Patriota UAZ, 2,7 l., 2009
Lekki stał się w ruchu i podkręcaniu. Specjalnie dla zwrotności. Stał się jak dobry zagraniczny samochód. Samochód jest nierozpoznawalny, toczy się tak, że nie jest gorszy od jednego zagranicznego samochodu. Lubię jeździć.
Aleksandra
Pierwsze odczucia właścicieli samochodów po służbie w Patriocie UAZ.
Twoja przeglądarka nie obsługuje wideo
Użyj innej przeglądarki
Dzień dobry Władysławie. Dzisiaj dostałam paczkę z drozelką i od razu zawiązałam supeł. Nie możesz rozpoznać samochodu. Wołga o wadze 1,8 tony z miejsca łzy z poślizgiem nad naszymi górami gdzie był teraz na 3-4 biegu darmowy 5 i nadal idzie na overclocking... W starym węźle prędkość wynosi 90 km. taktowany na 3000-3300 obr./min. Teraz 2000-2300 obr./min. wyprzedzanie jest fajne, nie ma potrzeby redukcji biegu... A jednocześnie ledwo naciskam na pedał gazu. Jak na razie jestem bardzo zadowolony z wyniku.
Dużo czytałem o tuningu drosela i postanowiłem spróbować. Moje pierwsze wrażenia są takie, że samochód stał się łatwiejszy do przyspieszenia. Wcześniej podkręcanie było od 3000, teraz od 2000 obr./min. jest już odbiór. Radzę wszystkim, to naprawdę działa! Chociaż miałem duże wątpliwości. A o tym, że wielu pisze, że to oszustwo, nie przekręcaj tego! Najpierw SPRÓBUJ SIĘ... Tak, najważniejsze, ledwo wcisnąłem pedał gazu, a maszyna szybko przyspiesza. Wcześniej, po zwolnieniu przepustnicy, było wrażenie, że ciągniesz kogoś na hol, a on cię spowalnia. ... po zwolnieniu przepustnicy na biegu pojazd nadal pewnie porusza się do przodu. Po ponownym wciśnięciu gazu samochód pewnie przyspiesza bez szarpania.
Vortex tingo 1,8 l., 2011 r.
Dostrajałem przepustnicę. Podróżuję z nim od 1,5 roku. Jest efekt. Nie było problemów, ponieważ starają się tu wyeksponować. Auto startuje doskonale, zarówno latem jak i zimą przy -35. Zużycie spadło.
Zmodyfikowano zespół przepustnicy. Od usługi do domu, naprawdę podobała mi się jazda. Nigdy więcej nacisku na pedał. Po prostu stawiam stopę i samochód jedzie. Na dole śmiało podkopuje. Głęboka tępa dziura zniknęła podczas przyspieszania od 70 do 100 km/h. Zmniejszyło się również natężenie przepływu, natomiast o 0,5 litra. Dziękuję bardzo za dobrze wykonaną pracę !!! Super!!!
Po rewizji auto nawet z kondeem NAPRAWDĘ JEST!
Pierwszy Cherie Tigo zjechał z linii montażowej w 2005 roku. Crossovery na rynek rosyjski produkowane były w Chinach i tutaj w Rosji – do 2008 roku w fabryce Avtotor w Kaliningradzie, a od 2010 roku w TagAZ pod nazwą Vortex Tingo. Prototypem był SUV Toyota RAV4 drugiej generacji. Pod maską umieszczono licencjonowane jednostki napędowe Mitsubishi.
Chery Tiggo, ze względu na niską cenę, cieszy się dużym zainteresowaniem w swojej klasie. To, jak crossover będzie się zachowywał pod względem niezawodności w przyszłości, z pewnością zależy od warunków pracy i umiejętności obsługi. Ale jest jedno ale…. Ważną rolę odgrywa między innymi kwestia przypadku. Oprócz chorób „genealogicznych” zdarzają się również nieprzewidziane – nagle powstające. W efekcie w tych samych warunkach pracy ktoś jeździ i nie zna kłopotów, a ktoś katuje się, eliminując pojawiające się w nieskończoność usterki. Dlatego opinia właścicieli tego samochodu jest niejednoznaczna. Należy również dodać, że rodzimy chiński montaż jest wyższej jakości niż rosyjski.
