Historia AvtoVAZ. Ciekawe fakty i zdjęcia

Chociaż samochody osobowe były produkowane w ZSRR w latach 60. ubiegłego wieku, ich braki były niewiarygodne. „Zwycięstwo”, „Wołga”, „Moskwicz” i „Zaporoże” były dystrybuowane wyłącznie według list przedsiębiorstw i najczęściej można je było kupić nawet w miejscu pracy tylko dzięki silnemu pociągnięciu. 20 lipca 1966, po przeanalizowaniu 54 różnych placów budowy, Komitet Centralny KPZR i rząd sowiecki podjęły decyzję o budowie nowej dużej fabryki samochodów w mieście Togliatti. Przygotowanie projektu technicznego powierzono włoskiemu koncernowi samochodowemu FIAT. 15 sierpnia 1966 r. w Moskwie szef Fiata Gianni Agnelli podpisał z ministrem przemysłu samochodowego ZSRR Aleksandrem Tarasowem kontrakt na utworzenie fabryki samochodów w mieście Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym.

(61 zdjęć)

Terytorium przyszłej fabryki samochodów, 1966.

Pierwszy namiot na przyszłej budowie. W centrum grupy znajduje się dyrektor generalny Volga Automobile Plant V.N. Poliakow, 1966

W dniu 3 stycznia 1967 r. Komitet Centralny Wszechzwiązkowej Leninowskiej Ligi Młodych Komunistów ogłosił budowę Wołgiskiej Fabryki Samochodów jako ogólnounijny szok budowlany Komsomola. Tysiące ludzi, głównie młodych, pojechało do Togliatti, aby zbudować giganta samochodowego.

Budowa krajowego giganta samochodowego została powierzona administracji Kuibyshevgidrostroy. W styczniu 1967 roku na placu budowy wykopano pierwszy metr sześcienny ziemi.

Dział personalny Kujbyszewgidrostroy otrzymał tysiące listów od tych, którzy chcieli wziąć udział w budowie zakładu. Wszyscy rozumieli, że budowa, a następnie praca w VAZ oznacza bycie w epicentrum współczesnego życia, a możliwość uzyskania mieszkania w Togliatti była bardziej prawdopodobna niż gdziekolwiek indziej.

Nikołaj Semizorow, szef wydziału Kujbyszewgidrostroy, wspomina, że ​​po prostu uderzył go zakres budowy. W ciągu czterech lat trzeba było wybudować elektrownię, elektrociepłownię, obwód awtozawodski w Togliatti i wiele innych za łączny koszt (według najbardziej ostrożnych szacunków) ponad dwóch miliardów rubli.

Państwo nie oszczędziło pieniędzy na budowę VAZ. W krótkim czasie Kuibyshevgidrostroy z dużej organizacji budowlanej, nawet jeśli ma budowę Wołżskiej HPP imienia V.I. Lenin naprawdę zamienił się w giganta.

Projekt techniczny fabryki samochodów został opracowany przez włoski koncern samochodowy FIAT przy udziale instytutu Promstroyproekt. Zespoły z ponad 40 instytutów projektowych naszego kraju wzięły bezpośredni udział w projektowaniu przyszłego giganta.

Od 1969 roku zaczęły powstawać kolektywy pracownicze zakładu, większość z nich to ludzie, którzy budowali fabrykę.

Kontynuowano instalację urządzeń produkcyjnych wyprodukowanych w 844 krajowych fabrykach, 900 fabrykach społeczności socjalistycznej, przez firmy we Włoszech, Niemczech, Francji, Anglii, USA i innych krajach.

V.N. Polyakov, pierwszy dyrektor VAZ, który prowadził zakład w latach 1966-1975.

Układanie podłogi wzdłuż przenośnika głównego, 1969

Zarządzanie budynkiem VAZ.

Na plac budowy często przyjeżdżały różne zespoły muzyczne.

Kiosk „Sojuzpechat” obok placu budowy.

Pierwszy samochód VAZ został oparty na modelu FIAT-124, który w 1965 roku zdobył tytuł „Samochodu Roku” w Europie. Na zdjęciu pierwszy FIAT na poligonie Dmitrowskiego.

Równolegle z budową zakładu, FIAT-124 był testowany w autotestach Dmitrowskiego. Trudne warunki domowe okazały się zbyt trudne dla „Włocha”, delikatnie mówiąc. Już po 5000 km samochód prawie musiał zostać wyrzucony. W FIAT nadwozie praktycznie się „rozsypało”, ujawniono nieprzydatność podwozia, a zwłaszcza hamulców do naszych realiów. Prześwit „Włocha” wynoszący 110 mm okazał się zbyt mały w trudnych warunkach drogowych Unii. Postanowiono go zwiększyć. To prawda, kiedy Włosi dowiedzieli się, że Rosjanie zamierzają „podnieść” samochód 17-17,5 cm nad ziemię, poważnie zapytali: „Nie zamierzasz budować dróg w Rosji?”

Pierwszy Zhiguli na linii montażowej, 1970.

19 kwietnia 1970 roku pierwsze sześć samochodów VAZ-2101 Zhiguli, obecnie znanych w większości krajów zagranicznych jako Łada, zjechało z głównej linii montażowej VAZ. Pierworodny spełnił oczekiwania swoich twórców. Osiągi jazdy były doskonałe, a poważne naprawy były wymagane dopiero po przejechaniu przez samochód dystansu równego dziesięciu przejazdom z Moskwy do Władywostoku.

Rola pierworodnego „VAZ” w historii krajowego przemysłu motoryzacyjnego jest nie do przecenienia. Wraz z pojawieniem się radziecki przemysł motoryzacyjny zrobił więcej niż jeden krok naprzód. Przez 14 lat spędzonych na linii montażowej z hali produkcyjnej wyjechało około 3 000 000 „kopejek”.

W 1973 roku samochód VAZ otrzymał inną nazwę - „Lada”, przeznaczoną dla zagranicznego konsumenta. Jedna z wersji wyboru tej nazwy mówi, że projektanci AvtoVAZ w przeddzień przypadkowo usłyszeli popularną wówczas piosenkę „Nie musisz marszczyć brwi, Lada”. W innych opowieściach nawiązuje się analogia do znaku towarowego przedsiębiorstwa „Ladya”, który pojawił się niemal jednocześnie z „Zhiguli”. Tak czy inaczej, wszyscy od razu polubili to imię.

„VAZ” idzie do pracy.

Tysiące nowych samochodów trafiło do różnych miast Związku Radzieckiego i krajów sąsiednich.

Dyrektor generalny Volga Automobile Plant wprowadza na warsztaty sekretarza KC KPZR A. Kirilenko, 1973

Roślina z lotu ptaka.

Nowe samochody czekają na odjazd.

Już w grudniu 1973 roku w fabryce wyprodukowano milionowy samochód.

Model VAZ-2108, wykonany w pełnym rozmiarze z plasteliny.

W grudniu 1979 roku w warsztacie eksperymentalnym zmontowano pierwszy prototyp samochodu VAZ-2108.

CHP VAZ (największy w Europie w momencie budowy) oraz fabryka samochodów.

Nowe maszyny na terenach zakładu.

Pierwszy, wyprodukowany w 1970 roku samochód VAZ, o numerze seryjnym 0000001, miał jednego właściciela w Samarze i ponownie stał się własnością zakładu w 2000 roku, znajduje się w muzeum. (lata produkcji VAZ-2101 1970-1981)

Milionowy VAZ-2103 jest przechowywany w Muzeum AvtoVAZ. (lata produkcji VAZ-2103 1972-1983)

Najnowszy model produkcyjny AvtoVAZ, Łada Granta, został wprowadzony na linię montażową pod koniec 2011 roku.

