koniec lutego montaż samochodów w Arsenale został wstrzymany, a tymczasowa placówka w Shushary zostanie wkrótce przeprojektowana pod kątem montażu komponentów.

W tym samym miejscu, w Shushary, fabryka Toyoty w 2008 roku zajmowała się głównie „rozwiązywaniem problemów produkcyjnych i zapewnianiem światowych standardów jakości”. Tylko 6 393 sedanów zostało wyprodukowanych w technologii CKD przez 750 pracowników Toyota Camry z Opony rosyjskie, szyby i fotele, choć zdolność przedsiębiorstwa to 50 tys. samochodów rocznie. Ale w lutym dostawy samochodów z Japonii ustały, a teraz wszystkie samochody sprzedane w rosyjski Camry będzie produkowany w okolicach St. Petersburga.

We wsi Kamenka, obwód leningradzki, a Fabryka Nissana o zdolności projektowej 50 000 samochodów rocznie - a na początku lutego rozpoczął się tutaj testowy montaż samochodów (są to sedany Teana i Zwrotnice X-Trail), a „pełnoprawne” otwarcie planowane jest na maj. W 2011 roku w sąsiedztwie rozpocznie działalność przedsiębiorstwo koncernu Hyundai o zdolności produkcyjnej 100 tys. samochodów rocznie. Ale budowa fabryki Suzuki w Shushary jeszcze się nie rozpoczęła. Zakłada się, że na początku będzie produkować 30 tys. crossoverów rocznie. Wielki Vitara i SX4, aw przyszłości Japończycy planują zwiększyć produkcję do 100 000 samochodów rocznie. Wszystkie trzy rośliny są przeznaczone do pełnego cyklu.

W 2011 roku planowane jest otwarcie spółki joint venture PSA-Mitsubishi w regionie Kaługi. Zdolność projektowa to 160 000 samochodów rocznie, z czego 110 000 będzie przeznaczone dla samochodów golfowych Peugeot i Citroen, a pozostałe 50 000 to podwójne crossovery z napędem na wszystkie koła. Mitsubishi Outlander XL, Peugeot 4007 i Citroen C-Crosser. Co więcej, partnerzy od samego początku zamierzają uruchomić nie tylko kompleksy spawalnicze i malarskie, ale także produkcję stempli, której nie mają nawet zakłady Forda i Toyoty.

Utech (United Transport Technologies), stworzony przez ukraińskie korporacje UkrAvto i Bogdan, wznowił mrożoną budowę Fabryka Samochodów w Sosznikach (powiat borski obwodu Niżnego Nowogrodu). Wstępne plany rocznej produkcji 160 000 pojazdów Chevrolet Lanos dostosowany do 120 tys. aut rocznie. Oczekuje się, że przedsiębiorstwo rozpocznie działalność w 2011 roku i od razu z liniami do spawania i malowania karoserii.

Podwyżka ceł na import nadwozi do 5000 euro za sztukę położyła kres montażowi „śrubokrętów” chińskich samochodów. Fabryka AMUR w reżimowym mieście Nowouralsk ograniczyła produkcję Geely sedany SUV-y Otaka i ZX Landmark. Ale czerkieska fabryka Derways, która produkuje sedany i hatchbacki Lifan Breez praktycznie nie ucierpiał z powodu wzrostu ceł na nadwoziach: wkrótce ma wejść w życie kompleks spawalniczy, aw kwietniu malowanie. Następnie przedsiębiorstwo zamierza kontynuować produkcję Lifanów, ale już w pełnym cyklu - w ilości do 50 tys. samochodów rocznie z możliwością zwiększenia do 75 tys. Latem ograniczono produkcję chińskich SUV-ów pod marką Derways, a teraz zakład poszukuje partnerów do poszerzenia gamy modelowej.

2. OJSC "AwtoVAZ"

Historia powstania Wołga Automobile Plant sięga lat 60-tych. W 1966 r. Aleksiej Nikołajewicz Kosygin, przewodniczący Rady Ministrów ZSRR, postawił zadanie budowy nowej fabryki samochodów. W tym samym czasie rozpoczęła się aktywna współpraca z włoską firmą Fiat. Później wybrano miejsce pod budowę zakładu – Togliatti.

W 1970 roku pierwsze samochody VAZ-2101 zjechały z linii montażowej, zmontowane głównie z zagranicznych części i komponentów; rozpoczęła masową produkcję i sprzedaż samochodów. Nowy samochód został nazwany „Zhiguli” (nazwa eksportowa – „Lada”).

W 1971 r. Na bazie Wołga Automobile Plant utworzono Wołga Stowarzyszenie Produkcji Samochodów Osobowych (AVTOVAZ). Celem powstania jest zjednoczenie dostawców komponentów do produkcji subkompaktów VAZ.

W 2001 r. AvtoVAZ, General Motors i EBOR utworzyły spółkę joint venture GM-AVTOVAZ, aby produkować Chevrolet Niva i Chevrolet Viva. W 2007 roku rozpoczęła się likwidacja współwłasności akcji AvtoVAZ. Spółki zależne posiadały 66,5% akcji AVTOWAZ: ABBA miała 38,4%, CJSC AFK TsO - 26%, CJSC IFC - 2,1%. Najpierw spółki zależne zostały połączone w spółkę dominującą, a następnie akcje udziałowców mniejszościowych zostały zamienione na akcje AvtoVAZ. Następnie FSUE Rosoboronexport i Troika Dialog otrzymały 75% + 1 udział w AvtoVAZ. Na początku 2008 r. pakiet blokujący firmy został sprzedany Renault za 1 miliard dolarów.

Gama modeli firmy obejmuje następujące rodziny: „Classic” (VAZ-2101, VAZ-2102, VAZ-2103, VAZ-2104, VAZ-2105, VAZ-2106 i VAZ-2107), Łada Samara, Łada 110, Niva, Łada Kalina i Łada Priora.

W 2009 roku AvtoVAZ planuje wypuścić pierwszy model VAZ oparty na Renault Logan, a do 2010-2011 całkowicie odnowi swoją ofertę.

Udział w rosyjskim rynku zajmowanym przez AvtoVAZ z roku na rok systematycznie maleje. W 2005 roku według ekspertów było to około 40%. W 2008 r. W Rosji sprzedano 2,763 mln pojazdów, AVTOWAZ wyprodukował 801 563 pojazdów (102% planu). Wzrost w porównaniu do 2007 roku wyniósł 8,9%.

Z zatwierdzonym planem eksportu samochodów na 2008 rok w ilości 108 000 sztuk. Na eksport wysłano 106 562 sztuk, co jest porównywalne z wysyłką na eksport w 2007 roku (106 893 sztuk).

Średnia godzinowa stawka montażu samochodów na głównych liniach montażowych w 2008 roku wyniosła 163,3 pojazdów na godzinę, podczas gdy w 2007 roku 161,83 pojazdów na godzinę.

W 2008 roku Spółka wyprodukowała części zamienne w cenach bieżących na kwotę 4 520,4 mln rubli, czyli o 2,4% więcej niż planowano.

Sprzęt technologiczny w 2008 roku został wyprodukowany za 944,1 miliona rubli. Aby przygotować się do produkcji samochodów, wyprodukowano 409 sztuk wyposażenia na kwotę 736,9 mln rubli, w tym 205 sztuk na samochody rodziny LADA Kalina na kwotę 190,5 mln rubli. i dla samochodów rodziny LADA Priora- 130 jednostek za kwotę - 358,7 mln rubli. W celu technicznego ponownego wyposażenia istniejącej produkcji wyprodukowano 231 jednostek sprzętu w wysokości 207,2 mln rubli.

Pododdziały JSC „AVTOVAZ” wyprodukowały narzędzia i sprzęt w wysokości 2277,5 mln rubli, co stanowi 101,2% planu, w tym:

wpisany na środki trwałe przedsiębiorstwa w wysokości 776,5 mln rubli;

wysłane z przedsiębiorstwa w wysokości 45,6 mln rubli.

