Pojazdy specjalistyczne

Pojazdy te są przystosowane do przewozu jednego lub kilku jednorodnych towarów, różniących się specyficznymi warunkami ich przewozu oraz wyposażone są w różne urządzenia i urządzenia zapewniające bezpieczeństwo i jakość towarów dostarczanych na place budowy oraz kompleksową mechanizację załadunku i operacje rozładunku. Wykorzystanie specjalistycznego transportu przyczynia się do wzrostu wydajności i jakości budowy, pozwala obniżyć koszty transportu, zminimalizować straty materiałów budowlanych i półproduktów, a także uszkodzenia wyrobów i konstrukcji budowlanych, które są bardzo istotne przy korzystaniu z pojazdów ogólnego przeznaczenia. Obecnie bez użycia specjalistycznego transportu praktycznie niemożliwe jest dostarczenie wielu towarów na place budów. Większość pojazdów specjalistycznych to wymienne przyczepy i naczepy do samochodów ciężarowych, ciągniki pneumatyczne i ciągniki, co pozwala na bardziej efektywne wykorzystanie maszyny bazowej.

W warunkach budownictwa miejskiego szeroko stosowany jest specjalistyczny transport samochodowy. Nowoczesne specjalistyczne pojazdy budowlane są produkowane zgodnie z zatwierdzonym przez Państwowy Komitet Budowlany „Typem pojazdów specjalistycznych do budowy” i są przeznaczone do przewozu ładunków gruntowych, masowych i kawałkowych (wywrotki), płynnych i półpłynnych (bitum). ciężarówki, wapno, beton i zaprawę), proszki (cementowce), drobnicowe i kontenerowe (kontenery), długie ładunki (rurki, metalowe, drewniane), konstrukcje żelbetowe (płyty, farmy) , nośniki płyt, nośniki belek, nośniki bloków, wózki hydrauliczne), urządzenia technologiczne i maszyny budowlane (ciężarówki).

Wywrotki przewożą materiały budowlane w metalowych nadwoziach o przekroju nieckowym, trapezowym i prostokątnym, przechylanych przymusowo podczas rozładunku za pomocą mechanizmu podnoszącego (wywrotu) do tyłu, na bok (jedną lub dwie) strony, na boki oraz Powrót. Celowo istnieją specjalne wywrotki górnicze i uniwersalne ogólnego budownictwa. W warunkach budownictwa miejskiego stosowane są uniwersalne wywrotki (ryc. 2.7) o nośności 4 ... 12 ton, przeznaczone do transportu gleby, żwiru, tłucznia, piasku, asfaltu, mieszanki betonowej, zaprawy, itp. Nowoczesne wywrotki uniwersalne produkowane są na podwoziach samochodów ciężarowych z platformą ogólnego przeznaczenia (czasami ze skróconą podstawą) i wyposażone są w tego samego typu układy hydrauliczne, które zapewniają szybkie podnoszenie i opuszczanie nadwozia, wysoką niezawodność i bezpieczeństwo pracy.

Główne jednostki takich systemów to zbiornik oleju, pompa hydrauliczna napędzana przez skrzynkę odbioru mocy pojazdu, jeden lub więcej (w zależności od udźwigu) teleskopowych siłowników hydraulicznych jednostronnego działania, które działają bezpośrednio na nadwozie, rozdzielacz lub sterowanie zawór, łączenie rurociągów i urządzeń zabezpieczających. Siłowniki hydrauliczne mechanizmów podnoszących mogą mieć układ poziomy, pochylony i pionowy i są montowane na ramie pojazdu pod przednią częścią nadwozia lub na jego przedniej stronie (rys. 2.7, a). Separator lub zawór sterujący kieruje przepływ płynu roboczego z pompy do siłownika hydraulicznego (lub siłowników hydraulicznych pracujących synchronicznie) przy przewracaniu nadwozia, łączy wnęki siłowników hydraulicznych ze zbiornikiem spustowym podczas opuszczania nadwozia, ogranicza ciśnienie w systemie i zabezpiecza ciało w określonych pozycjach (skrajnych lub pośrednich).

Najczęstsze w budownictwie są wywrotki drogowe składające się z wywrotki i przyczepy wywrotki lub ciągnika siodłowego i naczepy wywrotki (ryc. 2.7, b).

Ryż. 2.7. Śmieciarka

Wywrotka rozładowywana jest na boki, a wywrotka na boki i tył. Przyczepy wywrotki mogą mieć nadwozia dzielone (podwójne), których przód rozładowywany jest z dwóch (bok), a tył - z trzech (bok i tył). Nowoczesne wywrotki i przyczepy wywrotki mają zunifikowane nadwozie, podwozie, mechanizmy podnoszące i są wyposażone w automatyczny system otwierania i zamykania burt sterowany z kabiny kierowcy.

Do transportu keramzytu i innych materiałów sypkich o niskiej gęstości stosuje się specjalistyczne przyczepy i naczepy - lokomotywy z keramzytu o nośności do 12 ton, tj. wywrotki o zwiększonej ładowności.

Przy transporcie ładunków drobnicowych i kontenerowych na place budowy (sprzęt sanitarno-techniczny i wentylacyjny, materiały wykończeniowe, izolacyjne i dachowe, cegły, pustaki okienne i drzwiowe, prefabrykowane konstrukcje żelbetowe o małej wadze i gabarytach itp.), konteneryzacja i pakowanie . Do dostarczania kontenerów i paczek używane są pojazdy z platformą, przyczepy i naczepy ogólnego przeznaczenia oraz pojazdy specjalistyczne - samozaładowcze i kontenerowce.

Samozaładowcze, wraz z pełnieniem funkcji transportowych, mogą załadować i rozładować przewożony ładunek w kontenerach, rozładować ładunek na pobliskie pojazdy i przyczepy za pomocą hydraulicznych urządzeń załadunkowo-rozładunkowych zainstalowanych na samym pojeździe. Pojazdy samozaładowcze są wyposażone w manipulatory pokładowe, wahliwe portale, burty podnośne oraz zamontowane urządzenia podnoszące.

Samozaładowcze z portalem wahadłowym (położenie boczne lub tylne, rys. 2.8, a) są przeznaczone do transportu, załadunku i rozładunku kontenerów o masie do 5 t. kąt do 120° z dwoma synchronicznie działającymi długim skokiem dwustronnego działania cylindry hydrauliczne. Portale oscylacyjne służą również do załadunku i rozładunku nadwozi wymiennych. Do transportu, załadunku i rozładunku kontenerów o dużej ładowności (20 ton i więcej) stosuje się naczepy wyposażone w boczne ładowarki hydrauliczne (rys. 2.8, b).

Samozaładowcze samochody ciężarowe i kontenerowce wyposażone są w wysuwane i składane podpory hydrauliczne 3, które sprawdzają się podczas załadunku i rozładunku oraz zapewniają stabilność maszyny i rozładunek jej podwozia.

Pojazdy samozaładowcze z pokładowymi manipulatorami hydraulicznymi wykonują samozaładunek i rozładunek pojazdu bazowego i przyczepy, załadunek i rozładunek innych pobliskich pojazdów, a także mogą być wykorzystywane do prac budowlanych i instalacyjnych na małą skalę.

Manipulator o udźwigu 2,5 t składa się (rys. 2.9) z kolumny obrotowej, osprzętu wysięgnika przegubowego, dwóch zewnętrznych podpór hydraulicznych, mechanizmu wychylenia wysięgnika w planie, dwóch pulpitów sterowniczych oraz zestawu wymiennego osprzętu roboczego.

Ryż. 2.8. Wózki samozaładowcze i kontenerowe

Ryż. 2.9. Pojazd samozaładowczy z manipulatorem pokładowym

Wyposażenie wysięgnika jest zamontowane na obrotowej kolumnie zamontowanej na ramie podstawy podwozia i składa się z drążka, dźwigni, wysięgnika teleskopowego z sekcją główną i wysuwaną, siłowników sterujących, zawieszenia hakowego lub rotatora. Rotator zapewnia obsługę ładunku w płaszczyźnie poziomej poprzez zębatkę i zębnik oraz siłownik hydrauliczny dwustronnego działania, którego pręt jest zębatką rotatora zazębiającą się z przekładnią.

Zestaw montażowy do manipulatora zawiera ręcznie wysuwane przedłużenie wysięgnika, chwytak widłowy, chwytak na palecie i chwytak do kontenerów. Obrót wyposażenia wysięgnika w płaszczyźnie pod kątem 400° zapewnia mechanizm zębatkowy, na który składają się dwa działające naprzemiennie cylindry hydrauliczne, zębatka i koło zębate sztywno przymocowane do wału kolumny obrotowej. Osiowa pompa tłokowa układu hydraulicznego manipulatora jest napędzana z silnika pojazdu poprzez przystawkę odbioru mocy. Manipulatorem można sterować z dowolnego z dwóch paneli kontrolnych znajdujących się po obu stronach pojazdu.

Konstrukcje domowych manipulatorów pokładowych są wykonane według jednej zasady i różnią się między sobą momentem obciążenia, nośnością, wysokością podnoszenia i opuszczania haka, wagą i wymiarami całkowitymi. Schematy rozmieszczenia manipulatorów pokładowych na pojazdach pokazano na ryc. 2.10.

Ryż. 2.10. Umieszczanie manipulatorów pokładowych na pojazdach

Do transportu płynnych spoiw (bitumu, smoły, emulsji) w stanie podgrzanym z zakładów produkcyjnych do miejsc produkcji robót drogowych, dekarskich i izolacyjnych stosuje się ciężarówki do bitumu i dystrybutory asfaltu. Są to zbiorniki eliptyczne, montowane na podwoziach samochodów lub na naczepach do ciągników siodłowych, wyposażone w systemy ogrzewania (w celu utrzymania temperatury przewożonego materiału co najmniej 200°C) oraz dozowania masy uszczelniającej. Pojemność zbiorników dla dystrybutorów asfaltu wynosi 3500...7000 litrów, dla transporterów bitumu - 4000...15000 litrów.

Do transportu rur o długości 6 ... 12 m o średnicy do 1420 mm i spawanych odcinków rur (ciągów) o długości 24 ... 36 m stosuje się specjalne pociągi drogowe - nośniki rur i nosiciele batów. W skład lokomotywy rurowej wchodzi autociągnik, jednoosiowa przyczepa do demontażu ze sztywnym dyszlem lub naczepa. Siła uciągu dla załadowanej przyczepy do demontażu przekazywana jest w przypadku nośników rur poprzez zaczep holowniczy i dyszel, w przypadku nośników typu Whiplash - bezpośrednio przez rury (odciągi) przymocowane do ciągnika i dwuosiowej przyczepy do demontażu. Liczbę jednocześnie transportowanych rur ustala się na podstawie nośności pociągu drogowego. W przypadku układania w wielu rzędach rury są wiązane linką zabezpieczającą. Do transportu rur izolowanych w środowisku miejskim zwykle stosuje się specjalistyczne naczepy do przewozu rur z hydraulicznymi mechanizmami rozładunkowymi, które zapewniają bezpieczeństwo warstwy izolacyjnej i końców rur przygotowanych do spawania podczas transportu, załadunku i rozładunku.

