To potężny i praktyczny crossover, który urzeka futurystycznym wyglądem z reliefowym nadwoziem i stylowymi reflektorami „Młot Thora”. O Twoje bezpieczeństwo zadba cały arsenał asystentów – w tym adaptacyjny tempomat, aktywne reflektory skrętne zwiększające oświetlenie drogi na zakrętach o 90% oraz światła stopu, które niezależnie rozróżniają hamowanie normalne i awaryjne. Prześwit 216 mm pozwoli samochodowi pewnie pokonywać wszelkie przeszkody w mieście i w trudnym terenie.
Pełna gama Volvo XC60 jest dostępna w salonie Volvo Car Koptevo w Moskwie. Tutaj znajdziesz samochody z roku modelowego 2018–2019 z poziomami wyposażenia Inscription, Momentum i R-Design, a także możesz wybrać żądany kolor nadwozia - paleta zawiera ponad 10 odcieni. Potrzebuję pomocy? Skontaktuj się z doświadczonymi menedżerami dealerów samochodowych.
Zalety Volvo Car Koptevo
Oficjalny dealer oferuje korzystne warunki współpracy:
- Możesz uzyskać kredyt samochodowy lub leasing samochodu. Weź udział w programie wymiany i kup nowy samochód, aby zastąpić stary.
- Ubezpieczenie samochodu można uzyskać w salonie samochodowym.
- Wszystkie pojazdy objęte są gwarancją producenta.
- Proponujemy Państwu jazdę próbną wybranym modelem. To świetna okazja, aby przekonać się o mocnym charakterze crossovera!
- Obsługa posprzedażowa samochodu prowadzona jest w certyfikowanym serwisie samochodowym, który wyposażony jest w nowoczesny sprzęt. Nasi rzemieślnicy świadczą pełen zakres usług i pracują tylko z markowymi częściami zamiennymi i materiałami eksploatacyjnymi rekomendowanymi przez Volvo.
- Będziesz zadowolony z przystępnych cen. Regularnie przeprowadzamy korzystne promocje.
Zapoznaj się z katalogiem kompletnych zestawów Volvo XC60, które są dostępne w salonie. Twój samochód już na Ciebie czeka! Aby wyjaśnić szczegóły, skontaktuj się telefonicznie z przedstawicielem Volvo Car Koptevo lub poproś o oddzwonienie.
02.11.2019
Volvo XC60 (Volvo X-Si 60) – pierwsza generacja crossovera premium, produkowana przez skandynawskiego producenta samochodów Volvo Cars w latach 2007-2017. Producent nadał samochodowi wykwintny i niezapomniany design, który doskonale podkreśli status jego właściciela w społeczeństwie. Twórcy doskonale zdawali sobie również sprawę z tego, że samochód klasy premium powinien dawać przyjemność z jazdy, aby nawet długie podróże nie powodowały najmniejszych niedogodności dla kierowcy i jego pasażerów. Wizualnie i technicznie Volvo XC60 jest bliskie perfekcji, ale teraz wszystko jest tak dobre dzięki swojej niezawodności i spróbujmy się dowiedzieć.
Specyfikacje Volvo XC60
Typ nadwozia - klasa J, crossover;
Typ napędu - przedni, pełny;
Ekologiczny typ silników - Euro-5;
Wymiary nadwozia (dł. x szer. x wys.), mm - 4627 x 1891 x 1713;
Rozstaw osi, mm - 2774;
Promień skrętu, m - 11,7;
Minimalny promień skrętu, mm - 5,9;
Rozstaw kół, mm: przód - 1632, tył 1586;
Zwis: przód -909, tył -944;
Prześwit (prześwit), mm - 230;
Rozmiar dysków - 17X7,5J;
Rozmiar opon - 235/65 R17;
Pojemność zbiornika paliwa, l - 70;
Masa własna, kg - 1726;
Pełna waga, kg - 2505;
Pojemność bagażnika, l - 490 (1455);
Opcje - Kinetic, Momentum, Summum, Ocean Race, R-Design
Słabe i wady Volvo XC60 z przebiegiem
Ciało:
Malowanie- w przeciwieństwie do większości nowoczesnych samochodów Volvo XC60 posiada powłokę lakierniczo-lakierniczą odporną na uszkodzenia mechaniczne.
Nadwozie żelazo- metal paneli nadwozia posiada wysokiej jakości ochronę przed korozją, dzięki czemu nawet w miejscach odprysków nie rdzewieje przez długi czas. W samochodach z pierwszych lat produkcji warto sprawdzić punkty mocowania plastikowych części karoserii (jeśli lakier jest naruszony, kwitną). Ale na spodzie samochodu korozja jest bardziej powszechna. Najszybciej, pod naporem brudu i odczynników, układ wydechowy, wahacze, wsporniki, progi, punkty zgrzewania, wgłębienia między ramą pomocniczą a nadwoziem zaczynają rdzewieć. Należy również zwrócić uwagę na czystość rynien pod przednią szybą. Jeśli tego nie zrobisz, z czasem nagromadzony brud zacznie niszczyć szczeliwo chroniące wnętrze i elementy elektroniczne przed wilgocią.