Silniki
Crossover Cherie Tigo był wyposażony w silniki benzynowe o mocy 2,4 l/130 KM. i 1,8 l / 132 KM. Nieco później pojawiło się 1,6 l / 119 KM. i 2,0 l / 136 KM.
Niektórzy właściciele Tiggo 2,4 l doświadczyli nieprzyjemnych pęknięć zaworów i pęknięć korbowodów. Silnik jest podatny na „marnowanie” płynu chłodzącego przez dolną rurkę chłodnicy, połączenie pompy z rurką termostatu lub przez samą rurkę. Czasami zatyka się w bloku cylindrów „wyciek”.
Silnik o pojemności 1,8 litra charakteryzuje się trudnościami z zimnym rozruchem przy silnych mrozach - poniżej 15 stopni. Sprawcą jest czujnik temperatury płynu chłodzącego. Rzadziej przyczyną są „zmęczone” cewki zapłonowe. Zmniejszona przyczepność i szarpnięcia przy niskich obrotach są często spowodowane nieprawidłowym działaniem czujnika MAF.
Silniki 1,6 l i 2,0 l nie cierpią na „spersonalizowane” rany. Nie są jednak pozbawione typowych problemów charakterystycznych dla Cherie Tigo.
Wiele osób narzeka na niezadowalającą jakość płynów roboczych stosowanych w jednostce napędowej. W szczególności płyn chłodzący w samochodach montowanych w Rosji może z czasem wytrącać się, co często prowadzi do zablokowania termostatu w pozycji otwartej.
Z powodu nieprawidłowego działania pompy paliwa lub regulatora ciśnienia paliwa silnik zaczyna gaśnie i przestaje się uruchamiać za pierwszym razem, a następnie w ogóle odmawia uruchomienia, gdy pozostałe paliwo w zbiorniku jest mniejsze niż połowa lub 1/3. Aby kłopot nie zaskoczył, zwłaszcza sprytne noszenie ze sobą "NZ" w objętości 5 litrów. Po małej porcji paliwa silnik łatwo się uruchamia. To zachowanie można zaobserwować bliżej 100 000 km. Zwiastunem jest powolna reakcja strzałki prędkości na wciśnięcie pedału gazu. Oryginalny regulator ciśnienia paliwa rzadko trwa długo, jego niezawodność jest bardzo niska. „Mistrzowie” zalecają zainstalowanie regulatora ciśnienia paliwa z „Wołgi” lub „Lanos”. Pracownicy serwisu samochodowego nie zalecają czyszczenia siatki pompy paliwa, ponieważ w 90% przypadków RTD zawodzi po tym.
Cewki zapłonowe i przewody wysokiego napięcia mogą „zamówić długą żywotność” po 30-50 tys. Km. Często zdarza się, że kierowcy zauważają szarpnięcia podczas przyspieszania na 2. biegu. W poszukiwaniu rozwiązania problemu należy zająć się wymianą filtra paliwa, świec zapłonowych, cewek, przewodów wysokiego napięcia, a nawet oprogramowania ECU. Ale to nie zawsze kończy się pozytywnym wynikiem.
Czujnik poziomu paliwa wkrótce zaczyna „leżeć”, a następnie całkowicie ustawia strzałkę wskazującą na zero. Powodem jest zużycie lameli.
Przenoszenie
Ręczna skrzynia biegów nie jest zbyt niezawodna. Cyklowi życia pudełka towarzyszą odgłosy, trzaski i dudnienia. Problemy z przełączaniem pojawiają się przy 40-80 tys. Km. Znane są przypadki zniszczenia wałów zawieszonych i wtórnych.
W skrzyniach biegów z napędem linkowym dźwignia zmiany biegów może się „przykleić” z powodu stopienia płaszcza linek znajdujących się zbyt blisko kolektora wydechowego. Problem występuje w Tigo z silnikami 1,8 i 2,0 litra. W Tiggo z silnikiem 2.4L problemy ze zmianą biegów mogą pojawić się zimą, z powodu wilgoci dostającej się do osłon kabli lub pod pofałdowanie mechanizmu zmiany biegów.
