Długo nie odważyłem się rozpocząć tego opisu, ponieważ bardzo trudno jest mówić o rzeczach z definicji idealnych, ale nie dla wszystkich jasnych i nie od razu. Jak możesz powiedzieć o wrażeniu, jakie odniosłeś w najlepszej sali koncertowej słuchając Vivaldiego w wykonaniu orkiestry von Karajana? Jak opisujesz wrażenia z latania Gulfstream 650? A może zimowy wieczór przy kominku w przytulnym i pięknym domu nad jeziorem, w najlepszym towarzystwie, podczas gdy za oknem cicho opadają ogromne płatki śniegu?
Tak to jest. Ten samochód nie jest tym, do czego jesteśmy przyzwyczajeni. Wcześniej nic takiego nie było. Nie można jej porównać z koleżankami z klasy, to po prostu kolejne kung fu. Trzeba przyznać, że jest w nim wystarczająco dużo niedociągnięć - oczywiście nie jest doskonały. Samo mówienie w duchu jazdy próbnej o nowym XC90 nie działa.
Zdjęcie: Volvo Car Corporation
Volvo zawsze różniło się od innych. Premium, ale trochę na uboczu. Podczas gdy „wielka niemiecka trójka” spierała się o to, kto jest bardziej prestiżowy, bogatszy, bardziej wysportowany, Szwedzi z maniakalną koncentracją pracowali nad bezpieczeństwem i komfortem w środku. W pewnym momencie to nawet nadało marce piętno rodziny i starości, ale w latach 90. i 2000., wraz z wprowadzeniem „naładowanych” wariantów i przełomem w projektowaniu, marka stała się znacznie młodsza.
Najważniejsze, że Volvo jest zawsze autentyczne i rozpoznawalne. Niezależnie od tego, czy jest to stary 240, S80, który jest ponadczasowy w każdym nadwoziu, czy nowe XC90, rozpoznajemy go w strumieniu po reflektorach, kratce, charakterystycznym „barku” nadwozia, lakonicznych pociągnięciach i linie.
Zdjęcie: Volvo Car Corporation
Każdy zainteresowany samochodami prawdopodobnie przeczytał już testy XC90 z kilkoma drobiazgami w różnych publikacjach. Więc: nie wierz w to. Od pierwszej chwili, gdy wsiadasz do tego samochodu, małe rzeczy przestają się martwić. Cisza, wygoda, piękne wnętrze z ciekawymi detalami, ale bez pretensjonalności. Muzyka brzmi przyjemnie, gdzieś w głębinach ledwo słychać buczenie wysokoobrotowego diesla. Ulice przepływają obok i wydaje się, że samochód został zaprojektowany dla Ciebie osobiście - wszystko jest na swoim miejscu, wszystko jest wygodne, wszystko jest od razu jasne.
Każdy, kto podróżował do Volvo, wie, że jest tu zawsze „u siebie” i nigdy nie drętwieje.
Gdybym kupował XC90, wybrałbym wykończenie wnętrza w jasnym kolorze. Ale z czarnym i brązowym jest bardzo przytulny. Wszystko co jest możliwe jest obite skórą, a reszta to drewno, do tego matowe, przyjemne w dotyku. Aromat w kabinie jest nie do opisania. I bardzo ładne oświetlenie w nocy.
W kabinie jest bardzo mało przycisków i zakrętów. Pod ręką - oryginalna dźwignia włącznika silnika, jak z gabloty Cartiera; bęben do zmiany trybu jazdy oraz zgrabna dźwignia zmiany biegów z przyjemnym oświetleniem. Kilka przycisków na kierownicy i przełączniki na kolumnie kierownicy, przyciski na drzwiach - elektryczne szyby, lusterka, pamięć fotela. Na konsoli środkowej - tylko główne elementy sterujące „muzyką”, „gangiem awaryjnym” i ogrzewaniem.
Faktem jest, że całą kontrolę nad milionem różnorodnych systemów przekazuje ogromny „tablet” pośrodku panelu, w którym żyje autorski system Sensus. Interfejs jest intuicyjny, rozumie "stronicowanie", przesuwa, możesz przeciągać i upuszczać duże ikony według własnych upodobań. Jeśli nauczyłeś się obsługi iPada bez monitowania, będzie to jeszcze łatwiejsze. Drugiego dnia szybko i dokładnie znalazłem żądane ustawienia, menu i funkcje. Ekranu można używać w rękawiczkach i jest wyposażony w uroczą ściereczkę do wycierania wyświetlacza :)
Prawdopodobnie ci, którzy kupią takie Volvo, nie jedzą shawarmy w samochodzie, a często myją ręce, więc wyświetlacz nie zostanie poplamiony. Generalnie samochód zdecydowanie nie jest dla osób lubiących bałagan i bałagan. Osobiście nie chciałem nawet umieszczać na panelu wykrywacza radaru i telefonu - wnętrze jest tak wykończone, że obce elementy w nim są jak punkcik w oku.