Ryż. 2.11. Pociąg drogowy do transportu rur

Na ryc. 2.11, a przedstawia ciągnik siodłowy z naczepą-ruronośnikiem o ładowności t, wyposażony w dwa hydrauliczne mechanizmy rozładunku (przedni i tylny) 2. Rama naczepy jest przesuwna a na jej przedniej i tylnej części znajdują się drewniane płaszczyzny nośne i rozpórki boczne. Naczepa wyposażona jest w przednie i tylne metalowe osłony zabezpieczające 5, zapobiegające osiowemu przemieszczaniu się rur podczas transportu. Mechanizm rozładowczy składa się z wysięgnika teleskopowego (ryc. 2.11, c), przedłużonego o wbudowany siłownik hydrauliczny oraz dwóch teleskopowych siłowników hydraulicznych do obracania wysięgnika z uchwytem ładunkowym do rur w płaszczyźnie pionowej. Na ryc. 2.11, b, c, pozycje wysięgnika są pokazane odpowiednio przed rozładunkiem i na końcu rozładunku. Stabilność składu zapewniają składane podpory 6. Panel sterowania mechanizmami rozładowczymi znajduje się w przedniej części naczepy. Wózki do rur i wikliny są wyposażone w sygnalizatory. Nośność samochodowych rurowców wynosi 9 ... 12 ton, lokomotyw biczowych - 6 ... 19 ton.

Do transportu wielkogabarytowych konstrukcji żelbetowych i części z zakładów produkcyjnych na place budowy wykorzystywane są specjalistyczne przyczepy i naczepy: skrzyniowe, rolnicze, belkowe, płytowe, blokowe i hydrauliczne. Wybór typu pojazdu determinowany jest wymiarami, wagą i warunkami transportu produktów.

Transportery płyt (ryc. 2.12, a) są wykonane w postaci naczep do ciągników siodłowych i są przeznaczone do transportu w pozycji pionowej lub stromo nachylonej paneli ściennych, stropów, ścianek działowych, płyt, biegów schodowych itp. Tam to naczepy do przewozu płyt kratownicowych i ramowych. Metalowa rama nośna nośników paneli kratownicowych wykonana jest w postaci kratownicy przestrzennej ("grzbietu") o przekroju trapezowym (ryc. 2.12, b) lub prostokątnym lub w postaci dwóch płaskich kratownic podłużnych, połączonych przodem i tylne platformy podporowe i poziome ściągi (rys. 2.12, v). Dźwigar szkieletowy znajduje się wzdłuż osi symetrii wzdłużnej naczepy, a transportowane panele znajdują się w kasetach po obu jej stronach pod kątem 8…12° do pionu. Przednia i tylna platforma kratownicy posiadają poręcze dla riggerów. Transportery płyt z płaskimi kratownicami nośnymi posiadają panele ułożone w kilku rzędach pionowo w kasecie pomiędzy kratownicami. Niektóre konstrukcje transporterów płyt posiadają również dodatkowe boczne nachylone kasety do transportu skróconych płyt w jednym rzędzie (rys. 2.12, d), co pozwala lepiej wykorzystać nośność składu drogowego. Do mocowania paneli stosuje się zaciski śrubowe, listwy zaciskowe i liny, ściągane ręczną wyciągarką.

Przyczepy z ramą (rys. 2.12, d) posiadają ramę, która przenosi kasetę i przejmuje główny ładunek. Panele montuje się wewnątrz kasety na drewnianym podeście i unieruchamia je śrubami dociskowymi. Przednia część naczep-transporterów płyt spoczywa na siodle ciągnika, a tylna na jednoosiowym lub dwuosiowym wózku z kołami kierowanymi lub niekierowanymi.

Ryż. 2.12. Nośniki paneli

W ciasnych warunkach zabudowy miejskiej zwykle stosuje się lokomotywy płytowe ze sterowanymi tylnymi wózkami, które poprawiają manewrowość pociągu drogowego. Nowoczesne naczepy – lokomotywy panelowe wyposażone są w oddzielnie sterowane podpory hydrauliczne z siłownikami hydraulicznymi dwustronnego działania, działające z układu hydraulicznego pojazdu oraz posiadają automatyczne sprzęganie z ciągnikiem, co umożliwia montaż bezpośrednio z lokomotyw panelowych (montaż z „kół”) , bardziej efektywne wykorzystanie pojazdu bazowego, który może obsługiwać kilka wymiennych naczep (operacja wahadłowa) oraz przeprowadzać załadunek i rozładunek nośnika płyt na nierównych terenach. Nośność naczep skrzyniowych wynosi 9...22 ton.

Transportery kratownicowe i ramowe można przekształcić w naczepy typu platforma i wykorzystać do transportu płyt, belek, bloków fundamentowych i innych towarów. Zwiększa to ich wszechstronność i wykorzystanie przebiegu dzięki możliwości załadunku maszyny podczas jazdy w przeciwnym kierunku.

Naczepy-farmy o długim rozstawie są przeznaczone do transportu gospodarstw o ​​długości 12...30 m, montowane i mocowane w pozycji zbliżonej do roboczej. Naczepy-farmy mają konstrukcję kratownicową lub dźwigarową z platformą kasetową i dwuosiową z kołami bliźniaczymi, wózkami kierowanymi i niekierowanymi. W warunkach ciasnych budów wykorzystywane są naczepy-farmy z hydraulicznym sterowaniem wózka, w których każde koło obraca się pod odpowiednim kątem w zależności od kąta „składania” składu.

Na ryc. 2.13 przedstawia lokomotywę drogowo-rolniczą do przewozu gospodarstw rolnych o dowolnej konstrukcji do 24 m długości i do 2,5 m wysokości. Rama naczepy kasetowej o konstrukcji kratownicowej jest podparta przednią częścią na piątym sprzęg kół ciągnika, a część tylna - na suficie siodła dwuosiowego tylnego wózka sterowanego 4. Koła wózka kierowane są automatycznie przez układ serwo z napędem hydraulicznym. Przednia podpora ruchoma naczepy montowana jest wzdłuż ramy w zależności od długości przewożonych gospodarstw i przesuwana jest za pomocą ręcznej wciągarki. Kratownica spoczywa na platformach ładunkowych ramy i jest mocowana w górnym pasie za pomocą śrub zaciskowych. Nośność naczep-farm to 10...22 ton.

Ryż. 2.13. Pociąg drogowy w gospodarstwie

Naczepy-kabiny sanitarne i bloki przeznaczone są do transportu elementów sypkich budynków mieszkalnych i przemysłowych (zunifikowane kabiny sanitarne, bloki, marsze), urządzeń technologicznych (sekcje wind, transformatory, kotły, bunkry, zbiorniki itp. ) i pojemniki. Z założenia mają one wiele wspólnego z transporterami płytowymi typu ramowego i wyróżniają się niskim usytuowaniem przestrzeni ładunkowej oraz brakiem specjalnych środków mocujących.

Ryż. 2.14. Ciężarówka hydrauliczna

Naczepa-hydraulika (rys. 2.14) to spawana z profili gięto-walcowanych rama kasetonowa, której przednia część spoczywa na sprzęgu siodłowym pojazdu ciągnika, a tylna na jedno- lub dwu -wózek osiowy z kołami kierowanymi lub niekierowanymi. Wyposażone są w urządzenia podporowe sterowane mechanicznie lub hydraulicznie. Nośność 4 ... 30 ton.

Naczepy płytowe służą do transportu płyt podłogowych i pokryć w pozycji poziomej, a także belek, słupów, poprzeczek, tarcicy itp. Część nośną przestrzeni ładunkowej wózka płytowego stanowi rama szkieletowa z konsolami podłogowymi i wysuwaną burtą rozpórki. Naczepy posiadają tylny wózek jednoosiowy lub dwuosiowy. Niektóre konstrukcje plate carrierów są wykonane z wysuwaną ramą teleskopową. Nośność plate carrierów wynosi do 22 ton.

Do przewozu ciężkiego sprzętu ponadgabarytowego i maszyn budowlanych wykorzystywane są trzy-, cztero- i sześcioosiowe przyczepy wielokołowe i naczepy-ciężkie ciężarówki o ładowności 20...120 ton z nisko położoną platformą . Przyczepy przewożone są ciągnikami balastowymi, a naczepy – ciągnikami siodłowymi. Przyczepy i naczepy o dużej ładowności są wyposażone w hydrauliczne mechanizmy podnoszenia służące do opuszczania platformy podczas załadunku i podnoszenia jej podczas transportu towarów. Do załadunku i rozładunku ładunku na ciągniku zainstalowana jest wciągarka, napędzana z przystawki odbioru mocy pojazdu.

Głównymi kierunkami rozwoju pojazdów specjalistycznych są: rozszerzenie ich produkcji seryjnej i asortymentu przy jednoczesnym zmniejszeniu ilości standardowych rozmiarów, tworzenie pojazdów wielozadaniowych, doskonalenie mechanizmów zabezpieczania ładunków, urządzeń podpierających, zaciskowych i załadunkowo-rozładunkowych, zwiększenie jednostkowa nośność i szeroka unifikacja maszyn.

Konieczność tworzenia specjalistycznych pojazdów wiąże się z różnorodnością przewożonych towarów. Dotyczy to przede wszystkim transportu materiałów budowlanych: wielkogabarytowych konstrukcji budowlanych o różnych konfiguracjach, sypkich materiałów niemetalowych oraz innych rodzajów ładunków wymaganych w budownictwie przemysłowym i cywilnym. Do przewozu ładunków przemysłowych, handlowych i rolniczych wymagany jest różnorodny specjalistyczny tabor: kontenerowce, kontenerowce, drewniane, rurowe, metalowe, samochody wyposażone w urządzenia do samorozładowania itp. oraz tworzyć nowe modele specjalistycznych pojazdy, które przyczyniają się do mechanizacji operacji załadunku i rozładunku i docelowo zwiększają wydajność pracy w transporcie drogowym.

