Dziś na wielu imprezach sportowych i kulturalnych, zdjęciach w Internecie, można zobaczyć logo Skody. Jednak nie zawsze tak było. Przed połączeniem z grupą VW rynek zbytu był ograniczony. Dostęp do zaawansowanych technologii umożliwił dokonanie potężnego przełomu na rynkach Europy i krajów WNP. Skoda Octavia z przypisanym numerem seryjnym A4 stała się modelem kluczowym, który rozpoczął nową historię zakładu.
Wraz z nowymi generacjami kierowców pod tą marką pojawiły się zaktualizowane samochody.
Teraz, na wzmiankę o Skodzie Tour i patrząc na zdjęcie, istnieją silne skojarzenia, że jest to dość prosty, niezawodny i łatwy w utrzymaniu samochód za rozsądną cenę. Szeroka sieć usług i części zamiennych, które są bardzo dostępne dla szerokiego grona użytkowników, sprawiły, że Tour stał się popularny. Kochają ją nie tylko jako samochód rodzinny. Skoda Octavia A4 jest również doceniana jako samochód do użytku komercyjnego.
Cechy konstrukcyjne
Od samego początku drugiej fali produkcji szczególną uwagę przywiązywano do zapewnienia bezpieczeństwa Octavii Tour. Z jednej strony powinno to sprawić, że samochód będzie droższy, a wtedy trudno byłoby konkurować z liderami. Dlatego położono nacisk na poprawę charakterystyki biernej ochrony kierowcy i pasażerów. Jak widać na zdjęciu, konstrukcyjnie bryła i architektura ramy mocy zostały ułożone w taki sposób, aby konsekwencje wypadku były minimalne. Poszczególne strefy A4 zostały zaprojektowane jako odkształcalne, aby złagodzić uderzenia bez uszkadzania osób znajdujących się w samochodzie. Stalowa rama i wytłoczone części wykonane są ze starannie wyselekcjonowanych stopów. Niektóre obszary podparcia są dodatkowo wzmocnione wzmacniaczami.
Producent Skody stanął przed dylematem: jakiego zestawu opcji i części zamiennych użyć, aby Tour był nowoczesny i rynkowy. Jednocześnie jego koszt powinien pozostać stosunkowo przystępny. Nacisk położono na jakość wykonania z prostotą w projektowaniu. Na zdjęciu widzimy, że oczekiwania zostały spełnione. Dziś Tour ma trwałą reputację jako produkt, który nie może być wadliwy. Praktycznie nie ma reklamacji po sprzedaży i reklamacji dotyczących wady fabrycznej.
Silniki
Po dołączeniu do Grupy VW i zastosowaniu nowej linii układów napędowych, Skoda dokonała znaczącego skoku jakościowego. Najwyższa niezawodność i bezpretensjonalność silników Tour, zarówno wysokoprężnych, jak i benzynowych, zostały wysoko ocenione przez konsumentów. Oferowany asortyment i parametry techniczne pozwoliły na indywidualny dobór kompletnego zestawu w oparciu o osobiste preferencje i względy ekonomiczne. A sądząc po zdjęciu, było z czego wybierać. Niewielu światowej sławy gigantów samochodowych może zaoferować takie części, a także liczbę i różnorodność elektrowni. Podczas premiery modelu zainstalowano na nich następujące silniki, zasilane zarówno benzyną, jak i olejem napędowym:
- Linia AGU / ARZ / ARX / AUM. Silniki o mocy 150 koni mechanicznych z indeksem T. Uwielbiana przez wielu jednostka 1,8 litra. Popularność była tak duża, że nie było sensu rezygnować z tego silnika prawie przez cały czas produkcji Tour A4, czyli od 1996 do 2006 roku. Modyfikacji przypisano nowy indeks, ale w rzeczywistości jest to jedna jednostka, tylko stale ulepszana. Części zamienne do niego można znaleźć bez problemów. 210 Nm w zakresie 1750-460 obr/min.
- AEH / AKL. Samochody A4 wyposażone w ten silnik były produkowane od 1998 do 2000 roku. Podobali się konsumentom ze względu na ich doskonałe właściwości, wszechstronność, niezawodność i dostępność części zamiennych. O mocy 100 litrów. z. a objętość 1,6 litra miała 145 Hm i 3800 obr./min.
- AUQ nie jest olejem napędowym. Jeden z najnowszych silników Tour o obiecującym rozwoju, który przeniósł się do następnej generacji Skody Tour. 235 Hm przy 5000 obr/min na zdjęciu wygląda imponująco. To nie przypadek, ponieważ wykorzystano części i architekturę vRS8 hp. Umożliwiło to osiągnięcie mocy 180 litrów. z. i doskonała dynamika. Octavia Tour została wyposażona w takie silniki, które pod względem parametrów technicznych były zbliżone do klasy wykonawczej.
- APK/AQY. Model pośredni elektrowni o pojemności 115 litrów. z. o pojemności 2,0 litra był instalowany w Tour od 1999 do 2001 roku. Miała 170 Nm przy 2400 obr/min. Podczas napraw mogą pojawić się problemy, ponieważ niezbyt szeroka popularność wpływa na poszukiwanie oryginalnych części. Części produkowane fabrycznie są trudne do znalezienia.
- AZJ / AZH. Kolejny silnik, który był używany zarówno w modelach Skoda Octavia Tour A4, jak i w późniejszej produkcji A7.
Wszystkie jednostki wykorzystujące olej napędowy mają standardową objętość 1,9 litra. Jednak, jak widać na zdjęciu, różnią się one konstrukcją i właściwościami technicznymi:
- Olej napędowy SDI wyróżnia się brakiem turbiny, układem rzędowym, bezpośrednim wtryskiem oleju napędowego i obecnością 8 zaworów. Przy 4200 obr./min wytwarza nie więcej niż 68 sił. Dynamika, jak i prędkość maksymalna są bardzo słabe, auto rozpędza się do stu metrów kwadratowych w 18,9 sekundy.
- Diesel TDI ma konstrukcję podobną do poprzedniej jednostki. To prawda, że obecność turbiny pozwala wyprodukować 90 koni przy 4000 obr./min. Odpowiednio przyspieszenie zajmie 13,2 sekundy, a maksymalna prędkość sięga 181 km/h.
- Diesel TDI o ulepszonych właściwościach, przy 4150 obr./min wytwarza 110 koni. Różni się bardziej energicznym przyspieszeniem – 11,1 sekundy do 100 km/h – oraz zwiększoną prędkością maksymalną – 191 km/h.
- Szczytem topowego silnika wysokoprężnego jest TDI, w którym znajduje się stado 130 koni, z momentem obrotowym aż 310 Newtonów. Ma dobrą dynamikę przyspieszenia - 9,7 sekundy - i maksymalne możliwości 207 km/h.
Pomimo tego, że silniki benzynowe Tour nie były żarłoczne, „zjadając” nie więcej niż 11 litrów, wersje diesla Skody zużywają znacznie mniej.
Funkcje operacyjne
Dzięki licznym jazdom testowym Octavia Tour okazała się jednym z najbardziej zwrotnych modeli do jazdy miejskiej.
