Gość przyznał, że będąc Brytyjczykiem nigdy nie pracował w domu. Zaraz po studiach został zaproszony do Niemiec, w Mercedes, gdzie pracował przez 18 lat. Następnie opracował projekt szwedzkiej Samochody Volvo aw 2011 otrzymał zaproszenie od Wołga Automobile Plant.

"Wiele razy zadawałem sobie pytanie - dlaczego, pracując ze światem znane marki, wybrałem Ładę - powiedział projektant. - To proste: nowy kraj, nowy język nowa kultura jest jednocześnie szansą i wyzwaniem. I zdecydowałem, że przyjmę wyzwanie.”

Mattin zauważył, że AvtoVAZ dał mu wyjątkowe możliwości wyrażania siebie. „Inne firmy mają określone DNA projektowe i strategię rozwoju produktu, ale nie ma elastyczności i możliwości spojrzenia na problem z różnych perspektyw. Zostawiłem więc przyjaciół i wybrałem Ładę”.

Design to jedno z kluczowych kryteriów, które ludzie kierują się przy zakupie samochodu, mówi Mattin. Dlatego AvtoVAZ zajmuje 20% Rynek rosyjski, trzy lub cztery samochody Łada regularnie znajdują się w pierwszej dziesiątce najlepiej sprzedających się samochodów w kraju. Na przykład w zeszłym miesiącu Łada Vesta stała się liderem rosyjskiej sprzedaży.

Aby odnieść sukces, Mattin i jego zespół zrobili to dobra robota... „Jednym z wyzwań dla Rosji jest zrozumienie, czym jest rosyjski design” – uważa gość. „W 2011 roku zapytałem moich pracowników, co jest uważane za typowo rosyjskie. Ostatecznie zdecydowaliśmy, że produkt powinien być energiczny, dynamiczny, pożądany i niepowtarzalny.. Jeśli pierwszy Modelki Łada miał sens racjonalny, to przyszłość Rosyjski projekt- dla emocji ”- powiedział Mattin.

Pierwszym krokiem w kierunku nowego projektu Łady było stworzenie niezapomnianej „twarzy” samochodu. „Każda ludzka twarz jest wyjątkowa. Możesz ją zobaczyć przez ułamek sekundy, a potem rozpoznasz ją w innym miejscu i w innym kraju. Także z samochodem: musi być w nim coś, co wyryje się w pamięci” – powiedział Mattin. .

Dla Łady taką decyzją był X (X), który łączy osłonę chłodnicy z reflektorami i światła postojowe... „W tym czasie nie było na rynku marek z takim obliczem. To spełniło nasze wymagania: odważne, atrakcyjne, niepowtarzalne” – wyjaśnił projektant.

Według Mattina projektowanie wymaga czegoś więcej niż tylko dobry pomysł, ale także kilka kluczowe elementy... „Pierwszy element to proporcje. Na przykład wymiary korpusu muszą być proporcjonalne do szkła, detale i linie muszą być proporcjonalne do siebie” – powiedział Matin. Ważne jest również, aby przestudiować wszystkie powierzchnie, które powstają w samochodzie, linie definiujące powierzchnię i różne szczegóły.”

Według projektanta czas opracowywania projektu jest różny, ale średnio wynosi cztery lata. „To nie czas się liczy: produkt musi być rynkowy i dojrzały” – powiedział Mattin.

Tak więc na rok przed opracowaniem projektu tworzona jest definicja produktu: wybierana jest platforma, zalecane są procesy techniczne i technologie. Następnie na projekt samochodu podawany jest rok. Potem mijają kolejne dwa lata, zanim samochód pojawi się na rynku: opracowywana jest część inżynierska, negocjacje z dostawcami, tworzenie wyposażenia itp.

Osobno Steve Mattin zajmował się językiem projektowania. Składa się z zestawu uniwersalnych elementów, które można dopasować do każdego typu pojazdu. „Nie ma znaczenia, czy to Vesta zbudowana na unikalnej platformie, czy Xray zbudowana na platformie Renault Sandero”- powiedział Mattin.

Wykonano poważną pracę nad stworzeniem logo firmy. Według Mattina odzwierciedla ewolucję produktu, jego związek z przeszłością. "Zrobiliśmy go większy, bardziej obszerny i bardziej szczegółowy. Na przykład małe paski na żaglu pokazują, że łódź wieje na wietrze i jest w ruchu" - powiedział Mattin.

Gość mówił także o przyszłości marki i jej odzwierciedlenie w samochodach koncepcyjnych. „Koncepcje są bardzo ważne dla marki, są swego rodzaju pomostem do tego, co wydarzy się w przyszłości”, powiedział Mattin. „Na przykład w przypadku Xray chcieliśmy pokazać nowy język projektowania. I mieliśmy rację, bo rok później Mitsubishi zaczęło również wprowadzać na „twarz” samochodu X. Wraz z koncepcją Vesta chcieliśmy zmienić postrzeganie marki, aby wpływać na przyszłość. Wiedzieliśmy, że to będzie początek nowej strategii.”

W 2016 roku zakład pokazał szereg koncepcji, w tym Vesta Sedan Cross, który kilka miesięcy temu wyszedł z produkcji. Dziś przyszłość marki wyznaczają koncepcje X-code i Xray cross, Vesta sport.

Na zakończenie wykładu Mattin zaprosił wszystkich uczestników na International Moscow Motor Show, który odbędzie się od 29 sierpnia do 9 września. Wezwał też młodych ludzi do współpracy z gigantem samochodowym.

"Swoim przykładem chcę pokazać, że AvtoVAZ to firma, która ekscytuje, inspiruje, daje miejsce na zmiany i nowe możliwości. Przed nami dużo pracy i potrzebujemy ludzi takich jak ty" - powiedział projektant do publiczności.

Dokąd zmierza LADA?

o jego wizji przyszłej Niva

Dokąd zmierza LADA?

Główny projektant AVTOVAZ, Steve Mattin, powiedział
o jego wizji przyszłej Niva

Zdjęcie: strona internetowa, LADA

Na Moskiewskim Salonie Samochodowym AVTOVAZ zaprezentował jednocześnie kilka nowych produktów: XRAY Krzyż, Vesta Sport, Westa Krzyż, Granta FC i koncepcja 4x4 VISION. Wbrew oczekiwaniom projekt spadkobierczyni Nivy w AVTOVAZ jest utrzymywany w tajemnicy - według przedstawicieli VAZ nowy 4x4 zostanie wydany nie wcześniej niż w 2022 roku. strona próbowała zapytać dyrektora projektowego LADA Steve'a Mattina o szczegóły dotyczące nowego SUV-a Togliatti.