Bezpośrednio przed kierowcą znajduje się „wirtualna” tablica przyrządów. Volvo jest jednym z pionierów pod tym względem, nie ma tu ani jednej „analogowej” skali ani strzałki - instrumenty są „rysowane” na ogromnym matowym wyświetlaczu. Oczywiście możesz wybrać styl i kolory wyświetlacza, sposób wyświetlania zmiennych danych, typ komputera pokładowego, nawigację i nie tylko. Bezpośrednio przed widokiem znajduje się wyświetlacz przezierny, który pokazuje podstawowe dane bezpośrednio w polu widzenia, jakby wisiał w powietrzu nad maską. Oprócz wskazówek dotyczących prędkości i nawigatora są też znaki drogowe, które obowiązują w danym momencie podróży. Są odczytywane i rozpoznawane przez oddzielną kamerę, dzięki czemu kierowca zawsze jest świadomy obowiązujących ograniczeń.
O „dzwonkach i gwizdkach” można mówić bardzo długo, lista opcji zajmie więcej niż jedną stronę. Najważniejsze, co zrobiło na mnie osobiste wrażenie, to poczucie „żywego” pomocnika, który dyskretnie ułatwia życie. Otrzymałeś wiadomość w WhatsApp lub musisz zrobić zdjęcie? Nie ma problemu, będzie „kierował” za Ciebie przez kilka sekund, nie pozwalając Ci „wjechać” gdzieś lub zejść z pasa nawet w zakręcie. W korku będzie podążał za samochodem poprzedzającym, delikatnie przyspieszając i zwalniając w razie potrzeby. Na torze - tym bardziej. Nie pozwoli Ci się zmienić w kogoś, „odpoczywając” na kierownicy i podpowiadając światełkami. A w przypadku ewentualnej kolizji przed oczami mruga czerwona lampka, pasy są zaciśnięte, jakby mówił „uwaga”! Cóż, jeśli ty też to zaspałeś, pilnie się złamie.
Zdarzyło się to już wcześniej, widziałem już to wszystko na XC70 i V40XC, ale tutaj praca wydawała się bardziej dopracowana i mniej zauważalna, tak jak masz dodatkową parę oczu, dłoni i uszu. Wadą jest to, że kiedy później zasiądziesz za kierownicą zwykłego samochodu, możesz nie od razu zrozumieć, że jesteś pozbawiony tej pomocy i wahałeś się, czy coś zrobić. Dobrze - szybko się do tego przyzwyczajasz.
Oprócz innych interesujących funkcji, maszyna jest zawsze podłączona do Internetu. Posiada własną kartę SIM i 4G, co pozwala uzyskać nawigację z korkami, radio internetowe, pomoc w nagłych wypadkach i zdalną komunikację z samochodem. Aplikacja Volvo On Call jest zainstalowana na smartfonie iz dowolnego miejsca na świecie możesz dowiedzieć się, gdzie znajduje się samochód, ile stopni wewnątrz i na zewnątrz, ile jest w nim paliwa, włączyć ogrzewanie, sprawdzić, czy drzwi są zamknięte.
Zdjęcie: Volvo Car Corporation
Wszystko jest przemyślane również dla pasażerów. Wygodne siedzenia (wszystkie ogrzewane), ogromna przestrzeń na nogi i nad głową, z tyłu - własna klimatyzacja, wysuwane zasłony, stolik, gniazdko 220V, a na górze - ogromny przezroczysty sufit, przez który widać niebo.
Pasażer siedzący z przodu (a także kierowca) ma dostęp do wbudowanego i urozmaiconego masażu :) Jest to bardzo relaksujące podczas długiej podróży. Cóż, już mówiłem o siedzeniach - są bardzo wygodne. Wszystko jest regulowane: szerokość, stopień podparcia bocznego, długość poduszki pod kolanami, kąt nachylenia, elastyczność w dolnej części pleców, milion ustawień.
Doskonały system audio klasy Hi-End klasy Bowers & Wilkins działa na wszystkich mieszkańców kabiny (akustykę tej konkretnej marki zamontowano np. W studiu Abbey Road). Sercem jest 12-kanałowy wzmacniacz Harmana na 1400 W, 19 głośników, z których 7 to głośniki wysokotonowe, a 7 to średniotonowy. 4 średniotonowe i subwoofer.
Sprawdziliśmy - każda muzyka brzmi świetnie, od Dimmu Borgir i Skrillexa po Joe Dassina i oczywiście The Beatles. Dla klasyków istnieje specjalne ustawienie procesora dźwięku - profil sali koncertowej Filharmonii w Göteborgu. Ale ogólnie ustawienia są zaskakująco nieliczne. Najwyraźniej wszystko jest już ustawione tak, jak powinno i po prostu nie ma potrzeby obracania korektora.