Auto wyróżnia się pewnym i szybkim przyspieszeniem, precyzyjną zmianą biegów oraz dostępnością części zamiennych.
Kierownica pokazana na zdjęciu, wyposażona w hydrauliczny wzmacniacz, ułatwia prowadzenie dość ciężkiego samochodu. Żadna z wersji Tour nie jest przeznaczona do szybkiej jazdy. Jednak samochód doskonale pokonuje długie dystanse. Ma to również dość obszerny zbiornik paliwa, przedstawiony na zdjęciu. Wszystkie silniki przewidziane do Octavii Tour są oszczędne, bez konieczności dodatkowego tankowania na przyzwoitych dystansach.
Podsumowując
Samochód tej marki idealnie nadaje się do jazdy po mieście, a także na długie dystanse. Jednocześnie jest dość ekonomiczny i bezpretensjonalny w utrzymaniu. Szeroki wybór typów silników i różnorodność parametrów technicznych pozwalają konsumentom wybrać opcję, która jest dla nich akceptowalna w rozsądnej cenie.
Historia Skody Octavia Tour sięga 1992 roku, kiedy czeska firma zaprezentowała swój nowy, wówczas nienazwany samochód koncepcyjny, opracowany wspólnie ze specjalistami z Volkswagena. Prototyp spodobał się opinii publicznej, ale był na wczesnym etapie rozwoju, więc producenci spędzili kilka następnych lat na jego ulepszaniu.
Poważnie, o seryjnej produkcji koncepcji zaczęli mówić dopiero w 1995 roku, kiedy w mieście Mlada Boleslav położono podwaliny pod nową fabrykę Skody. Ponownie zauważamy, że budowa zakładu produkcyjnego byłaby niemożliwa bez inwestycji ze strony Volkswagena, który w tamtych latach aktywnie współpracował z Czechami.
Cóż, na Salonie Samochodowym w Paryżu w 1996 r. zaprezentowano seryjną wersję koncepcji, nazwaną Skoda Octavia Tour. Czesi już podczas pokazu samochodowego przyjęli kilkadziesiąt zamówień na samochód, ale pierwsze auta zjechały z linii montażowej dopiero kilka miesięcy później. W pierwszych latach wyprodukowano wersję Octavii Tour z napędem na przednie koła, ale wkrótce pojawiła się modyfikacja samochodu z napędem na wszystkie koła.
Jako platformę dla pierwszej generacji modelu (1996-2010) Czesi wybrali A4, który wcześniej służył jako baza dla czwartej generacji Volkswagena Golfa IV. Na tym „wózku” zbudowano wiele modeli samochodów, ale wśród nich Skoda Octavia Tour okazała się większa. Wymiary samochodu to 4 507/1 731/1 431 mm (odpowiednio długość, szerokość i wysokość). Rozstaw osi modelu wynosi 2512 mm, a prześwit (prześwit) wynosi 134 mm.
Dzięki takim wymiarom Skoda Octavia Tour (A4) może pochwalić się nie tylko przestronnym wnętrzem, ale także pojemnym bagażnikiem o pojemności 528 litrów. Co ciekawe, tylne siedzenia samochodu łatwo się składają, co pozwala na jeszcze więcej miejsca na bagaż!
Mocną stroną Octavii Tour jest jej surowy design. W wyglądzie auta nie ma nic zbędnego. Proste linie nadwozia świadczą o jego niezawodności, a samochód prezentuje się elegancko i reprezentacyjnie. Wnętrze modelu pasuje do wyglądu zewnętrznego - równie proste, ale jednocześnie dość wygodne i stylowe na swój sposób.
Linia jednostek napędowych dla Octavii Tour A4 pierwszej generacji jest reprezentowana przez pięć typów silników benzynowych o pojemności skokowej od 1,4 do 1,8 litra. Najmocniejszy z nich to silnik 1.8T, który rozwija 150 KM. przy 5700 obr./min.
Na rynku dostępne są również samochody z 1,9-litrowym turbodieslem o mocy 90 i 110 KM, który jest zauważalnie lepszy od jednostek benzynowych pod względem zużycia paliwa. Bez wyjątku wszystkie silniki do Skody Octavia Tour zostały opracowane przez niemieckich specjalistów z VW.
Podstawowa wersja z 1,4-litrowym silnikiem przyspiesza od zera do setki w 15,3 sekundy (prędkość maksymalna – 171 km/h). Auto z jednostką 1,8 litra osiąga 100 km/hw zaledwie 8,4 sekundy. (prędkość maksymalna – 219 km/h), a topowa dieslowska wersja Octavii Tour A4 zyskuje setkę w 13,0 s, a jej prędkość maksymalna to 182 km/h.
Silniki benzynowe są połączone z pięciobiegową manualną skrzynią biegów lub czterozakresową „automatyczną”. W przypadku modeli z silnikiem wysokoprężnym dostępna jest sześciobiegowa manualna skrzynia biegów.
Początkowo Skoda Octavia Tour A4 produkowana była tylko w wersji pięciodrzwiowego hatchbacka, ale już w 1998 roku na rynku pojawiła się wersja kombi. Dwa lata później czescy specjaliści przeprowadzili globalną zmianę stylizacji modelu, po której samochód istniał na przenośniku bez zmian do 2010 roku.
Z ciekawych modyfikacji na uwagę zasługuje niewielka Skoda Octavia Tour RS, która trafiła do sprzedaży w 2002 roku. Zbudowany na zmodernizowanej wersji modelu, samochód jest wyposażony w 1,8-litrowy silnik turbo o mocy 180 KM, zapewniający przyspieszenie do setki w 7,9 sekundy... Wyposażenie modelu obejmuje reflektory ksenonowe, podgrzewane siedzenia i ESP.
Kiedyś Skoda Octavia Tour była prezentowana na rynku w trzech różnych wersjach wyposażenia: Classic, Ambiente i Elegance. Pierwsza to podstawowa wersja modelu, jednak miała też bardzo dobre wyposażenie.
Jest regulowana kolumna kierownicy, regulowany fotel kierowcy, wspomaganie kierownicy, poduszki powietrzne. Ambience i Elegance mogą pochwalić się pełnymi akcesoriami, mnóstwem poduszek powietrznych, klimatyzacją, systemem ABS i nie tylko.
Dzisiaj możesz kupić Skodę Octavię Tour na rynku wtórnym, a średnia cena samochodu (w zależności od roku produkcji, stanu i wyposażenia) waha się od 250 000 do 500 000 rubli.
Globalna platforma A5 (PQ35) łączy Skodę Octavię z piątą serią Volkswagen Golf i Jetta, Touran, Tiguan, Eos i Golf Plus, Seat Leon, Altea i Toledo, a nawet z Audi A3 i Audi TT drugiej generacji
Dziedziczność w całej okazałości. Chodzi o karoserię Octavii: Volkswagen nie ma problemów z odpornością na korozję przez długi czas, a Skoda to tylko kolejne potwierdzenie tego (nie liczą się auta naprawiane ręcznie).