Strona: LADA 4x4 VISION nie posiada słupka pomiędzy przednimi i tylnymi drzwiami, dlatego tylne drzwi otwarte na drugą stronę. Czy realne jest zastosowanie takiego rozwiązania na modelu produkcyjnym?

Steve Mattin: Nie rozmawiamy o niczym związanym z prawdziwym samochodem. To jest projekt wizji. Dlatego koncepcja nazywa się WIZJA. Nie zgłaszamy prawdziwy samochód w przyszłości. Teraz musimy zdecydować, które elementy projektu odniosą największy sukces, aby je zastosować modele seryjne... W 4x4 VISION staraliśmy się stworzyć samochód 5-drzwiowy, który wizualnie będzie wyglądał jak 3-drzwiowy. Ale znowu jest to tylko wizja 4x4 i nie wszystkie elementy należy traktować poważnie.

Strona: Pozwólcie, że wyjaśnię - czy była to również Twoja wizja projektowania przyszłych modeli?

Steve Mattin: Nie mogę szczegółowo omawiać tego projektu. Jedyne, co mogę powiedzieć, to to, że XCODE wpłynie na wiele projektów, które obecnie rozwijamy. Jeśli spojrzysz na osłonę chłodnicy w kształcie litery X w niektórych seryjnych modelach LADA, możesz zobaczyć dziedzictwo XCODE. Mamy cel, którego nie mam prawa ujawnić.

Strona: Czy można powiedzieć, że zarówno XCODE, jak i 4x4 VISION to projekty mające na celu promocję PR marki LADA?

Steve Mattin: Nie, to nie jest promocja PR. Staramy się zrozumieć, w jakim kierunku musimy rozwijać brand design. Zadajemy sobie pytania. Co wiąże się z kupującymi? Czy jest to akceptowalne dla kupujących? Czy to pasuje do świata, w którym się teraz znajdujemy i który bardzo się zmienił w ciągu ostatnich 40 lat? I oczywiście te projekty inspirują zarówno projektantów, jak i inżynierów do tworzenia wyjątkowych produktów.

Strona: Czy możesz wyjaśnić rozwój nowego 4x4?

Steve Mattin: Możesz zapytać o wszystko, ale raczej nie otrzymasz odpowiedzi.

Strona: Niektóre modyfikacje stały się tańsze. Jak projekt samochodu ma się do ceny?

Steve Mattin: Kiedy pracowaliśmy nad nową rodziną Granta, doszliśmy do wniosku, że chcemy spójnego projektu front-endu dla całej rodziny. Wiesz, że wcześniej były Kalina i Granta. Cała rodzina nazywa się teraz Granta. Ma to na celu uczynienie marki rozpoznawalną, aby być jednolity styl... Skupiliśmy się na tworzeniu strategii marki. Opracowaliśmy niedrogi program promocji i jednocześnie poprawiliśmy jakość wnętrz.

Strona: Okazuje się, że w dzisiejszych czasach design jest ważniejszy niż cena i lojalność wobec marki?

Steve Mattin: Design jest dziś ponad wszystkim. Jeśli spojrzysz na statystyki sprzedaży sprzed 2011 roku, czyli zanim objąłem kierownictwo projektowania, zobaczysz, że sprzedawaliśmy samochody ze względu na niski koszt, ale nie ze względu na projekt. Wcześniej projekt LADA nie znajdował się nawet w TOP-10. Teraz niektóre z naszych projektów plasują się na 1. lub 2. miejscu pod względem jakości wzornictwa. To skuteczny czynnik, który pomaga firmie się rozwijać. Ludzie zaczęli być dumni z samochodów marki LADA. 10-15 lat temu nie było takiej konkurencji, więc dzisiaj potrzebujemy przywództwa w projektowaniu.

Strona: Co robisz w AVTOVAZ - czy jest to praca czy hobby, które zapadło Ci w serce?

Steve Mattin: Jeśli zajmujesz się projektowaniem tak długo jak ja – około 30 lat – to oczywiście praca, ale jednocześnie hobby, pasja i życie. To wszystko razem. Nie ma nawet godziny w ciągu dnia, kiedy mój mózg nie myśli o nowych pokarmach. Żyjesz i oddychasz produktem i marką.

Strona: Uatrakcyjniasz nowe samochody marki LADA, zwiększając tym samym sprzedaż nowych modeli. Czy sojusz Renault – Nissan – Mitsubishi ogranicza Twoją pracę? W końcu nowe samochody LADA mogą zmniejszyć sprzedaż Renault Logan, Nissan Almera i innych pracowników państwowych.

Steve Mattin: Musisz zrozumieć, że wchodzimy w sojusz. Renault czeka na nasz sukces. Dlatego inwestują w nas. Dlatego ważne jest, abyśmy osiągnęli 20% udział w rynku i sprzedawali wystarczającą liczbę pojazdów. Jednocześnie mamy pewność, że nie zjadamy sobie nawzajem pokarmów.

Strona: Dlaczego nowa LADA Granta nie ma z boku stylu X?

Steve Mattin: Chcieliśmy dokonać zmiany tak szybko, jak to możliwe. Ponadto musimy odróżnić samochód od Vesty, a także zrozumieć, jakie zmiany chce zobaczyć kupujący. Do tego trzeba wygospodarować określony budżet, który został określony w produkcie. W rezultacie postanowiliśmy skupić się na nowym, nieco zmienionym interfejsie plecy i wnętrze. Staraliśmy się, aby samochód był bardziej konkurencyjny na rynku.

Odkryliśmy, że nie ma szczegółowego publicznego „dokumentacji” obecnego głównego projektanta marki Łada, a Mattin ma przyzwoite osiągnięcia. Pospiesznie wypełniamy tę lukę, uważnie studiując wszystkie prace autorstwa Steve'a.

Ten artykuł dotyczy modeli produkcyjnych zaprojektowanych przez Steve'a Mattina. Celowo pominęliśmy (z kilkoma wyjątkami) temat teaserów, szkiców i konceptów, bo warto o tym napisać osobny artykuł. Rok w nawiasie to data, w której wersja seryjna samochód.

Mercedes-Benz Klasy A (1998)

Najpierw Wielki sukces przybył do Mattina w 1997 roku, kiedy autorytatywny magazyn „Autocar” nazwał go „Projektantem Roku” za rozwój wyglądu Mercedes-Benz Klasy A... W tym czasie Mattin miał zaledwie 33 lata. Za nim byli: w 1987 r. ukończył Coventry University z dyplomem z wzornictwa przemysłowego (na ostatni rok udało mu się wygrać konkurs Royal Design Society of Great Britain), zaproszenie koncernu Daimler w tym samym 1987 roku i objęcie stanowiska projektanta w Mercedes-Benz. Awansował również na stanowisko starszego projektanta w 1990 roku i kierownika projektu w 1993 roku.