Osobno chciałbym zwrócić uwagę na przestronność, ogromny bagażnik (oczywiście z napędem elektrycznym) oraz ogromną różnorodność wszelkiego rodzaju nisz, skrzynek i kryjówek. Cały "zestaw podróżnika" leżał pod podłogą bagażnika - było tam "podwójne dno", na wierzchu leżały 4 dość duże walizki, kilka dużych toreb i kilka worków z jedzeniem. I zamykane zwykłą zasłoną. Pozostaje pytanie - cóż, jak to wszystko idzie? Tutaj odpowiedź jest prosta - potrzebujesz 225 koni z silnikiem Diesla o wysokim momencie obrotowym i dwóch tonach masy w ośmiobiegowej „automatycznej”. Nie ma potrzeby, aby kierowca takiego samochodu odrywał się od świateł, a wyprzedzanie na autostradzie jest łatwe i bezwysiłkowe. Przetaktowywanie nie powoduje utraty przytomności, ale zawsze wystarczy. Średnie zużycie paliwa na 3000 km w warunkach mieszanych wynosi 7,5 litra na sto.
Oczywiście pojawia się pytanie o silnik. 2 litry z turbodoładowaniem, usuwa się z nich 225 sił .. jak długo to będzie trwać? Miejmy nadzieję na kunszt inżynierski szwedzkich konstruktorów, ale radziłbym właścicielom wymieniać olej dwa razy częściej niż powinien i tankować tylko na najbardziej prestiżowych sprawdzonych stacjach benzynowych.
Obsługa: wszystko jest spokojne, przewidywalne, swobodne. Maszyna jest posłuszna, ale nie ostra. Nie męczy Cię to, ale oczywiście na szybkich połączeniach czujesz masę i wysokość auta. To nie jest samochód sportowy, ale nie można go też nazwać przewrotką - prowadzenie i czułość są dokładnie tym, czego oczekujesz od tego samochodu. Ciasne, wygodne, zrozumiałe. Możesz dostosować siłę kierowania, reakcję hamulca i łatwość wciskania pedału gazu, ale najlepiej ustawić tryb „komfort” i po prostu cieszyć się.
Na zawieszeniu wszystko nie jest takie proste. Z jednej strony regulowane zawieszenie pneumatyczne jest bardzo wygodne i sprężyste. Ale na poważnie wyboistych drogach przyzwoicie się trzęsie, a to nagłe wyjście ze „strefy komfortu” działa na nerwy. Szkoda zabić samochód w dziurach! Chodzi zapewne o ogromne koła (opony 275/45 R20). Opuściłbym podstawowe 18 kół, w rosyjskich realiach jest to bardziej uzasadnione. Ale drobne nierówności jak szyny tramwajowe czy spoiny na mostach, samochód leci niezauważony - podobno zawieszenie jest przyczepione do kostek nie więcej niż europejska kostka brukowa, a tutaj jest „na wierzch”.
Oczywiście nie testowaliśmy możliwości terenowych :) Tak, zawieszenie pneumatyczne pozwala na podniesienie auta, prześwit jest duży, ale… dlaczego? Kto by pomyślał o ugniataniu brudu na takiej maszynie?
Będzie mijał wiejską polną drogą, nawet pokrytą śniegiem, czyli jeśli jedziesz zimą do wiejskiego domu lub jeździsz na snowboardzie - wszystko jest w porządku, ale są inne samochody na błoto. Trakcja przenoszona jest na tylną oś poprzez bardzo szybkie sprzęgło z napięciem wstępnym - Haldex piątej generacji, te same w wielu Audi i VW, to dobre i sprawdzone rozwiązanie.
Główną wadą tego auta jest cena! Poprzednia generacja kosztowała znacznie mniej i być może Volvo powinno było po prostu wymyślić inną nazwę dla tego modelu - na przykład XC120)) Bo samochód jest zupełnie inny i gra klasę wyżej. Podstawowa wersja kosztuje ponad 3 miliony rubli, natomiast nasza wersja Napis Volvo XC90 D5 ciągnie cztery i pół! Tuareg jest daleko w tyle, obok Audi Q7 i BMW X5 oraz nieco droższej Toyoty Land Cruiser 200.
I tu warto się zastanowić. Po pierwsze, XC90 ze stosunkowo równymi poziomami wyposażenia jest nadal nieco tańszy niż jego bezpośredni konkurenci. Po drugie, szczerze mówiąc - tydzień po teście dostałem się do Q7 i byłem trochę zaskoczony - ale w takim razie dlaczego tak dużo pytają? Materiały, aranżacja wnętrz, nawet wygłuszenie ... wszystko jest prostsze, dużo prostsze. Po trzecie, myślę, że statystyki kradzieży będą tutaj wyraźnie przemawiać na korzyść Volvo, co oznacza koszt kompleksowego ubezpieczenia i niezastąpionych komórek nerwowych.