Przed zmianą stylizacji w 2008 roku nadwozie było bardziej kanciaste – z różnymi reflektorami i tylnymi światłami, maską i inną deską rozdzielczą w kabinie. Ale najważniejsze jest to, że linia silników poważnie się zmieniła.
I niestety, tak jak tradycyjnie, lakier nie zawsze trzyma się mocno do solidnie ocynkowanego metalu: jeśli nie odbarwisz wiórów na czas, wrzody mogą zniknąć, pozostawiając łysiny na masce, progach, nadkolach i na spodzie drzwi.
Lepiej bezzwłocznie zabarwić odpryski farby - aby nie rosły
W samochodach sprzed stylizacji starszych niż 2008 r. lakier dostaje się również z nieudanych uszczelek drzwi, a łuszczące się listwy drzwiowe i zmętnione reflektory często dodają zmęczonego wyglądu. Słabo zabezpieczone przed kontaktem z wilgocią światła w pokoju (10 euro po kursie 63 rubli za jedno euro) czasami gniją w ciągu zaledwie dwóch lub trzech lat, a z powodu awarii przełącznika pod pedałem hamulca (15 euro) hamulec światła przestają działać.
Wykończenie „Chrom” traci swój blask po pięciu do sześciu latach – co najmniej korzyść z elementów dekoracyjnych
Pięć do sześciu lat później, czy sterownik szyb elektrycznych, centralny zamek, napędy i podgrzewane lusterka zewnętrzne zaczęły zawodzić, czy całkowicie? Ta dolegliwość jest również znana właścicielom wielu Volkswagenów - przede wszystkim sprawdź okablowanie między drzwiami kierowcy a słupkiem nadwozia: wiązka pęka na zakręcie (okablowanie stało się bardziej niezawodne dopiero w 2011 r.).
Mechanizm wycieraczek może zawieść po 100 tysiącach kilometrów
Octavia nie uniknęła masy innych korporacyjnych dolegliwości. W kopiach przed stylizacją jednostka główna systemu audio jest często niegrzeczna (500 euro). Bez względu na rok produkcji mikroprzełączniki-wyłączniki krańcowe wbudowane w zamki drzwi (150 euro każdy) są słabe - podczas gdy jednostka sterująca nie widzi otwierania i zamykania drzwi. Trapez wycieraczek jest raczej słaby (200 euro), na który trzeba się przygotować na zużycie po 100 tys. km, a w wersjach z wycieraczką na klapie bagażnika też jest zagrożony.
Po 60-80 tysiącach kilometrów silnik wentylatora systemu klimatycznego (100 euro) może również piszczeć w tym samym mocno Zhiguli stylu (100 euro) - smar z reguły nie oszczędza długo, ponieważ rzemieślnicy od dawna przyzwyczaili się do wymiany tylko łożysk. Projekt jednostki został sfinalizowany, niestety, dopiero pod koniec produkcji „drugiej” Octavii w 2012 roku.
W wersjach z automatyczną klimatyzacją Climatronic, po trzech do pięciu lat, pogodę w domu mogą zepsuć zarówno siłowniki przepustnic, jak i sama jednostka. Zdarza się, że w piątym roku życia w parowniku klimatyzatora pojawiają się mikropęknięcia, a sprężarka w pierwszych trzech latach produkcji nie posiada niezawodnego kompresora (300 euro). A zimą pamiętaj, aby wyrobić sobie dobry nawyk strzepywania śniegu z butów, zanim wsiądziesz za kierownicę - w przeciwnym razie, jeśli nagromadzi się duża ilość lodu, plastikowy zawias podłogowego pedału gazu (100 €) może się po prostu rozpaść .
Nasz kot krzyczał na egzemplarze diesla, które przyjechały z Europy (w sumie niecałe 3% wszystkich modyfikacji), a szkoda: nie są złe, choć nie bez grzechu. Główną plamą na reputacji dwulitrowego silnika wysokoprężnego z układem paliwowym Common Rail w Octavii nie starszej niż 2010 (1,5% propozycji) było pękanie przewodów paliwowych z powodu wadliwych materiałów na egzemplarzach z pierwszego roku produkcji, co doprowadziło do kampanii serwisowej pod koniec 2011 roku, aby je zastąpić. Zdarza się, że uszczelka pokrywy zaworów przecieka, zawór USR (280 euro) zarasta z krótkich podróży i wierci się w korkach, a przy przebiegu 110-130 tys. wymieniono kolektor ssący i pompę wody (170 euro za oryginał i od 50 dla analogów). Ale zwykle obawy związane z tym silnikiem sprowadzają się do wymiany uszczelek wtryskiwaczy po 100-120 tysiącach kilometrów (15 euro za komplet).
Ale bardziej ryzykowne jest wybieranie silników wysokoprężnych 1.9 i 2.0 na kopie przed 2010 rokiem ze względu na drogie dysze pomp w układzie zasilania - 700 euro za sztukę! Ponadto jednostka dwulitrowa została zgłoszona do wymiany gwarancyjnej głowic cylindrów z powodu pęknięć i zniszczenia napędu pompy olejowej po 80-100 tysiącach kilometrów - z tego powodu silniki, które okazały się głodne lutowania olejowego, mogły zdobądź „klin”. A dla każdego silnika wysokoprężnego dwumasowe koło zamachowe (750-800 euro) żyje od półtora do dwóch razy mniej niż w przypadku jednostek benzynowych: 50-80 tysięcy kilometrów.
Najszybsza Octavia RS może być hatchbackiem lub kombi. Obniżone zawieszenie sportowe wynajmowane jest 30-40 tysięcy kilometrów wcześniej niż zwykle – nie tylko ze względu na opony o niższym profilu. Dwulitrowy silnik turbo z serii BWA z paskiem w napędzie rozrządu (obraca się tylko wałkiem rozrządu wydechu, z którego wałek rozrządu zaworów dolotowych napędzany jest łańcuchem), po zmianie stylizacji został zastąpiony zespołem łańcucha CCZA o tym samym moc 200 KM. - oboje uwielbiają jeść od 0,7 do jednego litra oleju na tysiąc kilometrów, ale poza tym pod względem niezawodności nie różnią się zbytnio od swoich słabszych odpowiedników. Od 2006 roku do oferty dodano słabszy, ale mocniejszy dwulitrowy silnik wysokoprężny o mocy 170 koni mechanicznych z bardzo kapryśnym układem wtryskowym i turbiną z regulowanym aparatem dyszowym
Wszystkie laury długiej wątroby zdobyliśmy za ośmiozaworowy silnik benzynowy 1.6 z konwencjonalnym wtryskiem rozproszonym, popularny (prawie jedna trzecia samochodów) nie tylko ze względu na jego dostępność.
Tak, jest raczej słaby i stary: rodzina EA827 pojawiła się w połowie lat 80. i nie tylko przetrwała poprzednią Octavię pierwszej generacji - ale w wersji gaźnikowej została zainstalowana w „drugim” Volkswagenie Golfie i Audi 80. Ale bez specjalnych przygód silnik jest w stanie przekroczyć linię 300-350 tysięcy kilometrów. A wcześniej będziesz musiał trzykrotnie zaktualizować pasek rozrządu wraz z pompą wody (140 euro to marka i z 30 zamienników), cewką zapłonową (150 euro jest oryginalna i z 35 analogów) i przewodami wysokiego napięcia (10-20 euro).