Mercedes-Benz Klasy A (1998)

To był naprawdę stromy start i nawet osławiony test „łosia”, którego smutnym popularyzatorem była Klasa A, nie rzucił cienia na brytyjski talent - nie było pytań o konstrukcję. Wręcz przeciwnie, pierwsza generacja Klasy A, w dużej mierze ze względu na swój niesamowity wygląd, rozmiar i proporcje, nie tylko stała się rewolucją w marce, ale w rzeczywistości wprowadziła do użytku koncepcję „luksusowego samochodu kompaktowego”. Mercedes-Benz starał się szybko wyeliminować problemy ze stabilnością samochodu podczas ostrych manewrów. A Mattin został awansowany na starszego kierownika ds. projektowania w 2000 roku.

Mercedes-Benz Klasy SL (2001)

Muszę powiedzieć, że Mattin objął swoje obowiązki na nowym stanowisku nie w najłatwiejszych czasach – reputacja marki w „tysiącleciu” spadła niżej niż kiedykolwiek. Jedna innowacyjna Klasa A (i nawet z początkowo nadszarpniętą reputacją „łosia”) nie była w stanie popchnąć wizerunku marki do przodu, potrzebne były inne nowe modele, znacznie odświeżające spojrzenie na „staromodny” Mercedes-Benz. Jeden z głównych zakładów został postawiony na piątą generację dużego roadstera SL.

na zdjęciu: Mercedes-Benz SL (2001)

Mattin nie zawiódł. Zrobił ważny krok – zagrał w „monolitycznym” wyglądzie „Es-El” motyw podwójnych okrągłych reflektorów, który był jednym z elementów ówczesnej tożsamości korporacyjnej Mercedes-Benz. Owszem, po zmianie stylizacji w 2006 roku SL stracił podwójne „oczy”, ale wykonał swoje zadanie - podekscytowani krytycy, wzbudzili zainteresowanie opinii publicznej i ostatecznie promowali sprzedaż auta. Szczególnie popularna stała się topowa wersja SL 55 AMG, która teraz uważana jest za jeden z nieśmiertelnych klasyków.

Maybach 57/62 (2002)

Niemal równocześnie z pracami nad małą Klasą A i roadsterem SL Mattin musiał podjąć kolejne poważne wyzwanie. Był poważny nie tylko dlatego, że zadanie wcale nie korelowało z resztą prac w sensie twórczym (jak projektantowi udaje się „przełączać mózgi” między tak różnymi projektami?!), ale także dlatego, że trzeba było oddychać życie w legendę niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, markę Maybach, która Troska Daimlera posiada od 1960 roku. Pierwsza próba wyobrażenia sobie, jak powinien wyglądać następca majestatycznego Maybacha Zeppelina, została podjęta w 1997 roku, kiedy w Tokio pokazano koncepcję nowego Maybacha.

W 2002 roku pojawił się seryjny Maybach 57 i jego wydłużony odpowiednik Maybach 62; później oba modele miały topowe wersje z literą „S” w indeksie… Te „Maybachy” okazały się najwyższy stopień elegancki i technologiczny, ale zbyt drogi, zbyt pretensjonalny i zbyt drogi dla firmy – w 2011 roku Dietrich Zetsche, szef Daimlera, ogłosił upadek marki. Ale te samochody kiedyś tchnęły życie w zaktualizowaną Klasę S, którą również zaprojektował Steve Mattin. A poza tym pozwoliły temu ostatniemu odpowiednio „wypełnić rękę” w poważnych projektach i szlifować swój styl.

Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)

Posiadać Marki Mercedes-Benz jest wystarczająco dużo własnych legend, a jedną z nich jest lustrzanka. A raczej 300SLR z 1955 roku, który był brany pod uwagę wersja drogowa słynny 300SL Gullwing, „skrzydło mewy”. Otóż ​​odrodzenie maszyny, którą założono koprodukcja z McLaren Automotive, odniósł więcej niż sukces, i to nie tylko pod względem wzornictwa. Steve Mattin włożył w ten samochód część swojej duszy - inaczej chyba nie mogłoby być. Samochód celowo trafił na skrzyżowanie klas, dokładnie pomiędzy supersamochodami a „Gran Turismo”, co czyniło go tak atrakcyjnym.

na zdjęciu: Mercedes-Benz Lustrzanka McLaren (2003)

Rama aluminiowa, karbonowy korpus, tylny napęd przedni silnik o mocy 626 koni mechanicznych. I 3,7 sekundy do „setki”, dlatego auto zostało pozycjonowane jako najszybsze auto z automatyczną skrzynią biegów… Dodajcie tu nierealistycznie fajny wygląd, w którym przeplatają się tradycje i duch innowacyjności dwóch największych marek motorsportowych. A przecież ten samochód stał się też legendą, ikoną, wyjątkową – po zatrzymaniu produkcji SLR McLaren w 2009 roku drogi Niemców i Brytyjczyków w rozwoju takich samochodów po raz kolejny się rozeszły. Ten samochód pozostał jedynym. Ale kariera Steve'a Mattina nadal nabierała tempa.

Mercedes-Benz Klasy SLK (2004)

Można przypuszczać, że po lustrzance McLAren Mattinu nad przeprojektowaniem małej terenówka SLKłatwiej było pracować. Z drugiej strony „oryginalny” SLK był tak charyzmatyczny i popularny, że ryzyko krzywdy było niezwykle wysokie. Steve znowu zrobił wszystko dobrze (chociaż łatwo nam to teraz powiedzieć, ale kto wiedział, jak to zrobić dobrze?). Bardzo starannie zaszczepił kompaktowy roadster„Geny” potwornie pięknego SLR McLaren. Jednocześnie urocza charyzma pierwszej generacji, wraz z głównymi proporcjami samochodu sportowego, pozostała na swoim miejscu! Bingo!

na zdjęciu: Mercedes-Benz SLK (2004)

Wszystko to, w połączeniu z unowocześnionym mechanizmem składania dachu, który stał się bardziej kompaktowy i szybszy, został wykonany zmiana stylizacji Mercedes-Benz SLK to tylko bomba. Ładna mała podwójna bomba. Wygląd tego auta sprawia takie wrażenie, jakby nigdy nie był przestarzały. Mattin lubi powtarzać wymyślone przez siebie wyrażenie: „Nie należy podążać za trendami, o wiele bardziej opłaca się je tworzyć”. Wydaje się, że tę formułę wyprowadził właśnie wtedy, pracując nad SLR McLaren i SLK.

Mercedes-Benz ML (2005) i GL (2006)

Na tym tle prace nad drugą generacją klasy M (a raczej zwrotnicą ML, jeśli używamy „europejskich”) wygląda niemal rutynowo. Ale w rzeczywistości tak nie jest. W drugiej generacji crossover przestał być „ostro ostrzony” na rynek samochodów w Ameryce Północnej i był teraz w dużej mierze zorientowany na europejskiego nabywcę (co nie przeszkodziło mu jednak w nieznacznym wzroście rozmiarów). Aktualizacja, która miała miejsce, w tym pod względem designu, była znacząca.