Wywrotka model T-325A jest przeznaczona do pracy jako część pociągów drogowych z wywrotkami „Tatra” -148СЗ, „Tatra” -815СЗ i służy do transportu materiałów sypkich. Przyczepa składa się ze spawanej ramy wykonanej z kanałów nr 14 i 12. W przedniej części ramy znajduje się urządzenie sprzęgające, w środkowej części zamocowane są wsporniki do montażu podnośnika hydraulicznego, wspawane są wsporniki zawieszenia tylnej osi tylna część ramy.

Platforma przyczepy to konstrukcja spawana wykonana z kształtowników walcowanych i giętych, jej wymiary wewnętrzne to 3224X2350X618 mm. Platforma przechyla się na boki. Ściany boczne zawieszone są na zawiasach górnych, panele boczne są typu dźwigniowego. Zawieszenie osi przyczepy wykonane jest na podłużnych resorach półeliptycznych. Koła są bezdyskowe, posiadają boczne i blokujące pierścienie.

Napęd pneumatyczny odbywa się według schematów jednoprzewodowych ("Tatra" -148СЗ) i dwuprzewodowych ("Tatra" -815СЗ). Hamulec postojowy posiada ręczny napęd mechaniczny tylko na podkładkach tylnej osi, do unieruchomienia napędu służy urządzenie zapadkowe.

Przyczepa wyposażona jest w teleskopowy podnośnik hydrauliczny z wywrotki MA3-503.

Naczepa-kontener sanitarny model A-978 (rys. 1) przeznaczony jest do przewozu kabin sanitarnych o gabarytach nieprzekraczających 2700X1600XX2600 mm, a także oświetlenia, bloków i kontenerów. Ta naczepa niskopodwoziowa posiada trzy pola załadunkowe (jedna kabina montowana z przodu iz tyłu, trzy kabiny pośrodku).

Platforma naczepy jest schodkową konstrukcją spawaną z podłużnymi belkami nośnymi. Rama nośna i koła posiadają trójstronną osłonę. Zespół osi z kołami i resorami zapożyczony jest z naczepy MA3-93801. Napęd hamulca pneumatycznego realizowany jest w obwodzie jednoprzewodowym.

Jako główny ciągnik siodłowy używany jest ciągnik MAZ-5429 (MAZ-504) lub ciągnik K.amAZ-5410.

Naczepa typu kasetowego model A-490-P2 (rys. 2) służy do transportu konstrukcji ^ żelbetowych płyt płaskich oraz wyrobów wolumetrycznych. Rama naczepy ma konstrukcję spawaną, wykonaną z kanału nr 20, w górnej części na całej długości zamknięta jest górnym pasem wiązarów, aw środkowej części dolnym pasem wiązarów. Kratownice boczne tworzą kasetę w środku naczepy.

Ryż. 1. Naczepa – kontener sanitarny model А-978

Ryż. 2. Naczepa typu kaseta model A-490-P2

Ryż. 3. Naczepa wywrotka model 84A2-PS-2

Ryż. 4. Naczepa wywrotka model 84A2-PS-3

Urządzenie nośne, zawieszenie i oś zapożyczono z naczepy MAZ-5245. Urządzenie nośne składa się z dwóch podnośników śrubowych, zamontowanych obrotowo na ramie naczepy. Zawieszenie wykonane jest na dwóch podłużnych resorach półeliptycznych. Drabiny i górne platformy naczepy posiadają ogrodzenia dla bezpiecznej pracy riggerów. Głównym ciągnikiem naczepy jest ciągnik siodłowy MAZ-504A.

Naczepa typu kaseta została wyprodukowana w zakładzie naprawy samochodów stowarzyszenia produkcyjnego „Lenavtoremont” zgodnie z rysunkami biura projektowo-technologicznego Glavlenavtotrans.

Naczepa wywrotka model 84A2 produkowana jest w trzech modyfikacjach: 84A2-PS-1 - do transportu materiałów sypkich o dużym ciężarze właściwym; 84A2-PS-2 (ryc. 1.3) - do transportu konwencjonalnych sypkich materiałów budowlanych; 84A2-PS-3 (rys. 1.4) - do transportu długich wyrobów i materiałów budowlanych.

Urządzenie nośne naczepy jest zunifikowane z urządzeniem nośnym naczep A-483 i A-490 i składa się z dwóch podnośników śrubowych, mocowanych zawiasowo do ramy. Oś z kołami i zespołami zawieszenia zapożyczona z naczepy MA3-93801.

Naczepa wyposażona jest w dwa siłowniki hydrauliczne z wywrotki ZIL-MMZ-555. Możliwy jest montaż cylindrów hydraulicznych z samochodów ZIL -MMZ -4502 i MAZ -5549.

Głównym ciągnikiem naczepy-wywrotki jest ciągnik siodłowy MAZ-5429 z wyposażeniem hydraulicznym lub ciągnik KamAZ-5410 z wyposażeniem hydraulicznym.

Ciągnik z podnośnikiem siodłowym na bazie ZIL-130 model A-824 znajduje zastosowanie na terenach baz przeładunkowych, stacji towarowych i innych obiektów ładowniczych, gdzie istnieje ciągła potrzeba transportu naczep na krótkie odległości do miejsca załadunku i rozładunku. Do wykonywania tych operacji przedsiębiorstwa motoryzacyjne używają ciągników manewrowych z podnośnikiem siodłowym opartym na standardowym pojeździe ZIL-130. Konstrukcja ciągnika, wykonana na sugestię innowatorów z biura projektowo-technologicznego Glavlenavtotrans, eliminuje konieczność mechanicznego podnoszenia kół jezdnych naczepy i uwalnia pojazdy liniowe od bezproduktywnej pracy na platformach ładunkowych.

Przebudowa standardowego pojazdu ZIL-130 na ciągnik manewrowy nie jest szczególnie trudna i można ją wykonać w firmie samochodowej. W tym celu na ramie samochodu ZIL-130 zainstalowana jest rama podnosząca, której przedni koniec jest przymocowany zawiasowo do wspornika, a tylny koniec jest połączony z prętami siłownika hydraulicznego. Podnośniki hydrauliczne (2 szt.) Stosowane są z samochodu ZIL -MMZ -555. Siodło zapożyczone z ciągnika ZIL-130V1 jest zamontowane na ramie podnoszącej. Podnoszenie siodełka - 300 mm. Podłużnice ramy połączone są ze sobą płytą bazową, w przedniej części której zamontowane są płozy prowadzące ułatwiające sprzęganie ciągnika z naczepą.

Sprzęg siodłowy jest połączony z ramą podnoszącą przez komorę hamulcową, która służy do otwierania blokady siodła. Rama podnosząca w pozycji podniesionej (do rozładunku siłowników hydraulicznych) jest podtrzymywana przez ślizgacze; skręcanie klocków odbywa się poprzez drugą komorę hamulcową zamontowaną na belce poprzecznej masztu. Komory hamulcowe są sterowane za pomocą napędów pneumatycznych z kabiny samochodu.

Cała instalacja urządzenia podnosząco-sprzęgającego odbywa się bez demontażu lub jakiejkolwiek modyfikacji podwozia pojazdu ZIL-130. Okablowanie elektryczne urządzeń sygnalizacyjnych i świetlnych odbywa się zgodnie z obwodem elektrycznym ciągnika ZIL -130V1.

Ryż. 5. Transporter do ziemniaków

Ciężarówka do ziemniaków pokazana na ryc. 5, wykonany jest na bazie samochodu GAZ-53.

Istniejące metody transportu ziemniaków (samochodami platformowymi, dostawczymi, kontenerami, paletami, różnymi kontenerami) nie zapewniają odpowiedniej mechanizacji operacji załadunku i rozładunku oraz bezpieczeństwa ziemniaków w zimnych porach roku....

Głównym wyposażeniem transportera do ziemniaków jest specjalny zasyp z wysuwanym przenośnikiem taśmowym. Korpus bunkra typu ramowego ma

Podstawa w kształcie litery U. Na zewnątrz korpus bunkra pokryty jest blachą. W środku poszycie jest drewniane, co chroni ziemniaki przed uderzeniami i jednocześnie służy jako izolator cieplny. Pionowe ściany bunkra pokryte są materiałem izolacyjnym pokrytym sklejką.

W dachu schronu znajduje się właz załadunkowy, który otwierany i zamykany jest klamką poprzez system klocków na tylnej ścianie schronu. Właz rozładunkowy zamykany jest zasuwą przesuwną, powyżej której w dzwonu zamontowana jest dźwignia mieszadła. Dźwignia jest napędzana klamką po lewej stronie bunkra. W celu swobodnego toczenia ziemniaków właz rozładunkowy jest przykryty blachą aluminiową na skórze. W celu monitorowania załadunku i rozładunku ziemniaków w lewej ścianie bunkra znajduje się okno obserwacyjne.

Przenośnik taśmowy posiada bębny napędowe i napinające. Napęd stanowi silnik elektryczny o mocy 1,3 kW. Silnik elektryczny zasilany jest z miejskiej sieci 220 V.

Silnik elektryczny z bębnem napędowym znajduje się z przodu przenośnika pod koszem zasypowym. Tylna część przenośnika z bębnem napinającym w pozycji transportowej wystaje częściowo poza lej zasypowy. Podczas rozładunku można go podnieść na wymaganą wysokość (do 2300 mm) od poziomu powierzchni parkingu pojazdu. W pozycji roboczej i transportowej przenośnik mocowany jest blokadą. Panel sterowania przenośnika znajduje się w szafce na tylnej ścianie leja zasypowego.

Przy rozładunku bunkra transporter do ziemniaków ustawia się tylnym końcem przenośnika do magazynu w odległości co najmniej 2 m od ściany budynku, przenośnik podnosi się na wymaganą wysokość do miejsca przyjęcia ładunku oraz, za pomocą kabla połączeniowego silnik elektryczny jest zasilany. Po zakończeniu rozładunku przenośnik ustawiany jest w pozycji transportowej, po czym wyłączane jest zasilanie silnika elektrycznego. Przy zamkniętych drzwiach załadunkowych i bramie przesuwnej pojazd jest gotowy do jazdy.

Transporter do ziemniaków zapewnia ogrzewanie powietrzne bunkra dzięki odprowadzaniu ciepła z rury wydechowej. Cyrkulację powietrza zapewnia wentylator układu ogrzewania kabiny kierowcy.

Dokumentacja techniczna samochodu-ziemniaka znajduje się w biurze projektowo-technologicznym Glavlenavtotrans.

Lokomotywa naczepowo-płytowa model A-483 typu backbone przeznaczona jest do transportu płyt budynkowych o długości do 7,5 m. Lokomotywa płytowa jest spawaną konstrukcją ramową, która zapewnia transport płyt w pozycji pochyłej. Lokomotywa panelowa naczepy współpracuje z ciągnikiem MAZ-5429.