Silnik 1.4 turbo z żeliwnym blokiem cylindrów i aluminiową głowicą z serii EA111, która pojawiła się w 2005 roku, zastąpił atmosferyczne dwulitrowe „czwórki”
Silnik 1.6 z wtryskiem wielopunktowym strukturalnie wyróżnia się wrodzonymi wibracjami na biegu jałowym. Problem można zmniejszyć, nieznacznie zwiększając obroty.
Inne możliwe problemy, głównie starcze, wynikają z szeregu trywialnych wycieków uszczelnienia olejowego wału korbowego. Garbowane uszczelki trzonków zaworów i zakoksowane pierścienie tłokowe mogą zabarwić wydech na szaro po 120-140 tys. kilometrów, a zużyte popychacze zaworów (po 13 euro każdy) mogą dodać dodatkowych dźwięków. Pływające obroty biegu jałowego to powód do sprawdzenia wtryskiwaczy (po 90 euro każdy) i regulatora obrotów biegu jałowego oraz oczyszczenia przepustnicy. Cóż, największym problemem jest powstawanie pęknięć w plastiku kolektora dolotowego, który jest zmęczony od siedmiu do dziesięciu lat (130 euro), z powodu wycieku powietrza omijającego filtr powietrza silnik zaczyna pracować niestabilnie.
Octavia Scout z napędem na wszystkie koła z systemem łączenia tylnej osi jest o 100-150 tysięcy rubli droższa niż konwencjonalny kombi. Prześwit jest o 4 cm większy, a tylne resory zwisają z czasem mniej niż w innych wersjach. Skrzynia biegów z wyłącznie mechaniczną sześciobiegową skrzynią biegów jest praktycznie bezawaryjna - pod warunkiem, że olej w sprzęgle Haldex jest wymieniany co 60 tysięcy kilometrów. Lepiej - razem z filtrem, inaczej samo sprzęgło i jego pompa nie będą dobre. Dobrze dostrojone czujniki chronią sprzęgło przed przegrzaniem i obsługuje co najmniej 150-200 tysięcy kilometrów
Niezły i klimatyczny szesnastozaworowy 1,4 MPI (6% propozycji), ale tylko bardzo słaby: jego 75-80 „koni” ciężkiej Octavii nie zawsze wystarcza nawet w mieście.
Dzięki wolnossącemu silnikowi 2.0 Octavia przed stylizacją starsza niż 2008 (5% samochodów) jest dość zwinna. Jeśli się zacznie. Wszak wczesny Volkswagen „spontaniczny” zasłynął z problemów z rozruchem na mrozie. Inżynierowie walczyli z plagą najlepiej jak potrafili, nieustannie wypuszczając nowe i nowe oprogramowanie układowe sterownika silnika, ale sprawę komplikuje tendencja silników do szybkiego „zbierania” nagaru na zaworach i pierścieniach tłokowych (regularne czyszczenie wentylacji skrzyni korbowej pomaga w walce z chorobą).
Ponadto, podobnie jak w innych Octaviach benzynowych, należy monitorować czystość siatki filtra w niskociśnieniowej pompie paliwowej w zbiorniku. Formalnie prymitywny filtr zmienia się tylko wraz z pompą (150 euro za oryginał i półtora do dwóch razy tańszy niż analogi) - na szczęście rzemieślnicy od dawna nauczyli się osobno aktualizować siatkę i za jedyne 60 euro wraz z pracą . A co 40-50 tys. kilometrów wskazane jest wyjęcie i oczyszczenie dysz (120 euro) i nie zapomnij o wymianie paska rozrządu – najlepiej co 60 tys. dłużej.
A to wciąż kwiaty. A jagody wylewały się wraz z downsizingowymi silnikami turbo, których wał całkowicie zakrywał Octavię po zmianie stylizacji.
Silniki serii EA111 o pojemności 1,4 litra (6%), które pojawiły się w 2009 i 2010 roku oraz sporadycznie silniki 1.2 zamiast paska w mechanizmie rozrządu wykorzystują łańcuch, zgodnie z planem twórców, przeznaczony do przez całą żywotność silnika, a przed remontem są w stanie wyciągnąć 200-300 tysięcy kilometrów. Ale w rzeczywistości jednorzędowy długi łańcuch czasami determinował ten okres: po rozciągnięciu i pokonaniu oporu blokady zwrotnej i niezbyt uporczywego napinacza (25 euro), przeskoczył przez zęby kół zębatych i wybił silniki już po 40-60 tysiącach kilometrów! W niefortunnym zbiegu okoliczności przywrócenie silnika będzie kosztować nie mniej niż 2000-3000 euro, a jeśli nie ma ochoty podziwiać konsekwencji spotkania zaworów i tłoków, pospiesz się, aby zaktualizować napęd rozrządu, jak najszybciej gdy usłyszysz charakterystyczne brzęczenie łańcucha.
Ponadto turbosprężarki zostały masowo zmienione na młodszy silnik objęty gwarancją (500-650 euro za zestaw naprawczy). Przy silniku 1.4 są mocniejsze, chociaż czasami zawór obejściowy lub zawór sterujący jest chuliganem. Ale tłoki są słabsze! Oprócz nieudanej konstrukcji samych tłoków i ich pierścieni, intercooler cieczy jest niegrzeczny: nie tylko nie ma oporów przed wyciekiem i przepuszczaniem płynu chłodzącego do kolektora dolotowego, ale ostatecznie przestaje wystarczająco chłodzić powietrze z powodu zanieczyszczenia wymiennika ciepła (zatyka się szlamem olejowym z układu wentylacji i recyrkulacji zaworu). A przy dużym obciążeniu może dojść do wypalenia mostków między pierścieniami i całkowitego zniszczenia samych tłoków.
W 2011 roku wzmocniono tłoki. Poprawiono również konstrukcję rozrządu, zmieniając łańcuch, koła zębate i pokrywę silnika – zminimalizowano ryzyko przeskakiwania łańcucha. Ale aby łańcuch nie rozciągał się krytycznie przed 100-120 tysiącami kilometrów, samochód nie musi być pozostawiony na zboczu na biegu bez dokręconego hamulca postojowego, niezwykle ostrożnie ładuje go na lawetę, a nawet więcej więc nie uruchamiać go z popychacza. Uwaga – dotyczy to wszystkich samochodów Volkswagena wyposażonych w najnowsze generacje silników „łańcuchowych”, w tym silnik 1.8 najpopularniejszy w Octavii (37% samochodów).