To nie jest „maksymalna prędkość”. To szybkość, z jaką można się zrelaksować i porozumiewać na przyjemne tematy, w cichym tle pięknej muzyki.
Ale najważniejsze jest inne. Po prostu nie są konkurentami. Ta sama osoba nie będzie rozważać zakupu XC90 i, powiedzmy, X5. Nowe Volvo nie jest dla każdego. Właściciel tego auta, mimo całego sukcesu i bezpieczeństwa, nie przejmuje się popisem, koncepcjami, "ile się spieszy", blichtrem i ilością chromu. Ma spokój w duszy, wszystko jest dobre i poprawne, lubi rzeczy piękne, estetyczne i dużo wie o wielkich podróżach. XC90 zaprojektowano z myślą o wnętrzu, a nie na zewnątrz.
Segment wysokowydajnych SUV-ów rośnie z każdym rokiem. Ten smakołyk od dawna smakował Niemcy i Szwedzi. Pierwsza generacja Volvo XC90 zadebiutowała w 2002 roku i od razu została doceniona przez wielu, zwłaszcza amerykańskich klientów. W sumie szwedzki crossover znalazł na świecie ponad 635 000 nabywców. Samochód słynie z bezpieczeństwa, komfortu i wszechstronnego wnętrza, które może pomieścić do 7 osób. W przypadku drugiej generacji modelu nadzieje są jeszcze większe, zwłaszcza że firma wydała około 11 miliardów dolarów na rozwój nowego Volvo XC90.
Volvo, chcąc nieco zmienić wizerunek swojego flagowego produktu, postanowiło zmodernizować szereg elektronicznych układów pokładowych, zmienić stylistykę i zaoferować dynamiczne, a jednocześnie ekonomiczne układy napędowe. Rezultat był genialny. Volvo XC90 wygląda bardzo nowocześnie i zapowiada początek nowej ery w projektowaniu marki.
XC90 jest znacznie większy niż Volkswagen Touareg. Szwedzki SUV jest 15 cm dłuższy, 10 cm szerszy i 4 cm wyższy.
Oba SUV-y mają różne konstrukcje przodu. Skandynawowie postawili na futurystyczne linie z ogromnym grillem i pionowymi, chromowanymi maskownicami oraz pełnym oświetleniem LED. Niemiecki konkurent ma bardziej konserwatywne formy - ukłon w stronę ceniących elegancję i skromność.
5 lat różnic rozwojowych widać przede wszystkim w środku. Pomimo bardzo wysokiej jakości materiałów wykończeniowych zastosowanych w Tuaregu XC90 jest niewątpliwie lepszy. Oferuje o wiele więcej kombinacji kolorów i detali wnętrza. Oprócz elementów dekoracyjnych wykonanych z naturalnego kryształu można znaleźć aluminium, drewno i inne wysokiej jakości materiały.
Podgrzewane, wentylowane iw pełni regulowane siedzenia pokryte skórą ułatwiają zajęcie wygodnej pozycji za kierownicą w obu SUV-ach. System dźwiękowy Bowers & Wilkins w topowym XC90 jest ważnym atutem. Czystość i jakość dźwięku płynącego z 10 głośników przeniesie pasażerów bezpośrednio do Filharmonii. To zdecydowanie dobrze wydane pieniądze.
Zabawnym rozwiązaniem jest panel sterujący w postaci tabletu w centralnej części panelu przedniego. Jego interfejs przypomina działanie nowoczesnych smartfonów i nie ma szczególnych trudności w zarządzaniu. Jednak znajomość wszystkich funkcji będzie wymagać poświęcenia, dużo czasu i regularnej czystości ekranu, aby zapewnić prawidłowe działanie czujników. Kolejna nowość - kamery wszechstronne. Obraz 360 stopni jest nieoceniony podczas manewrowania w mieście i na parkingu.
Dwurzędowe siedzenia są obfite - przestrzeń nad głową jest porównywalna z VW. Trzeci rząd wygodnie pomieści osoby o wzroście do 170 cm.
Volkswagen, jak przystało na flagowe auto, prezentuje bardzo wysoki poziom jakości. Tak, nie ma wstawek z naturalnego drewna ani polerowanego aluminium, ale cały plastik jest przyjemny i miękki w dotyku. Zestaw dodatkowych gadżetów nie jest tak bogaty jak u szwedzkiego konkurenta, ale wystarczy, aby poruszać się komfortowo.