Krótka informacja: łączna powierzchnia budynków produkcyjnych fabryki samochodów wynosi 2,1 miliona metrów kwadratowych. m, długość przenośników - 150 km, wyposażenie technologiczne - 16,5 tys. szt. Podczas budowy zakładu oddano do użytku 213 km autostrad, 180 km linii kolejowych, ułożono 6 mln metrów sześciennych żelbetu monolitycznego i prefabrykowanego oraz zmontowano 300 tys. ton konstrukcji metalowych. Aby zrozumieć, jakie miejsce w hierarchii radzieckiego przemysłu samochodowego zajmowała fabryka samochodów Wołga, wystarczy wiedzieć, że w połowie lat 60. wszystkie istniejące zakłady w ZSRR wyprodukowały taką samą liczbę samochodów, w tym ciężarówki i autobusy , ponieważ AvtoVAZ został zaprojektowany dla - 660 tysięcy samochodów rocznie.

LADA to marka należąca do JSC AVTOVAZ, największego rosyjskiego producenta samochodów. Obecnie firma należy do sojuszu Renault-Nissan i produkuje samochody pod markami LADA, Renault, Nissan i Datsun. Główna produkcja i siedziba znajdują się w mieście Togliatti.

Producent Togliatti narodził się w 1966 roku, kiedy kierownictwo ZSRR postanowiło zbudować dużą fabrykę samochodów, która miała produkować niedrogie samochody do użytku osobistego. Wtedy w Związku Radzieckim były tylko drogie samochody w bardzo ograniczonych ilościach, które nie zaspokajały zapotrzebowania ludności.

Przed rozpoczęciem budowy podpisano umowę z włoskim koncernem samochodowym Fiat, który opracował projekt techniczny, dostarczył sprzęt i dokumentację techniczną oraz przeszkolił specjalistów. Wiele modeli AVTOVAZ zostało zbudowanych na bazie samochodów Fiata.

Budowę zakładu rozpoczęto na początku 1967 roku i ogłoszono jako wstrząs na placu budowy Komsomołu. Przeprowadzono ją w przyspieszonym tempie, w dostawę sprzętu zaangażowane były 844 zakłady budowy maszyn Związku Radzieckiego i ponad 900 zakładów z innych krajów.

W 1970 roku zakład wyprodukował pierwsze samochody - Zhiguli VAZ-2101, który powtórzył projekt Fiata-124. Jednak radziecki samochód był składany z krajowych komponentów i według jego projektantów miał ponad 800 różnic w stosunku do włoskiego odpowiednika. Otrzymała hamulce bębnowe zamiast tarcz, zwiększony prześwit, wzmocnione nadwozie i zawieszenie. Wszystko to sprawiło, że VAZ-2101 był bardziej odpowiedni do pracy w warunkach dróg i temperatur republik radzieckich.

Samochód został wyposażony w benzynowy silnik gaźnikowy z bardziej zaawansowaną konstrukcją górnego wałka rozrządu. Zaprezentowano go w dwóch wersjach: 64- i 69-silnej. Objętość pierwszego wynosiła 1198 cm3, a drugiego 1294 cm3. Prędkość maksymalna wynosiła odpowiednio 142 i 148 km/h, a czas przyspieszania od startu do 100 km/h wynosił 20 i 18 sekund.

Model wymagał ulepszeń, które inżynierowie przeprowadzili w miarę napływania reklamacji. Dlatego nie mogła już pretendować do roli taniego „samochodu ludowego”. Nie przeszkodziło to jednak w zdobyciu jej popularności w ZSRR, gdzie brakowało pojazdów.

VAZ-2101, nazywany „groszem”, stał się przodkiem rodziny „Classic” i był produkowany do 1988 roku. W tym czasie wyprodukowano 4,85 miliona sztuk VAZ-2101 z nadwoziem sedana wszystkich modyfikacji. Za wydanie tego samochodu Volga Automobile Plant otrzymał międzynarodową nagrodę „Złoty Merkury”.

VAZ-2101 (1970-1988)

W marcu 1971 roku oddano do użytku pierwszy etap Wołga Automobile Plant, przeznaczony do produkcji 220 000 sztuk rocznie. Już 16 lipca tego samego roku z linii montażowej zjechał 100-tysięczny samochód.

W 1972 roku został wydany drugi model AvtoVAZ, VAZ-2102. W rzeczywistości była to kopia „pensa”, przerobiona na kombi z napędem na tylne koła. Nazywano ją „najlepszą przyjaciółką letniego mieszkańca” ze względu na praktyczność i przestronność.

WAZ-2102 (1972-1985)

W tym samym roku rozpoczęła się produkcja mocniejszej modyfikacji Zhiguli - modelu VAZ-2103, który na eksport został nazwany LADA 1500. Był już wyposażony w 1,5-litrowy silnik o mocy 77 KM. Maksymalna prędkość wzrosła do 152 km/h. Nowy model zyskał „setkę” w 16 sekund, co stawia go na tym samym poziomie, co zachodni konkurenci w tej samej klasie. W rzeczywistości samochód został skopiowany z włoskiego Fiata 124 Speciale z 1968 roku z obróbką do użytku na drogach ZSRR.

Auto otrzymało również wygodniejsze, bardziej przestronne i piękniejsze wnętrze, bagażnik wykończony plastikiem oraz ulepszoną izolację akustyczną. Produkowany był przez 12 lat, podczas których zakład wyprodukował 1 304 899 sztuk tego modelu.

WAZ-2103 (1972-1984)

W 1976 roku został wydany najpopularniejszy model fabryki samochodów Togliatti, VAZ-2106, którego prototypem był włoski Fiat 124 Speciale z 1972 roku. Samochód zastąpił VAZ-2103 i żaden z jego twórców nie spodziewał się tak dzikiego sukcesu wśród publiczności.

Łada 2106 został wyposażony w 1,6-litrowy silnik o mocy 75 KM, co pozwoliło mu przyspieszyć do 152 km/h.

Z wyglądu „szóstka” otrzymała nową przednią maskę, tylny panel bagażnika, inne zderzaki, boczne kierunkowskazy, osłony kół i kratki wentylacyjne.

W kabinie zmieniono tapicerkę i podłokietniki drzwi, a przednie fotele mają zagłówki z regulacją wysokości.

Ponadto samochód został wyposażony w włącznik spryskiwacza przedniej szyby pod kierownicą, alarm, wskaźnik niskiego poziomu płynu hamulcowego oraz reostat oświetlenia deski rozdzielczej. Bardziej „zaawansowane” wersje otrzymały radio, czerwoną lampę przeciwmgielną i ogrzewanie tylnej szyby.

Łada-2106 (1975-2005)

W 1977 roku pojawił się jeden z najbardziej udanych samochodów AvtoVAZ - Niva, VAZ-2121. Ten SUV z napędem na wszystkie koła z silnikiem o pojemności 1,6 litra i ramą podwozia został z powodzeniem wyeksportowany: ponad 50% wyprodukowanych samochodów wyjechało za granicę.

Został wyposażony w mechaniczną czterobiegową skrzynię biegów, blokowany centralny mechanizm różnicowy i dwustopniową skrzynię rozdzielczą.

Na światowym rynku Niva stała się prawdziwą sensacją, wzbudzając wśród liderów branży motoryzacyjnej chęć stworzenia czegoś podobnego. Sukces zapewniły innowacyjne rozwiązania techniczne (niezależne przednie zawieszenie, całkowicie metalowe nadwozie nośne) oraz niska cena.

W 1978 roku Niva została uznana za najlepszy samochód w swojej klasie na międzynarodowej wystawie w Brnie. W 1980 roku model otrzymał złoty medal na Międzynarodowych Targach Poznańskich.