Ten silnik, nawiasem mówiąc, z powodu „zarośniętego” separatora oleju lub usztywnionej lub podartej membrany zaworu odpowietrzającego skrzyni korbowej (240 euro), górna rura turbiny mocno zaparowuje, a tylny uszczelniacz olejowy wału korbowego smark - do 2012 r. wentylacja została zakończona. Co ważniejsze, w tym samym czasie zmodyfikowano grupę tłoków - głównie ze względu na same tłoki, które wcześniej przez nieudaną konstrukcję straciły mobilność pierścieni, a silnik zaczął zużywać olej po wymianie do wymiany z litrami. Jednocześnie uczynili napęd rozrządu bardziej niezawodnym, modyfikując łańcuch i jego napinacz, który nie był zbyt mocny dla tego silnika (którego zęby zapadki zostały odcięte): zanim rzadko wytrzymywały dłużej niż 90-100 tysięcy kilometrów.
Oszczędzanie na jakości oleju silnikowego lub terminach jego wymiany jest bolesne nie tylko dla pierścieni tłokowych, ale także dla zaworu bezpieczeństwa pompy olejowej: po 100-120 tysiącach kilometrów może o tym powiedzieć awaryjna kontrolka ciśnienia oleju . I, jak wszystkie jednostki turbin, delikatne dysze (120-150 euro każda), wysokociśnieniowa pompa paliwa (200-250 euro), jej rolka dociskowa i odpowiednia krzywka wałka rozrządu są zagrożone, niezwykle wrażliwe na jakość paliwa, a po 80-100 tysięcy kilometrów może przepłynąć pompa (280-330 euro za oryginał i 120-150 za analogi).
I pamiętaj, że układ zapłonowy jednostek „bezpośrednich” jest w stanie szybko zakończyć krótkie zimowe wyjazdy: jeśli silnik nie jest wystarczająco gorący, świece zapłonowe (od 15 euro za komplet) nie wytrzymają długo, a cewki zapłonowe (40 euro) zostanie skazany.
Z manualnymi skrzyniami biegów jest mniej dramatu, choć nie wszystko jest bezchmurne (zwłaszcza w przedstylowych Octaviach). W pięciostopniowej jednostce 0AF z młodszymi silnikami benzynowymi, w ciągu zaledwie 30-40 tysięcy kilometrów, może złamać zaciski tylnych łożysk wału pierwotnego i wtórnego, zjednoczone bratersko w jednej obudowie (po rewizji zaczęły wytrzymywać przy co najmniej 80-120 tysięcy kilometrów). A sześciobiegowy 02S w mocniejszych wersjach i pięciostopniowy 0A4 z silnikami wysokoprężnymi miał problem z dyferencjałem: łożysko obracało się na obudowie, a przy intensywnym poślizgu z powodu braku smarowania satelita mógł przykleić się do osi . Nie warto "rozrywać" sześciobiegowej skrzyni 02Q w modyfikacjach RS: rzędowe łożysko kulkowe wału wejściowego łamie lądowanie w magnezowej skrzyni korbowej (od 2008 r. Jego klatka ma dodatkowy nacisk).
Tradycyjny sześciobiegowy „automat” Aisin Warner TF-61SN (lub 09G według niemieckiej klasyfikacji), opracowany w 2003 roku przez Japończyków wspólnie z koncernem VAG, dobrze zakorzenił się w Octavii - tak jest w przypadku silnika 1.6 , dwulitrowe silniki benzynowe w egzemplarzach starszych niż 2008 oraz części do silników 1.8.... Poważne zawiedzenie przy mocniejszych silnikach może być tylko niezbyt efektywnym wymiennikiem ciepła: przegrzewają się przede wszystkim łożyska i sterownik hydrauliczny, a jeśli po 60-80 tys. 1000 euro na wymianę sterownika hydraulicznego lub próbę reanimacji od rzemieślników za 400 euro. I nie zapominaj, że japońska skrzynia biegów jest niezwykle wrażliwa na jakość i czystość oleju - lepiej nie oszczędzać i aktualizować „dożywotnią” skrzynię biegów co najmniej po 60 tysiącach kilometrów.
Z tą samą częstotliwością konieczna jest wymiana oleju w sześciobiegowych preselektorach DQ250, które pojawiły się w Octavii z silnikiem Diesla i w „naładowanych” wersjach RS od 2010 roku: te skrzynie mają nie mniej delikatny sterownik mechatroniczny (1700 euro) niż jednostka Aisin Warner, ale według niezawodności nie jest gorsza.
Ale siedmiostopniowy „robot” DQ200 (lub 0AM według wewnętrznej klasyfikacji) jest wyraźnym przykładem tego, że znacznie szybciej i łatwiej jest zrujnować reputację niż później ją przywrócić. Zespół suchego sprzęgła LuK, który pojawił się w 2008 roku, okazał się całkowicie wilgotny. Problemy z mechatroniką (2000 euro) zostały uzupełnione przez szarpany charakter i zużycie sprzęgieł już po 40-50 tys. mechanizm zaworowy. Dealerzy masowo przerabiali „mózgi” jednostki sterującej, próbując skorygować moment zamykania i otwierania tarcz, które „odpłynęły” w miarę naturalnego zużycia, zmieniły – i często więcej niż jeden raz – pakiety sprzęgła (1200 euro ), a nawet całe pudła (7000 euro).
Inżynierowie rzucili się na ratunek z takim entuzjazmem, że co roku, a nawet dwa razy w roku, zaczęli wydawać nowe wersje nie tylko oprogramowania (było ich niezliczonych), ale samych pudełek. Metodą prób i błędów DSG próbowało nauczyć oszczędzania sprzęgieł, a co najważniejsze, preselekcja została zmodernizowana w 2012 roku - przy prawidłowej eksploatacji jednostki z ostatnich lat produkcji są w stanie wytrzymać co najmniej 100-130 tysięcy kilometrów bez wymiany sprzęgła i naprawa jednostki mechatroniki oraz zasób części przekładni - na poziomie 250-300 tysięcy kilometrów.
W zawieszeniu na tle takich burzliwych wydarzeń - względny spokój i płynność. To prawda, podobnie jak krewny Volkswagena Passata B6, początkowo było to oszałamiające szybkie - czasami zaledwie 30-50 tysięcy kilometrów - zużycie tylnych cichych bloków (30-35 euro każdy) dźwigni przedniego zawieszenia McPhersona. Ale w odnowionych samochodach jednostka została zmodernizowana i może wytrzymać co najmniej 100-120 tysięcy kilometrów. Ten bieg ma główne obowiązki: możesz potrzebować wskazówek dotyczących kierownicy (oznaczonych za 40 euro i 10 lub więcej zamienników), łożysk kół (zarówno przód, jak i tył wymienia się z piastą i kosztuje tyle samo - 130 euro za oryginał i 40 za analogi) i amortyzatory - najpierw tylne (odpowiednio 70 i 20 euro to markowe i znane odpowiedniki), a nieco później przednie (po 100 i 45 euro). Chrząkanie przy skręcaniu kierownicy (częściej - w przedstykowych egzemplarzach), zmęczone łożyska nośne przednich kolumn (po 40 euro są markowe i od 10 nieoryginalne) narzekają na los, a jeśli tuleje się zużyją, ty będzie musiał wysupłać… na montaż stabilizatora za 140 euro. I o dziwo „wzmocnione” zawieszenie wyróżniało się w lekko podniesionych samochodach z pakietem na złe drogi: tylne sprężyny ugięły się, a nawet pękły (85 euro za sztukę)!