Ogólnie rok 2008 charakteryzował się rozwojem i wzrostem mocy produkcyjnych dla nowych modeli samochodów. Przeprowadzono prace mające na celu opanowanie nowych modyfikacji i konfiguracji samochodów LADA Kalina, LADA Priora o ulepszonych właściwościach konsumenckich:

w styczniu 2008 roku rozpoczęto produkcję komercyjną samochodów LADA Kalina wyposażonych w ABS, jednostkę napędową 1,4 litra w wersji luksusowej;

w lutym ruszyła produkcja komercyjna samochodów LADA Priora z nadwoziem typu hatchback;

w grudniu zmontowano samochody LADA Priora serii PILOT-1 z nadwoziem typu kombi.

Samochody z rodzin LADA Kalina i LADA Priora, spełniające normy toksyczności Euro 4, zostały opanowane i wyeksportowane.

W 2008 roku opanowano również i wdrożono do produkcji nowe opcje, w tym:

system klimatyzacji do samochodów LADA Kalina, LADA Priora;

wspomaganie kierownicy dla LADA Priora;

system bezpiecznego parkowania dla LADA Priora;

system sterowania wycieraczkami z „czujnikiem deszczu” i systemem „automatycznych reflektorów” (LADA Priora) itp.

Wielkość produkcji samochodów według lat przedstawia tabela 1

Tabela 1

W 2008 roku liczba wyprodukowanych zestawów samochodowych wyniosła 86476 sztuk, które zostały sprzedane do montowni w Iżewsku, Ukrainie, Kazachstanie, Egipcie i Czeczenii.

Tabela 2

W celu zaspokojenia potrzeb zakładów produkcyjnych AVTOVAZ w 2008 roku zawarto stosunki umowne z 984 dostawcami, czyli o 20 dostawców więcej niż w roku poprzednim, co wiąże się z pracami nad zapewnieniem alternatywnych opcji dostaw.

Według wyników prac w 2008 roku nastąpił ogólny wzrost kosztów zakupu pozycji magazynowych i wyniósł 8336,9 mln rubli. (bez VAT). W tym samym czasie wzrost cen wyniósł 9491 mln rubli, spadek cen - 1154,1 mln rubli.

Poprawa efektywności działań zakupowych w trakcie realizacji działań redukujących koszty

W ramach działań prowadzonych przez OAO AvtoVAZ w 2008 r. zmniejszono koszty w wysokości 725,73 mln rubli. (bez VAT) z tytułu:

otrzymywanie rabatów od dostawców w wysokości 451,11 mln rubli;

przeprowadzanie zmian projektowych w wysokości 125,06 mln rubli;

oszczędności na opłatach celnych w ramach dostaw w ramach umowy między JSC AvtoVAZ a Ministerstwem Rozwoju Gospodarczego Federacji Rosyjskiej w wysokości 183,48 mln rubli.

W tym samym czasie wzrost kosztów transportu i zakupów wyniósł 33,92 mln rubli. (bez VAT).

Podjęte działania pozwoliły więc tylko częściowo zrekompensować wzrost cen pozycji magazynowych w 2008 roku.

Za priorytetowe w rozwoju strategicznego partnerstwa z dostawcami uznawane są następujące obszary:

zawieranie wieloletnich umów z dostawcami;

stymulowanie tworzenia silnej i elastycznej bazy produkcyjnej i technologicznej przedsiębiorstwa, przyczyniające się do samodzielnego rozwoju w interesie AvtoVAZ na wysokim poziomie technicznym i technologicznym oraz tworzenia panelu dostawców w oparciu o doświadczenia sojuszu RENAULT-NISSAN .

Nawiązanie bliższych i partnerskich relacji z wieloma dostawcami pozwoliło na znalezienie innego efektywnego kierunku - stworzenie w uzasadnionych ekonomicznie przypadkach sieci składów konsygnacyjnych w bezpośrednim sąsiedztwie przenośników AvtoVAZ. Tym samym w 2008 roku zawarto 7 umów magazynowych z OAO Magnitogorsk Hutniczym (Magnitogorsk), OAO Hutniczym im. A.K. Serov (Serov), OOO Insayur-avtotrade-tl (Tolyatti), OAO Severstal (Cherepovets), ZAO MZ Petrostal (St. Petersburg), OAO Mechel (Moskwa), OAO ChMK (Czelabińsk).

Organizacja takich magazynów zawiera znaczne rezerwy na oszczędność środków finansowych, a także zwiększa efektywność dostaw i elastyczność reagowania na wpływ różnych czynników (błędy w planowaniu, występowanie wad produkcyjnych).

Ponadto magazyny konsygnacyjne umożliwiają dostawy na czas do zdalnych dostawców lub duże pozycje magazynowe.

W ramach rozwoju systemu zakupów prowadzona jest optymalizacja kosztów w zakresie zarządzania łańcuchem dostaw oraz poprawa istniejącej bazy dostawców, co znajduje odzwierciedlenie w strukturze dostawców: 45% całkowitego wolumenu dostaw w 2008 roku realizowane od dostawców z regionu Samara.

W celu prowadzenia prac mających na celu ograniczenie wzrostu cen nabywanych pozycji magazynowych powołano i działają na stałe Komitet Koniunktury Rynkowej oraz Komisja Cenowa.

Przy wyborze źródła zaopatrzenia dla każdej pozycji nomenklatury przeprowadzana jest analiza mająca na celu określenie optymalnego stosunku między poziomem ceny oferowanym przez dostawcę a jakością dostarczanej przez niego nomenklatury.

W 2008 roku w porównaniu do 2007 roku zwiększyła się wadliwość zakupionych podzespołów w eksploatacji gwarancyjnej.

W celu zmniejszenia poziomu wadliwości regularnie przeprowadzano analizę przyczyn niezgodności ze standardowym poziomem PPM (ocena jakości według systemu międzynarodowego). Dla najbardziej „problematycznych” dostawców i produktów w Okres gwarancyjny eksploatacji, organizowane są inspekcje. „Technoportal” JSC „AvtoVAZ” dla dostawców zawiera informacje o wadach ich produktów objętych gwarancją, wymagana jest analiza przyczyn wad i środki w celu ich wyeliminowania.

Dalsze prace nad zakupami będą prowadzone w kierunku poprawy jakości dostaw i wzmocnienia interakcji z dostawcami, pogłębienia integracji dostawców w utworzonym łańcuchu dostaw, co w dużym stopniu powinno zwiększyć konkurencyjność produktów AvtoVAZ.

UAB „AvtoVAZ” stworzyła i utrzymuje system zarządzania jakością (SZJ), który zapewnia zarządzanie jakością według jednolitych zasad na wszystkich etapach cyklu życia produktu i ma na celu ciągłe doskonalenie wszystkich aspektów działalności w celu zwiększenia satysfakcji, przede wszystkim , dla nabywców samochodów LADA oraz z uwzględnieniem potrzeb innych interesariuszy.

W 2008 roku w ramach SZJ OAO AvtoVAZ funkcjonowało 12 procesów głównych i pomocniczych. Procesy SZJ mają zapewnione niezbędne środki finansowe w ramach zatwierdzonego budżetu, w tym na eliminację niezgodności.

Każdego roku najwyższe kierownictwo AvtoVAZ OJSC przeprowadza kompleksową analizę SZJ.

Zgodność systemu zarządzania jakością SA „AVTOVAZ” z wymaganiami międzynarodowej normy ISO 9001:2000 potwierdzają certyfikaty firmy „UTAC” (Francja) wydane w 2007 roku oraz audyty kontrolne przeprowadzone w październiku 2008 roku.

„Strategiczne cele i zadania JSC AVTOWAZ do 2016 r.”, zatwierdzone w październiku 2007 r., określa plan rozwoju gamy modeli, cele dotyczące jakości, wielkości sprzedaży, rentowności, zmian organizacyjnych, zwiększenia wydajności i obniżenia kosztów.

Cele te zakładają, że nowe rodziny pojazdów znajdą się w pierwszej dziesiątce pojazdów w swojej niszy cenowej pod względem jakości i obsługi.

To zobowiązanie jest nadal kluczowe. Aby to zapewnić, konieczne jest:

stale utrzymywać i rozwijać ujednolicony system zarządzania jakością;

corocznie zmniejszać liczbę usterek, doprowadzając je do poziomu porównywalnego z wiodącymi światowymi producentami samochodów;

zapewnić ciągłą zgodność ze standardami i ciągłą poprawę jakości we wszystkich procesach i działaniach.