Volga Automobile Plant postanawia wyprodukować specjalne wersje VAZ-2121, z których pierwsza jest eksportowana: modyfikacja z silnikiem o pojemności 1,3 litra i wersja z kierownicą po prawej stronie.

Warto zauważyć, że w ojczyźnie „Niva” była kupowana nie tak intensywnie, jak za granicą. Zarówno zakup, jak i eksploatacja były dość drogie. Jednocześnie konsumenci krajowi nie zawsze potrzebowali tak dużego samochodu.

WAZ-2121 (1977)

W 1979 roku został wydany VAZ-2105, który był produkowany przez fabrykę samochodów najdłużej - do 2010 roku. Jego rozwój odbył się w ramach programu modernizacji i przygotowania drugiej generacji samochodów marki z napędem na tylne koła.

Stał się następcą „pensa”, a także podstawą do stworzenia „luksusowego” sedana VAZ-2107 w 1981 roku i kombi VAZ-2104 w 1984 roku.

Łada-2105 (1979-2010)

W 1982 roku pojawił się ostatni model przedstawicieli „klasyków”, VAZ-2107. W rzeczywistości jest to „luksusowa” modyfikacja VAZ-2105, która wyróżniała się mocniejszym silnikiem, różnymi zderzakami i reflektorami, osłoną chłodnicy, nowym kształtem maski, wygodniejszymi przednimi siedzeniami, zaktualizowaną deską rozdzielczą i obecność deflektorów zimnego powietrza.

Na początku lat 80. stało się oczywiste, że przyszłość należy do samochodów z napędem na przednie koła. Ponadto fabryka samochodów poczuła potrzebę zmiany projektu. W rezultacie w 1984 roku rozpoczęła się produkcja trzydrzwiowego hatchbacka Samara, VAZ-2108.

Samochód i jego pięciodrzwiowa modyfikacja „Sputnik”, VAZ-2109 wyróżniały się doskonałą dynamiką i sterownością, bezpretensjonalnością jakości nawierzchni i wysoką prędkością maksymalną.

VAZ-2108 był wyposażony w czterocylindrowy czterosuwowy gaźnik lub silnik wtryskowy o pojemności 1,1, 1,3 lub 1,5 litra. Ten silnik jest specjalnie zaprojektowany do użytku w pojeździe z napędem na przednie koła.

VAZ-2108 (1984-2003)

VAZ-2109 był „rodzinną” odmianą „ósemki”, która została zaprezentowana jako bardziej solidny samochód.

Nowość z napędem na przednie koła oczywiście stała się wydarzeniem na krajowym rynku motoryzacyjnym, ale miała szereg wad. W szczególności nie był tak tani i łatwy w naprawie jak „klasyk”, otrzymał mniej wygodne pedały oraz zbiornik oleju i skrzynię korbową silnika, które szybko uległy awarii.

W 1990 roku przedsiębiorstwo motoryzacyjne Togliatti wypuściło czterodrzwiową wersję rodziny z nadwoziem sedan - VAZ-21099. Stała się ostatnim modelem, który wyszedł przed rozpadem ZSRR.

Pierwszym samochodem wyprodukowanym w okresie postsowieckim była „dziesiątka” - VAZ-2110. Został opracowany w 1989 roku, ale kryzysowe lata nie pozwoliły na rozpoczęcie produkcji w 1992 roku, jak wcześniej planowano.

VAZ-2110 zaczął być produkowany dopiero w 1995 roku. Został wyposażony w jedną z dwóch opcji silnika: 8-zaworowy 1,5-litrowy o mocy 79 KM. lub 16-zaworowy 1,6 litra, rozwijający 92 KM. Auto należało do najwyższej klasy w rodzinie Samara, która mogła konkurować z Oplem Astrą, Audi 80 i Daewoo Nexia.

Z biegiem czasu pojawiło się wiele modyfikacji modelu, wśród których znalazły się samochody z kombi, hatchbackiem i coupe. Do czasu pojawienia się LADA Priora „dziesiątka” była uważana za najdroższy i najbardziej prestiżowy samochód krajowy.

VAZ-2110 (1995-2007)

Następca VAZ-21099, czterodrzwiowy sedan VAZ-2115, pojawia się w 2007 roku. Nowość otrzymała spoiler z dodatkowym światłem hamowania na bagażniku, zderzaki w kolorze nadwozia opłynęły wokół progów, nowe tylne światła, listwy drzwiowe i wygodniejsze wnętrze.

Początkowo model był wyposażony w 1,5- i 1,6-litrowe silniki gaźnikowe, od 2000 r. - jednostkę napędową z rozproszonym wtryskiem paliwa.

W 1998 roku pojawiły się pierwsze rosyjskie minivany - VAZ-2120. Model został oparty na wydłużonej platformie, zapożyczonej od Nivy i wyposażonej w podwozie z napędem na wszystkie koła, które pomogło pokonać najtrudniejsze warunki drogowe.

Samochód był produkowany w małych partiach do 2008 roku, kiedy to produkcja została wstrzymana z powodu niskiego popytu i złej jakości.

Łada-2120 (1998-2008)

W 1993 roku rozpoczął się rozwój nowego samochodu o nazwie Łada Kalina. Projekt trwał dość długo, w 1999 roku zadebiutował pierwszy prototyp w nadwoziu hatchback, rok później - sedan, a w 2001 - kombi.

Pierwsza generacja modelu była produkowana od 18 listopada 2004 roku. Od lipca 2007 roku LADA Kalina otrzymała nowy 1,4-litrowy 16-zaworowy silnik, a od września układ ABS.

Model jest na bieżąco aktualizowany. Tak więc w 2010 roku pojawiła się wersja z czarnym „bazaltowym” wnętrzem i standardowym systemem audio.

1 maja 2011 r. AVTOVAZ ogłosił zaprzestanie produkcji sedana LADA Kalina, który został zastąpiony budżetową LADA Granta.

Łada Kalina (2004)

W 2008 roku korporacja Renault-Nissan wykupiła 25% udziałów w JSC AVTOVAZ. W kolejnym roku firma spotkała się z bryłą problemów finansowych, które spowodowały zmniejszenie produkcji o prawie połowę.

Firma samochodowa potrzebowała wsparcia państwa i przeznaczyła 25 miliardów rubli na nieoprocentowaną pożyczkę, a także objęła całą gamę modeli AVTOVAZ w państwowym programie dopłat do oprocentowania kredytów samochodowych.

We wrześniu doszło do masowych zwolnień w przedsiębiorstwie, a Ministerstwo Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej stwierdziło, że fabryka samochodów była w stanie przedupadłościowym, a zatem wsparcie państwa było niewłaściwe. Zaproponowano wyciąć około 50 000 pracowników.

W listopadzie Renault wystąpiło z propozycją zorganizowania produkcji samochodów marek LADA, Renault i Nissan w oparciu o platformę B0 w Wołga Automobile Plant. Pomoc Francuzów przyczyniła się do tego, że firma otrzymała dodatkowe fundusze od rządu. Pomogło to przezwyciężyć kryzys finansowy, a nawet zarobić w 2010 roku.

12 grudnia 2012 r. ogłoszono utworzenie joint venture między sojuszem Renault-Nissan a Rosyjską Korporacją Państwową Technologies. Do końca 2013 r. nowe wspólne przedsięwzięcie posiadało 76,25% akcji JSC AVTOVAZ.

18 czerwca 2014 r. Renault-Nissan zwiększył swój udział w Awtowazie do 67,13%.

W obecnym portfolio LADA model Priora z nadwoziem sedan pojawił się w 2007 roku. W następnym roku wyszedł hatchback, a w 2009 kombi. Samochód wyposażony jest w 8-zaworowy silnik o mocy 81 KM. lub 16-zaworowy 98 KM

Jest następcą VAZ-2110, reprezentującym jego odnowioną wersję. Zmieniono wygląd przednich i tylnych błotników, pokrywy bagażnika i maski, zderzaków, wyposażenia oświetleniowego ze światłami przeciwmgielnymi, felg aluminiowych, okładziny chłodnicy.