Sprzęgło często „kończy się” po 70-90 tys. km, ale zdarzają się też „szczęściarze”, którzy przed pierwszą wymianą przejechali 150-160 tys. km. Dealerzy proszą o około 10 tysięcy rubli za wymianę sprzęgła, w serwisie zewnętrznym będziesz musiał zapłacić około 7-8 tysięcy rubli.
Z automatyczną skrzynią biegów DP0, którą Tigo dostał w prezencie od Renault, też nie wszystko idzie gładko. Tak więc przy przebiegu ponad 30-40 tysięcy km na desce rozdzielczej wyświetlany jest bieg z wykrzyknikiem. W takim przypadku mogą pojawić się lekkie drgania. Powodem są zawory modulacji ciśnienia. Zawory albo będą musiały zostać wymienione, albo będzie można wysiąść przez przepłukanie korpusu zaworu. Koszt zaworu to 2-2,5 tysiąca rubli, a praca zastępcza to 4-6 tysięcy rubli. „Urzędnicy” proszą o naprawy do 80-90 tysięcy rubli.
W samochodach starszych niż 3 lata skrzynia może nie przełączyć się w tryb „P” (parkowanie) ze względu na zniszczenie delikatnej końcówki łączącej linkę z dźwignią zmiany biegów. Z biegiem czasu na stykach grzebienia złącza skrzynkowego pojawia się korozja.
Wersje Cherie Tigo z napędem na cztery koła, wypuszczone przed majem 2008 roku, cierpiały na wyczuwalne wibracje w zakresie prędkości 60-100 km/h. Powodem jest nieprawidłowe wyważenie wału napędowego. Producentowi udało się zniwelować drgania, przekładając sprzęgło elektrooporowe na tylną skrzynię biegów i instalując w jej miejsce łożysko zaburtowe. Przeguby CV, wewnętrzne i zewnętrzne, często wymagają wymiany, gdy przebieg przekracza 70-90 tys. Km.
Podwozie samolotu
Zawieszenie crossovera ma przeciętną żywotność. Rozpórki i tuleje stabilizatora wymagają wymiany na 40-60 tys. km. Amortyzatory przednie i tylne zaczynają przeciekać lub pukać po 60-100 tys. Km. Jednocześnie odpowiednie są również ciche bloki dźwigni. Przy przebiegu ponad 100 tysięcy km tylne sprężyny słabną.
Drążki kierownicze obsługują ponad 40-70 tys. Km. Przekładnia kierownicza może pukać lub przeciekać po 60-90 tys. Km. Są problemy z pompą wspomagania kierownicy - przecieka w okolicach czujnika.
Po 60-90 tys. Km prowadnice tylnych zacisków hamulcowych często stają się kwaśne. Pojawiają się również pytania dotyczące jednostki ABS, która zaczyna „zakłócać”. Nowa jednostka kosztuje około 30 tysięcy rubli, ale jej naprawa nie jest droga. Przyczyną „zakłócenia” modułu ABS może być również wilgoć, która dostała się do listwy zaciskowej modułu.
Inne problemy i awarie
Lakier nadwozia jest znośny. Metal w miejscu wiórów wkrótce zaczyna kwitnąć. Obszary problematyczne - maska, progi, spód tylnej klapy. Podczas przejeżdżania przez nierówności często rozbrzmiewają zamki w drzwiach. Dolegliwość leczy się poprzez owinięcie zszywki taśmą izolacyjną.
Świerszcze w domku osiedlają się w całych koloniach. Wkrótce też zaczynają skrzypieć przednie fotele. Pisku można pozbyć się przyklejając zapięcia. Z biegiem czasu farba na kierownicy ściera się.
Jednostka główna również często powoduje problemy. Nie odtwarza płyt, nie trzyma fali, potem milknie, wymownie wydając napis „TOO HOT” – przegrzewanie. Warto zauważyć, że karta gwarancyjna stwierdza, że system audio nie jest objęty gwarancją.
Z biegiem czasu wentylator pieca zaczyna gwizdać. Po nasmarowaniu tulei gwizdek znika. Jeżeli w zimie powietrze w przedziale pasażerskim jest nierównomiernie rozłożone (kierowca jest zimny, a pasażer z przodu jest gorący), konieczna będzie wymiana zapchanego grzejnika kuchenki.
W deszczową pogodę lub po umyciu wielu ma do czynienia z całkowitą „ciszą” deski rozdzielczej. Powodem jest wnikanie wilgoci. Po kilku dniach „suszenia” wydajność panelu zostaje przywrócona.