UAB „AvtoVAZ” zwiększy swoją konkurencyjność w dziedzinie jakości poprzez:

poprawa jakości komponentów do dostaw zewnętrznych;

zawieranie długoterminowych umów z dostawcami systemów i odrzucanie dostawców nierzetelnych;

poprawa jakości produktów krajowych;

doskonalenie procesów technologicznych i wdrożenie systemu „odchudzonej produkcji”.

Na koniec 2008 r. wielkość sprzedaży samochodów Produkcja LADA UAB „AVTOVAZ” spadła o 6,2% i wyniosła 622 182 pojazdy wobec 663 475 pojazdów w 2007 roku. W 2008 roku łączny wolumen sprzedaży samochodów LADA (łącznie ze sprzedażą samochodów LADA produkowanych przez IzhAvto) wyniósł 639 921 pojazdów, czyli o 6,4% mniej niż w 2007 roku. Udział pojazdów LADA (łącznie z montażem w IzhAvto) na rynku rosyjskim w 2008 roku wyniósł 23,2%.

W 2008 roku na eksport wysłano 106 562 pojazdy. W porównaniu do 2007 roku dostawy na rynek zagraniczny spadły o 0,3%, ilościowo było to 331 aut.

W 2008 roku samochody LADA były sprzedawane w 33 krajach spoza WNP i 11 krajach WNP. Główne rynki eksportowe samochodów LADA w krajach WNP to: Ukraina - 60 626 sztuk, Azerbejdżan - 11 480 sztuk, Uzbekistan - 8920 sztuk.

Według wyników z 2008 roku największa część dostaw eksportowych samochodów w Europie została zrealizowana do Niemiec - 1770 sztuk. i indyka - 900 szt. W pierwszych miesiącach 2009 r. sprzedaż samochodów Łada w Niemczech znacznie wzrosła, co jest związane z działaniami na rzecz stymulowania rynku samochodowego przez rząd niemiecki (osoba, która przekazała samochód starszy niż 10 lat do recyklingu otrzymuje 2500 euro na czas, podczas gdy nowa Łada w Niemczech kosztuje około 11 tys. euro )

Pod koniec 2008 roku nastąpił spadek eksportu na rynek afrykański o 40% w związku ze zmianą sytuacji rynkowej.

W 2008 roku zrealizowano pierwsze dostawy samochodów LADA do KRLD w ilości 500 sztuk.

Produkcja i dostawa zestawów samochodowych do zewnętrznych zakładów montażowych w Rosji i za granicą jest jednym z najważniejszych obszarów produkcji i działalności gospodarczej AVTOWAZ SA. Dostawa zestawów samochodowych utrzymuje wielkość produkcji samochodów LADA, na które jest zapotrzebowanie na rynku, wycofanych z głównej produkcji, a jednocześnie uwalnia zdolności do opanowania produkcji nowych rodzin samochodów LADA. Organizacja montażu zewnętrznego przyczynia się do rozwoju nowych rynków zbytu, pozwala zdobyć przyczółek na tych rynkach na dłuższą metę. Zewnętrzne firmy montażowe poszerzają gamę modeli LADA o różne modyfikacje samochodów specjalny cel. OAO AVTOVAZ, biorąc pod uwagę czynniki ekonomiczne i społeczne w Federacji Rosyjskiej oraz w krajach eksportujących, buduje elastyczny harmonogram dostaw zestawów samochodowych, który umożliwia terminową redystrybucję wolumenów między partnerami, w zależności od warunków rynkowych.

UAB „AVTOVAZ” rozszerza współpracę z wiodącymi firmami światowego przemysłu motoryzacyjnego, w tym z producentami komponentów, producentami i projektantami pojazdów. W szczególności rośnie stopień wykorzystania produktów i usług takich firm w tworzeniu i produkcji pojazdów LADA.

29 lutego 2008 r. JSC „AVTOVAZ” i Renault podpisały dokumenty, zgodnie z którymi Renault nabyło 25% udziałów w JSC „AVTOVAZ”. Decyzją corocznego walnego zgromadzenia akcjonariuszy z dnia 27 czerwca 2008 r. przedstawiciele Renault zostali członkami Rady Dyrektorów i Zarządu OAO AVTOWAZ. Efektem wspólnej pracy rosyjskich i francuskich menedżerów w 2008 roku było opracowanie nowych dokumentów strategicznych: programu rozwoju modelu seria LADA do 2014 r. programy poprawy jakości samochodów LADA oraz plan antykryzysowy firmy.

OJSC „AVTOVAZ” prowadzi ciągłe szkolenia i zaawansowane szkolenia swojego personelu, biorąc pod uwagę najlepsze praktyki i wiedzę światowego przemysłu motoryzacyjnego.

Priorytetowym zadaniem stojącym obecnie przed JSC AVTOVAZ jest wdrożenie planu antykryzysowego, który zakłada:

Odzyskiwanie i tworzenie dodatkowych przepływów pieniężnych poprzez redukcję stanów fabrycznych podzespołów i samochodów, wprowadzanie programów zwiększania wolumenów sprzedaży oraz uruchamianie własnych programów kredytów samochodowych, sprzedaż aktywów niezwiązanych z podstawową działalnością.

Przywrócenie rentowności poprzez obniżenie cen dostawców na materiały i komponenty o 5% do końca 2009 roku, obniżenie kosztów administracyjnych i ogólnych, outsourcing działań niezwiązanych z podstawową działalnością, optymalizacja logistyki, wprowadzenie programów dekontentacji i reengineeringu dla pojazdów istniejącej produkcji, itp.

Dostosowanie wielkości produkcji do prognozowanych wielkości sprzedaży na rynku krajowym i zagranicznym.

Rozwój biznesu części zamiennych poprzez reformę systemu dystrybucji.

Przeprowadzenie całości prac związanych ze szkoleniem personelu i produkcją w celu wydania 9 nowych modeli do 2014 roku, modernizacja bazy dostawców oraz realizacja planu poprawy jakości pojazdów LADA.

Aby maksymalnie skoncentrować się na osiąganiu swoich celów, JSC AVTOVAZ opracuje w swoim zespole kulturę, w której:

każdy pracownik jasno rozumie cele przedsiębiorstwa i jak jego praca wpływa na ich osiągnięcie;

wszyscy pracownicy są zmotywowani do osiągania ogólnych i osobistych wyników w swojej pracy.

Ten kierunek wspiera m.in. zachowanie historii firmy, święta firmowe i zawodowe.

Strategia osiągnięcia elastyczności produkcji w JSC AVTOWAZ przewiduje wprowadzenie zaawansowane technologie produkcji, co pozwoli firmie na przebudowę do produkcji różnych rodzin i modeli samochodów w krótszym czasie i przy niższych kosztach inwestycyjnych.

UAB „AVTOVAZ” skróci czas rozwoju i produkcji pojazdów do poziomu porównywalnego z liderami światowego przemysłu motoryzacyjnego.

W celu poprawy właściwości konsumenckich, opracowywania, produkcji i wprowadzania pojazdów LADA na różne rynki, w tym na rynki zagraniczne, JSC AVTOVAZ bierze pod uwagę i weźmie pod uwagę obecne i przyszłe zmiany w zakresie wymogów bezpieczeństwa i ochrony środowiska.

Rozwój gamy modeli LADA będzie prowadzony w następujących obszarach:

odnowienie istniejącej gamy modelowej - w 2009 roku wagon LADA Priora zostanie wprowadzony do produkcji;

wydanie w 2009 roku zmodernizowanego samochodu LADA 4x4;

wypuszczenie na platformę Renault nowego 5-, 7-osobowego kombi i vana;

Aby spełnić wymagania dyrektywy 2000/53/WE dla pojazdów LADA, opracowywana jest specjalna dokumentacja dotycząca demontażu i utylizacji pojazdów i ich części, która jest wysyłana do firm importujących, a obliczanie współczynników recyklingu i utylizacji pojazdów jest organizowane zgodnie z do metody międzynarodowej normy ISO 22628. Przy wyborze materiałów konstrukcyjnych do nowych modeli samochodów LADA brane są pod uwagę aspekty ich bezpieczeństwa ekologicznego i możliwości recyklingu. Projekty nowych modeli samochodów zostały opracowane z uwzględnieniem wygody demontażu podzespołów, całkowitego spuszczenia wszystkich płynów eksploatacyjnych. Preferowane były materiały nadające się do recyklingu. Szczególną uwagę zwrócono na spełnienie wymagań prawnych dotyczących substancji szkodliwych w materiałach i elementach pojazdów.