Wnętrze zostało opracowane wspólnie z włoską pracownią Carcerano. Był nowy panel przedni, srebrna nakładka konsoli, nowy podłokietnik z dwiema wnękami, lepsza tapicerka, poduszka powietrzna kierowcy i ulepszona izolacja akustyczna.

Łada Priora (2007)

16 maja 2011 rozpoczęła się seryjna produkcja LADA Granta. Ten samochód został opracowany na podstawie modelu Kalina. W marcu 2013 roku pojawiła się modyfikacja z nadwoziem typu liftback, która różniła się między innymi kształtem tylnych bocznych drzwi, przedniego zderzaka oraz umiejscowieniem tylnej tablicy rejestracyjnej.

Model jest wyposażony w 1,6-litrowy silnik benzynowy z wtryskiem rozdzielczym i trzema opcjami mocy - 87, 98 i 106 KM.

Gdy tylko auto trafiło do sprzedaży, wywołało to przypływ popytu ze strony kupujących. Kolejki po nowości ciągnęły się do marca 2012 roku.

LADA Granta stała się pierwszym samochodem fabryki samochodów Togliatti, w której seryjnie montowano automatyczną skrzynię biegów - czterozakresową skrzynię biegów japońskiej firmy Jatco.

ŁADA Granta (2011)

W 2012 roku pojawiła się LADA Largus, opracowana wspólnie z Renault na platformie Logan. Samochód produkowany jest w wersji kombi, kombi o dużej pojemności oraz furgonetki dostawczej. W takim przypadku wersja pasażerska może być pięcio- lub siedmiomiejscowa.

Łada Largus (2012)

Obecnie oferta LADA obejmuje pięć rodzin samochodów: Largus kombi, Granta sedan i liftback, Priora sedan, hatchback i kombi, Kalina hatchback i kombi, a także trzy- i pięciodrzwiowe modele 4x4. Osobno warto zwrócić uwagę na crossowe wersje popularnych kombi Largus i Kalina, które uzupełniły linię modelową marki na przełomie lat 2014-2015, a także przystosowany do miasta 4x4 Urban. Wszystkie produkowane samochody spełniają międzynarodowe normy środowiskowe Euro-4, a te, które są eksportowane do Europy - Euro-5.

LADA Kalina Cross, Largus Cross, 4x4 Urban

W 2014 roku producent samochodów zajmował 17% rosyjskiego rynku samochodów osobowych. Produkcja, poza Zakładem Samochodowym Togliatti, organizowana jest w rosyjskich miastach Syzran, Iżewsk, Serpukhov i Naberezhnye Chelny, po ukraińsku - Łuck, Chersoń, Zaporoże, Krzemieńczug, a także w Ekwadorze, Egipcie, Urugwaju.

20 lipca 1966, po przeanalizowaniu 54 różnych placów budowy, Komitet Centralny KPZR i rząd sowiecki podjęły decyzję o budowie nowej dużej fabryki samochodów w mieście Togliatti. Przygotowanie projektu technicznego powierzono włoskiemu koncernowi samochodowemu Fiat. 15 sierpnia 1966 r. w Moskwie szef Fiata Gianni Agnelli podpisał z ministrem przemysłu samochodowego ZSRR Aleksandrem Tarasowem kontrakt na utworzenie fabryki samochodów w mieście Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym. W ramach kontraktu temu samemu koncernowi powierzono wyposażenie technologiczne zakładu oraz szkolenie specjalistów.

W dniu 3 stycznia 1967 r. Komitet Centralny Wszechzwiązkowej Leninowskiej Ligi Młodych Komunistów ogłosił budowę Wołgiskiej Fabryki Samochodów jako ogólnounijny szok budowlany Komsomola. Tysiące ludzi, głównie młodych, pojechało do Togliatti, aby zbudować giganta samochodowego. Już 21 stycznia 1967 r. wykopano pierwszy metr sześcienny ziemi pod budowę pierwszego warsztatu zakładu - budynku warsztatów pomocniczych (AEC).

Od 1969 roku zaczęły powstawać kolektywy pracownicze zakładu, większość z nich to ludzie, którzy budowali fabrykę. Kontynuowano instalację urządzeń produkcyjnych wyprodukowanych w 844 krajowych fabrykach, 900 fabrykach społeczności socjalistycznej, przez firmy we Włoszech, Niemczech, Francji, Anglii, USA i innych krajach.

Montaż pierwszego samochodu - VAZ-2101 Zhiguli

1 marca 1970 roku pierwsze 10 karoserii przyszłych samochodów zostało wydanych przez warsztat spawalniczy, a 19 kwietnia 1970 roku pierwsze sześć samochodów Zhiguli opuściło główną linię montażową zakładu, co w zasadzie powtórzyło włoski model FIAT-124 w konstrukcji, ale zmontowane prawie w całości z lokalnych komponentów . Co ciekawe, 15 kwietnia 1970 roku Henry Ford Jr. odwiedził fabrykę samochodów Wołga. 28 października 1970 roku do Moskwy wysłano pierwszy rzut z samochodami Zhiguli. Tak więc, przy szacowanym okresie budowy wynoszącym 6 lat, fabryka została uruchomiona 3 lata przed terminem, co pozwoliło ZSRR zaoszczędzić ponad 1 miliard rubli sowieckich.

16 lipca 1971 roku wyprodukowano już 100-tysięczny samochód marki VAZ. 10 stycznia 1972 r. Komisja Państwowa podpisała ustawę o dopuszczeniu do eksploatacji drugiego etapu Wołga Automobile Plant o pojemności 220 tys. samochodów rocznie. Oficjalnie zakład został przyjęty przez Komisję Państwową z oceną „doskonałą” 22 grudnia 1973 r. - po wydaniu milionowego samochodu; Dekretem Prezydium Sił Zbrojnych ZSRR Zakład Samochodowy Wołgi otrzymał Order Czerwonego Sztandaru Pracy. W 1977 r. Nagroda państwowa ZSRR w dziedzinie literatury, sztuki i architektury została przyznana za architekturę kompleksu Zakładów Samochodowych Wołgi.

Wydajność projektowa zakładu- 660 tys. samochodów rocznie. Od 1 lutego 2012 r. zdolność projektowa zakładu wynosi 900 000 pojazdów rocznie.

AvtoVAZ po rozpadzie ZSRR

W latach 90. i na początku XXI wieku wybuchła zaciekła wojna kryminalna o kontrolę nad AvtoVAZ, podczas której zginęło około 500 osób, w tym szefowie przestępczości, biznesmeni, policjanci, dziennikarze, osoby publiczne, kierownictwo zakładu.

W latach 2002-2004 istniała loteria AvtoVAZ, w której nagrody były losowane tylko według liczby zakupionych biletów, których główną nagrodą był samochód VAZ - Zhiguli.

W grudniu 2007 roku okazało się, że francuski koncern motoryzacyjny Renault planuje nabyć 25% udziałów w AvtoVAZ. 29 lutego 2008 r. doszło do transakcji, umowę sprzedaży udziałów podpisali szef zarządu spółki inwestycyjnej Troika Dialog Ruben Vardanyan, prezes Troika Capital Partners Sergey Skvortsov i szef Renault - Korporacja Nissana Carlos Ghosn. Ostateczna kwota transakcji będzie zależeć od wyników pracy AvtoVAZ w latach 2008-2009, ale nie przekroczy 1,2 miliarda dolarów. Po umorzeniu akcji własnych zakładu Renault otrzyma pakiet kontrolny. W efekcie, według stanu na wrzesień 2008 roku głównymi akcjonariuszami spółki byli: Renault (25%), Russian Technologies (25,1%) i Troika Dialog (25,64%).