Problemy z generatorem pojawiają się po 50-70 tys. Km. Nowy generator będzie kosztował 5-6 tysięcy rubli.
Wniosek
Wielu właścicieli porównuje kupowanie Chery Tiggo do gry na loterii. Nigdy nie wiesz, jak pokaże się Twój samochód. Warto również zauważyć, że ceny oryginalnych części zamiennych są znacznie zawyżone, a dbają o znacznie mniej niż te, które były oryginalnie montowane podczas montażu. Zasób analogów to nie mniej niż oryginalne części zamienne.
24 ..Chery Tiggo 2005. Diagnostyka usterek mechanizmu korbowego silnika
Właściwości robocze mechanizmu korbowego można ocenić, mierząc ciśnienie oleju, określając charakterystyczne uderzenia i mierząc luzy na niektórych wiązaniach wału korbowego.
Pomiar ciśnienia oleju
Ciśnienie oleju sprawdzane jest za pomocą urządzenia składającego się z manometru, tulei łączącej z nakrętką złączkową i nyplem oraz amortyzatora wygładzającego pulsacje oleju podczas pomiaru ciśnienia. Aby wykonać odczyty ciśnienia w linii głównej, urządzenie podłącza się do obudowy filtra oleju, po uprzednim odłączeniu go od standardowej rurki manometru. Aby sprawdzić ciśnienie, wykonaj kolejno następujące czynności:
podłączyć urządzenie pomiarowe do obudowy filtra oleju;
uruchomić i rozgrzać silnik do standardowego stanu cieplnego;
ustalić ciśnienie oleju w przewodzie głównym na biegu jałowym, w momencie stabilnej i nominalnej częstotliwości obrotów wału korbowego.
Nasłuchiwanie stuknięć u kolegów wału korbowego
Pukanie w KShM jest słuchane u niektórych kolegów za pomocą elektronicznego autostetoskopu. Ta metoda diagnostyki KShM wymaga wprowadzenia rozrzedzonego ciśnienia do przestrzeni nadtłokowej za pomocą specjalnego zespołu sprężarkowo-podciśnieniowego. Należy nasłuchiwać wiązań między sworzniem tłokowym a piastą sworznia tłokowego, także między mechanizmem korbowodu a czopem wału korbowego, a następnie między tuleją górną korbowodu a sworzniem tłokowym.
W przypadku zarejestrowania obniżonego ciśnienia oleju i stukania w wale korbowym konieczne będzie sprawdzenie luzów w powyższych wiązaniach i wymiana czujnika ciśnienia oleju. Jeśli ciśnienie oleju jest niskie, ale nie ma stukania, należy wyregulować zawór spustowy układu smarowania. W przypadku, gdy podjęte działania nie doprowadzą do normalizacji ciśnienia, wymagana będzie kontrola diagnostyki układu smarowania na stanowisku.
Diagnostyka KShM według szerokości luk w jego kolegach
Stan mechanizmu korbowego zależy również od wielkości szczelin w jego wiązaniach. Mierzy się je za pomocą specjalnego urządzenia i zgodnie z następującym schematem:
zainstalować tłok cylindra w stanie sprężonym;
zablokować wał korbowy;
zamiast dyszy zamocuj urządzenie w głowicy cylindra, poluzuj śrubę blokującą, a następnie podnieś prowadnicę do góry;
włączyć urządzenie i doprowadzić ciśnienie do stanu rozładowania;
uzyskać stabilne odczyty wskaźnika metodą dwóch lub trzech cykli podawania;
naprawić szczelinę w połączeniu między górną głowicą korbowodu a sworzniem tłokowym, a następnie całkowity luz między łożyskiem korbowodu a górną głowicą korbowodu.
Wszystkie luki w KShM są mierzone trzykrotnie i przyjmują średnią arytmetyczną. W przypadku, gdy luzy któregoś z korbowodów są większe niż wartości dopuszczalne, konieczna jest naprawa silnika.
Awarie mechanizmu korbowego obejmują spadek kompresji w cylindrach i mocy silnika, wzrost zużycia paliwa i oleju, dym, stuki i hałasy nietypowe dla pracy silnika, wycieki oleju i płynu chłodzącego.