Początkowo, przedwcześnie, czasami po 70-90 tysiącach kilometrów, ciche bloki tylnych wahaczy również się rozwarstwiały, ale w zmodernizowanych samochodach całe tylne wielowahaczowe jest dość trwałe: rewizja jest rzadko wymagana przed 120-160 tysiącami kilometrów, i ciche klocki to tylko 8-10 euro. W tym samym czasie może być konieczna wymiana przednich przegubów kulowych (markowe 45 euro i 10 nieoryginalnych). Otóż pierwsze po 30-40 tysiącach kilometrów od Octavii starszej niż 2008, z reguły rozpórki obu stabilizatorów proszone są o rezygnację (40 euro za oryginał i 10 analogów) - po modernizacji zaczęły wytrzymywać 50-80 tysiąc kilometrów.
Ogólnie rzecz biorąc, możesz wziąć Skodę Octavię - odnowioną z silnikiem 1,6 weterana. Ale ceny na rynku wtórnym bardziej ucieszą sprzedawców niż kupujących: Skoda Octavia Tour pierwszej generacji, produkowana równolegle do 2010 roku, z tym samym silnikiem, jest tańsza o 50-80 tysięcy rubli. A po zapłaceniu tylko 20-50 tys. Możesz kupić Volkswagena Passata B6.
Nagłówek
Tytuł artykułu
Opis
Skoda Octavia A4 pierwszej generacji jest dobra pod względem niezawodności. Czy następca na platformie A5, produkowany od 2004 do 2013 roku, zawstydził rodzinne tradycje?
Sprzedaż samochodu Skoda Octavia A4 rozpoczęła się w 1997 roku. To pierwszy samochód firmy Skoda, który wyprodukowała po dołączeniu do koncernu VAG. Samochód ten bazował na Golfie 4 z platformą PQ34. Co więcej, jakość czwartego Golfa nigdzie nie poszła, choć nowa Skoda jest w bardziej przystępnym segmencie cenowym. W 1999 roku wypuszczono wersję z napędem na wszystkie koła w nadwoziu kombi, a nieco później w wersji hatchback. W 2000 roku model przeszedł facelifting: powiększono przednie reflektory, zainstalowano nową osłonę chłodnicy i zmieniono zderzak. Tylne siedzenia zostały przeprojektowane, aby zapewnić pasażerom z tyłu dodatkową przestrzeń na nogi. W 2001 roku ukazała się „gorąca” wersja RS.
Skoda Octavia A4 1998 r.
Poważna zmiana nastąpiła w 2004 roku – Skoda jest już produkowana na nowej platformie PQ35 i nosi pełną nazwę Skoda Octavia A5. Zmieniła się linia silników i zawieszenia, zmieniła się konstrukcja samochodu. Ale poprzedni model nie przestał produkować - nosił nazwę „Skoda Octavia Tour” (Skoda Octavia Tour) i był produkowany równolegle z nową wersją do końca 2010 roku.
Skoda Octavia RS od 2001 r.
Nowy model otrzymał w 2007 roku wersję z napędem na wszystkie koła w kombi, której prześwit został zwiększony. W 2008 roku miała miejsce kolejna zmiana stylizacji Octavii i do nazwy Skoda Octavia A5 dodano przedrostek FL.
Jakość i niezawodność Octavii jest praktycznie taka sama jak Volkswagena, a cena jest niższa. Wszystkie silniki zainstalowane w Octavii pochodzą od Audi i VW. Pierwsza wersja Octavii A4 wykorzystywała siedem atmosferycznych silników benzynowych. Ono:
1,4 (60 i 75 sił);
- 1.6 (75, 101, 102) ;
1.8 (125);
2.0 (115).
Dwie „turbo-benzyny” 1.8 (150 i 180 sił) oraz trzy turbodiesle: 1.9 SDI i 1.9TDI (68, 110 i 130 sił)
Modyfikacje silników Skoda Octavia A4
Charakterystyka najpopularniejszych silników Skoda Octavia pierwszej generacji.
W 2004 roku pojawiła się druga generacja Octavii, na której opuścili 75-konny 1.4 i 102-konny 1.6 MPI. Pozostałe silniki zostały zmienione na 1.4 MPI, 1.6FSI, 2.0FSI oraz turbodoładowane 1.4TSI, 1.8TSI, 2.0TSI. Olej napędowy: 1,9TDI i 2,0TDI.
Modyfikacje silnika Skoda Octavia A5
Charakterystyka najpopularniejszych silników Skoda Octavia drugiej generacji.
Silniki benzynowe 1,6 i 2,0 litra oraz wszystkie diesle były wyposażone w napęd paska rozrządu. Łańcuch wyposażony jest w benzynę 1,4, 1,6 MPI i 1,8.
Wszystkie jednostki napędowe są niezawodne i trwałe. Przy odpowiedniej konserwacji i zastosowaniu wysokiej jakości paliwa silnik spokojnie zjedzie 300 tys. Ale oczywiście były pewne drobne wady.
Skoda Octavia A4 2004
Niektórzy kierowcy musieli wymieniać kolektor dolotowy po przejechaniu 15 tys. km. Powodem są pęknięcia na obudowie. Zapach benzyny w kabinie, który jest dotkliwie wyczuwalny zimą na nieogrzanym silniku, powie Ci, że jest pęknięty. Ta usterka dotyczyła silników 1.4TSI. Ten sam silnik nagrzewa się powoli przy silnym mrozie.
Silniki 1,6 litra spokojnie przejeżdżają 300 tysięcy km przed pierwszym remontem. Rzadko pojawiały się skargi na wysokie zużycie oleju w nowym silniku, które zmniejsza się w miarę jego ulatniania się. Przy 50 tysiącach może być konieczna wymiana zaworu VKG.
Skoda Octavia A4 2004
W turbodoładowanych silnikach 1,8 litra często konieczna jest wymiana cewek zapłonowych. Jeśli chodzi o turbinę, jej zasób wynosi ponad 200 000 km, a jeśli nie „na siłę” jej nie „wymusisz”, to ponad 300 000 km. Głównym powodem jej śmierci jest brak smarowania, który pojawia się po koksowaniu rury ciśnieniowej. Więc sprawdzaj to okresowo i zmieniaj w razie potrzeby. Te same silniki, zwłaszcza w połączeniu z automatycznymi skrzyniami biegów, często mają zwiększony apetyt na olej. Powodem są cienkie pierścienie zgarniające olej, które szybko koksują podczas częstej jazdy na krótkich dystansach. Jeśli twój styl jazdy jest głównie taki, to w celach prewencyjnych "rozkręć" silnik, szczególnie wyskakując na torze.
Skoda Octavia A4 kombi od 2004 r.
Czasami silnik Octavii zaczyna lekko wibrować na biegu jałowym, podczas gdy obroty zaczynają się unosić. Wynika to z niskiej jakości paliwa i najczęściej w silnikach o pojemności 1,6 litra.