W wyniku kryzysu gospodarczego lat 2008-2009 i wynikających z niego problemów ze sprzedażą produktów na początku 2009 roku AvtoVAZ znalazł się w trudnej sytuacji finansowej. Na koniec marca 2009 r. zadłużenie wobec dostawców wyniosło ok. 14 mld rubli. Za 9 miesięcy 2009 roku produkcja spadła o 43,5% w porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego.

30 marca 2009 r. Rząd Rosji podjął decyzję o przydzieleniu 25 mld rubli Rosyjskiej Korporacji Państwowej Technologii, która z kolei przekaże AvtoVAZ w formie nieoprocentowanej pożyczki na rok.

Ponadto gama modeli AvtoVAZ została objęta państwowym programem subsydiowania oprocentowania kredytów samochodowych.
We wrześniu 2009 r. zarząd firmy zapowiedział masową redukcję personelu: do końca 2009 r. zwolni 27,6 tys. pracowników na 100 tys. Według przedstawicieli AvtoVAZ będzie to jeden ze środków zapobiegających bankructwu największego rosyjskiego producenta samochodów. Jednak już na początku października okazało się, że rząd rosyjski zgodził się na zwolnienie tylko 5 tys. osób, a pierwszy wicepremier rządu Igor Szuwałow powiedział: „W przedsiębiorstwie nie planuje się zwolnień ani zwolnień. To wszystko kłamstwa." W efekcie w 2009 roku prawie 22,5 tys. pracowników spółki zostało zwolnionych, z czego: 11,5 tys. otrzymało emeryturę, a 2,3 tys. przeszło na wcześniejszą emeryturę. Rejestracja takiej „masowej” wcześniejszej emerytury była dla Rosji zjawiskiem bez precedensu.

Jednocześnie w październiku 2009 r. Ministerstwo Przemysłu i Handlu Federacji Rosyjskiej w liście do aparatu rządowego stwierdziło, że w obecnej formie AwtoWAZ jest faktycznie nieopłacalny, będąc w stanie przedupadłościowym (zgodnie z według obliczeń resortu na początku 2010 roku zadłużenie zakładu wyniosłoby 76,3 mld rubli). Według Ministerstwa Przemysłu i Handlu dalsze wsparcie państwa dla przedsiębiorstwa jest niecelowe, a sytuację w Togliatti można uratować jedynie redukując pracowników AvtoVAZ do 50 tysięcy i wydając środki, które mają być przeznaczone dla AvtoVAZ na stabilizację pracy rynku w regionie Samara.

W listopadzie 2009 r. Christian Estev, dyrektor generalny Renault w Rosji, poinformował, że za sugestią strony francuskiej AvtoVAZ planuje zorganizować produkcję samochodów Renault, Nissan i Łada w oparciu o pojedynczą platformę B0 (platforma Logana), a także opuścić produkcję własnych samochodów w ultra niskiej klasie kosztowej (ewentualnie na bazie Kaliny). W listopadzie 2009 r. rząd rosyjski ogłosił gotowość wsparcia AwtoWAZ w wysokości 54,8 mld rubli. Z tej kwoty 38 miliardów to złe długi, kolejne 12 miliardów rubli. pójdzie na stworzenie i uruchomienie nowej gamy modeli i kolejnych 4,8 miliarda rubli. niezbędne do realizacji programu tworzenia nowych miejsc pracy. 27 listopada 2009 r. Rosyjska Korporacja Państwowa Technologies i Renault podpisały protokół o współpracy w zakresie dokapitalizowania AvtoVAZ. Umowa przewiduje pomoc finansową dla AvtoVAZ z Federacji Rosyjskiej w zamian za pomoc Renault w wykorzystaniu technologii Renault i Nissan.

10 marca 2010 r. Rada Dyrektorów AvtoVAZ zatwierdziła biznesplan do 2020 r., zgodnie z którym planowane jest zwiększenie produkcji samochodów do 1,2 mln sztuk rocznie do końca 2010 r., a także inwestycje w przedsiębiorstwo dla 2010-2020 w wysokości do 3 mld euro.

26 sierpnia 2010 r. prezes AvtoVAZ Igor Komarov ogłosił, że zysk netto AvtoVAZ za styczeń-lipiec 2010 r. wyniósł według RAS 24 mln rubli w porównaniu ze stratą za ten sam okres w 2009 r.

12 grudnia 2012 roku w Moskwie prezes sojuszu Renault-Nissan Carlos Ghosn ogłosił utworzenie spółki joint venture z państwową korporacją Rostiechnołogii pod nazwą Alliance Rostec Auto BV. Pod koniec 2013 roku Alliance Rostec Auto BV posiadał 76,25% udziałów w AvtoVAZ OJSC.

W styczniu 2014 r. ogłoszono kolejną znaczącą redukcję personelu przedsiębiorstwa: zgodnie z rozporządzeniem standardowa liczba kierowników, specjalistów i pracowników zostanie zmniejszona o 2,5 tys. 5 tys. jednostek pracowniczych. Według raportu kwartalnego spółki, na dzień 1 stycznia 2014 roku zakład zatrudnia ponad 67 000 osób.

23 stycznia 2014 roku firma ogłosiła, że ​​zamierza zwolnić 7,5 tys. pracowników z następującą rekompensatą: ci, którzy odejdą w lutym, otrzymają 5 przeciętnych miesięcznych pensji (około 20 tys. rubli), w marcu 4 pensje, w kwietniu - trzy. Oferta rekompensaty jest ważna tylko przez te trzy miesiące.

W czerwcu 2014 roku alians Renault-Nissan przejął kontrolę nad ponad 50% udziałów firmy, udział Rostec spadł do 24,5%.
Pierwsze samochody Łada () były eksportowane od 1971 roku. Wśród krajów, które importowały LADA, znalazły się kraje z Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej (dostawy te częściowo pokrywały koszty niektórych rodzajów komponentów dla zakładu) oraz te, które kupowały samochody za twardą walutę.

Na początku lat siedemdziesiątych samochody produkowane w ZSRR stanowiły ponad 60% wszystkich środków pochodzących z eksportu krajowych produktów inżynieryjnych. Wkrótce udział ten wzrósł do 80%. Popyt na samochody Łada tłumaczył stosunkowo nowoczesny design, wykonanie i rozsądna polityka cenowa. Wielkość sprzedaży w różnych krajach w pewnym stopniu zależała od dostępności rozwiniętej w nich sieci dealerów, a także dostępności stacji paliw i niezbędnych części zamiennych. Dobre przystosowanie aut do eksploatacji w regionach o surowym klimacie sprawiło, że stały się one popularne w krajach skandynawskich: Finlandii, Szwecji, Norwegii, Islandii. Tak więc w firmach taksówkowych w Budapeszcie dużą część samochodów stanowiła Łada, a eksploatacja tych samochodów w trybie intensywnym okazała się najbardziej efektywna.

Bardzo popularna była Niva z napędem na wszystkie koła, która w tym czasie nie miała odpowiedników w swoim segmencie. W pewnym momencie popyt na model przewyższał podaż i był wspierany pojawieniem się szeregu wersji tuningowych oferowanych przez lokalnych dealerów w rozwiniętych gospodarczo krajach świata. Oprócz codziennej eksploatacji na obszarach miejskich, Niva była szeroko wykorzystywana za granicą jako pojazd dla strażników, lekarzy, rolników, sprzedawców i policjantów.