Naczepa została opracowana w biurze projektowo-technologicznym Glavlenavtotrans.

Naczepa do przewozu wyrobów budowlanych w pozycji pionowej (rys. 1.6) zapewnia transport różnego rodzaju wyrobów budowlanych, w tym konstrukcji, które muszą być przewożone w stanie podwieszonym, na przykład ram T. Naczepa składa się ze spawanej ramy wykonanej z dwóch podłużnic. Kratownice połączone są poprzeczkami, które w środkowej części tworzą zamkniętą kasetę służącą do transportu paneli ściennych. Do transportu konstrukcji, takich jak ramy T w stanie podwieszonym, na górnych pasach kratownic wzdłużnych montuje się ruchome belki poprzeczne z rolkami i urządzeniami blokującymi. Aby zapobiec bocznemu przemieszczaniu się konstrukcji budowlanych, belki ruchome są wyposażone w boczne pionowe rolki.

m

Ryż. 6. Naczepa do przewozu wyrobów budowlanych w pozycji pionowej

Naczepę holuje ciągnik siodłowy na bazie pojazdu KrAZ.

Furgon model 84A15 przeznaczony jest do przewozu ładunków przemysłowych i spożywczych. Jest instalowany na podwoziu pojazdów z butlami gazowymi GAZ-52-28 lub GAZ-53-27. Furgon wykonany jest z metalu, jego rama wykonana jest z profilu prostokątnego, zewnętrzna powłoka ramy wykonana jest z blachy stalowej o grubości 0,8 mm. Na przedniej i bocznych ścianach furgonetki znajdują się drewniane belki kratowe. W tylnej ścianie znajdują się dwuskrzydłowe drzwi, które są bezpiecznie zamykane specjalnym zamkiem prętowym z urządzeniem zapewniającym ochronę plomby przed uszkodzeniem. Aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie z furgonetki, przy tylnych drzwiach znajduje się wysuwana rozkładana drabina, która w pozycji transportowej jest mocowana pod podłogą furgonetki.

Samochód dostawczy 79A2 przeznaczony do transportu produktów piekarniczych w pojemnikach jest zainstalowany na samochodzie GAZ-52-01. Korpus posiada spawaną ramę wykonaną z rur prostokątnych. Na zewnątrz stelaż pokryty blachą 0,8 mm, wewnątrz sufit i ściany pokryte sklejką, podłoga z desek o grubości 25 mm, stelaż pokryty blachą ocynkowaną od góry.

Dla wygody załadunku i rozładunku kontenerów zastosowano dwie prowadnice z nierównego narożnika z ogranicznikami, mocowane za pomocą kołków do podstawy furgonetki oraz dwa zaciski, które dociskają kontenery do przedniej ściany furgonetki i zabezpieczają je przed przemieszczeniem wzdłużnym .

Furgonetka ma pięcioro drzwi - czworo drzwi po prawej stronie i jedno z tyłu. Drzwi są spawane, dwuskrzydłowe, wyposażone w wewnętrzne zamki górne i dolne, na zewnątrz poszyte blachą, wewnątrz sklejka.

Furgon wyposażony jest w wentylację naturalną, przegrody i odpływ. Klapy wentylacyjne znajdują się w przedniej i tylnej ścianie furgonetki.

Ryż. 7. Wózek do holowania uszkodzonych lekkich pojazdów

Nadwozie furgonetki zostało opracowane przez biuro projektowo-technologiczne Glavlenavtotrans i wyprodukowane w zakładzie naprawy samochodów stowarzyszenia produkcyjnego „Lenavtoremont”.

Wózek do holowania niesprawnych pojazdów małotonażowych (rys. 7) przeznaczony jest do holowania NYSA, ŻUK, ErAZ, UAZ itp. Oś wózka wykonana jest z grubościennej rury o średnicy 130 mm. Na osi zamontowane są piasty z samochodu NYSA-522. Koła wózka są używane z samochodu UAZ. Rozstaw kół - 1400 mm.

Oś wózka przebiega poprzez dyszel o przekroju skrzynkowym wykonany z blachy stalowej o grubości 10 mm. Do przedniej części dyszla przyspawane jest ucho holownicze, z tyłu dyszel jest platformą podporową na której zamontowany jest podnośnik hydrauliczny o udźwigu 5 t. Do środka dyszla przyspawane są dwa pionowe słupy o długości 240 mm , połączone stalowym nadprożem. Szczegóły wykonane są z kanału nr 10.

We współczesnym świecie pojazdom można powierzać zadania o najróżniejszym charakterze. Nie zawsze ograniczają się one tylko do przewozu pasażerów i ładunku, a często wymagane są liczne dodatkowe funkcje. Aby rozwiązać takie problemy, używane są specjalne samochody lub pojazdy specjalne. Dziś ta kategoria pojazdów jest reprezentowana przez szeroką gamę typów i modeli.

Czym jest transport specjalny

Większość samochodów dostępnych obecnie na rynku jest zaprojektowana tak, aby sprostać tradycyjnym wyzwaniom. Z reguły samochody służą do przewozu osób lub przewożenia towarów, a także mogą łączyć te funkcje. Ponadto niektóre samochody są zaprojektowane tak, aby zachwycać właścicieli komfortem i funkcjonalnością, wysoką prędkością i wykonywaniem zadań wizerunkowych.

Jednak w niektórych obszarach zadaniem samochodu jest połączenie funkcji pojazdu z innymi funkcjami wąskoprofilowymi. Do tych celów konwencjonalne samochody nie są odpowiednie i konieczne staje się użycie samochodów specjalnych.

Pojazdy specjalne z reguły produkowane są na podstawie modeli seryjnych. Zazwyczaj jako podwozia wykorzystywane są pojazdy użytkowe – ciężarówki, furgonetki, furgonetki itp. Doposażenie odbywa się poprzez montaż osprzętu, specjalnych urządzeń i akcesoriów w kabinie lub przedziale ładunkowym pojazdu. Pewnych zmian można również dokonać w konstrukcji zawieszenia, nadwozia, układu hamulcowego i innych układów pojazdu.

Pojazdy specjalne są nieodzowne w pracy wielu różnych służb, pełniąc ważne funkcje, często o dużym znaczeniu społecznym. Mogą być również wykorzystywane w rozwiązywaniu problemów służb medycznych, strażackich, ratowniczych, organów ścigania, wojska itp.

Dzięki specjalnym pojazdom można zapewnić codzienną pracę tych służb. Możliwe jest również wykorzystanie tych pojazdów do rozwiązywania zadań awaryjnych w sytuacjach awaryjnych. Dlatego jakość, niezawodność i funkcjonalność pojazdów z tej kategorii są niezwykle ważne.

Odmiany pojazdów specjalnych

Pojazdy specjalne produkowane są dziś w niezwykle szerokim asortymencie, co pozwala dobrać maszynę do najróżniejszych zadań. Do najczęstszych typów należą następujące typy pojazdów specjalnych:

• Samochody policyjne. Do tej kategorii zalicza się radiowozy wykonane na bazie samochodów, pojazdów sił specjalnych, transportu do przewozu więźniów itp.
• Pojazdy do odbioru gotówki. Pojazdy opancerzone z przedziałem kasowym.
• Wóz strażacki. Maszyny do gaszenia pożarów w różnych warunkach.
• Pojazdy medyczne. Szeroka kategoria pojazdów, z których najbardziej typowe są karetki pogotowia. Obejmuje ona również pojazdy specjalne do przewozu pacjentów w ciężkim stanie, mobilne sale operacyjne i inne rodzaje maszyn.
• Samochody Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych i wojska - mobilna kwatera główna, pojazdy ratunkowe dla ratowników i personelu serwisowego, mobilne punkty nadzoru wideo i wiele innych.

W większości przypadków do tworzenia pojazdów specjalnych, które charakteryzują się wysoką jakością, niezawodnością i zwrotnością, wykorzystywane są samochody wiodących producentów rosyjskich i zagranicznych.

Nowoczesne pojazdy specjalne wyposażone są w zaawansowane rozwiązania technologiczne.

W.I. KRASNYKH

SPECJALNY LUB SPECJALISTYCZNE?

Przymiotnik specjalny został po raz pierwszy odnotowany w N. Yanovsky's New Interpretation of Words w 1806 roku. Podobnie jak wiele innych abstrakcyjnych przymiotników, został zapożyczony z języka łacińskiego. We wszystkich słownikach objaśniających naszych czasów (poczynając od Słownika Uszakowa) słowo to ma dwa znaczenia. Oto interpretacja zawarta w BAS i MAC (w nawiasach, tak jak poprzednio, podajemy rzeczowniki użyte z tym słowem w obu słownikach):

1. Przeznaczony wyłącznie do czegoś; specjalny cel, specjalny ( C. krosna, garnitur, pociąg, praca, porządek itd.).

2. Związany z kimś odrębna gałąź nauki, techniki, sztuki; dedykowany profesjonalistom z branży (P. Artykuły, edukacja, instytucja edukacyjna, warunki).

Powyższa interpretacja wydaje nam się jako całość nieco kłopotliwa, a przypisanie drugiego znaczenia jest niewystarczająco uzasadnione i sztuczne, gdyż granica między tymi znaczeniami jest raczej arbitralna. Naszym zdaniem w tym przypadku możemy raczej mówić o podkreśleniu odcienia głównego znaczenia leksykalnego. Na tej podstawie proponujemy sformułować znaczenie przymiotnika specjalny w następujący sposób: „Specjalne, przeznaczone dla niektórych. konkretny cel; odnoszące się do odrębnego obszaru, gałęzi czegoś, nieodłącznie związanej z konkretną specjalnością.” Ta interpretacja, naszym zdaniem, jest dokładniejsza i bardziej zwięzła iw pełni odpowiada współczesnemu użyciu tego słowa.
Przymiotnik, o którym mowa, łączy się z bardzo szeroką gamą rzeczowników, zarówno konkretnych, jak i abstrakcyjnych: autobus, brygada, wagon, hotel, Grupa, dieta, magazyn, zadanie, zamówienie, prawo, przybory, Badania, podróż służbowa, prowizja, korespondent, garnitur, kurs(wymiana walut), leczenie, zdarzenie, mechanizm, obserwacja, usługa, odzież, operacja, organizacja, podział, pociąg, klinika, pomieszczenia, asystent, porządek, zasady, przedstawiciel, urządzenie, zaproszenie, program, projekt, przepustka, sekcja, pozwolenie, lot, samolot, obrabiarka, parking, szkolenie, gospodarstwo, firma, fundacja, szkoła, wyprawa; edukacja, instytucja edukacyjna, literatura, wykład, seminarium, sympozjum, metodologia, terminologia itp. Oto kilka przykładów:
Komisja Specjalna dopóki nie ujawniła wszystkich tajemnic wojskowych Bagdadu (dziś. 1994. 16 czerwca); Do pełnego funkcjonowania agencji potrzebujesz specjalne prawo(Wyniki 1999. nr 10); Uczestnicy spektaklu zostali podarowani specjalne karnety (G. Wiszniewskaja... Galina); Zaparkuj samochód na specjalny parking, weszliśmy do ogromnej sali ( T.Polyakova. jestem twoimi problemami); Został wysłany wyprawy specjalne poszukiwanie osób w mało znanych miejscach pustyni Karakum (Argumenty i Fakty. 1994. nr 27); Muklevich miał specjalny morskie i techniczne Edukacja(Dzisiaj. 1994. 7 czerwca); Biuro Sinicyna było wypełnione regałami z literatura specjalna oraz teczki z dokumentami ( M. Sierowa... Na złość wszystkim).
Jak widać z porównania powyższych przykładów, każda wyraźna, „nieprzekraczalna” granica między głównym znaczeniem przymiotnika specjalny a jego cień nie istnieje, ponieważ ten drugi niejako nakłada się na pierwszy, rozpuszcza się w nim. W istocie sensowne byłoby tutaj mówienie tylko o doprecyzowaniu w wielu przypadkach wskazanego znaczenia uogólniającego i aktualizacji niektórych jego ukrytych niuansów.