Dla miłośników diesla Volvo przygotowało dwie 2-litrowe turbodoładowane jednostki. Pierwsza generuje 190 KM. i 450 Nm momentu obrotowego, druga - 225 KM. i 470 nm. Czterocylindrowy twin-turbo w najmocniejszej wersji rozpędza prawie 2-tonowy samochód do 100 km / hw 7,8 sekundy i gwarantuje bardzo przyzwoitą elastyczność. Silnik jest dość ekonomiczny, zużywa średnio 10-11 litrów w mieście, a na autostradzie nieco ponad 7 litrów.
Pomimo imponujących rozmiarów Volvo XC90 zachowuje się jak kompaktowy crossover. Wszystko dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości, dobremu rozłożeniu masy i 4-kierunkowemu zawieszeniu pneumatycznemu. Różnica w prześwicie między trybem sportowym a terenowym wynosi ok. 8 cm W pierwszym trybie samochód posłusznie podąża za poleceniami kierowcy, jest neutralny na zakrętach, a nadwozie nie wykazuje tendencji do toczenia się.
Jednak najprzyjemniejszy jest tryb Comfort. Układ kierowniczy traci trochę na celności, ale pomimo 20-calowych niskoprofilowych tarcz, zawieszenie skutecznie tłumi nierówności wszystkich pasków. Podczas jazdy z dużą prędkością na autostradzie można docenić doskonałą izolację akustyczną.
Niemieccy inżynierowie zaproponowali między innymi 3-litrowy, 6-cylindrowy turbodiesel V-twin. Silnik rozwija 245 KM. i moment obrotowy 550 Nm dostępny w zakresie 1750-2750 obr / min. 3-litrowy silnik przyspiesza ponad 2-tonowego SUV-a do 100 km / hw 7,6 sekundy.
W porównaniu do Volvo niemiecki SUV ma lepszą dynamikę, co jest zasługą bardziej pojemnego zespołu napędowego. Na życzenie klienta Volkswagen Touareg może być wyposażony w zawieszenie pneumatyczne. Na prostej Tuareg wykazuje dobrą stabilność, ale na zakrętach trzeba przyznać, że Volvo XC90 ma wyższość. Testowy VW wyposażony był w 19-calowe felgi aluminiowe i odważnie ukrywał wszelkie nierówności - zarówno dziury w asfalcie, jak i wystające korzenie na leśnych drogach.
W mieście wszyscy będą mogli cieszyć się dobrą widocznością Touarega z siedzenia kierowcy. Klasyczna kamera cofania pomoże Ci manewrować na parkingu, a pneumatyka pomoże Ci pokonać krawężniki, co pozwala zwiększyć prześwit do 300 mm. Zużycie paliwa w cyklu miejskim mieści się w granicach 10-12 litrów, a na autostradzie komputer pokładowy pokazuje nie więcej niż 9 litrów.
Ostatecznie Volvo wydaje się być bardziej „dojrzałe”. Zawieszenie pneumatyczne lepiej radzi sobie z dynamicznym pokonywaniem zakrętów, wnętrze oferuje wyższy poziom wykończenia i różnorodność materiałów, a kabina jest nieco większa. Dla Tuarega warto uznać zwycięstwo w płynnej jeździe po utwardzonych ścieżkach i wyższą zdolność pokonywania przeszkód (ze względu na większy prześwit).
Volvo XC90 z 225-konnym turbodieslem i 8-biegową automatyczną skrzynią biegów szacuje się na 3300000 rubli, a najwyższej klasy R-Design - na 3800000 rubli. Za diesel Volkswagena Touarega proszą o trochę mniej: od 2900000 rubli do 3100000 rubli.
Podstawowe dane techniczne
XC90 D5 Volvo AWD
Silnik: 1969 cm3
Liczba, rozmieszczenie cylindrów: 4, rzędowe
Moc: 225 KM przy 4250 obr / min
Moment obrotowy: 470 Nm między 1750-2500 obr / min
Wymiary (długość / szerokość / wysokość): 4950/1931/1775 mm
Rozstaw osi: 2984 mm
Masa własna: 1868 kg
Średnia emisja CO2: 152 g / km
Charakterystyka dynamiczna.
0-100 km / h: 7,8 sekundy
Maksymalna prędkość: 220 km / h
Zużycie paliwa:
Miasto: 7,8 (test 10,9)
Trasa: 4,7 (w teście 7,2)
Łącznie: 5,8 (8,4 w teście)
Volkswagen Touareg 3.0TDI 4Motion
Silnik: 2967cc
Liczba, rozmieszczenie cylindrów: 6, w kształcie litery V.
Moc: 245 KM przy 3800 obr / min
Moment obrotowy: 580 Nm między 1750-2750 obr / min
Skrzynia biegów: 8-biegowa automatyczna
Wymiary (długość / szerokość / wysokość): 4800/1940/1730 mm
Rozstaw osi: 2893 mm
Masa własna: 2185 kg
Średnia emisja CO2: 174 g / km
Charakterystyka dynamiczna.