W połowie lat 80. rynki zagraniczne pozytywnie przyjęły zmodernizowaną rodzinę Łady z napędem na tylne koła / / . We Francji w tym czasie co czwarty importowany kombi to Łada. Samochody Łada można było znaleźć w Azji, Afryce, Ameryce Łacińskiej, Kanadzie, Australii i Oceanii. Stosunkowo dużą popularność zyskały również samochody Łada z napędem na przednie koła z rodziny Samara, Samara-2, a także modele z „dziesiątej” rodziny.

W 1995 r. utworzono centrum zestawów montażowych (CSK) w celu dalszej konsolidacji produktów AvtoVAZ, w tym na rynkach zagranicznych. Firma CSK była odpowiedzialna za pełny cykl montażu zewnętrznego, w tym badanie potencjalnych regionów sprzedaży oraz monitorowanie realizacji planów produkcyjnych przez montownie samochodów. Trzy miesiące po utworzeniu centrum, pierwsze dostawy zestawów montażowych VAZ-21093 zostały wykonane do Finlandii dla VALMET Automotive. Tam w okresie obowiązywania umowy (od 1996 do 1998) zmontowano 14 048 samochodów, z których większość została sprzedana w Europie Zachodniej.

W 2000 roku na Ukrainie, przy wsparciu koncernu Ukrprominvest, w Łuckiej Fabryce Samochodów zorganizowano montaż modelu VAZ-21093. Wkrótce dwa kolejne ukraińskie przedsiębiorstwa podjęły się montażu modeli VAZ - w Chersoniu i Kremenczugu, aw czwartym kwartale 2001 r. W Egipcie zaczęto montować pierwsze samochody Łada 2107. W 2002 roku na liście zewnętrznych firm montażowych znalazła się kazachska firma „Asia-Avto”, która zajmowała się montażem pojazdów Łada 4x4 z napędem na wszystkie koła. Koniec 2003 roku został oznaczony dla AvtoVAZ przez otwarcie fabryk montażowych w dwóch kolejnych częściach świata. Oferol rozpoczął produkcję samochodów Łada 4X4 w Montevideo (Urugwaj), a AvtoZAZ rozpoczął montaż samochodów Łada Samara na Ukrainie. Wkrótce w mieście Quito (Ekwador) w przedsiębiorstwie Aimesa zorganizowano montaż samochodów Łada 4X4.

W 2007 roku rozpoczęła się sprzedaż samochodu Łada 2170 w bliskiej zagranicy (Łada Priora nadal jest eksportowana pod tym indeksem fabrycznym). W tym samym czasie AvtoVAZ świętował rocznicę swojej działalności w handlu zagranicznym - wysłano 7-milionowy samochód eksportowy, którym była Łada 1118 (sedan Łada Kalina).

Począwszy od 2010 roku geografia dostaw samochodów Łada obejmuje dość duży region - są to kraje WNP (ponad 90%) i Europa (3-5%), a także wiele krajów w Afryce i Ameryce Łacińskiej ( nie więcej niż 1,5-2%). Sprzedaż samochodów Łada za granicą organizowana jest za pośrednictwem oficjalnych sieci dealerskich importerów OJSC AvtoVAZ. Ładę sprzedaje około 20 oficjalnych importerów, którzy współpracują łącznie z ponad 200 lokalnymi dealerami. Wśród krajów WNP najbardziej pojemnym rynkiem była początkowo Ukraina, gdzie dostarczano zarówno gotowe samochody, jak i zestawy samochodowe. Po pierwsze, wprowadzenie przez ten kraj szeregu restrykcyjnych ceł, a następnie powstały tu kryzys gospodarczy i społeczno-polityczny, znacznie ograniczyły podaż samochodów prawie wszystkich marek, które wcześniej były sprzedawane na Ukrainie.

Na początku drugiej połowy 2014 roku Kazachstan był największym rynkiem eksportowym samochodów Łada. Ugruntowane i obiecujące rynki to Azerbejdżan, Białoruś, kraje europejskie, Egipt.

Pewnego dnia kupiłem samochód na autostradzie Kashirskoye. Muszę powiedzieć, że samochód jest pierwszym nowym! Nic do porównania. Ale jak mi się wszystko podobało, chłopaki. Nie przechodź...

Chcę publicznie wręczyć prezent konsultantowi ds. Sprzedaży SZEK OLEG NIKOLAJEWIC za świadczoną mu usługę. Byłem w wielu salonach samochodowych, nie powiem w których, ale ...

Chciałem podziękować menadżerowi Simonyan Armen za pomoc w wyborze samochodu, wykonał swoją pracę kompetentnie. Poszedłem do salonu na VDNKh 7 czerwca 2019 r. Nie sądziłem, że wybiorę ...

Dobry dzień! Wyrażam wdzięczność kierownikowi Egorowi Efimovowi za wykonaną pracę i pomoc w wyborze i zakupie samochodu. Jak również do wszystkich pracowników i współpracowników...

A co konkretnie powiedzieć? Wszystkie moje obawy poszły na marne. Pracował ze mną manager Alexander Litvin. Był niezwykle uważny, uprzejmy i...

Dzisiaj wyjechaliśmy z Sormovskiej nowym samochodem, a wszystko dzięki Nastii Szestakowej!!! Więcej tych dziewczyn w sprzedaży samochodów! Niezwykle zadowolony z usługi...

Witam! 7 maja odwiedziłem salon w Kashirka 41. Menedżer Peter Vumberov jest mistrzem swojego rzemiosła. Pokazał wszystko. Znaleźliśmy samochód. Kolor Umówiliśmy się na samochód na pojutrze ...

Podziękowania dla konsultanta handlowego Alexandra Litvina! Bardzo zadowolony z zakupu! Profesjonalne i uprzejme podejście, skuteczność i humanitaryzm!

Pewnego dnia kupiłem samochód na autostradzie Kashirskoye. Muszę powiedzieć, że samochód jest pierwszym nowym! Nic do porównania. Ale jak mi się wszystko podobało, chłopaki. Nie da się wyrazić słowami. Miałem dwóch sprzedawców. Piękna Natalya Krechetova, która nas spotkała i opowiedziała nam wszystko i zaprojektowała, oraz Petya Vunberov, od której następnie wzięliśmy samochód. Przyjechał po raz pierwszy, został na siłę 30 minut, może godzinę. Spojrzeli na samochód, zostawili tysiąc rubli, a kilka dni później zabrali go gotowy, piękny, nasz! To jest służba, to jest troska. Natasha i Petya uszczęśliwiacie ludzi, jesteście wspaniałymi kolesiami. Maszyna tylko się podoba. Przyjadę do Ciebie jeszcze raz, po samochód dla mojej siostry.

Chcę publicznie wręczyć prezent konsultantowi ds. Sprzedaży SZEK OLEG NIKOLAJEWIC za świadczoną mu usługę. Byłem w wielu salonach samochodowych, nie powiem w których, ale to nie ma znaczenia. Szukałem samochodu, poszedłem do samochodu SALON LADA pokashirke41, POZNAŁ mnie OLEG NIKOLAEVICH, wyjaśniłem, że jestem zainteresowany, a mój brat i ja postanowiliśmy kupić samochód w salonie. Głośne wyjaśnienie w samochodach skłoniło nas do zaprzestania kupowania Twojego salonu. Kompetentni konsultanci sukcesu w sprzedaży samochodów, DZIĘKUJĘ OLEG NIKOLAEVICH za pomoc. Istnieje wiele salonów sprzedaży i bardzo mało inteligentnych konsultantów. Przyjaciele, proponuję wszystkim kontakt z LADA SALONEM, będziecie zadowoleni.