Mając na uwadze wymagania Protokołu z Kioto oraz zaostrzające się europejskie przepisy dotyczące emisji CO2 i podatków środowiskowych od zużycia paliwa, UAB „AWTOWAZ” stale prowadzi prace badawczo-rozwojowe w celu zmniejszenia zużycia paliwa i emisji CO2 przez samochody LADA (prowadzone zostały prace w celu zaadaptujemy samochody z bieżącej produkcji, wyposażone w ECM 5. generacji z elektroniczną kontrolą przepustnicy zgodnie z normami emisji Euro 3, EURO 4, Euro 5).

W wyniku prac nad nowym projektem dla rodziny samochodów klasy „C”, w celu zapewnienia bezpieczeństwa ekologicznego samochodów, JSC „AVTOVAZ” zaczął stosować nowe organizacyjne metody interakcji z dostawcami, nowoczesne systemy informacyjne dla projektu produkty oprogramowania do zarządzania i modelowania wirtualnego.

Udane i usystematyzowane działania JSC „AVTOVAZ” w zakresie ochrony środowiska i zapewnienia bezpieczeństwa ekologicznego pojazdów potwierdza międzynarodowy certyfikat ISO 14001 dla zarządzania środowiskowego, a także coroczne audyty środowiskowe RW TUV

2.1 Programy personalne i społeczne społeczeństwa

Średnia liczba pracowników JSC „AVTOVAZ” w 2008 roku wyniosła 104 209 osób. W 2008 roku zatrudniono 13 063 osób, z czego 12 395 to robotnicy, 668 RS&S, m.in. absolwenci szkół wyższych – 102 osoby, techników (uczelnianych) i liceów podstawowych – 1410 osób, absolwenci szkół średnich – 68 osób, personel wojskowy zdemobilizowany z szeregów Armii Rosyjskiej – 564 osoby.

Wśród nowo zatrudnionych pracowników 69,2% to osoby młode w wieku poniżej 30 lat. Rotacja pracowników w roku sprawozdawczym zmniejszyła się o 2,1% i wyniosła 7,9%.

W 2008 r. 46 120 osób zostało przeszkolonych w zakresie szkoleń, przekwalifikowania i zaawansowanych kursów szkoleniowych, z czego 17 414 osób zostało przeszkolonych przez RSIS.

OJSC „AVTOVAZ” stale prowadzi politykę wzmacniania stymulującej funkcji płac w zależności od ilości i jakości pracy, końcowych wyników pracy przedsiębiorstwa.

W 2008 r. wynagrodzenia były indeksowane w zależności od wyników działalności gospodarczej oraz zmian cen towarów i usług konsumpcyjnych.

Stawki taryfowe i wynagrodzenia od 1 stycznia 2008 r. wzrosły o 2,5%, od 1 lutego o 2,0%, od 1 kwietnia o 9,1%, a od 1 lipca o 5,2%.

Przeciętne wynagrodzenie całego personelu (łącznie z grupą przemysłowo-produkcyjną) w grudniu 2008 r. wyniosło 18 142 rubli. Wzrost w porównaniu do 2007 roku wyniósł 15,66%.

W 2008 roku, zgodnie z warunkami zawartego układu zbiorowego, przyznano świadczenia socjalne i gwarancje dla pracowników przedsiębiorstwa, wdrożono zestaw programów socjalnych.

Okresowym badaniom lekarskim poddano około 38 000 pracowników. Wypadki przy pracy na 1000 zatrudnionych w 2008 r. wyniosły 2,5.

Rozwijano programy dobrowolnych ubezpieczeń zdrowotnych, które realizowane są głównie kosztem pracowników.

W 2008 r. 47 326 osób uczestniczyło w programach dobrowolnych ubezpieczeń zdrowotnych opartych na zasadzie partycypacji pracownika-przedsiębiorstwa w opłacaniu polisy.

W 2008 roku 904 rodziny pracowników AVTOVAZ poprawiły swoje warunki życia. Poprawa warunków życia odbywała się przede wszystkim kosztem środków własnych pracowników, a także środków alokowanych przez przedsiębiorstwo w wysokości 127,8 mln rubli.

W 2008 r. zawarto 10 787 specjalnych indywidualnych porozumień emerytalnych w ramach programu dodatkowej niepaństwowej rezerwy emerytalnej, mającej na celu zwiększenie ochrony socjalnej pracowników AUTOWAZ SA po przejściu na emeryturę, a na dzień 31 grudnia 2008 r. liczba uczestników NPF AVTOWAZ OJSC wyniosło 62 908 osób.

UAB „AVTOVAZ” wspiera macierzyństwo i dzieciństwo. W 2008 roku w 48 przedszkolach (ANO DO Planet of Childhood Lada) przetrzymywano i wychowywano 9065 dzieci pracowników AVTOVAZ. Liczba leczonych dzieci w grupach specjalistycznych i sanatoryjnych wyniosła 851 osób.

Zgodnie z programem lecznictwa sanatoryjno-uzdrowiskowego i rekreacji na 2008 r. 38 565 pracowników UAB „AWTOWAZ” wraz z członkami ich rodzin odpoczywało w ośrodkach wypoczynkowych i obozach dla dzieci oraz leczono w sanatoriach i przychodniach.

3. OJSC "AutomatycznyVAZ" w czasie kryzysu finansowego

UAB „AvtoVAZ” prowadzi systematyczny monitoring możliwych ryzyk związanych zarówno z podstawową działalnością operacyjną, jak i procesem realizacji projektów inwestycyjnych. W tym przypadku stosuje się różne metody reagowania na zagrożenia:

odrzucenie ryzykownych projektów;

podejmowanie środków zapobiegawczych, aby albo całkowita eliminacja ryzyko, czyli ograniczenie ewentualnych strat i zmniejszenie prawdopodobieństwa ich wystąpienia;

zawieranie umów ubezpieczenia ryzyka szkód i tworzenie rezerw zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej na pokrycie strat na własny koszt;

zawieranie wieloletnich kontraktów z dostawcami surowców, komponentów i usług w celu optymalizacji kosztów w czasie.

W tej chwili branża motoryzacyjna najbardziej odczuwa skutki światowego kryzysu finansowego. W ostatnim czasie rosnący popyt na rynku motoryzacyjnym został zastąpiony spadkiem sprzedaży.

Istotną część (około 70%) kosztów produkcji OAO AvtoVAZ stanowią surowce i materiały oraz zakupione komponenty, w wyniku czego Spółka jest narażona na znaczne ryzyko wzrostu ich cen. Biorąc pod uwagę, że większość materiałów i komponentów jest kupowana od Rosyjscy producenci, istnieje ryzyko wzrostu ich cen w wyniku rosnącej inflacji w Rosji, wzrostu kosztów metali, surowców energetycznych oraz obsługi kredytów zewnętrznych dla przedsiębiorstw przemysłowych.

Wzrost cen samochodów LADA może doprowadzić do spadku zainteresowania potencjalnych nabywców zakupem produktów AVTOWAZ, przy jednoczesnym spadku ich realnych dochodów i zmniejszeniu wolumenu udzielanych kredytów (zaostrzenie warunków udzielania) na zakup nowe samochody przez banki w związku z kryzysem finansowym i rosnącą inflacją w Rosji.

Trwający światowy kryzys finansowy doprowadził do niestabilności na rynkach kapitałowych, znacznego pogorszenia płynności w sektorze bankowym oraz zaostrzenia warunków kredytowych w Rosji. Istnieje niepewność co do możliwości dostępu do źródeł kapitału, a także kosztu kapitału dla Spółki i jej kontrahentów, co może mieć wpływ na sytuację finansową, wyniki działalności oraz wielkość inwestycji.

Biorąc pod uwagę wysoki poziom zmian stóp procentowych na rosyjskim i międzynarodowych rynkach finansowych spowodowany globalnym kryzysem finansowym, Spółka jest narażona na istotne ryzyko wzrostu kosztów obsługi przyszłych kredytów zewnętrznych.