0-100 km / h: 7,3 sekundy
Maksymalna prędkość: 225 km / h
Zużycie paliwa:
Miasto: 7,7 (test 11,3)
Trasa: 6,0 (7,9 w analizie)
Łącznie: 6,6 (8,9 w teście)
Rok wydania: 2015
Silnik:2.0 (228 KM) Punkt kontrolny: A8
Czekałem na niego trzy lata. Przed nim wszystkie moje samochody były japońskimi SUV-ami. „Dziewięćdziesiątki” pragnąłem, kiedy jeździłem samochodem mojej żony XC60 i czekałem na premierę.
Kupiłem go w listopadzie 2015, kiedy dolar podskoczył. Zatrzymałem początkowe 50% w dolarach, więc wygrałem dobrze. Resztę kosztów przejął bank. Traktuję to jako duży ciężar, ponieważ Naprawdę wątpię, czy przy takim wzroście kursu przebija 18% rocznie otrzymywanych ode mnie.
Krótko mówiąc, uważam, że nieco zawyżona „dziewięćdziesiątka” jest doskonale rekompensowana przez „złą pogodę” na rynku walutowym. Przynajmniej kosztuje mnie to dużo taniej niż nawet kupujący w Europie (IMHO).
Pakiet jest prawie gotowy, w tym szyberdach, 7 siedzeń i wszystkie te radarowe gadżety bezpieczeństwa. Diesel.
Ogólne wrażenia - pełen dreszczyk emocji!
Jak to idzie, przeskakując po torach tramwajowych w Petersburgu (zawieszenie pneumatyczne), jak sprytnie włącza światła drogowe na torze i jednocześnie pomocnie oświetla pobocze.
Kilka razy pomogło mi już z systemem awaryjnego hamowania, gdy gapię się w korki, a raz specjalnie zapisałem na torze. We wszystkich tych przypadkach kolizje mogły nie mieć miejsca, ale jego wcześniejsza reakcja na takie sytuacje sprawia, że \u200b\u200bczuje się pewniej i bezpieczniej na drogach.
Oczywiście przez prawie pół roku wygląd się podoba. W rzeczywistości ludzie odwracają głowy w stronę mojego statku. Wybrałem doskonały kolor - ciemny, ale nie nudny czarny, a kameleon jest czarno-niebieski.
Przyszedłem już, żeby odświeżyć mózg samochodu. Odtwarzanie muzyki z iPhone'a było wadliwe, a ogrzewanie w trybie automatycznym próbowało działać, włączając maksymalnie wentylator, głośno. Wyłączony. Ale teraz z jakiegoś powodu iPhone przestał w ogóle być czytany, musisz ponownie przejść do flashowania.
Nawet po aktualizacji programu nawigator zaczął dziwnie działać: dzwoniąc pod adresy znajdujące się na bardzo długich ulicach (np. Nabrzeże Kanału Obvodny), nie chce wpisywać numeru domu, dopóki nie wskażesz najbliższego skrzyżowania z jakąś ulicą lub pewien przedział tego Obvodny Canal. Bardzo hemoroidy, w rzeczywistości, już kilka razy musiałem pluć na zwykłego nawigatora i iść na iPhone'a. Myślę, że to normalne, samochód jest naprawdę zbyt inteligentny, wszystkie te problemy z mózgiem będą stopniowo znikać z każdą nową aktualizacją.
Wrażenia specjalne:
Światła drogowe w trybie AUTO bardzo inteligentnie wyłączają dokładnie te diody, które oślepiają nadjeżdżający samochód. Dokładnie tak, jak trzeba, nie więcej i nie mniej. Po raz pierwszy byłem zszokowany tym sprytnym zachowaniem dziewięćdziesiątki.
Pisałem już o hamowaniu awaryjnym w korkach i na autostradzie. Czyta znaczniki. Pomaga na torze. Wyłączam to w mieście. Nie przeceniaj funkcji odczytu znaku ograniczenia prędkości. Podczas podróży po Finlandii to naprawdę pomaga: dźwięk klawisza na pianinie i podczas jazdy wyskakuje ikona określonego ograniczenia prędkości. W mieście też się wyłączam, tu wszystko jasne.
Adaptacyjny tempomat to także PIOSENKA. Na prostym torze podczas korzystania z niego pojawia się dziwna myśl: dlaczego w ogóle jestem tutaj jako kierowca?
Samochód jest uprzejmy - kuca przy wysiadaniu pasażerów. Jednak jest to trochę dziwne. Zdarza się, że już stłumiła, wyszła, zatrzasnęła drzwi i dopiero gdy raczy usiąść)))
Ogólnie jestem zadowolony, lubię obsługiwać i posiadać to urządzenie.
Zalety Volvo XC90 D5:
Wygląd. Zawieszenie pneumatyczne. Adaptacyjny tempomat. Awaryjny układ hamulcowy i inna przydatna elektronika.