Chciałem podziękować menadżerowi Simonyan Armen za pomoc w wyborze samochodu, wykonał swoją pracę kompetentnie. Poszedłem do salonu na VDNKh 7 czerwca 2019 r. Nie sądziłem, że tak szybko wybiorę samochód, jestem zadowolony z zakupionego samochodu i jakości obsługi. Bardzo dobrze

Dobry dzień! Wyrażam wdzięczność kierownikowi Egorowi Efimovowi za wykonaną pracę i pomoc w wyborze i zakupie samochodu. A także do wszystkich pracowników i pracowników salonu samochodowego na ulicy. Czerwona Sosna. Wszystkiego najlepszego! Dziękuję Ci!

A co konkretnie powiedzieć? Wszystkie moje obawy poszły na marne. Pracował ze mną manager Alexander Litvin. Okazał się niezwykle uważnym, uprzejmym i po prostu miłym młodym człowiekiem. Wyjaśnił wszystkie niuanse związane z przejęciem Lada Grant, zasugerował coś, poradził. Marzyłem o zakupie czerwonego auta, ale w salonie nie było takich aut, a po 10 minutach rozmowy z Aleksandrem stałem się już fanem koloru techno (srebrno-szary) i wcale tego nie żałuję . Zespół jest przyjazny i kompetentny, polecam Varshavkę, 56, salon Lada Hermes i managera Aleksandra Litwina wszystkim !! Chodź!

W latach 60. ubiegłego wieku w ZSRR wyprodukowano kilka marek samochodów. „Zaporożec”, „Wołga” i „Moskwa” na zawsze pozostaną w pamięci obywateli naszego kraju jako nostalgia za tymi odległymi czasami. Ale w tym czasie nie było wystarczającej liczby samochodów. Znalezienie ich na wolnym rynku było prawie niemożliwe. Maszyny były dystrybuowane według wykazów w dużych przedsiębiorstwach.

Aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na pojazdy czterokołowe, kierownictwo kraju postanowiło zbudować nową fabrykę samochodów. Zgodnie z planem miał zająć główne miejsce w produkcji samochodów osobowych. Od tego momentu zaczyna się historia AvtoVAZ. Jego budowa odbyła się bardzo szybko (2 razy szybciej niż planowano). Sprzęt do cykli technologicznych powstał nie tylko w fabrykach ZSRR, ale także w wielu innych państwach socjalistycznych, a także w krajach USA i Europy.

Tworzenie roślin

Postanowiono zbudować fabrykę samochodów Wołga w mieście Togliatti. W tym celu kierownictwo kraju zawarło w sierpniu 1966 r. porozumienie z włoskim koncernem Fiat, który pomógł w budowie giganta samochodowego. Musieli nie tylko zbudować ogromny zakład produkcyjny w pełnym cyklu, sprowadzić odpowiedni sprzęt, ale także przeszkolić personel.

Historia AvtoVAZ w Togliatti, nawet na etapie tworzenia, znała mały incydent. Faktem jest, że emblemat nowej marki samochodów został wymyślony przez radzieckich artystów. Pomysł szkicu należał do jednego z przywódców stolicy A. Dekalenkowa. Ale Włosi mieli zrobić te logo. „Fiat” stworzył pierwsze trzydzieści emblematów z błędem. W nazwie miasta "Togliatti" litera "I" skończyła jako litera "R". Małżeństwo zostało szybko zastąpione.

Nazwa zakładu nie została wybrana przez analogię z innymi sowieckimi produkcjami, które nazywano na przykład Uljanowsk lub Gorki. Dokonano tego ze względu na poprawność polityczną. W przeciwnym razie „nie uniknięto by nieodpowiednich żartów”.

Początek pracy

Jeszcze przed zakończeniem budowy zakładu rozpoczęto szkolenie personelu. Dzięki niestrudzonej pracy robotników w 1970 roku wyprodukowano pierwsze 6 „kopieczek” - słynny samochód Zhiguli - VAZ-2101.

Popyt na samochody był taki, że sprzedaż ograniczały jedynie możliwości produkcyjne. W pierwszym roku wyprodukowano je w ilości 100 tys. sztuk.

W 1973 roku VAZ-2101 zaczął być dostarczany na rynek światowy. Jednak marka ta musiała zostać przemianowana na Ładę. Nazwa „Zhiguli” po francusku brzmiała jak „Gigolo” (mężczyzna tańczący dla pieniędzy).

Z biegiem czasu marka Łada zaczęła być produkowana dla krajowego konsumenta. „Zhiguli” przestał produkować.

Zwiększenie obrotów produkcyjnych

W 1980 roku Igrzyska Olimpijskie odbyły się w ZSRR i zostały umieszczone na przenośniku Pyaterka (VAZ-2105). Jednak chociaż te modele były godne pozazdroszczenia, „szóstka” (VAZ-2106) stała się najpopularniejsza w całej historii zakładu. Został wprowadzony do produkcji seryjnej w 1976 roku.

Zdolności produkcyjne AvtoVAZ zapewniło pięć zakładów. W latach 1966–1991 obejmowała zakłady Belebeevsky „Avtonormal”, zakłady autoagregatów Skopinsky i Dmitrovgrad, TPP VAZ i AvtoVAZagregat.

„Kopiejka” i „Trójka”

Pamiętając o wszystkim (w całej historii istnienia giganta samochodowego), nie można nie oddać hołdu jego pierwszemu potomstwu. Były to VAZ-2101 i VAZ-2103. Pierwsza z dwóch ostatnich cyfr numeru modelu była popularnie nazywana „Penny”. Drugi samochód zaczęto nazywać „trojką”.

„Kopejka” była modelem sedana przystosowanym do warunków sowieckich dróg.Prześwit samochodu krajowego został zwiększony ze 110 do 175 mm. Ponadto twórcy wzmocnili hamulce i zawieszenie. Ten samochód był symbolem sowieckiej ery samochodów w latach 70-tych. „Kopeyka” stała się przodkiem sedanów z napędem na tylne koła i uniwersalnych modeli „klasycznych”.

Niedługo po tym, jak pierwsza Kopeyka zjechała z taśmy montażowej, Trojka została wprowadzona do masowej produkcji. W tym czasie nazywano go modelem „luksusowym”. Był to gruntownie przeprojektowany „pens”. Szczególną uwagę zwrócono na posiadanie czterech reflektorów, chromowanych elementów oraz ulepszonej deski rozdzielczej.

Dalsze ulepszenia modelu

Po wydaniu dwóch pierwszych, historia AvtoVAZ obejmuje kilka bardziej popularnych modyfikacji Kopeyki. Po poważnej zmianie stylizacji na przenośnik umieszczono VAZ-2104, 2105, 2106 i 2107. Najpopularniejszym z nich była szóstka. Był to prototyp Fiata 124 Speciale. Przez ponad 30 lat produkcji tego modelu sprzedano 4,3 miliona VAZ-2106.

Pozostałe trzy marki samochodów również sprzedawały się dobrze. Projektanci opracowali modne wówczas prostokątne reflektory. Salon również został poważnie przeprojektowany. Zmodernizowano również silnik samochodu. „Sześć” i dziś jest uważany za dość popularny samochód.

Modele lat 80.

Historia JSC „AvtoVAZ” w latach 80. ubiegłego wieku opowiada o nowym etapie produkcji. W tym czasie opracowano zupełnie nową generację pojazdów Sputnik. Dla odpowiedniego indeksu w pokoju, podobnie jak w poprzednich modelach, ludzie nazwali samochód „ósemką”. Charakteryzował się przednią częścią w kształcie klina. W tym celu VAZ-2108 był również nazywany „dłutem”.

Model miał nowy silnik, skrzynię biegów. Miała napęd na przednie koła. Kształt samochodu miał więcej aerodynamiki niż poprzednie samochody. Ciało miało strukturę władzy. Gigant samochodowy opracował ten model wspólnie z Porsche. Niemcy pomogli krajowemu producentowi w stworzeniu wszystkiego oprócz designu.