Interesujące jest również odnotowanie takiego zjawiska. Wiele fraz z przymiotnikiem specjalny, a także kombinacje ze słowem turystyczny(patrz nasz artykuł w gazecie „Russkij Jazyk” nr 31/2000), ze względu na skrócenie semantyczne zamieniają się w wyrazy złożone, tzw. uniwersytety. Jeśli jednak edukacja uczelni ze słowem turystyczny(Na przykład, biuro podróży, aplikacja turystyczna) Jest aktywnym procesem charakterystycznym dla naszych czasów, powstawania i funkcjonowania wielu uniwersytetów z morfemem specjalista. (specjalne racje żywnościowe, specjalny bufet, specjalny warsztat, specjalna klinika, specjalne więzienie, specjalny magazyn i wiele innych. itp.) jest jasnym znakiem epoki sowieckiej. Większość z tych sowietyzmów przeszła ze słownika aktywnego do pasywnego i stała się historyzmami. Jedynymi wyjątkami są słowa, w których morfem specjalista. ma następujące znaczenie: „specjalne, przeznaczone do wykonywania zadań specjalnych lub zadań szczególnie trudnych”. Ta wartość odnosi się również do naszych czasów. Obejmuje to na przykład tak złożone słowa: grupa specjalna, oddział specjalny, siły specjalne(oddział celowy w systemie Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej, MSW i FSB), siły specjalne, lot specjalny, służby specjalne... Wszystkie te słowa są szeroko stosowane we współczesnych mediach. Ponadto we współczesnej mowie potocznej często spotyka się takie bardzo znane skróty: kurs specjalny, seminarium specjalne(na uczelniach), specjalny trening(szkolenie studentów na wydziałach wojskowych uczelni), kombinezon, szkoła specjalna(szkoła z pogłębioną nauką języka obcego lub innych dyscyplin szkolnych oraz szkoła dla dzieci niepełnosprawnych umysłowo lub fizycznie).
W przeciwieństwie do przymiotnika specjalny jego paronim specjalistyczne(imiesłów używany jako przymiotnik) pojawił się w języku rosyjskim stosunkowo późno - po raz pierwszy został zarejestrowany w Słowniku Uszakowa w 1940 r. BAS podaje następującą interpretację tego słowa: „Przeznaczony do pracy lub do użytku w niektórych. jeden wąski obszar, przemysł; mający specjalny, specjalny cel ”. Krąg rzeczowników w połączeniu z tym słowem jest znacznie węższy niż ze słowem specjalny: agencja, studio, brygada, piekarnia, wystawa, magazyn, publikacja, klinika, sklep, warsztat, przedsiębiorstwo, sanatorium, transport, rada akademicka, gospodarstwo rolne, firma itp. Na przykład:

Piekarnie specjalistyczne praca z reguły przy realizacji (Mosk. Komsomolec. 1997. 2 grudnia); Konieczne jest przeprowadzenie wystawy specjalistyczne koty syberyjskie z dużą liczbą uczestników (Przyjaciel 1999. nr 1); Ekspert był początkowo pismem raczej ekonomicznym, wydanie specjalistyczne(Świat za tydzień. 1999. nr 11); W 1993 roku już pięć firm handlowych posiadało: sklepy specjalistyczne(Wyniki 1999. nr 44); zdjęcia naszego pupila (kota Lelik) zostały wydrukowane w czasopisma specjalistyczne(Robotnik 1998. Październik).
Pomimo pewnych nieuniknionych podobieństw w interpretacji rozważanych paronimów, istnieje jednak między nimi znacząca różnica zarówno pod względem ich znaczenia, jak i zgodności. Przymiotnik specjalny w przeciwieństwie do jego paronimu specjalistyczne ma bardzo szeroką zgodność z rzeczownikami (patrz wyżej) i służy do wyróżnienia osoby, przedmiotu (w gramatycznym znaczeniu tego słowa) lub działania z wielu podobnych. Odnosi się to do ich przeznaczenia lub przynależności do pewnego (choć dość szerokiego) obszaru działalności człowieka.
Co do paronimu specjalistyczne, to on, mając znaczne ograniczenia w zgodności leksykalnej, działa z reguły jako definicja rzeczowników oznaczających zakres działalności zawodowej danej osoby (na przykład sklep, atelier, magazyn i inne) i w tym przypadku określona działalność z konieczności charakteryzuje się bardzo wąskim ukierunkowaniem, tj. specjalizacja. Dlatego rzeczowniki, które łatwo łączą się ze słowem specjalny(Na przykład, garnitur, urządzenie, artykuł, mechanizm, przepustka, korespondent, pozwolenie), nie można używać z przymiotnikiem specjalistyczne.
Jednocześnie należy zwrócić uwagę na inny wzór: rzeczowniki połączone ze słowem specjalistyczne, zwykle może być używany ze słowem specjalny, tworząc frazy paronimiczne. Porównajmy kilka takich fraz, między którymi różnica semantyczna jest dość namacalna. Na przykład, gdy używamy fraz specjalny sklep, specjalne sanatorium, specjalne atelier, wtedy mamy na myśli, że instytucje te mają charakter zamknięty i są przeznaczone dla wyselekcjonowanego, uprzywilejowanego kręgu osób. Z drugiej strony frazy specjalny sklep oraz specjalistyczne atelier oznaczają, że jest tam sprzedawany lub szyty tylko określony rodzaj produktu - męska odzież wierzchnia, sukienki damskie, wyroby futrzane, buty, czapki itp. I kombinacja specjalistyczne sanatorium stosowany, jeśli chodzi o leczenie chorób z określonej grupy - sercowo-naczyniowej, żołądkowo-jelitowej, urologicznej.

Podobnie możesz rozróżnić frazy (i oczywiście pojęcia za nimi stojące) specjalny magazyn(co oznacza: „okresowy”) i czasopismo specjalistyczne. Magazyn specjalny zwykle adresowany do szerszego grona odbiorców niż specjalistyczne czasopismo. Każdy czytelnik wybiera dla siebie jednego lub drugiego specjalny magazyn w oparciu o ich zainteresowania i hobby, a nie wąskie potrzeby zawodowe. Więc są publikowane czasopisma specjalne dla dzieci („Murzilka”), dla kobiet („Świat kobiety”, „Robotnik”), dla mężczyzn („Klub mężczyzn”, „Andrey”), do rodzinnego czytania („Brownie”, „Podróż i odpoczynek”) ), dla miłośników języka rosyjskiego („mowa rosyjska”), dla miłośników psów i kotów („Przyjaciel”) itp. Ale jest też czasopisma specjalistyczne: „Pytania językoznawcze”, „Stomatologia”, „Metaloznawstwo” itp. przeznaczone dla stosunkowo wąskiego kręgu specjalistów.
Ze względu na bliskość semantyczną rozważanych przymiotników zdarzają się przypadki błędnego użycia słowa specjalistyczne zamiast specjalny... Rozważ trzy przykłady z czasopism: „Dzieci z tymi rzadkimi chorobami potrzebują specjalistyczne żywienie albo przez wiele lat, albo przez całe życie ”(Izwiestia. 1994. 28 czerwca); „Na Zachodzie są wyspecjalizowane instytuty dla głuchych, ale nie mają takiej praktyki jak my ”(Świat w tydzień. 1999. nr 10); „Próbowałem znaleźć pracę z pomocą publikacje specjalistyczne publikowanie informacji o wolnych miejscach pracy ”(Wyniki. 1999. nr 10).
W tych zdaniach chyba bardziej poprawne byłoby napisanie: „w potrzebie specjalne odżywianie„(Przez analogię:” w potrzebie specjalna dieta")," Tam są instytuty specjalne„(Przez analogię:” są szkoły specjalne") I" za pomocą edycje specjalne, ponieważ omawiane publikacje nie mają charakteru naukowego i publikują informacje nie dla specjalistów z jednej wąskiej dziedziny, ale dla poszukujących pracy przedstawicieli różnych specjalności. Jednak granica dzieląca takie przypadki jest bardzo cienka i nie zawsze jest oczywista na pierwszy rzut oka. Mamy nadzieję, że zaproponowane przez nas zasady rozróżniania tych paronimów pomogą uniknąć takich błędów.

Artykuł został opublikowany przy wsparciu centrum medycznego „TOP IKHILOV”. Centrum Medyczne „TOP IKHILOV” świadczy usługi lecznicze w Izraelu. Korzystając z oferty centrum możesz otrzymać wysokiej jakości opiekę medyczną od światowej sławy lekarzy w najlepszej klinice w Izraelu. Najwyższy poziom usług, indywidualne podejście do każdego pacjenta, zastosowanie nowoczesnego sprzętu i technologii, doświadczenie i profesjonalizm lekarzy centrum medycznego „TOP IKHILOV” pozwolą Ci w jak najkrótszym czasie pokonać chorobę. Możesz dowiedzieć się więcej o świadczonych usługach, zadać pytanie konsultantowi online i zapisać się na leczenie bez wstawania z fotela przy komputerze na oficjalnej stronie internetowej centrum medycznego TOP ICHILOV http://ichilovtop.com

Wraz z rozwojem masowej produkcji samochodów ciężarowych wielozadaniowych konieczne stało się wytwarzanie na ich bazie pojazdów specjalistycznych, czyli specjalnie przystosowanych do przewozu niektórych rodzajów ładunków: do ładunków masowych - wywrotki, do płynów - cysterny, na łatwo psujące się - furgonetki izotermiczne itp. Również gospodarka narodowa kraju zgłaszała zapotrzebowanie na tak zwane samochody specjalne, których podwozia nie służyły do ​​transportu żadnych towarów, ale do transportu różnego specjalnego sprzętu: walki, budownictwo, świadczenie usług publicznych.