Wady Volvo XC90 D5:
Skóra jest dobra, ale po 4 miesiącach zauważyłem zmarszczki i odkształcenie samego siodełka w siedzeniu kierowcy na lewym wzniesieniu. Prawdopodobnie nie chodzi nawet o skórę, ale o wąskie siedzisko (jestem dość dużym mężczyzną).
Funkcja otwierania tylnej klapy jest fajna, ale nie zawsze działa. Kiedyś byłem nawet w przybliżeniu zhańbiony: na oczach znajomych wyzywająco próbowałem w ten sposób sprytnie otworzyć tylną klapę, kilkakrotnie machnąłem stopą - i nie udało się.
Plastikowe oparcia przednich siedzeń od strony pasażera są nieco napięte. Ale z drugiej strony łatwiej się nimi zająć. Mały synek nieustannie brudzi te miejsca butami.
Volvo XC90 D5. Cena: 1 574 100 rub. W sprzedaży: październik 2007
... Doceniliśmy zalety i wady XC90 D5 podczas rajdu z Archangielska do Moskwy, zbiegającego się w czasie z „nadejściem diesli”.
Podobnie jak oba szwedzkie kombi, diesel XC90 jest napędzany 2,4-litrowym, pięciocylindrowym silnikiem rzędowym Volvo D5. Dzięki nowej elektronicznej jednostce sterującej i zmodyfikowanej turbinie z łopatkami o zmiennej geometrii, aluminiowy silnik wytwarza 185 KM. Jednocześnie system zarządzania silnikiem XC90 jest dostrojony w taki sposób, że nie tylko zapewnia najwyższą charakterystykę mocy przy minimalnym zużyciu paliwa, ale także sztucznie obniża górną granicę prędkości obrotowej silnika z 6000 (jak w kombi z napędem na przednie koła ) do 5000 obr / min. Czerwona strefa zwykle zaczyna się od 4500 min-1. W efekcie odcięty zostaje dodatkowy sektor, a zakres pracy silnika bliżej widełek zawęża się z 1500 do 2700 min-1. W tej strefie osiągany jest maksymalny moment obrotowy 400 Nm.
Pod względem przyjazności dla środowiska szwedzki olej napędowy da szanse wielu konkurentom. Nawet w podstawowej konfiguracji na rynku rosyjskim silnik jest wyposażony w bezobsługowy filtr cząstek stałych z katalityczną podstawą wykonaną z metali szlachetnych. Dzięki temu wszystkie samochody z silnikiem wysokoprężnym D5 dostarczane do Rosji spełniają rygorystyczne normy Euro 4. Ponadto prawie wszystkie samochody Volvo z silnikiem Diesla dostarczane do Rosji (począwszy od najtańszego pakietu Optima) będą wyposażone w podgrzewacz z timerem. W mroźny zimowy poranek ta opcja znacznie ułatwi życie rosyjskiemu kierowcy. Generalnie Volvo zwracało szczególną uwagę na pracę silników wysokoprężnych w niskich temperaturach. Obliczenia matematyczne przekroju poprzecznego przewodu paliwowego pozwoliły praktycznie wyeliminować możliwość krystalizacji wosku. W połączeniu z wielostopniowym systemem ogrzewania filtrów i przewodów paliwowych umożliwia to szwedzkiemu silnikowi Diesla łatwe uruchamianie nawet przy –37 ° C.
Generalnie Volvo przygotowywało się do rosyjskiego debiutu swoich silników wysokoprężnych od prawie półtora roku. Przez cały ten czas, aby sprawdzić jakość paliwa, na rosyjskich drogach jeździły silniki D5. Od czasu do czasu „zrusyfikowani Szwedzi” byli wysyłani do fabryki w Göteborgu na „badania lekarskie” i przystosowanie do warunków rosyjskich. W efekcie jakość rosyjskiego paliwa została uznana za zadowalającą. Ale jednocześnie inżynierowie Volvo wydali bardzo nieoczekiwany werdykt: lepiej tankować z dala od Moskwy i regionu moskiewskiego. Jak się okazało, zbliżając się do stolicy Rosji, jakość rosyjskiego oleju napędowego wyraźnie spada.
Wśród innych zalet D5 rajd „Od Archangielska do Archangelskoje” miał na celu zademonstrowanie bezpretensjonalności silników Volvo na rosyjskim paliwie. Dlatego w drodze do Moskwy, dla czystości eksperymentu, zatankowaliśmy specjalnie na dystrybutorach trzech różnych firm naftowych. I nie pojawiły się żadne pytania dotyczące jakości paliwa. Szwedzki silnik zużywa rosyjski olej napędowy dla słodkiej duszy, ale bynajmniej nie ze zwierzęcym apetytem. Przy nieco bardziej ekonomicznej jeździe, 1300 km do Moskwy można by pokonać przy użyciu zaledwie dwóch 65-litrowych zbiorników: deklarowane zużycie Volvo w cyklu mieszanym wynosi 9 litrów na 100 km, ale ponieważ większość odległości przeszliśmy z prędkością ponad 120 km / h, silnik naszego XC90 z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów zużywał średnio 11,4 litra na sto. Jednocześnie zużycie benzyny XC90 2,5T (pobierane w biegu specjalnie do porównania zużycia paliwa) okazało się półtora raza większe - ponad 17 l / 100 km.