Po pewnym czasie do sprzedaży trafił VAZ-2108 z pięciodrzwiowym hatchbackiem i sedanem.

Pod koniec lat 80. powstała mała Oka. Jego prototypem był Daihatsu Cuore z modelu z 1980 roku. Następnie, oprócz AvtoVAZ, Oka była również produkowana przez SeAZ i KaMAZ.

Zakład po rozpadzie ZSRR

Upadek był ciężki dla wielu dużych i małych branż, w tym AvtoVAZ. Historia zakładu pokazuje, że gigant technologii motoryzacyjnej przeżywał w tym czasie głęboki i długotrwały kryzys.

Faktem jest, że w smutne dni dla AvtoVAZ zakład stanął przed taką koncepcją, jak „konkurencja”. Do tego momentu radziecki konsument kupował samochody, które bardzo szybko zjeżdżały z linii montażowej. Ale teraz do kraju nalała się fala modnych, choć używanych, zagranicznych samochodów.

W czasach sowieckich samochody produkowane w kraju niewiele się poprawiły. Dlatego w porównaniu z importowanymi samochodami nie trzymały wody. Zakład stanął przed koniecznością zmniejszenia wielkości produkcji. Zlikwidowano ponad 25% miejsc pracy. Nie pomogło nawet wsparcie państwa. W celu wyrównania popytu na samochody zagraniczne i krajowe wprowadzono wysokie cła. Ale to niewiele pomogło.

Praca w kryzysie

Historia AvtoVAZ opowiada o naprawdę ciężkich dniach dla firmy. Niewystarczający popyt na przestarzałe modele samochodów, walka o prawo do posiadania przedsiębiorstwa nie przyczyniły się do przezwyciężenia kryzysu.

Ponadto kryzys systemu finansowego dodatkowo przyczynił się do pogorszenia sytuacji. Państwo na wszelkie możliwe sposoby wspierało umierającą produkcję. Ale nagromadzone problemy wewnętrzne i zewnętrzne nie mogły być rozwiązane tylko tymi środkami.

Odnotowano przypadki masowych kradzieży produktów i komponentów. To były ogromne sumy nawet jak na tak duże przedsiębiorstwo. W 2009 roku spadek sprzedaży był rekordowy i wyniósł 39% w porównaniu do 2008 roku.

Aby uratować największą fabrykę samochodów w kraju, potrzebne były ogromne inwestycje. Opracowano środki antykryzysowe. Po rozwiązaniu wewnętrznych i zewnętrznych problemów przedsiębiorstwo mogło stanąć na nogi.

Wyjście z kryzysu

AvtoVAZ przetrwał długi głęboki kryzys. Historia zakładu to ponad 15 lat dekadenckiej, mało obiecującej produkcji w warunkach niewystarczającego popytu. Jednak wciąż znaleziono wyjście. W lipcu 2009 roku osiągnięto porozumienie pomiędzy Russian Technologies a Renault-Nissan. Postanowiono zwiększyć autoryzowany fundusz AvtoVAZ. Renault-Nissan zainwestował w niego 240 mln euro (stanowiło to 25% wszystkich akcji) i trzykrotność kwoty Rostekhnologiya (przy jednoczesnym zwiększeniu swojego udziału w kapitale zakładowym o 44%). Troika Dialog traciła 17,5% swojego udziału.

Ponadto postanowiono powierzyć stanowisko głównego projektanta Steve'owi Mattinowi, który wcześniej zajmował podobne stanowisko w takich globalnych firmach jak Mercedes i Volvo. Rozpoczął się okres stopniowego odrodzenia.

AvtoVAZ, którego historia tworzenia i pracy znała wiele wzlotów i upadków, podczas kryzysu charakteryzuje się niewielką aktualizacją modeli. Tak więc na początku lat 90. ubiegłego wieku VAZ-2110 stał się jednym z niewielu nowych modeli. Był to sedan opracowany na bazie G8. Samochód ten miał dość oryginalne nadwozie, a także wystrój wnętrza.

Po nim przez około 10 lat produkcja nie znała znaczących aktualizacji. Kryzys, który dotknął wcześniej dobrze prosperującą fabrykę, dotknął wszystkie obszary jej działalności. Dopiero w 2003 roku, na podstawie spółki joint venture GM-AvtoVAZ, Chevrolet Niva został wprowadzony do produkcji seryjnej. Rok później w Togliatti uruchomiono produkcję sedanów, hatchbacków i kombi typu Kalina.

Rok 2007 to premiera nowego modelu giganta samochodowego Łada Priora. Aby pobudzić popyt konsumpcyjny w 2011 roku Kalinę zastąpiono tańszą wersją Granta. W 2012 roku wprowadzono do produkcji zmodyfikowaną wersję uniwersalnego Renault Logan typu Lada Largus.

Muzeum AvtoVAZ

Koncern AvtoVAZ ma bogatą historię. Nic więc dziwnego, że ma własne muzeum. Jest jedną z największych tego typu instytucji w naszym kraju. Muzeum Historii AvtoVAZ znajduje się w Togliatti. Dedykowany jest znanej nie tylko krajowej, ale i zagranicznej marce „Lada”.

W tym muzeum prezentowane są tylko eksponaty, które mają szczególne znaczenie dla historii zakładu. Pojawiły się pierwsze modele Granty, Largusa, Kaliny wyprodukowane po rozpadzie ZSRR. Również w muzeum można znaleźć samochody, które nie są już produkowane, ale raczej nie można ich zobaczyć na ulicach miast naszego kraju.

Cała historia od pierwszego dnia funkcjonowania zakładu do chwili obecnej przechowywana jest w murach słynnego muzeum. Pierwszy „wiśniowy” grosz, sprzedawany przez markową sieć firmy, jest teraz wystawiony tutaj. Był eksploatowany przez właściciela przez około 19 lat. Podarował go muzeum w 2000 roku, za co otrzymał w prezencie nowy samochód, który właśnie zaczął trafiać do sprzedaży.

Kilka interesujących faktów

Krótka historia AvtoVAZ byłaby niepełna bez kilku interesujących faktów. Na przykład Niva (lub VAZ-2121) była jedynym krajowym samochodem kiedykolwiek sprzedanym w Japonii.

Miasto, w którym zbudowano fabrykę samochodów, nosiło wcześniej nazwę Stawropol. Ale w 1964 został przemianowany na cześć P. Togliattiego, sekretarza generalnego Komunistycznej Partii Włoch. Zginął podczas wizyty w obozie dziecięcym Artek podczas negocjacji w sprawie przyszłej koprodukcji.

Główny projektant Nivy, P. M. Prusov, mówi, że nazwa ta została nadana samochodowi przez pierwsze litery imion jego córek (Nina i Irina), a także synów pierwszego głównego projektanta produkcji (Vadima i Andrzeja).

Zainteresowanie dzisiaj

Po przeżyciu głębokiego kryzysu koncern stopniowo wraca na nogi. Historia AvtoVAZ zasługuje na szacunek. Mimo wszystko samochody zjeżdżające z taśm produkcyjnych były symbolem tamtej epoki. Być może teraz są nieco w tyle za swoimi zagranicznymi odpowiednikami. Ale przy odpowiednim podejściu możliwe będzie usprawnienie przemysłu motoryzacyjnego.

Największy producent samochodów w naszym kraju ma przyszłość. Przy kompetentnym podejściu może przynieść krajowi spore zyski. W końcu nawet tak stare modele jak „szóstka” i „siódemka” są nadal poszukiwane zarówno wśród obywateli naszego kraju, jak i na terenie wszystkich krajów postsocjalistycznych. Dlatego stosując nowe technologie, opracowując nowe modele o ulepszonych właściwościach zarówno mechanizmów, jak i konstrukcji, możliwe jest przeniesienie samochodowego giganta na nowy poziom.