Sprężenie w cylindrze mierzone jest na rozgrzanym silniku za pomocą ciśnieniomierza
Przed pomiarem kompresji należy odkręcić świece zapłonowe, włożyć gumową końcówkę urządzenia w otwór na świecę i obracać wałem korbowym z rozrusznikiem z całkowicie otwartą przepustnicą i przepustnicami powietrza przez 5-6 s. Na sprężarce maksymalne ciśnienie końca suwu sprężania w cylindrze odczytuje się ze skali manometru, a na sprężarce wartość ciśnienia zapisuje się na papierowym formularzu. Pomiary powtarza się 2-3 razy w każdym cylindrze i wyznacza się wartość średnią. Różnica ciśnień w cylindrach nie powinna przekraczać 0,1 MPa.
Spadek kompresji w poszczególnych cylindrach może wystąpić z powodu koksowania lub pęknięcia pierścieni tłokowych, uszkodzenia uszczelki głowicy cylindrów, naruszenia regulacji luzu w mechanizmie zaworowym lub przepalenia zaworu. Koksowanie pierścieni tłokowych w rowkach tłoka sprzyja intensywnemu ulatnianiu się gazu do skrzyni korbowej, co może prowadzić do wzrostu ciśnienia gazu w skrzyni korbowej i rozpryskiwania oleju przez otwór miarki. W tym przypadku do każdego cylindra wlewa się 20-25 cm3 oleju silnikowego i powtarza się pomiary sprężania. Wzrost ciśnienia wskazuje na nieszczelność w grupie cylinder-tłok.
Wadliwą uszczelkę głowicy i nieszczelność mechanizmu zaworu można wykryć za pomocą testera pneumatycznego, przepuszczającego sprężone powietrze do cylindra przez otwór świecy zapłonowej. Wyciek powietrza do sąsiedniego cylindra wskazuje na uszkodzoną uszczelkę głowicy lub poluzowane nakrętki lub śruby głowicy cylindrów. Uszkodzoną uszczelkę podgłowicową można również wykryć po przedostaniu się płynu chłodzącego do miski olejowej. W takim przypadku nastąpi stały spadek poziomu płynu chłodzącego w zbiorniku wyrównawczym lub chłodnicy i równoczesny wzrost poziomu oleju w misce olejowej. Jednocześnie olejek nabiera koloru od szarego do mlecznobiałego. Wyciek powietrza przez gaźnik wskazuje na awarię zaworu wlotowego, a przez tłumik - zawór wydechowy. Wykryte usterki są eliminowane.
Powodem spadku kompresji w cylindrach silnika z serwisowanymi uszczelkami głowicy i zaworami jest zużycie grupy cylinder-tłok. Stopień zużycia zespołu cylinder-tłok, a co za tym idzie jego stan techniczny, określa się bez demontażu silnika za pomocą przyrządów i pneumotestera. Zasada działania urządzeń opiera się na pomiarze wycieku powietrza dostarczanego do cylindra silnika. Kontrola przeprowadzana jest na ciepłym silniku. Odkręć świece, ustaw tłok pierwszego cylindra w górnym martwym punkcie końca suwu sprężania. Wał korbowy jest hamowany przez włączeniem biegu i zaciągnięciem hamulca postojowego. Dociśnij końcówkę testową urządzenia do otworu świecy zapłonowej pierwszego cylindra, otwórz zawór dopływu powietrza i określ wyciek powietrza zgodnie ze wskazaniami strzałki manometru na urządzeniu. Obracając wałem korbowym, inne cylindry są podobnie sprawdzane zgodnie z ich kolejnością działania. Wyciek powietrza nie powinien przekraczać 28% przy sprawnych zaworach i uszczelce głowicy.
W przypadku stuknięć i hałasów nietypowych dla pracy silnika należy nasłuchiwać silnika membraną lub stetoskopem elektronicznym. Pręt stetoskopu montowany jest prostopadle do powierzchni silnika w miejscu, w którym słychać stuki i odgłosy.