1 / 2

2 / 2

na zdjęciu: Mercedes-Benz ML (2005) i GL (2006)

Na osobną wzmiankę zasługuje Mercedes-Benz GL, będący kwintesencją rozszerzonej 7-miejscowej wersji ML. Pojawił się w następnym roku po „przodku” i był pierwszym 7-osobowym „odgałęzieniem” tej linii crossoverów – Mattin musiał szczególnie ciężko pracować nad wnętrzem. Co ciekawe, GL został pomyślany jako następca Gelä ndewagen, ale w rzeczywistości „weteran” pozostał w produkcji dzięki armii fanów, a GL zyskał własną publiczność.

Mercedes-Benz Klasy S (2005)

Już pod koniec kariery w Mercedes-Benz Mattinowi udało się zrealizować kolejny duży projekt - nowy okręt flagowy marka, legendarna Klasa S. Od posiekanych i nadmiernie konserwatywnych form sedana w zespole projektowym „Mercedesa” zaczął się pozbywać nawet podczas przejścia na poprzednią generację (od kultowej serii W140 dla Rosji po lżejszy i bardziej kompaktowy W220) i Mattin na początku „zera”, podczas przejścia do serii W221, doprowadził tę linię do końca.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz Klasy S (2005)

Ktoś widzi w tym projekcie nadużycie motywów retro (w szczególności w mocno napompowanych nadkolach) i zbyt silny wpływ Maybacha, ale w rzeczywistości projekt Klasy S jest fajniejszy niż Maybach - bo Mattin bardziej rozwinął swoje wcześniejsze pomysły. skutecznie czyniąc sylwetkę jak najlżejszą duży samochód nadając mu elegancji i dynamiki. Mattin ma wzorową (jeśli nie najlepszą w historii) Klasę S.

Mercedes-Benz Klasy R (2005)

Pod koniec „romansu z Mercedesem” Mattin wziął udział w zmianie stylizacji swojego pierwszego pomysłu - zaktualizowaną Klasę A zaprezentowano w 2004 roku. A jednym z głównych osiągnięć, gdy był projektantem Mercedes-Benz, jest Klasa R, która pojawiła się w 2005 roku i łączyła cechy minivana, kombi i crossovera.

Na zdjęciu: Mercedes-Benz Klasy R (2005)

Co ciekawe, pomysł „sportowego vana” został opracowany dawno temu – już w 2001 roku Mercedes pokazał samochód koncepcyjny Vision GST (czyli „Grand Sports Tourer”), którego autorem był również Steve Mattin. Podczas pracy nad wersją produkcyjną udało mu się utrzymać główne linie konceptu w niemal nienaruszonym stanie.

Volvo XC60 (2008) i S60 / V60 (2010)

Po wybuchu kreatywności w Mercedes-Benz kariera Mattina w Volvo może wydawać się niemal stagnacją: od 2005 do 2009 roku – tylko trzy samochody koncepcyjne, rodzina S60/V60 i crossover średniej wielkości XC60. Ale tutaj wszystko jest trochę bardziej skomplikowane.

1 / 2

2 / 2

Na zdjęciu: Volvo S60 i V60 (2010)

Chodzi o to, po pierwsze, że władca Modele Volvo, delikatnie mówiąc, krótsza od Mercedesa, a terminy wprowadzenia modeli wśród Szwedów były wtedy dłuższe, a po drugie Mattin połączył stanowisko głównego projektanta marki ze stanowiskami wiceprezesa i członka zarząd spółki. Czy więc został mistrzem i nieco odszedł od sztuki na rzecz funkcji kierowniczych? W rzeczywistości w wyniku pracy nad tymi trzema koncepcjami dokonał kolejnej rewolucji.

na zdjęciu: Volvo XC60

Zobacz, jak wyglądało Volvo przed Mattinem i jak wyglądało. " Dyskretny urok burżuazja ”- te słowa można powiedzieć o Volvo Mattina. Mattin odkrył inny aspekt talentu, nauczył się pracować dla siebie w nowy sposób i w zupełnie innych warunkach niż te, do których był przyzwyczajony w Mercedes-Benz. A marka Volvo podarowany nowy styl, który jest teraz mocno osadzony w tradycji marki.

Łada Westa (2015) i Łada Xray (2016)

W 2010 roku czcigodny brytyjski projektant wykłada na uniwersytecie w Umeå w Szwecji i nie podejrzewa, że ​​rok później w jego życiu nastąpi zwrot, gwałtowniejszy niż wszystko, co miało miejsce wcześniej. Igor Komarow, ówczesny prezes AVTOVAZ, zaprasza go do pracy w Rosji. A jak pracować - stwórz nową tożsamość korporacyjną marki Łada... To jest wyzwanie!

Na zdjęciu: Łada Westa(koncepcja 2014)

Mattin zgadza się na nową pracę, wiadomość o tym trafia do prasy. Interesujące jest to, że niektóre rosyjskie publikacje w tym zakresie zaczynają wyrażać wątpliwości co do poprawności nowego spotkania w AVTOVAZ - mówią, że Mercedes Mattina okazał się nudny, a Volvo wręcz przeciwnie, było zbyt daleko od prawdziwego szwedzkiego samochodu projekt... Jednym słowem, wszystko co Steve Mattin robił wcześniej, robił NIEPRAWIDŁOWO.

I czeka nowa rewolucja od Mattina. Rewolucja, do której teraz przygotowuje się cały AVTOWAZ. I wydaje się, że jesteśmy gotowi odpowiedzieć na tytułowe pytanie.

amp; amp; lt; a href = "http://polldaddy.com/poll/8952896/" amp; amp; gt; Gdzie Steve Mattin najlepiej pokazał swój talent?;

Postanowiłem porozmawiać ze Stevem Mattinem nie dlatego, że jest kolejnym głównym projektantem innej firmy, nie dlatego, że jest już zasłużony i autorytatywny, ale dlatego, że faktycznie zrobił to, czego nikt nie był w stanie zrobić od dziesięcioleci: całkowicie zmienić wygląd i postrzeganie Łady "- naszego byłego" Zhiguli ". Mamy nadzieję, że „Lada” już nigdy nie będzie taka sama.

Steve Mattin

brytyjski projektant motoryzacyjny; obecnie - projektant AvtoVAZ, znany również jako projektant Samochody Mercedes-Benz i Volvo.