Wszystkie powyższe ryzyka (finansowe, branżowe itp.) tworzą ryzyko płynności, czyli wystąpienia w wymaganym terminie braku środków iw konsekwencji niemożności wywiązania się przez Spółkę ze swoich zobowiązań. Wystąpienie takiego zdarzenia ryzyka może pociągać za sobą grzywny, kary, uszczerbek na reputacji firmy itp.

Zarządzanie ryzykiem płynności realizowane jest przez Spółkę poprzez planowanie przepływów pieniężnych, analizę planowanych i rzeczywistych przepływów pieniężnych.

W celu restrukturyzacji zadłużenia i optymalizacji przepływów pieniężnych, w grudniu 2008 roku Spółka przeszła na rozliczenia z wierzycielami wekslami własnymi i bankowymi w proporcji: 30% - zapłata gotówką i 70% - wekslami własnymi.

Aby zmniejszyć możliwe straty w przypadku kryzysu w rosyjskim systemie bankowym, fundusze JSC AVTOVAZ są przechowywane w bankach o wysokim stopniu wiarygodności, na przykład w oddziałach Akcji Komercyjnych Banków Oszczędnościowych Federacji Rosyjskiej, Państwowych Banków Korporacyjnych dla Rozwój i Zagraniczne Sprawy Gospodarcze, Oddział Banku VTB.

UAB „AVTOVAZ” nie przeprowadza procedur zabezpieczających ryzyko zmian stóp procentowych i kursów walutowych, jednocześnie nie wyklucza możliwości rozpoczęcia ich stosowania, jeżeli prawdopodobny jest ich korzystny wpływ na zmniejszenie wpływu ryzyka.

Główne zagrożenia produkcyjne, na które narażona jest spółka JSC AVTOWAZ, to:

ryzyko niedostarczenia komponentów (w tym nośników energii);

ryzyko dostarczenia komponentów niskiej jakości;

ryzyko zawieszenia działalności w przypadku nadprodukcji;

ryzyko ingerencji fizycznej (pożar, klęski żywiołowe itp.);

ryzyko uszkodzenia produktu.

W celu zmniejszenia ryzyka produkcyjnego UAB „AVTOVAZ” stale pracuje nad poprawą struktury dostawców, systemu jakości, zarządzania i bezpieczeństwa. Wykonuje szereg działań mających na celu ograniczenie ewentualnych negatywnych konsekwencji związanych z działalnością Spółki w zakresie ewentualnej utraty lub uszkodzenia mienia podczas transportu do miejsca przeznaczenia.

Strata netto za 2008 rok wyniosła 6684 mln rubli. (2007: zysk 3951 mln rubli). Strata w porównaniu do 2007 roku wynikała ze wzrostu kosztów operacyjnych działalności podstawowej. Rentowność sprzedaży spadła z 6,36% w 2007 roku do 0,02% w 2008 roku. Głównym czynnikiem spadku rentowności sprzedaży Spółki jest wyprzedzająca dynamika wzrostu kosztów produkcji i kosztów sprzedaży w stosunku do przychodów ze sprzedaży.

Od początku 2009 roku sytuacja w AvtoVAZ uległa pogorszeniu. Popyt na samochody spadał wielokrotnie, więc zdaniem ekspertów w 2009 roku wyprodukowanych zostanie nieco ponad 300 tys. aut, podczas gdy rok wcześniej było to 900 tys. Głównym sposobem obniżenia kosztów produkcji jest redukcja personelu. Tak, na podstawie ich doświadczenia. firmy zagraniczne, stosunek około 20 wyprodukowanych samochodów na 1 pracownika firmy uważany jest za optymalny. W przypadku AvtoVAZ liczba ta wynosi 9. Tak więc kwestia redukcji personelu jest od dawna spóźniona, pomimo pomocy rządu dług firmy wobec dostawców wynosi już ponad 40 miliardów rubli. W rządzie panuje opinia, że ​​konieczne jest wszczęcie postępowania upadłościowego u giganta samochodowego, tak jak ostatnio zrobiono z nierentownym General Motors. Jednak ze względu na duże znaczenie społeczne dla całego regionu Samara, AVTOVAZ będzie na razie kontynuował swoją działalność, po raz kolejny otrzymał nieoprocentowaną pożyczkę od państwa.

Prezes AvtoVAZ Igor Komarow wreszcie oficjalnie ogłosił, ilu pracowników zakładu będzie musiało odejść. Zgodnie z planem redukcji pracowników AVTOVAZ wraz z zakładowym związkiem zawodowym, ze 103 tysięcy osób pracujących obecnie w gigantze samochodowym Togliatti, około 75 tysięcy pracowników powinno pozostać.W ten sposób kierownictwo zakładu znalazło sposób na zmniejszenie liczby -zwolnienie pracowników o 8400: od początkowych do 27,6 tys. osób. Jednak wcześniej zwolnienie 36 tysięcy osób nie było omawiane w AVTOWAZ, ale w Ministerstwie Zdrowia i Rozwoju Społecznego. Wydział powołał się jednak na dokumenty dostarczone przez zakład.

Według ogłoszonego nowego planu wśród 27 600 zwolnionych znajdzie się 13 000 emerytów, około 5 500 osób w wieku przedemerytalnym i 9 100 pracowników w wieku produkcyjnym. Wcześniej AvtoVAZ podpisał nakaz zwolnienia od 14 grudnia br. około 5 tysięcy pracowników umysłowych i osób w wieku emerytalnym. Jednak planowany termin zwolnienia pozostałych 22 600 osób jest nadal nieznany.

Jeśli chodzi o osoby w wieku przedemerytalnym i emerytalnym, według Szmygowa otrzymają przyzwoite odszkodowanie. W szczególności emerytura przewiduje średnią wypłatę 100 tysięcy rubli, w zależności od stażu pracy pracownika. Jednocześnie połowa kwoty wypłacana jest ryczałtem natychmiast po zwolnieniu, reszta trafia na konto funduszu emerytalnego przez kolejne pięć lat w równych ratach. Piotr Zolotarev, lider związku zawodowego w zakładzie Unity, jest oburzony, że z takiej rekompensaty nie będzie się długo żyć, a osoby w wieku przedemerytalnym muszą gdzieś pracować jeszcze przez dwa lata. W przypadku zwolnienia 9100 osób w wieku produkcyjnym rząd rosyjski zajmie się ich zatrudnieniem.

Rosyjski rząd omawia projekt stworzenia miejsc pracy dla osób zwolnionych z AvtoVAZ przy budowie obiektów specjalnej strefy ekonomicznej (SSE) w Togliatti. Zakłada się, że w ciągu 5-6 miesięcy zostaną przekwalifikowani na nowe specjalności ze stypendium, a następnie dostaną pracę. Do początku 2012 roku AvtoVAZ może ponownie zatrudnić 6000 swoich byłych pracowników w wieku produkcyjnym, ponieważ do tego czasu będą oni potrzebni do pracy na nowej linii, której projekt został przyjęty przez AvtoVAZ wraz z Renault. Zakład opracowuje nowe modele wspólnie z Francuzami.

"Kierownictwo AvtoVAZ uważa za szczególnie ważne, aby związek zawodowy rozumiał problemy przedsiębiorstwa - działania wspierane przez zespół już pomogły zredukować straty ponad dwukrotnie w porównaniu z pierwszą połową 2009 roku" - czytamy w raporcie. Jednak z drugim - opozycyjnym związkiem zawodowym "Jedność" - kierownictwo zakładu nie omawiało planu redukcji. Według lidera związków zawodowych Piotra Zolotariewa pracownicy zakładu są „rozgoryczeni” zbliżającymi się masowymi zwolnieniami bez zapewnienia normalnej pracy. „To już bardzo poważna liczba", mówi Alexander Afanasiev, pracownik przenośnika. „W Togliatti trudno znaleźć inną pracę, AvtoVAZ to wszystko dla miasta, aw innych miastach nigdzie nas nie oczekują". W połowie października związek zawodowy Unity nadal zamierza wystąpić z pracownikami na zaplanowanym wcześniej wiecu przeciwko zwolnieniom i cięciom płac.