Stan tłoka i sworznia określa się gwałtowną zmianą prędkości obrotowej wału korbowego, nasłuchując ścianek bloku cylindrów wzdłuż linii ruchu tłoka w miejscach odpowiadających jego skrajnym położeniom. Uderzenie sworznia tłokowego jest wyraźne i ostre i zanika po wyłączeniu cylindra. Gdy powierzchnia styku pierścienia tłokowego z rowkiem tłoka jest zużyta, przy średniej prędkości wału korbowego słychać delikatne stukanie w dolnym martwym punkcie. Zużyte tłoki wydają stukający, grzechoczący, przytłumiony dźwięk, gdy silnik pracuje, zmniejszając się wraz z jego nagrzewaniem.
Zużyciu łożysk głównych i wzrostowi luzu między czopami wału korbowego a tulejami towarzyszy głuchy metaliczny dźwięk o niskim tonie, którego częstotliwość wzrasta wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego. Przy nagłym otwarciu przepustnicy słychać pukanie w dolnej części bloku cylindrów wzdłuż osi wału korbowego. Przyczyną tego pukania może być również zbyt wczesny zapłon. Duży luz osiowy wału korbowego przyczynia się do pojawienia się ostrzejszego tonu z nierównymi odstępami, szczególnie zauważalnego przy płynnym wzroście i spadku prędkości wału korbowego. Ton tego dźwięku zmienia się w zależności od tego, czy pedał sprzęgła jest wciśnięty, czy nie. Wartość luzu osiowego jest określana na biegu jałowym przez ruch przedniego końca wału korbowego podczas wciskania i zwalniania pedału sprzęgła i porównywana z danymi z tabeli.
Łożyska korbowodowe przy zużyciu powodują stukanie również w obszarze osi wału korbowego, ale mniejsze lub większe o wartość promienia korby oraz gdy tłok znajduje się w górnym lub dolnym martwym punkcie. Jednocześnie słychać bardziej ostre i dźwięczne pukanie, o mniejszej sile w stosunku do pukania łożysk głównych. Pukanie znika w każdym z cylindrów po wyłączeniu odpowiedniej świecy zapłonowej.
Oznaką zużycia łożysk głównych i korbowodów jest również spadek ciśnienia oleju w układzie smarowania silnika poniżej normy. Ciśnienie oleju sprawdzane jest manometrem kontrolnym o wartości podziałki nie większej niż 0,05 MPa.
Silniki z wymienionymi usterkami są wysyłane do naprawy.
Samochód jest wyposażony w rozproszony układ wtrysku paliwa ze sprzężeniem zwrotnym. Wtrysk rozproszony nazywany jest wtryskiem wielopunktowym, ponieważ paliwo jest wtryskiwane do każdego cylindra przez oddzielną dyszę. Układ wtrysku paliwa zmniejsza toksyczność spalin, jednocześnie poprawiając właściwości jezdne pojazdu.
W tej sekcji opisano tylko pokrótce awarie układu wtryskowego spowodowane awarią niektórych czujników. Procedura demontażu i montażu zespołów układów zasilania i sterowania silnikiem jest podana w podrozdziałach i.
W zamkniętym układzie wtryskowym zainstalowany jest katalizator i czujnik stężenia tlenu w spalinach (w samochodzie Chery Tiggo dwa katalizatory i dwa czujniki stężenia tlenu są zainstalowane szeregowo), co zapewnia sprzężenie zwrotne. Czujniki monitorują stężenie tlenu w spalinach, a elektroniczna jednostka sterująca na podstawie ich sygnałów utrzymuje stosunek powietrza do paliwa, przy którym katalizatory pracują najefektywniej. Ponadto głównym czujnikiem sterującym jest czujnik montowany na wlocie do kolektora, a czujnik montowany na jego wylocie jest diagnostyczny, określa on jakość całego układu sterowania silnikiem jako całości. Jeżeli sterownik silnika, zgodnie z informacją z czujnika diagnostycznego, wykryje nadmierne stężenie tlenu w spalinach, którego nie można wyeliminować poprzez kalibrację układu zgodnie z sygnałami czujnika sterującego i oznacza każde nieprawidłowe działanie układu, włączy lampkę ostrzegawczą o awarii silnika w zestawie wskaźników i wprowadzi kod błędu do pamięci w celu dalszej diagnostyki...
Ostrzeżenia.
Przed wyjęciem jakichkolwiek elementów układu wtrysku paliwa należy odłączyć przewód od ujemnego zacisku akumulatora.