Elektroniczny akcelerator może trochę "podglyuchitsya", co objawia się późną reakcją na naciśnięcie lub odwrotnie - gaz może się przykleić. Znowu dzieje się tak najczęściej w przypadku silników o pojemności 1,6 litra.
Skoda Octavia A5 od 2005 r.
W pierwszej generacji Octavii pierścienie tłokowe pojawiały się po 150 tysiącach kilometrów. Kopie cierpiały na tę dolegliwość, która głównie jeździła z małą prędkością i na krótkich dystansach. Jak już wspomniano powyżej, warto okresowo pozwolić silnikowi „zepsuć się” rozkręcając go do 5 tys. obrotów.
Uszczelki olejowe zaworów żyją 150-170 tys. Km.
Skoda Octavia A5 kombi 2005
Zdarzały się przypadki spadku ciśnienia oleju w układzie podczas długiej jazdy z dużymi prędkościami. Powodem był głównie słaby kontakt czujnika ciśnienia oleju. Po przejechaniu 250 tys. km siatka zbiornika oleju jest często zanieczyszczona, a jeśli nie zostanie oczyszczona, silnik będzie pracował przy głodzie oleju.
Podczas wymiany paska rozrządu i rolek nie zapomnij również o wymianie pompy wodnej. Często nie udaje się to między dwiema zaplanowanymi zmianami czasu. Łożysko plastikowego wirnika w pompie ulega awarii.
Skoda Octavia A5 FL 2008 r.
W modelach A5 2007-08 wentylatory chłodnic często ulegały awarii (z powodu wad fabrycznych), co objawiało się wibracjami i hałasem. Został potraktowany tylko zamiennikiem. W pierwszych modelach Octavii wentylator chłodnicy wymagał wymiany po 200 tysiącach kilometrów. Termostat układu chłodzenia może ulec awarii przy przebiegu 50 tys. Km. Odgłosy „klekotu” na biegu jałowym - wynik działania zaworu odpowietrzającego zbiornik paliwa. Nie ma potrzeby go leczyć.
Jeśli z tylnego siedzenia pracującej Octavii zaczęły dobiegać dziwne dźwięki, oznacza to, że filtr paliwa w zbiorniku wydał dźwięk, który należy już wymienić.
Skoda Octavia A5 od 2005 r.
Narzekania Octavii na rozrusznik nie są rzadkością. Szczególnie często zawodzą francuskie rozruszniki Valeo. W chłodne dni Skoda z takim rozrusznikiem zaczęła bardzo źle, bo gęstniał w niej smar. Najlepiej zainstalować rozrusznik Bosch. Jeśli nie jest to możliwe, warto przejść przez rozrusznik i usunąć z niego nadmiar smaru. Jeśli rozrusznik brzęczy, ale nie włącza silnika, to czas zmienić bendix. Gdy silnik jest obracany co 15-20 km, żywotność rozrusznika wynosi około 200 000 km.
Około 150 000 km to katalizator Octavii. W rosyjskich wersjach katalizator może już dzwonić w nowym aucie. Ale po rozgrzaniu silnika dzwonienie znika. W silnikach o pojemności 1,6 litra pofałdowanie układu wydechowego często się wypala.
Silniki FSI nie wytrzymują rosyjskich warunków pracy. Z czasem dealerzy przestali nawet importować je do sprzedaży na rynku rosyjskim. Głównym problemem, jaki mieli, był ECU, który wymagał wymiany, oraz słaba tolerancja paliwa przez silnik. 2-litrowe silniki FSI nie uruchamiały się dobrze w chłodne dni. Zainstalowano w nich świece z długą "spódnicą", a po zgęstnieniu oleju przy silnym mrozie ECU zwiększył wtrysk, świece wylano, a sytuacja jeszcze bardziej się pogorszyła. Jeśli zmienisz świece na analogowe z krótszą „spódnicą”, problem zniknie. Jeśli chodzi o 1,6-litrowy FSI, krajowe paliwo często kusiło go do detonacji.
Silniki Diesla są bardzo ekonomiczne i mają trakcję lokomotywy parowej. Ale tylko wtedy, gdy wlewa się do nich wysokiej jakości olej napędowy. Rutynowa konserwacja tych ICE wynosi 15 tys. Km, ale w naszych warunkach lepiej jest przeprowadzać ją raz na 8-10 tys. Km.
Silnik 1.9TDI z łatwością odjeżdża prawie 250 tys. Km. Tę samą lub nieco większą ilość zrealizuje jej turbina bez naprawy. Po 200 tys zwykle wymienia się w nich zawór EGR i termostat. Koło zamachowe również żyje prawie 250 tys. Km. Mniej więcej w tym samym czasie trzeba będzie wymienić filtr cząstek stałych i czujnik doładowania.
Octavia została wyposażona w trzy opcje skrzyni biegów: mechaniczną, klasyczną automatyczną i niejednoznaczną DSG.
Najczęściej na naszym rynku można spotkać Octavię z manualną skrzynią biegów. Jeśli chodzi o problemy w jej pracy, to jest to słabe włączenie pierwszego biegu na nowym pudełku. Potem problem zniknął, a na trasach powyżej 50 tys. km pojawił się ponownie. Wynika to z zużycia łożysk na wałach.
Sprzęgło pracuje około 150 tys, ale jeśli jeździsz Octavią agresywnie, to będziesz musiał wymienić je dwa razy szybciej.
Sprzęgło dla wersji turbo o pojemności 1,8 litra jest najdroższe, a jego zasoby to około 100 000 km. W samochodach do 2006 roku nit mechanizmu różnicowego często pękał przy przebiegu 100-130 tysięcy km, co następnie doprowadziło do zniszczenia obudowy skrzyni biegów. Świadczy o tym wycie podczas jazdy na drugim biegu, drganie przy niskich obrotach, chrzęst i pewien hałas, spadek poziomu płynu w skrzyni biegów. Po 2006 roku producent zaczął montować wzmocnione nity.
Skoda Octavia A5 FL 2009
Poślizg na biegu wstecznym jest przeciwwskazany w „mechanice” Octavii i może prowadzić do naprawy skrzyni. Jeśli zaczniesz słyszeć kliknięcia podczas włączania biegu wstecznego, najprawdopodobniej problem dotyczy również Ciebie. Problem tkwi w niesprawnych biegach wstecznych.
„Automatyczny” w Octavii jest mniej powszechny. Zwykle ta skrzynia nie sprawia problemów właścicielom do prawie 300 tys. Km. Sporadycznie (przy przebiegu ok 150 tys.) pojawiają się drgania w trybie wstecznym „R”. Czasami skrzynię biegów można mocno wciskać między 1. a 2. biegiem. Ale tutaj nie można obejść się bez napraw.
Skrzynie DSG zaczęły być instalowane w Octavii w 2004 roku i tylko w wersji TSI. O dziwo, ale ta skrzynia okazała się lepsza niż jej odpowiednik z Toyoty i Opla, ale nie jest pozbawiona problemów.