W AvtoVAZ redukcje są uzasadnione potrzebą, w ramach programu antykryzysowego, redystrybucji obciążenia mocy produkcyjnych, czyli dostosowania wielkości produkcji do popytu. Teraz moc zakładu jest obciążona tylko w 65%, praca odbywa się na jednej zmianie. W tym roku, w związku z gwałtownym spadkiem popytu, AvtoVAZ planuje wyprodukować o połowę mniej niż rok wcześniej - tylko 310 000 pojazdów.

Tymczasem zgodnie z programem antykryzysowym zakład zamierza w przyszłym roku zwiększyć produkcję do 500 tys. aut rocznie. Czy taka wielkość produkcji, przy redukcji personelu do 75 000 osób, zapewni osiągnięcie progu rentowności, przedstawiciel AvtoVAZ nie mógł wyjaśnić. Ekonomiczne uzasadnienie programu antykryzysowego zostanie ogłoszone po jego zatwierdzeniu.

Plan produkcji jest dość optymistyczny, ponieważ rynek samochodowy nawet nie przestał jeszcze spadać. Według eksperta Plan produkcji można zrealizować tylko przy pomyślnym wdrożeniu państwowego programu recyklingu starych samochodów, który przede wszystkim pomoże stymulować sprzedaż niedrogich modeli „VAZ”.

Zwolnienie 27 600 osób pomoże AvtoVAZ zaoszczędzić 6 miliardów rubli rocznie, obliczył Jewgienij Szago. „Jednak sam ten środek wyraźnie nie wystarczy, aby wyjść na zero", mówi Jewgienij Szago. „Koszty pracy nie są główną pozycją kosztów zakładu". Tak więc zakład wydaje 65-70 miliardów rubli na zakup komponentów, materiałów, rachunki za prąd itp., a zakład musi aktywnie działać w tym kierunku, uważa ekspert.

Podobne dokumenty

Studium historii przemysłu motoryzacyjnego w Rosji. Analiza miejsca przemysłu motoryzacyjnego w gospodarce rosyjskiej. Ogólne trendy w rozwoju produkcji samochodów osobowych i ciężarowych. Współpraca inwestycyjna w rosyjskim przemyśle motoryzacyjnym.

praca semestralna, dodano 24.09.2014


Historia rozwoju przemysłu naftowego w Federacji Rosyjskiej. Geografia przemysłu naftowego. Główne obszary wydobycia ropy naftowej i ich udział w całkowitej produkcji rosyjskiej. Znaczenie eksportu rosyjskiej ropy naftowej dla gospodarki kraju. Programy rozwoju przemysłu naftowego.

streszczenie, dodane 06.02.2014


Pozycja niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego w gospodarce światowej. Główni producenci, marki, marki: Daimler, Volkswagen, BMW, Adam Opel, Ford Niemcy. Centra motoryzacyjne: Dolna Saksonia, Badenia-Wirtembergia, Bawaria, Hesja, Westfalia, Turyngia.

praca semestralna, dodana 12.09.2014


Pojęcie i znaczenie kondycji finansowej przedsiębiorstwa. Czynniki wpływające na kondycję finansową przedsiębiorstwa. Istota analizy kondycji finansowej przedsiębiorstwa. Charakterystyka sytuacji ekonomicznej Mohylewskiej Fabryki Samochodów.

praca semestralna, dodana 1.10.2007 r.


Istota regulacji rynkowej i państwowej w „gospodarce mieszanej”. Analiza sytuacji na rynku motoryzacyjnym w czasie obecnego kryzysu. Formy państwowej regulacji na rynku motoryzacyjnym od 2008 do chwili obecnej.

streszczenie, dodane 03.02.2011


Specyfika sektora realnego w analizie makroekonomicznej. Kierunki rozwoju przemysłu tekstylno-odzieżowego oraz sposoby reformowania we współczesnych warunkach gospodarczych. Wzorce rozwoju sektora realnego w warunkach gospodarki rynkowej Rosji.

praca dyplomowa, dodana 08.06.2015 r.


Kryzys finansowy i recesja lat 2008-2009 w Rosji w ramach globalnego kryzysu finansowego, główne przyczyny jego wystąpienia. Partnerstwo publiczno-prywatne i polityka budżetowa rosyjski rząd w czasie kryzysu gospodarczego.

test, dodano 20.01.2013


Pojęcie i przyczyny kryzysu gospodarczego. Trendy rozwoju kryzysu finansowego w Rosji. Jej konsekwencje: redukcja zatrudnienia, rosnące bezrobocie, rozprzestrzenianie się freelancerów. Wyjścia: redukcja kosztów, reorganizacja bazy klientów.

streszczenie, dodane 12.12.2010


Przewagi konkurencyjne przemysłu (GIE) Ukrainy, ograniczenia i zagrożenia dla jego rozwoju. Kierunki, mechanizmy i narzędzia wdrażania GSP. Kierunki rozwoju i problemy krajowego przemysłu na obecnym etapie. Priorytety celów GSP.

praca semestralna, dodano 29.01.2010


Analiza aktualnego stanu światowego rynku motoryzacyjnego. Ustalenie ekonomicznych przyczyn kryzysu w motoryzacji. Sposoby przezwyciężenia kryzysu gospodarczego na przykładzie koncernu samochodowego „Hyundai”. Dynamika eksportu samochodów z różnych krajów.

Każda firma samochodowa zawsze dążyła i stara się przyciągnąć swoich potencjalnych nabywców czymś wyjątkowym, niepowtarzalnym. Mogłoby być orginalny wzór, bogate wyposażenie, szeroka gama silników, opcji itp. W każdym kraju mogą mieć na to wpływ różne czynniki: średni poziom dochodów ludności, wysokość podatku transportowego i wreszcie cena paliwa. A to na tle tego, że wiele koncernów stale się rozwija kosztem nierentownych lub mniejszych przedsiębiorstw, rośnie konkurencja między producentami europejskimi i azjatyckimi, więc dla nich szczególnie dotkliwa jest kwestia, jak przyciągnąć kupującego. Jednak dla wiodących producentów produkcja wyłącznie samochodów staje się nieopłacalna, starają się przeniknąć do wielu branż. Na przykład niemiecki gigant samochodowy BMW, oprócz samochodów, ma duży wybór motocykli, Szwedzkie Volvo produkuje również sprzęt budowlany wraz z ciężkimi samochodami ciężarowymi. Japońskie fabryki mają linię skuterów, które są dobrze sprzedawane w Rosji. Producenci od dawna penetrowali inną dziedzinę ludzkiej działalności - sport. Każda szanująca się firma ma linię samochodów sportowych. Ta lista może być kontynuowana przez długi czas, ale skupmy się na naszym temacie: jaka jest przyszłość silnika benzynowego lub wysokoprężnego i ogólnie transportu prywatnego? Przeanalizujmy to pytanie bardziej szczegółowo. W dobie rozwoju Technologie informacyjne kiedy proces pracy staje się bardziej dostępny, wymagając mniejszych kosztów fizycznych, funkcje samochodu zostają zredukowane do minimum - aby dostarczyć osobę lub grupę osób „z punktu A do punktu B” i przetransportować ich potencjalny ładunek. Jednocześnie samochód powinien być wygodny i wygodny. To determinuje politykę producentów w stosunku do samochodów budżetowych i rodzinnych. Politycy i biznesmeni powinni podróżować w najwygodniejszych i najładniejszych samochodach. Są to samochody klasy wyższej i biznesowej. Ale wracając do naszego pytania: czy silnik spalinowy ma przyszłość? Niektórzy eksperci twierdzą, że żyje swoim życiem i w niedalekiej przyszłości zostanie zastąpiony przez „czystszy” silnik elektryczny. Jednak ze względu na wysoki koszt i niedoskonałość w porównaniu z silnikami spalinowymi wielu producentów nie spieszy się ze zwiększaniem rynku tych samochodów. Jednak już widać pewien postęp w tym kierunku - wiele osób zna samochód Tesla lub masywną Toyotę Prius. Ale wraz z rynkiem nowych samochodów aktywnie rozwija się rynek samochodów używanych, zwłaszcza w Rosji. Wiele osób ma wymarzony samochód, a dla niektórych jest to po prostu nieopłacalne. To w nich tacy ludzie mogą znaleźć zaspokojenie swoich pragnień i potrzeb. Kierując się wszystkimi powyższymi, można wyróżnić kilka nowoczesnych trendów w rozwoju motoryzacji. Po pierwsze, następuje aktywna redystrybucja rynku pomiędzy największe koncerny w Europie, USA i Azji. Po drugie, producenci poszukują paliw alternatywnych i opakowań, próbując pozbyć się hegemonii ropy. Po trzecie, oprócz rozwoju rynku nowych samochodów, aktywnie rozwija się rynek samochodów używanych. Jeśli myślisz o tym, czy samochody mają przyszłość, to z pewnością tak. Ale co to będzie, czas pokaże.