Wśród specjalistycznych najliczniejszą grupę stanowiły wywrotki. W latach drugiej pięciolatki zakres budowy osiągnął skalę, w której nie można było obejść się bez mechanizacji prac. Usuwanie ziemi, dostawa tłucznia, betonu i innych materiałów sypkich – zakres zastosowania wywrotek. Maszyny o dużej wytrzymałości są najbardziej opłacalne. Dlatego rola pioniera w produkcji wywrotek trafiła do Jarosławskiej Fabryki Samochodów.

Projektowanie naszej pierwszej wywrotki YAS-1 z podnośnikiem typu „Hill” na podwoziu ciężarówki YAG-4 rozpoczęło się w sierpniu 1934 roku. Olej dostarczany był do nich pod ciśnieniem przez pompę zębatą napędzaną wałem kardana ze skrzyni biegów.Pompa wykonana jest w bloku z cylindrami hydraulicznymi - wszystkie napędy hydrauliczne pracujące pod ciśnieniem 20 kgf/cm2 mają postać wiertarki we wspólnej skrzyni korbowej W ten sposób wykluczono możliwość wycieku płynu przez złączki zewnętrznych przewodów hydraulicznych. Podnoszenie nadwozia zajęło 20 s, zejście - 18.

Oczywiście dodatkowe wyposażenie do wywrotu spowodowało, że pojazd był cięższy. Masa YAS-1 w stanie gotowym do jazdy wynosiła 5640 kg, czyli o 890 kg więcej niż YAG-4. Dlatego nośność wywrotki nie przekraczała 4 ton.

Produkcja seryjna YAS-1 rozpoczęła się w styczniu 1935 roku. Już w tym roku z bramy YaAZ wychodziło 261 wywrotek, w 1936 - 700, a następnie średnio 1000 pojazdów rocznie. W ten sposób zakład wyprodukował prawie połowę swoich samochodów z nadwoziami wywrotnymi. Wraz z przejściem do podstawowego modelu ładunkowego YAG-6 w maju 1936 roku pojawiła się również jego modyfikacja zrzutu YAS-3, również o ładowności 4 t. Wraz z rozwojem produkcji YAG-7 planowano wykonać YAS -4 wywrotka, ale pozostała prototypem.

Kolejną wywrotką produkowaną w latach przedwojennych przez naszą branżę jest GAZ-410. Został wyprodukowany w Gorkim na podwoziu GAZ-AA przez fabrykę Swierdłowa. W przypadku tej maszyny rozładunek odbywał się w wyniku obrotu platformy ładunkowej wokół osi poziomej pod wpływem ładunku. Do przewrócenia wystarczyło, aby kierowca odpuścił stopery, które mocują załadowaną platformę w pozycji poziomej. Ponieważ ciężar mechanizmu wywrotu wynosił 270 kg, nośność wywrotki nie przekraczała 1300 kg.

W okresie przedwojennym różne organizacje transportowe i zakłady naprawy samochodów produkowały w małych seriach wywrotki na podwoziu ZIS-5, głównie typu inercyjnego (jak GAZ-410). Podejmowano próby zastosowania podnośników hydraulicznych, takich jak YAS-1 czy YAS-3. Wśród nich ciekawy projekt zaproponował warsztat samochodowy Aremz Moskwa - wywrotka hydrauliczna z zabudową z trzech stron, wykonana na podwoziu ZIS-5. Rozładunek trwał 7-8 sekund.

W Leningradzie 2. Zakład Naprawczy Samochodu ATUL prowadził na małą skalę produkcję wywrotek na podwoziu ZIS-5 z poziomym siłownikiem hydraulicznym - rodzaj wciągnika typu Wood. Jego tłoczysko przeszło przez wałek do segmentu przymocowanego do spodu platformy i działając na niego przewróciło nadwozie. Duże naprężenia stykowe w parze rolka-segment oraz wycieki oleju przez złącza rurociągów łączących pompę hydrauliczną napędzaną przez skrzynię biegów z siłownikiem hydraulicznym stały się przeszkodą w dalszym rozprzestrzenianiu się tego schematu.

Trust Mosavtogruz wyposażył partię podwozi ZIS-5 w wywrotki wyposażone w ręczny podnośnik. Jest to kolumna kanałów, montowana między kabiną a platformą ładunkową. Za pomocą liny nawiniętej na bęben wciągarki ręcznej i bloków zainstalowanych na szczycie kolumny w ciągu 4 minut. korpus można było odchylić do tyłu pod kątem 48°.

Na niewielką skalę produkowano specjalistyczne maszyny samorozładowcze do transportu cegieł i cementu. Wśród nich należy zwrócić uwagę na projekt moskiewskiego trustu „Mosavtogruz”, który w 1937 roku na swoje potrzeby transportowe (transport cementu) wyposażył siedem ciężarówek YAG-4. Te ciężarówki z cementem miały nadwozie typu bunkra z umieszczonym w jego wnęce ślimakiem do rozładunku cementu. Ślimak napędzany był skrzynią biegów, a do załadunku cementem służył dwuskrzydłowy właz w dachu bunkra.

Pojazdy portalowe służące do przewozu drewna, rur, kontenerów produkowane są w naszym kraju od 1934 roku. Ich konstrukcja jest specyficzna. Ładunek zabezpieczony zaciskami transportowany jest pod ramę pojazdu, która jest uniesiona wysoko nad jezdnię. Wszystkie koła zamontowane na wysokich kolumnach posiadają niezależne zawieszenie sprężynowe. Wszystkie cztery koła są sterowane, a skrzynia cofania jest przewidziana w skrzyni biegów, aby zwiększyć zwrotność.

Pierwsze radzieckie pojazdy portalowe modeli SK-5 i SK-7 zaczęły być produkowane w zakładach Severny Kommunar w Wołogdzie. Były wyposażone w silniki GAZ-AA i miały napęd łańcuchowy na koła napędowe. SK-5 mógł przewozić 4,5 tony ładunku w stosach lub kontenerach i osiągać prędkość 25 km/h, a SK-7 odpowiednio 7 ji 30 km/h.

W historii rozwoju krajowej techniki motoryzacyjnej portal SK-5 jest pierwszą konstrukcją z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół. Późniejszy model SK-7 jest ciekawy poprzez montaż silnika z tyłu auta oraz przednie (!) koła napędowe.

Od 1936 roku cała produkcja tego typu samochodów została przeniesiona do fabryki maszyn Solombala w Archangielsku. Jego model „Solombalets-5-S-2” o nośności 5 ton, podobnie jak SK-7, ma przednie koła napędowe z napędem łańcuchowym i montowany z tyłu zespół napędowy ZIS-5. W latach 1939-1940. zakład stworzył maszynę „5-S-Z” z generatorem gazu, a także „5-S-5” z silnikiem ZIS-5 umieszczonym z przodu.

Do transportu produktów naftowych szeroko stosowano zbiorniki o pojemności 3000 litrów, które od połowy lat 30. XX wieku. produkowany na podwoziu ZIS-5 w leningradzkim zakładzie „Primet”. Wyposażone były w ręczną pompkę do tankowania, dysze do dozowania paliwa. Wiele przedsiębiorstw, które niestety przez historię pozostały bez nazwy, nie mówiąc już o indeksach swoich wyspecjalizowanych maszyn, wykonało na podwoziu YAG-4 zbiorniki do podlewania ulic wodą, zbudowało specjalnie wyposażone zbiorniki do transportu żywych ryb na ZIS- 5 podwozia.

Dość liczną grupę specjalistycznych maszyn stanowiły ciężarówki do przewozu zboża, furgonetki do dostarczania lodów, wędlin i masła. Wykonywały je także małe warsztaty blacharsko-lakiernicze w technologii rękodzieła: rama drewniana, obszyta blachą stalową, osadzona na ramie samochodu ciężarowego. Podobno udało się wyprodukować centralnie w jednym dużym przedsiębiorstwie wszystkie te specjalistyczne, całkowicie metalowe, trwalsze i tańsze przy zmechanizowanej produkcji nadwozi. Jednocześnie możliwa byłaby szeroka unifikacja okuć, kanciastych paneli i innych elementów. Pytanie to było wielokrotnie poruszane w specjalnych magazynach w tamtych latach, ale przemysł motoryzacyjny nie potrafił go rozwiązać.

Nie zorganizowano produkcji naczep, co pozwoliłoby na najbardziej opłacalne ekonomicznie rozwiązanie problemu transportu specjalistycznego.

Próby stworzenia ciągników siodłowych sięgają wczesnych lat 30-tych. To AMO-7 wydany w 1932 roku, a także Ya-12D, zaprojektowany przez specjalistów NATI i zbudowany w 1933 roku w Jarosławiu. Ten ostatni różnił się od podstawowego modelu ładunkowego Y-5 platformą pokładową z sprzęgiem siodłowym, zwiększonym przełożeniem przekładni głównej i skróconą podstawą. Ya-12D mógł holować jednoosiową naczepę o ładowności 10 ton, a AMO-7 - 6 ton.

zatrzymanie Rady Komisarzy Ludowych ZSRR, które wystąpiło w styczniu 1937 roku, nakazało zakładom Komisariatu Ludowego, Komisariatu Ludowego Spraw Wewnętrznych, Komisariatu Ludowego Leśnictwa i Komisariatu Ludowego Przemysłu zorganizowanie produkcji 27 tys. przyczep jednoosiowych i dwuosiowych, a także naczepy i tysiąc ciągników siodłowych ZIS-10. Ten program został wdrożony tylko częściowo ...

ZIS-10 był modyfikacją ciężarówki ZIS-5. Jego masa własna wynosiła 27 800 kg, zachował ten sam rozstaw osi co ZIS-5, ale przełożenie końcowe zostało zwiększone z 6,41 do 8,42, a prędkość maksymalna została zmniejszona z 60 do 48 km/h. Odpowiednia jednoosiowa przyczepa NATI-PPD mogła przewozić 6 ton ładunku i miała hamulce z napędem mechanicznym. Te ciągniki i przyczepy istniały wówczas w bardzo ograniczonej liczbie.