Steve Mattin: To zasługa mojego ojca, który jako małe dziecko zabierał mnie na różnego rodzaju imprezy samochodowe, zawody, na przykład na Grand Prix Wielkiej Brytanii, do salonów samochodowych, gdzie zbierałem różne broszury.

A.K.: I w którym momencie chłopak z Bedford nagle zdecydował, że powinien zostać projektantem samochodów?

CM.: W szkole marzyłem o zostaniu architektem. Wydawało mi się, że architektura jest fajna! Ale raz, nie pamiętam, kiedy - bardzo dawno temu - mój szkolny kolega Malcolm (Malcolm Ward - przyszły konstruktor Opla i Cadillaca) wzięliśmy udział w konkursie na projekt British Petroleum i go wygraliśmy.

I od tego czasu zacząłem myśleć, że projektowanie motoryzacyjne - fajne rzeczy, co byłoby miło zrobić. Ale faktem jest, że pod koniec lat 70. było bardzo mało informacji na ten temat projektowanie motoryzacyjne i niewiele osób wiedziało, z czym je się. Teraz wszyscy jesteśmy poinformowani, ale wtedy nie było komputerów, nie było Internetu, a tylko kilka czasopism opublikowało coś na ten temat. I zacząłem myśleć o tym, gdzie dalej studiować.

A.K.: A gdzie zdobyłeś wykształcenie projektowe?

CM.: Uznałem, że dobrym punktem wyjścia będzie dla mnie Coventry – 4-letni kurs w transport drogowy z tytułem licencjata.

A.K.:Pamiętasz estetyczne wstrząsy tamtych czasów, które wpłynęły na Ciebie?

CM.: Nie sądzę, żebym miał wpływ na cokolwiek szczególnie z branży motoryzacyjnej. Oczywiście zawsze śledzisz trendy, ale zadaniem projektantów nie jest podążanie za trendami, ale ich kreowanie.

A.K.:Jakiej muzyki wtedy słuchałeś? Led Zeppelin, Queen, Sex Pistols?

CM.: W szkole słuchałem AC/DC, byłem fanem Queen. Zebrałem wszystkie ich płyty, chodziłem na koncerty. Kiedy wszedłem na uniwersytet, muzyka nagle otworzyła się w nowy sposób i stała się częścią życia. Na koncerty można było chodzić przynajmniej co tydzień - było ich tak dużo, że nie wszystkie pamiętasz.

A.K.: Jak udało ci się dostać pracę w mercedesie?

CM.: Studiowałem w Coventry w latach 1983-1987, a następnie planowałem pójść do Royal College of Art na studia magisterskie. A przed obroną dyplomu odbyłem staż w Mercedesie. I zaproponowano mi tam pracę. Jednocześnie Opel chciał zaoferować mi finansowanie studiów w King's College. Musiałem dokonać wyboru: albo jeszcze dwa lata w King's College w Oplu, albo od razu w Mercedesie.

CM.: Mercedes już mnie znał. A gdybym wybrał Opla, przegapiłbym swoją szansę: wtedy Mercedes zaczął odchodzić od czysto niemieckich projektantów i zaczął zatrudniać obcokrajowców – zabrali dwóch Amerykanów, Francuza i kogoś innego. Ale ja byłam najmłodsza z nich - miała 22 lata.

A.K.:Czy w ogóle projektowanie to praca dla młodych ludzi?

CM.: Projektowanie to praca na całe życie, a im szybciej wejdziesz do zawodu, tym więcej czasu i możliwości będziesz miał. Musisz wyczuć, czy płynie w tobie krew projektanta, czy nie. Trzeba dać się porwać i napędzać prawdziwą, szaloną pasją, ale trzeba też mieć odpowiednią kreatywność.

Łatwiej zostać inżynierem niż projektantem samochodów. W tym zawodzie jest ogromna liczba ludzi, którzy nic nie osiągnęli. Na szczęście jestem jedną z tych osób, które mają szczęście. A dzięki mojej ciężkiej pracy, pasji do pracy i wszystkim innym udało mi się osiągnąć sukces.

A.K.:Z czego jesteś szczególnie dumny z tego, co zrobiłeś w Mercedesie?

CM.: Mam wiele projektów, które nie ujrzały światła dziennego, ale pierwszy samochód, który wszedł do produkcji, a ja wykonałem dla niego projekt nadwozia, na zawsze zapadł mi w pamięć – to właśnie klasa A. Bardzo nietypowy projekt dla firmy, bo duży i długie samochody wybraliśmy się na taki mały i kompaktowy.

Okazało się, że jest to samochód z radykalnym językiem projektowania „jedno pudełko”, a słupek C wszedł w odwrotny kierunek... Odwrócił wszystkie pomysły na projekt Mercedesa i oczywiście na zawsze pozostał w moim sercu.

Nawiasem mówiąc, to był pierwszy mercedes, który kupiłem. Wtedy zdecydowałem się kupić wszystkie samochody, w których produkcji miałem swój udział. Ale bardzo szybko wpadłem na klasę C, która wcale nie jest tania. Po rozważeniu sytuacji zdecydowałem się przerzucić się na kolekcjonowanie moich modeli w miniaturowy rozmiar... Bardzo terminowe posunięcie, bo wtedy pojawiły się m.in. ML, GL, SL i sama klasa S.
Mam teraz kilka dużych pudeł z moimi samochodami ułożonymi w Wielkiej Brytanii.

A.K.:Pracowałeś w Mercedesie przez 18 lat, ale ta opowieść się skończyła.

CM.: Nigdy nie myślałem, że zostawię Mercedesa. Wyobraź sobie: zaczynasz od szczytu góry lodowej, z najlepsza marka, w firmie, która stworzyła pierwszy samochód. Z biegiem czasu zdobywasz doświadczenie w nowych projektach, przypisuje ci się większa odpowiedzialność, awansujesz na kolejne szczeble kariery – powstaje taki ciągły postępujący proces, że nie mogą nawet myśleć o odejściu.

W Niemczech mój nowe życie ze świetną robotą na bardzo dobrym stanowisku - odpowiadałem za projektowanie aut na dużych platformach. Mercedes to niesamowite miejsce, w którym się uczysz. A jeśli teraz spojrzysz na tych, którzy prowadzą studia projektowe w różnych firmy samochodowe na całym świecie, wśród nich jest wiele osób z Mercedesa.

CM.: Nagle pojawiają się nowe możliwości. Pewnego dnia zadzwonił do mnie Jay Mays, szef Projekt Forda... Zapytał, czy chciałbym dołączyć do Volvo jako dyrektor ds. projektowania.

Oczywiście każdy projektant marzy o kierowaniu projektem całej firmy. Wtedy nie rysujesz tylko pojedynczych samochodów, ale wpływasz na rozwój designu całej marki. Miałem wtedy 40 lat. Mówią, że w wieku 40 lat życie dopiero się zaczyna. Odniosłem już pewien sukces, osiągnąłem pewien poziom, a ten telefon przyjąłem jako wyzwanie zawodowe.