W samochodach przed 2007 rokiem jednostka sterująca DSG nie działała poprawnie. Później producent wypróbował wiele wersji oprogramowania ECU i znalazł najlepszą opcję.
Skargi DRG
Skoda Octavia A5 FL 2009
W pierwszych wersjach DSG mechatronik mógł się łatwo zepsuć już przy 30 000 biegu. Ale po wyborze optymalnego oprogramowania układowego dla skrzynki ECU sytuacja się zmieniła. Ten rodzaj skrzyni biegów nie lubi agresywnej jazdy sportowej, przy ostrym starcie z postoju z poślizgiem skrzynia może przejść w tryb awaryjny.
Szczegółowy artykuł na temat zalet i wad pudeł DSG można znaleźć
Jeśli chodzi o nadwozie Octavii, nawet w stosunkowo starych modelach, nadal wygląda dość dostojnie. Żetony nie zmieniają koloru na czerwony przez długi czas, ale nadal lepiej jest je wyeliminować w odpowiednim czasie. Malowanie rosyjskiej Octavii jest nieco gorsze niż czeskiej wersji. Maska wersji Kaluga szybciej się wyszczerbia, a tylne nadkola szybciej pokrywają się bąbelkami (ale zdarza się to dość rzadko i tylko w samochodach z ostatnich lat produkcji).
Podczas sezonowego montażu opon zamontowany podnośnik może zmiażdżyć usztywniacz. Dlatego nie będzie zbyteczne mówienie o tym mistrzowi lub korzystanie z windy.
Korozja na Octavii po wydaniu z 2001 roku może pojawić się ze względu na efekt naturalnego piaskowania z felg - piasek zdziera z lakieru progi i tylne drzwi. Również miejsce nad tablicą rejestracyjną może rdzewieć. Chrom na osłonie chłodnicy może zacząć łuszczyć się już przy 40 000 biegu.
Właściciele Octavii drugiej generacji często zauważają brak uszczelki maski. Musisz to zainstalować samodzielnie. Mycie pod wysokim ciśnieniem może całkowicie zniszczyć tylny emblemat. W samochodach montowanych w Rosji woda często dostaje się do wnętrza przez uszczelki drzwi.
Warto regularnie sprawdzać stan rynny odpływowej znajdującej się pod przednią szybą. Kiedy się zatka, woda pewnie dostaje się do kabiny pasażerskiej. Celofan wewnątrz drzwi aktywnie zatrzymuje wodę. Dlatego jeśli z jakiegoś powodu zdemontowałeś tapicerkę drzwi, pamiętaj o monitorowaniu jej integralności.
Tylne drzwi mogą skrzypić podczas otwierania, a ich szyby skrzypią podczas pracy. Wszystko to jest z reguły nieodłączne w samochodach montowanych w Rosji.
Staraj się nie wycierać ponownie reflektorów suchą ściereczką - łatwo się zarysowują i z czasem stają się mętne.
Dźwiękoszczelne właściwości kabiny są na wystarczającym poziomie. Czasami hałas może pochodzić z nadkoli. Przy mroźnej pogodzie tylna półka bagażnika może hałasować, plastikowe wykończenie tylnych drzwi może wydawać dźwięk. Skrzypienie może pochodzić z deski rozdzielczej, w miejscach łączenia jej elementów, z przycisku hamulca postojowego oraz ze słupków drzwi. Czasami odbija się od zamkniętej szyby kierowcy.
Zawieszenie tego samochodu można z pewnością nazwać „niezniszczalnym”. Na przebiegu 70-80 tys. Km pierwsze zawodzą łożyska nośne rozpórek amortyzatora. Mniej więcej w tym samym czasie trzeba będzie wymienić łożyska piasty. Ciche bloki dźwigni dbają o 200 tys. km lub więcej. Amortyzatory - 120-160 tys. Km. Końcówki drążków kierowniczych i same drążki żyją 120-150 tys. Km. Nie musisz myśleć o wymianie drążka kierowniczego lub naprawie, dopóki nie przebiegniesz 300 tys. km.
Fabryczne klocki hamulcowe nie są zagrożone wymianą pierwszych 40 tys. km na przednią oś i 70 tys. na tylną. Tarcze hamulcowe również wypadają 70 tysięcy. Po 150 tysiącach kilometrów może być konieczna wymiana cylindrów hamulcowych.
Skoda Octavia A5 FL 2009
Kolejnym słabym punktem Octavii jest jej sprzęt elektryczny. Najczęstszą usterką jest awaria dolnych nitek ogrzewania tylnej szyby. Jest traktowany lutowaniem. Ktoś skarżył się, że po trzaśnięciu tylnymi drzwiami ogrzewanie szyb generalnie nie działa.
Często żarówki oświetlające piec i klimatyzator zawodzą. Jednostka ESP również nie słynie z niezawodności. Gdy deska rozdzielcza jest wilgotna, może się „zakłócić”.
Przy przebiegu 150 tysięcy sprężarka klimatyzatora może „umrzeć”. Jego zbliżająca się awaria będzie spowodowana ciągłym nieplanowanym włączaniem i wyłączaniem. W samochodach wyprodukowanych przed 2001 rokiem klimat może przestać działać. Najczęściej jest to spowodowane awarią elektrycznego silnika przepustnicy.
Przy zakupie Octavii w wersji RS należy koniecznie zmierzyć kompresję silnika i sprawdzić przewód między turbiną a intercoolerem. Nie powinien być zatkany olejem. Kiedy poprzedni właściciel używa paliwa niskiej jakości w RS, żywotność wtryskiwaczy i pompy paliwowej zostanie znacznie skrócona.
Wybór recenzji, recenzji wideo i jazd testowych Skoda Octavia:
Test zderzeniowy Skoda Octavia:
Fotoreportaż
Istnieje wiele powodów, dla których musisz samodzielnie serwisować dowolny pojazd. Może zamieszczone zdjęcia komuś w tym pomogą. I tak mamy Skoda Octavia 1.9 TDI kod literowy silnika AGR. Wymieniamy olej i wszystkie filtry. Jednocześnie staramy się spełniać wymagania znanej nam instrukcji serwisowej, a zwłaszcza czystości, ponieważ brud drastycznie zmniejsza zasoby każdego silnika, a zwłaszcza silnika wysokoprężnego, a nawet z turbiną…
Układy wtryskowe, zapłonowe
(wtryskiwacz, układ zapłonowy)
Skoda Octavia od 1996 roku wydania: Naprawa i eksploatacja (ros.) PŁYTA CD. 115 Mb.
Ogólne informacje serwisowe
Pasuje do wielu samochodów VW, Skoda, SEAT, Audi
Dekodowanie oryginalnego wyposażenia pojazdu
Dekodowanie wyposażenia fabrycznego VAG w języku rosyjskim!
Diagnostyka Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, kody błędów.
Jeśli nie znalazłeś informacji o swoim samochodzie, spójrz na samochody zbudowane na platformie Twojego samochodu.
Z dużym prawdopodobieństwem informacje dotyczące naprawy i konserwacji będą odpowiednie również dla Twojego samochodu.