(Na podstawie automatycznych recenzji)

Wprowadzenie s. 2

Branże inżynierii mechanicznej i ich rozwój w Rosji s.4

Aktualny stan branży w Rosji s.9

Perspektywy rozwoju branży str.12

Cechy rozwoju inżynierii mechanicznej na świecie s.15

Najwięksi przedstawiciele branży s.16

Wniosek s.17

Wykaz wykorzystanej literatury s.18

Wstęp

Inżynieria mechaniczna zajmuje pierwsze miejsce wśród wszystkich branż na świecie zarówno pod względem kosztów produkcji (35%), jak i liczby pracowników (ponad 80 mln osób). W krajach o rozwiniętych gospodarkach produkty tego przemysłu stanowią 32-38% kosztów produkcji przemysłowej, w gospodarkach w okresie przejściowym - 20-25%, w krajach nowo uprzemysłowionych - 15-25%. W strukturze sektorowej inżynierii mechanicznej wyróżnia się inżynierię ogólną, transportową i elektryczną. Każda z dywizji odpowiada obecnie za około jedną trzecią produkcji maszynowej. W ostatnich latach elektronika rozwija się w szybszym tempie, umiarkowany wzrost jest typowy dla inżynierii ogólnej, a stawki stopniowo spadają dla inżynierii transportu.
Umieszczona inżynieria jest bardzo nierówna. Istnieją cztery główne regiony budowy maszyn na świecie:
1) Ameryka Północna 30% wytwarzanych produktów - komputery, samoloty, technika rakietowa i kosmiczna, broń;
2) region Europy Zachodniej, Środkowej i Wschodniej bez Rosji (ok. 30% produkcji);
3) region obejmujący kraje Azji Wschodniej i Południowo-Wschodniej (około 25% produktów - statki, samochody, elektronika użytkowa)
4) Rosja, Zakaukazie i Azja Środkowa (sprzęt wojskowy i rolniczy, obrabiarki metalochłonne i sprzęt energetyczny).
W większości krajów rozwijających się oraz w niektórych regionach świata inżynieria mechaniczna jest albo całkowicie nieobecna, albo reprezentowana przez małe przedsiębiorstwa. Jednak niektóre z tych stanów (Indie, Brazylia, Argentyna) mają stosunkowo rozwiniętą inżynierię mechaniczną.

Głównymi producentami elektroniki użytkowej, obok Japonii, stały się Chiny (35 mln telewizorów rocznie – pierwsze miejsce na świecie) i Korea Południowa. Kraje rozwinięte ograniczają produkcję elektroniki użytkowej i produktów o niskiej i średniej złożoności, stając się jej największymi importerami z nowych państw uprzemysłowionych.
Te trendy w strukturze terytorialnej przemysłu maszynowego doprowadziły do ​​szybkiego rozwoju handlu międzynarodowego wyrobami przemysłu. Maszyny i urządzenia stanowią 37% całkowitej objętości. Liderami pod względem produktów inżynieryjnych są Japonia (64%), USA i Niemcy (po 48%).

Trafność tej semestralnej pracy nie budzi wątpliwości, gdyż rozwój tej branży jest jednym z najważniejszych fundamentów każdego państwa.

Moim głównym celem jest rozważenie i przeanalizowanie nie całego światowego przemysłu inżynieryjnego jako całości, ale konkretnie cech rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Rosji i na świecie (który jest częścią średniego przemysłu inżynieryjnego).

Przemysł motoryzacyjny

Przemysł motoryzacyjny (przemysł samochodowy) to branża, w której produkuje się pojazdy bezśladowe (samochody), głównie z silnikami spalinowymi (ICE).

Częściowo obejmuje podsektory:

• budowa silników;
• produkcja komponentów;
• produkcja urządzeń technologicznych (budowa obrabiarek i budowa robotów);

Przemysł motoryzacyjny ma wysoki udział kosztów kapitałowych, a także kosztów pracy, choć jego kwalifikacje nie są tak ważne jak np. w przemyśle lotniczym czy energetycznym.

Od momentu powstania pod koniec XIX wieku przemysł motoryzacyjny był głównym konsumentem wyrobów hutnictwa żelaza - blach zimnowalcowanych, odlewów żeliwnych i stalowych; metalurgia metali nieżelaznych - produkcja grzejników, gaźników, armatury; przemysł chemiczny - guma (przede wszystkim opony) i wyroby z tworzyw sztucznych, barwniki; elektryczne - układy zapłonowe, akumulatory, generatory, rozruszniki, przewody elektryczne, systemy oświetleniowe; przemysł szklarski.

To właśnie w przemyśle motoryzacyjnym od połowy lat 1910. najbardziej rozpowszechnił się system montażu przenośników wprowadzony przez Henry'ego Forda, założyciela firmy samochodowej o tej samej nazwie.

Istotnym czynnikiem jest fakt, że przemysł motoryzacyjny zapewnia wysoki procent zatrudnienia ludności pracującej w każdym kraju, w którym produkuje się i (lub) sprzedaje samochody. Kraje produkujące samochody zapewniają również miejsca pracy krajom, z którymi podpisały umowy o współpracy. Ponadto duży odsetek ludności pracującej jest zatrudniony w branżach pokrewnych, które wspierają przemysł motoryzacyjny. Na przykład w Stanach Zjednoczonych przy produkcji samochodów, a także w branżach pokrewnych, w transporcie samochodowym oraz w sektorze drogowym, jest zatrudnionych 12,5 mln osób. co szósty pracuje w branży. W kontekście globalizacji i ostrej konkurencji, rosnących nakładów na badania i rozwój oraz spowolnienia wzrostu sprzedaży na tradycyjnych rynkach krajów rozwiniętych, większość producentów samochodów nie może zachować całkowitej niezależności. W sytuacji stagnacji na głównych rynkach światowych na pierwszy plan wysuwają się kraje rozwijające się, przede wszystkim Chiny, Korea, Indie i Meksyk. Przewiduje się umiarkowany wzrost globalnej produkcji światowego przemysłu motoryzacyjnego właśnie dzięki rynkom wschodzącym. Wraz ze wzrostem wymagań konsumentów i koniecznością zachowania tradycyjnego udziału krajowych i zagranicznych rynków krajowych dla krajowych przedsiębiorstw motoryzacyjnych, a także w celu zapewnienia wzrostu wydajności produkcji nowoczesnego konkurencyjnego sprzętu motoryzacyjnego, konieczne staje się zintegrowanie krajowych przedsiębiorstw motoryzacyjnych z globalny system produkcji samochodów. W rozwiązaniu tego problemu szczególne miejsce zajmuje tworzenie warunków dla efektywne wykorzystanie bezpośrednie inwestycje zagraniczne jako impuls do rozwoju własnej konkurencyjnej produkcji motoryzacyjnej.

Każdego roku na świecie produkowanych jest 70 milionów samochodów osobowych i ciężarowych, branża zapewnia miejsca pracy dla milionów ludzi.