Zostaw markę, którą kochasz, której logo jest wyryte w twoim mózgu i przejdź do Nowa praca, do nowego życia, do nieznanego jest bardzo trudnym krokiem. Ale z perspektywy rozwoju osobistego bycie szefem projektowania marki jest niezwykle ekscytujące. Więc w końcu zdecydowałem się przejść do Volvo.

A.K.:Czy ktoś cię sponsorował?

CM.: Michael Mauer, który jest teraz szefem projektu Volkswagena, był wówczas szefem SAAB i moim byłym kolegą w Mercedesie. W naszej branży bardzo ważne jest utrzymywanie takich kontaktów – nigdy nie wiadomo, kiedy będą potrzebne.

A.K.:Ale w Volvo byłeś nie tylko projektantem.

CM.: Byłem członkiem komitetu wykonawczego. W Volvo dyrektor ds. projektowania jest bez wątpienia wiceprezesem i członkiem komitetu wykonawczego. I w pewnym momencie mój status zmienił się na starszego wiceprezesa. To trochę różni się od mojej obecnej pozycji, ale każda firma ma swoją własną strukturę.

A.K.:Czy Szwecja była naprawdę fajna?

CM.: Zadaniem była zmiana wizerunku marki. Wszystko było prostokątne, jak walizka i pozbawione emocji. Jeśli jedziesz Volvo, to jesteś nauczycielem w szkole, masz dwoje dzieci i dwa psy - golden retrievery.

A dzięki nowemu designowi staliśmy się bardziej atrakcyjni dla klientów, wywoływaliśmy nowe emocje. Ale czas nie był najłatwiejszy - Ford zaczął sprzedaj swoje marki. Nie wszystkie inwestycje się sprawdziły. Ale stworzyliśmy świetne produkty, marka żyje i rozwija się.

A.K.: Ale nagle na horyzoncie pojawiła się Rosja. Wiedziałeś coś o niej?

CM.: Byłem kiedyś w Rosji, praktycznie nic nie widziałem, tylko Plac Czerwony. I nigdy nie myślałem, że nie mogę tu po prostu przyjechać, ale zostać, żeby żyć i pracować.

CM.: Nie, nie byłem zaskoczony.

A.K.: I postanowiliśmy przyjechać. Czemu? Dla wielu emigrantów jest to link lub wędrówka za długi rubel.

CM.: Headhunterzy najpierw skontaktowali się ze mną. W tym samym czasie otrzymałem telefon od Anthony'ego Grade'a z Renault, który od dwóch lat kieruje tutaj kierunkiem projektowania. To było w tym okresie Renault rozpoczęło zainwestowali w firmę, a oni postanowili wysłać kogoś tutaj chociaż na krótki czas - potrzebowali normalizacji i ustabilizowania sytuacji. I rozpoczęły się poszukiwania kogoś, kto mógłby poprowadzić ten statek i poprowadzić go na nowe brzegi.

Nie mogę powiedzieć, że od razu rzuciłem się na ofertę. Kiedy masz doświadczenie w Mercedesie, Volvo i nie wiesz prawie nic o Ladzie, zadajesz sobie pytanie: „Co ja tam będę robił?”.

Ale im więcej myślałem, tym bardziej zdawałem sobie sprawę, że są tu niesamowite możliwości - marka wtedy reprezentowała czysty arkusz, dzięki której przy pełnym wsparciu kierownictwa można wyłączyć cuda.

Na Salonie Samochodowym w Genewie w 2011 roku spotkałem Igora Komarowa (wówczas prezesa AvtoVAZ) i bardzo jasno dał do zrozumienia, że ​​byłby bardzo szczęśliwy, gdybym dołączył do ich zespołu. Nowe wyzwanie dla mnie wszystkie możliwości zmiany postrzegania designu niedrogi samochód... A początkowy sceptycyzm zamienił się w proaktywną potrzebę.

A.K.: Czy stawiałeś jakieś własne warunki, nie chodzi mi o finansowe?

CM.: Nie było żadnych warunków, ale od samego początku ustaliliśmy, że trzeba otworzyć studio w Moskwie - nie mogłem mieszkać na stałe w Togliatti. Jako projektantka potrzebuję tylko kontaktu z zachodnim stylem życia, śledzenia czegoś nowego, trendów i kontaktu z kimś innym ważne sprawy, ale Togliatti wciąż jest dość odległe od zmieniającego się świata. Ale to nie był warunek - studio było już zaplanowane.

CM.: Oczywiście szukaliśmy talentów na lokalnych uczelniach i szkołach. Togliatti ma własny zespół, ale sprowadzenie go do Moskwy nie ma sensu. Trzeba było nie tylko narysować samochody, ale zmienić samą procedurę pracy, organizację, strukturę i stworzyć bardziej konkurencyjne środowisko.

A.K.: Czy studia konkurują ze sobą, czy rozwiązują różne problemy?

CM.: Zawsze rywalizując. Ale w tej chwili odbywa się tutaj ogromna część początkowej pracy twórczej.

A.K.: Jak dużo ludzi? Czy oni wszyscy są Rosjanami?

CM.: Tak, wszyscy Rosjanie, 10 osób, z wyjątkiem Juliana, Francuza, który kieruje centrum projektowym. Jeden z Rosyjskie problemy- ograniczona liczba projektantów. Ci, którzy są naprawdę bardzo dobrzy, zwykle wyjeżdżają za granicę. A przez pierwsze dwa, trzy lata nie mieliśmy nic do pokazania młodym ludziom do powiedzenia: „Macie bardzo dobre miejsce pracy”. Wiele się teraz zmieniło, ale mimo to wciąż istnieje problem ze znalezieniem talentów.

A.K.: Jaka jest dokładnie Twoja misja i odpowiedzialność?

CM.: Moją pracą jako projektanta jest przekazywanie mojego doświadczenia i wzmacnianie tego zespołu. A głównym celem jest wzmocnienie marki.

CM.: Lekki szok. Szczerze mówiąc, nie podobało mi się to. Ale zdarza się to często, ponieważ przyzwyczajasz się do pewnego poziomu kreatywności. Kiedy rysujesz samochody, podstawą są proporcje samochodów, dbałość o szczegóły, kreatywność linii i obróbka powierzchni.

Dlatego pierwsze wyzwanie brzmiało: „Zapomnij, co wiesz o Ladzie i jej konstrukcji”. Nie chciałem, żeby myśleli o tym, jaka była Łada przez ostatnie pięć lat, chciałem skierować ich myśli ku przyszłości Łady. Wezwałem ich do zrewolucjonizowania designu. I tego rodzaju rewolucja w projektowaniu nastąpiła podczas przechodzenia od starych produktów do nowych.