Odłącz akumulator tylko przy wyłączonym zapłonie.
Nie uruchamiaj silnika, jeśli końcówki przewodów akumulatora są poluzowane.
Nigdy nie odłączaj akumulatora od instalacji elektrycznej pojazdu, gdy silnik pracuje.
Podczas ładowania akumulatora odłącz go od instalacji elektrycznej pojazdu, ponieważ zwiększony prąd podczas ładowania może uszkodzić elementy elektroniczne.
Nie dopuszczać do nagrzewania się elektronicznej jednostki sterującej (ECU) powyżej 65 °C w stanie roboczym i powyżej 80 °C w stanie nieroboczym (np. w suszarce). W przypadku przekroczenia tej temperatury konieczne jest wyjęcie ECU z samochodu.
Nie odłączaj ani nie podłączaj złączy wiązki przewodów od komputera przy włączonym zapłonie.
Przed wykonaniem spawania łukiem elektrycznym w pojeździe należy odłączyć przewody akumulatora i złącza wiązki komputerowej.
Wszystkie pomiary napięcia należy wykonywać woltomierzem cyfrowym o rezystancji wewnętrznej co najmniej 10 megaomów.
Elementy elektroniczne zastosowane w układzie wtryskowym są przystosowane do bardzo niskich napięć, dzięki czemu mogą łatwo ulec uszkodzeniu w wyniku wyładowania elektrostatycznego. Aby zapobiec uszkodzeniu ECU przez wyładowania elektrostatyczne: - nie dotykaj rękami wtyczek ECU ani elementów elektronicznych na płytkach; - podczas pracy z programowalną pamięcią tylko do odczytu (EPROM) jednostki sterującej nie należy dotykać pinów mikroukładu.
Nie wolno eksploatować silnika z neutralizatorem na benzynie ołowiowej. Doprowadzi to do szybkiej awarii neutralizatorów i czujników stężenia tlenu.
Podczas pracy w deszczową pogodę nie narażaj elementów elektronicznych układu wtrysku paliwa na działanie wody.
Sprawdź układ wtryskowy w następującej kolejności.
1. Sprawdź połączenie z „masą” silnika i akumulatora.
2. Sprawdź pompę paliwa i filtr paliwa.
3. Sprawdź bezpieczniki i przekaźnik wtrysku.
4. Sprawdź niezawodność styków w blokach z przewodami elementów układu wtryskowego.
5. Sprawdź czujniki układu wtryskowego.
Zdecydowana większość wadliwego działania układu wtrysku paliwa jest spowodowana awarią następujących czujników:
Czujnik położenia wału korbowego - całkowita awaria układu wtryskowego, silnik nie uruchomi się;
Czujnik położenia przepustnicy (zainstalowany w pokrywie przepustnicy) - utrata mocy, szarpnięcia i zapady podczas przyspieszania, niestabilna praca na biegu jałowym;
Czujnik temperatury płynu chłodzącego - trudności z rozruchem na mrozie: trzeba rozgrzać silnik, utrzymując obroty pedałem gazu, podczas jazdy silnik może się przegrzać ze znacznym spadkiem mocy i pojawieniem się detonacji;
Połączony czujnik przepływu masowego i temperatury powietrza nawiewanego - w przypadku awarii funkcji pomiaru temperatury wzrost zużycia paliwa, wzrost poziomu toksyczności spalin, a w przypadku awarii funkcji pomiaru natężenia przepływu wzrost paliwa zużycie, znaczne pogorszenie dynamiki, problemy z uruchomieniem silnika;
czujnik spalania stukowego (zamontowany po lewej stronie bloku cylindrów pod kolektorem dolotowym w rejonie 2 i 3 cylindra) - silnik bardzo wrażliwy na jakość benzyny, zwiększona skłonność do stuków,
spadek mocy;
Czujnik stężenia tlenu w spalinach (sonda lambda) - wzrost zużycia paliwa, spadek mocy silnika, niestabilna praca na biegu jałowym.
Uszkodzenie katalizatora spalin;
Czujnik fazy - spadek mocy, wzrost zużycia paliwa;
Czujnik prędkości (montowany na obudowie skrzyni biegów) - możliwe jest pogorszenie właściwości dynamicznych auta i wzrost zużycia paliwa.