Produkty przemysłu odpowiadają za połowę światowego zużycia ropy naftowej, połowę światowej produkcji gumy, 25% produkcji szkła i 15% stali. Nic dziwnego, że przemysł motoryzacyjny dostarcza 10% PKB w krajach rozwiniętych. Papiery wartościowe spółek z branży praktycznie nie krążą na giełdzie. Generalnie przemysł motoryzacyjny wkracza w okres schyłkowy, pomimo jego dużego znaczenia społecznego i wpływów politycznych. Branża motoryzacyjna w gospodarce trwa ten moment wiodąca gałąź inżynierii. Są ku temu powody:

Po pierwsze, każdego dnia ludzie potrzebują coraz więcej więcej samochodów rozwiązywać różne problemy gospodarcze;

po drugie, branża ta jest intensywnie wykorzystująca wiedzę i zaawansowana technologicznie. „Pociąga” za sobą wiele innych branż, których przedsiębiorstwa realizują jego liczne zamówienia. Innowacje wprowadzane w branży motoryzacyjnej nieuchronnie wymuszają również na tych branżach usprawnienie produkcji. Ze względu na to, że takich branż jest bardzo dużo, w efekcie następuje wzrost całej branży, a co za tym idzie całej gospodarki;

po trzecie, branża motoryzacyjna we wszystkich krajach rozwiniętych jest jedną z najbardziej dochodowych branż Gospodarka narodowa, ponieważ przyczynia się do wzrostu wymiany handlowej i przynosi znaczne dochody skarbowi państwa poprzez sprzedaż, zarówno na rynku krajowym, jak i światowym;

Po czwarte, przemysł motoryzacyjny to branża o znaczeniu strategicznym. Rozwój tej branży sprawia, że ​​kraj jest silny gospodarczo, a przez to bardziej niezależny. Powszechne stosowanie najlepszych przykładów techniki motoryzacyjnej w wojsku bez wątpienia zwiększa siłę obronną kraju.

Wszystko to razem sprawia, że ​​branża motoryzacyjna zajmuje jedną z wiodących pozycji w światowej gospodarce.

Po 30 latach pomyślnego rozwoju chińskiej gospodarki dzięki reformom polityczno-gospodarczym prowadzonym przez Deng Xiaopinga w 1978 roku, Chiny zajmują drugie miejsce na świecie pod względem nominalnego PKB (po Stanach Zjednoczonych). Pomimo negatywnego wpływu światowego kryzysu gospodarczego, wielkość PKB w 2009 roku osiągnęła 5,2 biliona. USD, czyli o 8,2% więcej niż w 2008 roku. Obecnie Chiny można nazwać jednym z głównych motorów światowej gospodarki. W przyszłości skala wpływów gospodarczych Chin na świecie będzie wzrastać jeszcze bardziej w miarę rozwoju procesów globalizacji i dalszego jej wkraczania w system światowych stosunków gospodarczych. W wyniku reform gospodarczych w Chinach następuje znaczny wzrost wielkości produkcji w większości sektorów gospodarki narodowej. Szczególnie znaczące są osiągnięcia ChRL w rozwoju przemysłu samochodowego i rynku motoryzacyjnego.

Nowoczesny przemysł motoryzacyjny jest wiodącą gałęzią przemysłu maszynowego w krajach rozwiniętych, wpływającą na procesy ich rozwoju gospodarczego. Przemysł motoryzacyjny daje impuls do rozwoju innych branż, stymuluje zatrudnienie przy produkcji wyposażenia samochodowego i jego komponentów. Doświadczenia światowe pokazują, że obecność własnego przemysłu motoryzacyjnego jest jednym z głównych elementów zapewniających bezpieczeństwo narodowe. Produkcja motoryzacyjna rozwija się w oparciu o osiągnięcia nauk podstawowych i stosowanych, stanowiących ważny czynnik postępu naukowo-technicznego w ogóle.

Trendy w rozwoju świata Przemysł motoryzacyjny w 2012

Automotive Outlook 2012, międzynarodowe badanie przeprowadzone wśród liderów wiodących światowych producentów samochodów, poświęcone jest znajdowaniu rozwiązań dla nowych wyzwań, opracowywaniu strategii stania się liderem innowacji, a także ich roli w zmieniającym się łańcuchu wartości w ciągu najbliższego roku. pięć lat.

Preferencje konsumentów napędzają produkcję pojazdy specjalistyczne oraz opracować odpowiednie rozwiązania infrastrukturalne, zwłaszcza na rynkach rozwiniętych. Wzrost liczby ludności i urbanizacja powodują znaczące zmiany w całym przemyśle motoryzacyjnym.

W opracowaniu zwrócono uwagę na następujące trendy w rozwoju światowego przemysłu motoryzacyjnego w 2012 roku:

Decyzje w branży motoryzacyjnej na rynkach rozwiniętych będą oparte na strategii urbanistycznej.

Nacisk na nowe technologie i większa uwaga na bezpieczeństwo na rynkach rozwiniętych będzie się zwiększać.

Tworzenie sojuszy postrzegane jest jako sposób na przezwyciężenie trudności spowodowanych zmieniającymi się warunkami realizacji działań. Dotyczy to zarówno rynków rozwiniętych, jak i wschodzących.

Problem nadprodukcji pojawi się na rynkach wschodzących w Chinach i Indiach w ciągu najbliższych 5 lat.

Uczestnicy badania widzą rozwiązanie problemu nadprodukcji w eksporcie na inne rynki.

Kraje rozwinięte podejmują wysiłki, aby sprostać wyzwaniom zmieniających się wymagań dotyczących pojazdów.

Regiony rozwijające się zwiększają zapotrzebowanie na Szeroki zakres pojazdów przez tych, którzy chcą zwiększyć swoją mobilność.

Większość respondentów mówi o nowych trendach:

73% uważa, że ​​konstrukcja pojazdów będzie rozwijana zgodnie z określonymi celami,

76% twierdzi, że będzie to zależało od planowania urbanistycznego.

Ponieważ świat czeka na niedrogie pojazdy elektryczne, które obecnie przechodzą intensywne badania i rozwój, respondenci zauważyli, że „w przyszłości musimy nauczyć się postrzegać samochód jako rozwiązanie problemu, a nie jako nabycie ze względu na nabytek."

Biorąc pod uwagę pojawienie się rozwiązań optymalizacyjnych i znaczenie oszczędności paliwa przy wyborze pojazdu na dojrzałych rynkach, około 80% respondentów uważa, że ​​pojazdy hybrydowe i elektryczne zapewnią lwią część wzrostu każdej kategorii transportu w ciągu najbliższych pięciu lat. Jednocześnie wielu oczekuje wzmocnienia roli rządu, który uważa, że ​​bez odpowiednich dotacji na pojazdy elektryczne nie będzie stać.

Większość producentów samochodów uważa, że ​​zwiększenie eksportu na nowe rynki może złagodzić sytuację, ale ponieważ wiele firm zakłada zakłady montażowe na nowych rynkach, możliwości przyszłego eksportu mogą być ograniczone.

„Rosja pozostaje w tyle za wschodzącymi gospodarkami Chin i Indii pod względem budowania zdolności” – mówi Lidia Petrashova, szefowa praktyki sektora motoryzacyjnego w KPMG w Rosji i WNP. rynek eksportu samochodów z Chin i Indii, zwłaszcza gdy osiągają one poziom nadwyżki mocy produkcyjnych Ostatnie inicjatywy rządowe mające na celu stymulowanie lokalnej produkcji powinny pomóc w zlikwidowaniu rosyjskiej luki w tym obszarze Budowanie sojuszy w kontekście rosyjskim jest obecnie istotne również Powinno to skłonić rosyjskich producentów do innych jakościowe i ilościowe poziomy produkcji samochodów w krótszym czasie i być może zmniejszą ogólne zaległości w branży. Tworzenie sojuszy nie tylko producentów samochodów, ale także części samochodowych może zwiększyć konkurencyjność rosyjskiej produkcji”.

Chociaż większość respondentów uważa, że ​​pojazdy elektryczne nie będą dostępne dla rynek masowy w ciągu najbliższych pięciu lat bardzo ważne jest inwestowanie w tym kierunku. Spośród wszystkich dostępnych technologii paliwo alternatywne prawie 90% respondentów planuje zainwestować w systemy hybrydowe, magazynowanie energii oparte na bateriach i technologia wodorowych ogniw paliwowych w ciągu najbliższych pięciu lat.

Badania KPMG dostarczają informacji od ponad 200 globalnych producentów samochodów, dostawców i dealerów na temat wyzwań i możliwości na rynkach wschodzących w ciągu najbliższych 5-10 lat, związanych z preferencjami konsumentów i innowacjami technologicznymi, a także nowymi modelami biznesowymi, możliwościami wzrostu i poprawy rentowności .

© 2015-2019 strona
Wszelkie prawa należą do ich autorów. Ta strona nie rości sobie praw autorskich, ale zapewnia bezpłatne użytkowanie.
Data utworzenia strony: 2017-12-12