A.K.: Wymazać do ziemi, a potem?

CM.: Nie powiedziałbym. Nie możesz zapomnieć przeszłości, musisz ją zrozumieć. Trzeba było zrozumieć, na czym polega siła przeszłości, a jaka jest jej słabość i przełożyć to rozumienie na nowe siły napędowe.

Szybko wyszliśmy z grafiką X jako językiem projektowania, zaczęliśmy tworzyć nowy przód samochodu, nowe oblicze marki jako całości. A to, co zrobiliśmy np. z bocznymi częściami samochodu, zaprzecza wszystkim kanonom motoryzacyjnego designu.

Zwykle masz linię od przodu do tyłu auta, co pozwala wizualnie go bardziej wydłużyć, a zazwyczaj takie tłoczone grafiki nie są nakładane na boki auta.

Nasze radykalne podejście niosło ze sobą pewne ryzyko. Ale z drugiej strony nadał temu produktowi wyraźną tożsamość, która mocno wyróżnia się na ogólnym tle rynku. A takie świeże rozwiązanie doskonale współgra z tym, co zrobiliśmy z przodu auta. I zaczęliśmy wdrażać to podejście w różnych częściach samochodu. A teraz to siła Łady czyni ją wyjątkową.

Kiedy dołączyłem do firmy, nikt nie mówił o wyglądzie auta. Projekt nie znalazł się nawet wśród 10 głównych powodów zakupu. A teraz, według badań, jest to główny powód zakupu.

A.K.: Od dawna dla wszystkich na świecie było jasne, co sprzedaje - design. Czy nasi top menedżerowie nie mieli takiego zrozumienia?

CM.: Nie wiem, co oni tam wcześniej myśleli. Moje dotychczasowe doświadczenie zawodowe daje mi duży szacunek w firmie. Od samego początku czułam wsparcie i zaufanie na wszystkich płaszczyznach. Oczywiście czasami zdarza się, że na najwyższych stanowiskach są ludzie, którzy dużo mówią, ale nic nie robią. Ale czas i wysiłek, jaki tu spędziłem, świadczą o czymś przeciwnym.

Jeśli cieszysz się szacunkiem i zaufaniem ze strony swojego zespołu, nie tylko w zakresie kierunków projektowych, ale także w tym zakresie sprzężenie zwrotne, który powstaje, to jest dużo warte.

Tutaj jesteśmy bardzo blisko projektantów, nie ma rozdętej struktury, gdy jest cztery lub pięć poziomów zarządzania - jest tylko jeden poziom między mną a moimi projektantami i to wszystko. I na co dzień komunikuję się indywidualnie z każdym projektantem, z każdym modelarzem. A warstwa środkowa to tylko planowanie, organizacja.

A.K.: Czy design powinien mieć filozofię, jak Mazda – KODO, czy to wszystko orientalne sztuczki?

CM.: Mamy pewne DNA w stworzonym przez nas języku projektowania, linię strategiczną. Ustaliliśmy podstawowe elementy języka projektowania, które powinny być zawarte w każdym samochodzie. Ale to nie znaczy, że muszą wyglądać tak samo.

CM.: Tak, tego musimy unikać. Jeśli weźmiemy tę grafikę X na boku, rozwiązanie na Vesta różni się od rozwiązania na XRAY. Istnieje również różnica między XRAY i XRAY Cross. Inaczej ta grafika kończy się na przodzie auta, wszystko zależy od tego jakie okładziny, nowe zderzaki czy rodzaj metalu tam zastosowano. W 4 × 4 Vision wszystko odbywa się inaczej, ostrzej. A na „Grant” nie mamy w ogóle grafiki X na bocznych częściach.

Pokazuje to elastyczność, jaką mamy w naszym języku projektowania, która pozwala nam, jako marce, ustanowić pewien stopień ciągłości między produktami. Zawsze będzie przednie „X-face”, chromowane bumerangi - używamy ich na różne sposoby, z różne proporcje, w różnych wzorach, o wykończeniu matowym lub błyszczącym.

Uzyskujemy natychmiastową rozpoznawalność marki Łada. Chcemy ostrej różnicy w stosunku do modeli innych producentów. Ale jednocześnie zamierzamy zapewnić pewną ciągłość w składzie.

A.K.: Czy Grantsowi było trudno zrobić nowy „garnitur” na starym wózku?

CM.: Każdy projekt to wyzwanie, zwłaszcza gdy liczy się cena. Co było ważne w przypadku Granta? Aby podkreślić jego przynależność do gamy modelowej, priorytetem był przód samochodu. W końcu, jeśli nie masz połączenia w tej konkretnej części samochodu, zawsze będzie się wydawać, że to inna marka. Konieczne było również zintegrowanie Kaliny z rodziną Grantów.

Udało nam się zaimplementować tę przednią część na wszystkich pięciu nadwoziach, ustawić ją tak pionowo, jak to możliwe, a maska ​​tak poziomo, jak to możliwe, pracowała nad tylną częścią, aby nie wydawała się zbyt wąska i bardzo wysoka.

I oczywiście nie możesz zmienić wszystkiego, bo jeśli zmiany dotkną boku, to musisz całkowicie narysować nowe auto.

A.K.: Ale nowa Niva, czyli Łada 4x4, będzie zupełnie nowym autem i nie będzie żadnych kompromisów?

CM.: Kompromisy wiążą się z absolutnie każdym wyprodukowanym samochodem. Naszym zadaniem jako projektantów jest praca na absolutnym maksimum. 4x4 Vision daje wyobrażenie o potencjale, który mógłby zostać wbudowany w nowy 4x4, ale do nowego samochodu jeszcze kilka lat (2022-2023). Pracujemy nad tym teraz.

W tej koncepcji jest wiele rozwiązań, które nigdy nie ujrzą światła dziennego, na przykład drzwi otwierane w różnych kierunkach. Ale to nie zmienia wyglądu samochodu.

Dla nas stworzenie takiego konceptu jest okazją do zabawy projektantów, eksperymentowania. W koncepcji zawsze stosujesz jakieś „sztuczki”, których nie możesz później wykorzystać na maszynie, która trafia do produkcji. Ale nasz potencjał DNA w projektowaniu można wykorzystać w przyszłości. I oczywiście będzie to miało bardzo silny wpływ nie tylko na 4×4 w przyszłości, ale także na wszystko, co robimy. Nasze teraźniejszość będzie aktywnie wpływać na nasze jutro.

Obecnie bardzo brakuje nam ludzi do obecnej ilości pracy. Ale to super ciekawy, twórczy czas - zdefiniowałeś strategię, masz nowe DNA języka designu, ogromną liczbę programów i projektów. Widzisz, jak marka się rozwija i jaki tkwi w niej potencjał.