Tor Kholmogory najlepiej nadaje się do testów samochodowych. Wygląda na to, że znajdujesz się na wielokilometrowym auto-wielokącie z różnymi typami zasięgu. Czasami można natknąć się na kawałki gładkiego jak szkło asfaltu. Ale podstawą traktu Archangielska są pospiesznie łatane wyboiste drogi, które wstrząsają duszą, które od czasu do czasu przeplatają się z odcinkami z płytkimi i praktycznie nieszkodliwymi dziurami w oponach. Na tej nawierzchni zawieszenie Volvo wydaje się trochę sztywne i pomimo szerokiego rozstawu, krótkie XC90 musi być ciągle łapane. Chociaż z drugiej strony przy prędkości 150 km / h na podobnej drodze, poza testami, nikt nie jeździ.
Sposób Łomonosowa
Na start rajdu w Archangielsku wystartowało dziewięć samochodów. Oprócz siedmiu silników wysokoprężnych w podróż wzięły udział dwa Volvo z silnikami benzynowymi: XC90 2.5T i XC70 3.2. Następnego dnia, po przejechaniu ponad 1300 km, wszystkie dziewięć Volvo pokonało bezpieczny metę na osiedlu Arkhangelskoye pod Moskwą. Średnie zużycie paliwa dla samochodów z silnikiem Diesla wyniosło 11 litrów na 100 km, dla samochodów benzynowych - 17.
Warto zauważyć, że trasa rajdu samochodowego „Z Archangielska do Archangelskoe”, przebiegająca przez Chołmogory, Velsk, Wołogdę i Jarosław, niemal dokładnie powtórzyła trasę, którą Michaił Wasiljewicz Łomonosow pokonał do Moskwy w 1730 roku. I podwójnie symboliczne jest to, że w przededniu 300-lecia wielkiego rosyjskiego naukowca ta ścieżka odbyła się tuż za kierownicą szwedzkich samochodów! W końcu to Szwedzka Akademia Królewska w 1760 r. Jako pierwsza w Europie nadała Łomonosowowi stopień akademicki. Tak więc dwa i pół wieku temu Szwedzi jako pierwsi rozpoznali talent rosyjskiego naukowca. A 250 lat później jego rodzinne Kholmogory stały się punktem wyjścia do rosyjskiego uznania szwedzkich samochodów z silnikami Diesla.
Napędowy
Kierownica, podobnie jak większość SUV-ów, jest nieco pusta, ale nie można znaleźć usterki w działaniu automatycznej skrzyni biegów. Bez zbędnego przesuwania lub szarpania. Wszystko jest niezwykle jasne i rozsądne.
Salon
Nieco przestarzały, ale praktyczny projekt na styczeń 2008 r. Zostanie uzupełniony o wysuwany monitor nawigacyjny w górnej części konsoli środkowej.
Komfort
Na kierownicy i pedałach występują oczywiście drobne wibracje charakterystyczne dla silników wysokoprężnych, ale generalnie silnik pracuje płynnie i dość cicho.
Bezpieczeństwo
Samochód jest daleki od młodego, ale bezpieczeństwo bierne stoi na bardzo wysokim poziomie, co jest typowe dla Volvo.
Cena £
Średnio XC90 z silnikiem wysokoprężnym (od 1444800 rubli) jest o 1500 USD tańsze niż silnik benzynowy w podobnej konfiguracji, nie wspominając o ogromnych oszczędnościach na paliwie.
Zalety i wady
Niskie zużycie paliwa, wysoka przyjazność dla środowiska i szeroki zakres obrotów przy maksymalnym momencie obrotowym.
Pedał przyspieszenia ma zauważalną prędkość biegu jałowego.
Nasza opinia
Solidny wygląd i niskie zużycie paliwa w połączeniu z dobrymi osiągami sprawiają, że Volvo XC90 z silnikiem wysokoprężnym jest prawdziwym dobrodziejstwem dla rynku rosyjskiego, zwłaszcza regionalnego. Samochód zdecydowanie wart ceny wywoławczej. Co więcej, jest jednym z najlepszy samochód rodzinny a jeśli rodzina jest skłonna zaoszczędzić pieniądze, właściwym rozwiązaniem jest Volvo z silnikiem wysokoprężnym.