I tak w okresie przedwojennym wykonywano w przeważającej ilości specjalistyczne zabudowy na podwoziach samochodów ciężarowych, a nie przyczep czy naczep. Ich produkcja odbywała się w małych, czasem wyposażonych w rękodzieła przedsiębiorstwach.

k, produkcja furgonów do przewozu zboża na podwoziu AMO-3 i ZIS-5 w Moskwie była prowadzona przez zakład Aremkuz przez wiele lat. Posiadał duże doświadczenie w zabudowie, od 1928 r. wykonywał nowe zabudowy autobusów na podwoziach Leyland, Ya-6, AMO-4 i ZIS-8, a na początku lat 30. opanował do mistrzostwa luksusowe zabudowy do autobusów ZIS-8 podwozia, nadwozia typu sedan na podwoziu GAZ-A, a do końca 1935 roku wyprodukowano łącznie 750 różnych nadwozi.

W produkcji ciężarówek do przewozu zboża „Aremkuz” konkurował z fabryką nadwozi Zakładu Rekonstrukcji Transportu (KRT) w Moskwie, która w 1935 r. znacznie zwiększyła produkcję atrakcyjnych na zewnątrz luksusowych samochodów dostawczych na podwoziach ZIS-8 i GAZ-AA do transportu chleb, a także mąkę, tkaniny, naczynia, gotowe suknie. Do połowy 1935 roku KRT wyprodukował 295 furgonów do przewozu zboża, w tym 68 opływowych luksusowych furgonetek, a do końca 1935 roku miał osiągnąć kamień milowy 600 nadwozi.

Ponieważ przemysł motoryzacyjny nie mógł zapewnić zakładom mięsnym niezbędnego specjalistycznego transportu do dostarczania gotowych produktów mięsnych do punktów sprzedaży detalicznej, warsztaty składów samochodowych w tych zakładach same podjęły się budowy potrzebnych im zabudów. W ten sposób warsztaty Mikojańskiego Zakładu Przetwórstwa Mięsnego (MAB MKIM) w Moskwie opanowały w 1935 roku produkcję bardzo pięknych samochodów dostawczych na podwoziach ZIS-8 i GAZ-AA do produktów mięsnych w małych partiach. Pierwszy model o udźwigu 1800 kg posiada nadwozie izotermiczne, gdzie w czterech komorach znajdowały się 64 pudła na gotowe produkty, drugi posiada trzy przegrody na 45 pudeł.

Z kolei leningradzki zakład mięsny w 1934 roku rozpoczął produkcję izotermicznych furgonów mięsnych z ocieplonymi ścianami korka.

Nawet produkcja furgonetek izotermicznych na początku lat 30-tych. prezentowali znany problem, ponieważ brakowało praktycznej wiedzy na temat właściwości izolacyjnych różnych materiałów, a często większość przedsiębiorstw zdecydowała się na filc. Lekki materiał izolacyjny na bazie aluminium – thermofol – był wciąż rzadkością.

Trzy organizacje od razu stały się pionierami w tworzeniu chłodni: Ogólnounijny Instytut Naukowy Przemysłu Chłodniczego (VNIHI), Giprokholod i Glavmoloko. W latach 1932-1933. zbudowali prototypy samochodów dostawczych na podwoziu Ford-AA (VNIHI) i AMO-4 (pozostałe dwie organizacje). Jako źródło utrzymania zimna stosowano suchy lód lub mieszaninę lodu z solą. Największy sukces odniósł pojazd chłodnia Giprokholoda, który, co ciekawe, okazał się pierwszym radzieckim samochodem, który został wysadzony w pełnowymiarowy tunel aerodynamiczny TsAGI.

Następnie, w 1934 r., VNIKHI opracował dwie bardzo udane ciężarówki chłodnie na podwoziu GAZ-AA i ZIS-5, których produkcję uruchomiła w 1935 r. Odeska fabryka „Frigator”.

Lodówki na podwoziu ZIS-5 opanowała w 1937 roku fabryka karoserii Ludowego Komisariatu Spraw Wewnętrznych (AKZ-NKVT), która miała roczny plan 400 pojazdów. Ich kanciaste nadwozia z trudem konkurowały z ciężarówkami do przewozu zboża Aremkuz lub furgonetkami Frigator w ich wdzięcznych liniach. W furgonetce AKZ-NKVT z izolacją termiczną wykonaną z termofolii i wyłożeniem z blachy stalowej o grubości 0,8 mm znajdują się dwie komory chłodzone dwoma zbiornikami z mieszanką lodowo-solną.

Nasz przemysł opanował izotermiczne zbiorniki na mleko w 1934 roku. Jak na tamte czasy ich konstrukcja była bardzo postępowa - aluminiowa obudowa (z dużym deficytem tego metalu w tamtych latach) z niezawodną izolacją termiczną. Leningradzki Zakład Mleczarski rozpoczął ich produkcję na podwoziu ZIS-5.

Pod koniec lat dwudziestych zaczęto produkować specjalistyczne pojazdy do przewozu pacjentów – karetki pogotowia. na podwoziu towarowym AMO-F-15.

Według projektu IF German ciała takie od 1932 roku zaczęto produkować w małych partiach przez skład pogotowia w Moskwie. Jednocześnie wprowadzono zmiany w konstrukcji samochodów GAZ-AA, na podwoziu których zostały zamontowane. Przednie i tylne sprężyny zostały wymienione na bardziej miękkie, obie osie zostały wyposażone w hydrauliczne amortyzatory. Ponieważ obciążenie (siedem osób, w tym kierowca, pacjent i personel medyczny) było niewielkie, tylna oś została wyposażona nie w podwójne, ale w pojedyncze koła, a samochody wyróżniały się wąskim tylnym rozstawem. Samochody te w ogóle nie miały żadnego oznaczenia fabrycznego ani produkcyjnego, dlatego dla uproszczenia referencji warunkowo przypiszemy im indeks SP-32, czyli „pogotowie ratunkowe” modelu z 1932 roku.

Od 1937 r. W oddziale Gorkiego Zakładu Samochodowego (od 1939 r. Zakład Gorkiego Autobusów) rozpoczęła się produkcja pojazdu medycznego GAZ-55, którego projekt był dalszym rozwojem modelu SP-32.

Wykonany na podwoziu GAZ-MM samochód ten jest interesujący z technicznego punktu widzenia dzięki obecności nagrzewnicy powietrza (nagrzewnicy) i systemu wentylacji w kabinie. W latach wojny GAZ-55 był szeroko stosowany do transportu rannych: w jego kabinie można było przewozić albo cztery osoby na noszach (w tym podwieszanych) i dwie na składanych siedzeniach, albo odpowiednio dwie i pięć osób.

Masa własna GAZ-55 wynosiła 2370 kg, a podstawa i tor pozostały takie same jak w GAZ-MM. Wymiary były jednak inne: długość – 5425 mm, szerokość – 2040 mm, wysokość – 2340 mm. W latach 1938-1945 wyprodukowano 9130 samochodów GAZ-55.

Bardziej zaawansowana konstrukcja karetki, SP-36, pojawiła się w 1936 roku jako produkt tej samej zajezdni, co SP-32. Piękne, opływowe nadwozie i bardziej miękkie zawieszenie kół wyróżniają go spośród innych podobnych samochodów.

Obok SP-36 należy wspomnieć o modyfikacji medycznej ZIS-101, produkowanej bezpośrednio przez fabrykę samochodów ZIS, oraz o autobusie medycznym ZIS-16S. Produkowany był od 1939 roku i był uproszczoną modyfikacją autobusu miejskiego ZIS-16, którego nadwozie przewidywało do przewozu dziesięciu pacjentów obłożnie chorych i dziesięciu siedzących. Pojazd wyposażono w hak holowniczy z tyłu oraz dwa haki holownicze z przodu.

Szybki rozwój gospodarki miejskiej w okresie przedwojennych planów pięcioletnich spowodował nie tylko wzrost wymagań w zakresie rozwoju transportu dla dostaw żywności i towarów, przewozu pacjentów, ale także dla zabezpieczenia miast w ochronę przeciwpożarową i publiczną. usługi.

Rola wozów strażackich wśród innych pojazdów specjalnych w latach 20. i 30. XX wieku. był szczególnie świetny. Nie tylko w małych miejscowościach, ale także w tak dużych jak Moskwa, Charków, Gorki było wiele drewnianych domów, które były szczególnie niebezpieczne w przypadku pożarów, a źródła wody nie zawsze były pod ręką, zwłaszcza w małych miejscowościach bez wody Sieci dostaw. W tych warunkach wyprodukowano dwa główne typy wozów strażackich: linę z kalkulacją żołnierzy, drabinę i inny sprzęt przeciwpożarowy, kołowrotek z tuleją i pompą oraz czołg z tuleją i pompą . W przypadku dużych miast potrzebne były również drabiny, ale ich zapotrzebowanie było nieporównywalnie mniejsze. Linia ognia pozostała uniwersalnym i najbardziej rozpowszechnionym typem.

Początkowo były budowane na bazie ciężarówki AMO-F-15 zarówno bezpośrednio w zakładzie AMO, jak i w leningradzkim zakładzie „Promet”.

Od 1931 roku fabryka wozów strażackich Miussky w Moskwie stała się wyspecjalizowanym przedsiębiorstwem do produkcji wozów strażackich. Była to filia zakładu AMO (później ZIS), wyrosła z małego przedsiębiorstwa naprawy samochodów i do początku II wojny światowej produkowała samochody strażackie. Potem zmienił się profil jego produkcji, aw latach 80-tych. jego zniszczone budynki, otoczone nowoczesnymi budynkami mieszkalnymi, zostały rozebrane.

Zakład Miussky (do 1932 r. nosił nazwę zakład nr 6 VATO) w latach 1926-1929 wyprodukował 145 pojazdów na podwoziu AMO-F-15. Ale pompa zamontowana w tych małych samochodach nie zapewniała wystarczającego zaopatrzenia w wodę. Ich produkcja została ograniczona, gdy tylko pojawiło się podwozie AMO-4. Na jego podstawie w październiku 1931 roku fabryka Miussky zaczęła budować nowe wozy strażackie. Przewozili 12-osobową załogę bojową (na linii), zapas 360 litrów wody, drabiny, 360 m węża strażackiego, a co najważniejsze, ich pompa odśrodkowa mogła dostarczać 1400 litrów wody na minutę.

Pod koniec 1932 roku zakład uruchomił produkcję wozów strażackich PMG-1 na bazie GAZ-AA, aw 1934 PMZ-1 na bazie ZIS-11. Aby zwiększyć niezawodność i gotowość bojową, PMZ-1 został wyposażony w zapłon magneto.