CM.: Zacząłem chodzić na koncerty muzyki klasycznej i baletu w Moskwie, chociaż wcześniej tego nie lubiłem i nie słucham tej muzyki ani w domu, ani w samochodzie. Ale kiedy idziesz na koncert, zmieniasz atmosferę, dobry kontrast między tym, do czego przywykłeś, dobrym relaksem a możliwością restartu.

Jak również cotygodniowe wycieczki do Togliatti, gdzie kontrast między miastami jest bardzo zauważalny. Podoba mi się natura Togliatti, ale naprawdę kocham to, co daje mi Moskwa. I jest bardzo fajnie, bo zmiana scenerii sprawia, że ​​mózg pracuje lepiej.

A wiele z tego, co robiłem w przeszłości, pochodziło z natury, ale po prostu potrzebuję wpływu duże miasto, musisz zobaczyć i poczuć wszystkie zmiany i kontrasty, które zachodzą wokół.

Tworzymy samochody nie tylko dla Togliatti czy Moskwy - tworzymy je dla całej Rosji, dlatego musimy zrozumieć skrajność różnych biegunów i ogromny potencjał naszej marki.

O Moskowskim salon samochodowy AvtoVAZ nie tylko zaprezentował cztery nowe modele, ale także pokazał samochód koncepcyjny Lada 4x4 Vision - zwiastun nowej generacji legendarny SUV... W wywiadzie dla „RG” główny projektant rosyjskiego giganta samochodowego Steve Mattin mówił o tym, jak będzie wyglądać „Niva”, dlaczego nowa Granta nie otrzymała wzoru X na ścianach bocznych nadwozia, a także nazwała jego ulubiony samochód w składzie Łada.

Co możesz powiedzieć o konstrukcji Łady 4x4 nowej generacji? Ile zmieni się samochód produkcyjny?

Steve Mattin: Tworząc, myśleliśmy o przyszłości. Jak daleko możemy się posunąć z naszym projektem X, jakie mogą być opcje. Jest to bardziej struktura architektoniczna, podczas gdy ten projekt jest na wczesnym etapie rozwoju.

Projekt Łady 4x4 został opracowany 40 lat temu, świat się zmienił, zmienił się kupujący, więc musisz się zmieniać razem z nimi. Zobacz, ile modeli SUV-ów jest w Moskwie. W Ladzie 4x4 Vision staraliśmy się połączyć SUV-a z samochodem, który jeździ głównie po mieście. Zadanie polegało na stworzeniu czegoś wyjątkowego.

A jeśli przyjrzysz się uważnie Vision, zobaczysz, że ma wystarczająco dużo elementów ze starego 4x4, czy to kierunkowskazy, pionowa przednia szyba, proporcje nadwozia, pochylenie tylny bagażnik... Oryginalne DNA jest osadzone w każdym elemencie modelu. Zależało nam na tym, aby nie zrobić czegoś retro, ale stworzyć supermodną interpretację w naszym firmowym designie.

Stworzyliśmy produkt, który powinien nas inspirować pod względem wzornictwa, technologii, planowania przyszłej sprzedaży. To przykład na to, jak dalece moglibyśmy promować markę, jaki ma potencjał.

Czy jako projektant dostrzegasz estetyczną sprzeczność w tym, że samochody w początkowej konfiguracji i samochody w wersjach crossowych mają podobne cechy zewnętrzne - nielakierowany plastik.

Steve Mattin: Plastikowe zestawy zostały wykonane z konkretnego powodu. Po pierwsze, jeśli weźmiemy Vesta Cross, to kiedy podnieśliśmy auta, mieliśmy okazję je założyć duże koła... Po drugie to kwestia praktyczności – plastik chroni samochód.

nie otrzymał wzoru X na ścianach bocznych. Dlaczego to się stało? Czy jest to kwestia czysto finansowa?

Steve Mattin: Jeśli spojrzysz na Grantę, od razu ją rozpoznasz, wygląda jak młodsza siostra Westy. Ale chcę powiedzieć, co następuje. Kiedy przygotowywaliśmy zaktualizowaną rodzinę Grantów, stanęliśmy przed kilkoma wyzwaniami. Mieliśmy określony budżet, który musieliśmy „podzielić” na pięć samochodów. Skupiliśmy się szczególnie na przodzie, chociaż niektóre samochody miały również zmiany z tyłu. We wnętrzu wprowadzono wiele ulepszeń, w tym deskę rozdzielczą, siedzenia, wkładki itp.

Nie boisz się, że wszystkie Łady będą wyglądały tak samo?

Steve Mattin: Bardzo ważne jest, aby każdy na ulicy mógł się zidentyfikować Samochody Łada... Jeśli są różne fronty i usuniesz logo, ludzie nie zrozumieją, co to za marka.

Teraz w Samochody Łada wyjątkowa twarz, łatwo ją rozpoznać z daleka. Po prostu nie ma innych samochodów, które mają wycięcia w stylu X po bokach. Musimy dalej rozwijać markę DNA, nie zapominając o naszej indywidualności.

Jakie trendy projektowe właśnie się pojawiły i będą obiecujące w nadchodzących latach?

Steve Mattin: Na rynku panuje pewien trend i nie dotyczy to tylko Rosji. Segment SUV-ów aktywnie się rozwija. I dlatego na MIAS-2018 pokazaliśmy Ładę 4x4 Vision.

Dlaczego Łada largus nie zmienia? Czy pojawi się zupełnie nowy Largus?

Steve Mattin: Nie chcę dużo mówić o samochodach, których nie ma na naszym stoisku na MMAC-2018. Możesz trochę poczekać.

Na ostatnim pokazie samochodowym w Moskwie zaprezentował się AvtoVAZ. Czy powinniśmy spodziewać się takiej wersji Waszych bestsellerów w przyszłości?

Steve Mattin: Trudno mówić o tym, co wydarzyło się dwa lata temu. Vesta Signature to eksperyment. Musieliśmy przetestować potencjał takiego duży samochód... Ale niestety nie mogę powiedzieć, czy w przyszłości będą takie wersje.

Wcześniej informowano, że w oficjalne cele wykorzystałeś Lada priora... Jakim samochodem teraz jeździsz?

Steve Mattin: W rzeczywistości nie jest to do końca prawdą. Nie prowadziłem Priory. To był samochód zastępczy, po prostu nie było wtedy innego samochodu. To wszystko. Potem oczywiście dostałem nowy samochód. Teraz w Moskwie sam się wybieram jazda Vesta Krzyżowe kolory "Mars". A to moja ulubiona Łada.

Nie tak dawno produkcja została wstrzymana. Może lifting w stylu X mógł uratować ten model?

Steve Mattin: Nie, lifting twarzy Łady Priory nie był brany pod uwagę.