Na podwoziu ZIS-11 zamontowano również czołgi z pompą do zaopatrzenia w wodę umieszczoną w przedniej części ramy - maszyny te nosiły nazwę PMZ-8, a także 45-metrowe wysuwane drabiny typu Metz na długim trzyosiowe podwozie ZIS-6. Takie drabiny montowano również na pojazdach YAG-6.

Wśród licznych pojazdów specjalnych z lat przedwojennych wymienić można żurawie wysięgnikowe oraz zbiorniki o pojemności 5000 litrów na podwoziu YAG-4, wyposażone w zraszacze do nawadniania ulic. Były też małe partie zamiatarek i odśnieżarek na podwoziu ZIS-5, a także automaty do odkurzania i samochody z kompresorami.

Nie sposób pominąć specjalnego typu pojazdów specjalistycznych, które w latach 30. odegrały tragiczną rolę w historii naszego kraju. Są to tzw.

Szef kierownictwa administracyjno-gospodarczego NKWD w Moskwie i obwodzie moskiewskim, ID Berg, należy do wątpliwej chwały ojca „komory gazowej”. Proponowany samochód dostawczy AL z rurą wydechową wyprowadzoną do nadwozia został po raz pierwszy użyty do niszczenia skazanych w 1936 roku. W 1939 roku N. D. Berg został zastrzelony.

Już sama nazwa – transport specjalny, wskazuje na wyjątkowość tego typu pojazdu. Niemal każdy samochód używany do celów specjalnych różni się od swoich „cywilnych” odpowiedników wyposażeniem wewnętrznym (specjalny silnik, wnętrze, wyposażenie dodatkowe), a niektóre pojazdy specjalne wyróżniają się również nietypowym wyglądem.

Możesz podać formalną definicję transportu specjalnego:

Pojazdy specjalne to specjalnie wyposażone pojazdy przeznaczone do rozwiązywania konkretnych zadań.

Klasycznym przykładem transportu specjalnego jest samochód, który jest wykorzystywany w działaniach struktur „siłowych” państwa: organów ścigania, wywiadu i kontrwywiadu, służb ratowniczych i innych paramilitarnych.

Rodzaje transportu specjalnego:

transport policyjny

Pierwszym przykładem transportu specjalnego był tramwaj policyjny, zbudowany w 1899 roku przez inżyniera Franka Loomisa. Klientem tego nietypowego transportu był Wydział Policji Akron (USA, Arizona). Jako podstawę wykorzystano wózek „cywilny” wyposażony w jednostkę elektryczną. Rezerwa mocy tego urządzenia wynosiła 30 kilometrów, a maksymalna prędkość sięgała 25 km/h. Jako wyposażenie specjalne wykorzystano nosze, przeznaczone do transportu rannych (lub szczególnie agresywnych) pasażerów z miejsca zdarzenia do radiowozu.

Od tego czasu prawie wszystkie pojazdy policyjne (lub milicyjne) odziedziczyły główne zasady konstrukcyjne pierwszego modelu transportu specjalnego – „cywilną” podstawę specjalnego samochodu, obecność specjalnego wyposażenia lub wyposażenia „na pokładzie” samochodu, obecność kolorowych oznaczeń na karoserii, pozwalających na zidentyfikowanie tego pojazdu jako pojazdu policyjnego (ciężarówka, skuter śnieżny, motocykl, autobus itp.).

Nowoczesny samochód policyjny jest zwykle budowany na wzmocnionej platformie samochodu cywilnego. Specjalną, „policyjną” wersję produkują tylko Ford i GM lub podobni giganci branży motoryzacyjnej. Oczywiście pojazd cywilny wymaga dopracowania podwozia, wzmocnienia silnika i zainstalowania dodatkowych urządzeń - łączności dalekobieżnej, sprzętu medycznego, uchwytów na broń. Część kabiny zarezerwowana jest na coś w rodzaju bullpen na kółkach. Istotnym plusem dla radiowozu jest duży bagażnik, który może pomieścić dodatkowe wyposażenie – środki do blokowania przestępców, specjalny sprzęt do naprawiania naruszeń.

Jako pojazd dawcy można użyć szerokiej gamy klas pojazdów - od samochodu sportowego po ciężkiego SUV-a lub minibusa. Ta ostatnia opcja jest preferowana przez siły specjalne policji, ponieważ bardzo łatwo jest ukryć ukryty punkt obserwacyjny w pojemnym minibusie lub po prostu wykorzystać dużą kabinę do przetransportowania na miejsce zdarzenia grupy sił specjalnych wyposażonej w masywną broń lub sprzęt .

Transport struktur odpowiedzialnych za kontrwywiad (lub wywiad) różni się od pojazdów policyjnych niewidzialnością zewnętrzną w ruchu cywilnym. Takie maszyny nie wyróżniają się specjalnymi oznaczeniami ani specjalnymi sygnałami, ponieważ są przeznaczone do wykonywania operacji ukrytych przed opinią publiczną. Ale ten transport należy również do kategorii pojazdów specjalnych, dlatego pod „zwykłym” nadwoziem kryje się specjalne wypełnienie, nie do odróżnienia od cywilnego odpowiednika.

To właśnie służby specjalne preferują wyłącznie wewnętrzne dostrojenie samochodu. Najczęściej w pojeździe produkcyjnym instalowany jest silnik wymuszony, urządzenia komunikacyjne i śledzące. Czasami wykonują opancerzenie okularów i kadłubów. Ze wszystkich próbek transportu specjalnego to właśnie pojazdy służb specjalnych mają najzwyklejszy wygląd. Bardzo często zwykli kierowcy nawet nie wiedzą, jakim autem porusza się w okolicy, zakładając, że auta kontrwywiadu i szpiegów wyglądają tak:

Transport pogotowia ratunkowego. Ambulans. Wóz strażacki.

Zupełnie inne zadania rozwiązywane są za pomocą pojazdów służb ratowniczych i eliminowania wypadków. W przeciwieństwie do samochodów funkcjonariuszy kontrwywiadu i szpiegów, samochody Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych, straży pożarnej, karetki pogotowia i innych podobnych konstrukcji lśnią w ruchu ulicznym niczym choinka bożonarodzeniowa. Krzyczące kolory, obfitość specjalnych sygnałów, zarówno wizualnych, jak i dźwiękowych, świadczą o tym, że samochody te należą do odrębnej kasty transportowej, używanej w szczególnych przypadkach, które nie tolerują opóźnień i opóźnień. Ale specjalny transport służb ratowniczych wyróżnia nie tylko różnorodna kolorystyka lakieru - pod krzykliwymi kolorami wytrzymałej obudowy kryją się bardzo złożone mechanizmy i urządzenia, które pozwalają rozwiązać każdy problem.

To właśnie te specjalne modele transportowe można nazwać naprawdę wyjątkowymi. Na przykład „Pogotowie” to pozornie prosty samochód, który w ogólnym ruchu drogowym można odróżnić tylko specjalnym kolorem nadwozia i „żyrandolami” specjalnego sygnału. Ale ta prostota myli. Za standardowym nadwoziem minibusa kryje się specjalny zestaw sprzętu, który pozwala na rozpoczęcie leczenia lub kompleksowych zabiegów resuscytacyjnych na drodze.

Zwykli obywatele nawet nie wiedzą, że istnieje kilkanaście odmian konfiguracji karetek, które różnią się rodzajem udzielanej pomocy. Jest karetka psychiatryczna, położnicza, neurologiczna, pediatryczna, kardiologiczna.

Pojazdy Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych i straży pożarnej wyposażone są w nie mniej specjalistyczny sprzęt. Jednak w przeciwieństwie do karetki, transport EMERCOM posiada wszystkie cechy konstrukcyjne, które są zauważalne z daleka. Na przykład drabina przeciwpożarowa - tego wariantu transportu specjalnego nie można pomylić z innym pojazdem. Przecież żaden samochód wojskowy, cywilny czy policyjny nie ma głównej zasady wyróżniającej – ogromnych przesuwnych schodów.

Pierwsze przykłady takiego sprzętu pojawiły się w 1951 roku. Nowoczesne drabiny są w stanie osiągnąć wysokość 60 metrów. Drabiny są zwykle oparte na podwoziach i ramach ciężarówek.

Nie mniej oryginalny wygląd ma klasyczny wóz strażacki, wyposażony w czołg, pompownię, lufę hydrauliczną na lawetach i inne urządzenia przeznaczone do walki z ogniem.

Ten „potwór”, oparty na podwoziu ciężkiego ośmiokołowego ciągnika MAZ-543, jest w stanie przewozić ponad 10 ton wody i około tony specjalnego sproszkowanego zawieszenia.

Ciężarówki specjalne. Pojazdy do przewozu gotówki.

Odrębną kategorią pojazdów specjalnych są opancerzone ciężarówki, autobusy czy samochody przeznaczone do przewozu wyjątkowo szkodliwych i niebezpiecznych substancji. Transport kolekcjonerów można zaliczyć do tej samej kategorii.

Towary niebezpieczne przewożone są w specjalnie przygotowanej zabudowie, która wyklucza kontakt substancji szkodliwej (lub pojemnika z substancją szkodliwą) ze środowiskiem. Dlatego najciekawszą częścią specjalnych samochodów ciężarowych lub ciągników jest takie nadwozie (lub przyczepa). Znajdują się tam zadaszone przedziały ładunkowe, zbiorniki, kontenery termiczne i nie tylko.

Głównym celem tych pojemników jest ochrona środowiska przed ich zawartością.

Pojazdy towarowe przeznaczone są do diametralnie odwrotnego celu - ochrony zawartości przed środowiskiem. Aby to zrobić, użyj przygotowanego podwozia z minibusów i specjalnego - „pancernego” nadwozia.

Specjalny pojazd opancerzony AS-1925 "ONEGA". W środku jest nawet klimatyzator.

Pojazd przewożący gotówkę jest w zasadzie hybrydą mobilnego sejfu i pojazdu policyjnego. Wewnątrz korpusu pancernego, oddzielonego od części kierowcy, dyżuruje grupa uzbrojonych ludzi. Dlatego oprócz miejsca „na bezpieczne” w wagonie kolekcjonerów powinny znaleźć się również miejsca „dla pasażerów”, co zwiększa objętość karoserii. Pod względem wsparcia technicznego samochód kolekcjonerów nie ustępuje innym radiowozom. W takim specjalistycznym pojeździe koniecznie są obecne środki komunikacji, radiolatarnia satelitarna i specjalny sprzęt aktywowany w sytuacjach awaryjnych. To właśnie ta cecha „struktury” pojazdu przewożącego gotówkę sprawia, że ​​mówimy o nim jako o idealnym pojeździe specjalnym.