Chrom- chromowane elementy ozdobne boleśnie znoszą kontakt z chemią drogową i myjącą.
Fornitura- najczęściej przeszkadzają części wykonane z aluminium (z biegiem czasu wsporniki lusterek wstecznych i klamki drzwi kwaśne).
Lustra- zawodne elementy grzejne i okablowanie napędu regulacyjnego.
Wycieraczki- zakłócenie pracy trapezu jest najczęściej spowodowane nieprawidłowym działaniem czujników położenia i jego zakwaszeniem.
Optyka- plastik ochronny zostaje nadpisany, a jeśli zostanie naruszona szczelność urządzenia, reflektor zaczyna się pocić. Należy zauważyć, że obecność wilgoci w optyce negatywnie prowadzi do wczesnej odmowy jej wypełnienia. Możesz również podkreślić krótką żywotność drogich reflektorów soczewkowych z ksenonem (do 100 000 km).
Czołowy szkło- podatny na pękanie i tarcie, a koszt jego wymiany będzie niemiłą niespodzianką.
Drzwi- przede wszystkim przeszkadzają zamki w drzwiach, szczególnie piąty (pukanie podczas jazdy). W pojazdach z dostępem bezkluczykowym moduł elektroniczny często ulega awarii. W zimnych porach roku trzeba dbać o uchwyty, ponieważ gdy drzwi zamarzają, prawdopodobieństwo ich pęknięcia znacznie wzrasta. Dla fanów trzaskania drzwiami pręty często odlatują, dodatkowo może to spowodować uszkodzenie okien. Zawiasy, które ostatecznie poddają się pod naporem masy drzwi samochodu (ugięcie), nie różnią się niezawodnością. Pojawiają się również skargi na hydrauliczny napęd tylnej klapy (używany do 2010 r.), w którym sprowadza się elektronika sterująca silnika pompy ukryta we wnętrzu drzwi. W nowszych wersjach przeszkadza czujnik napędu elektrycznego i przycisk otwierania drzwi (zgniatają styki).
Dach- głównym źródłem kłopotów jest tutaj niewystarczająca szczelność punktów mocowania relingów dachowych i anteny (przepuszczają wilgoć do kabiny). Maszyny wyposażone w właz szybko zatykają odpływy i gromadzi się w nich woda.
Zderzak- w niektórych pojazdach otwory do mocowania ucha holowniczego nie pasują do przedniego zderzaka.
Niezawodność silnika
Częste problemy:
Wyprzedzanie sprzęgło- rzadko pielęgniarki powyżej 150 000 km (kliniki)
System chłodzenie- tutaj szczególnej uwagi wymaga wentylator Valeo (po 4-6 latach eksploatacji pojawia się luz i charakterystyczny szum) oraz chłodnica (przy regularnym kontakcie z odczynnikami zaczyna płynąć po 3-4 latach eksploatacji). Jednostka sterująca nie różni się również niezawodnością, w przypadku awarii, której wentylator może działać nieprawidłowo (ta dolegliwość jest obarczona przegrzaniem silnika spalinowego).
System smary- boleśnie toleruje nieterminową konserwację (brudny olej zmniejsza zasoby pompy oleju i odolejacza). Kolejną wadą jest brak prętowego wskaźnika poziomu do sprawdzania poziomu smaru, którego rolę odgrywa czujnik elektroniczny, który zrujnował ponad sto silników.
Masłozhor- pojawia się przy znacznym zanieczyszczeniu układu wentylacyjnego lub awarii turbiny.
Wsparcie silnik- przede wszystkim skargi dotyczą zasobu górnej poduszki, za pomocą której silnik spalinowy jest mocowany od silnych przemieszczeń wzdłużnych (obsługuje 100-150 tys. Km).
Ratunek- średnio żywotność grupy tłoków wszystkich silników wynosi około 400 000 km.
Benzyna
wyczucie czasu- napęd mechanizmu dystrybucji gazu napędzany jest metalowym łańcuchem, który często nie może wytrzymać więcej niż 150 000 km (rozciągnięty). Regularne stosowanie benzyny niskiej jakości prowadzi do tworzenia się nagaru na zaworach, co znacznie komplikuje ich pracę (dolegliwość jest niwelowana poprzez czyszczenie, a w zaawansowanych przypadkach wymianę zaworów).
Turbina- główną przyczyną przedwczesnej awarii doładowania jest niewłaściwa eksploatacja (zainstalowanie timera turbo znacznie zmniejsza ryzyko awarii). Również nieprawidłowe działanie turbiny może być spowodowane naruszeniem szczelności rur kolektora dolotowego lub awarią czujnika doładowania.
Pompa benzynowa- najczęściej przyczyną nieprawidłowej pracy pompy zamontowanej w zbiorniku jest zatkana brudem siatka filtra. Jeśli problem zostanie zidentyfikowany w odpowiednim czasie, wystarczy wyczyścić filtr, aby go naprawić. Objawy: zmniejszony ciąg we wszystkich zakresach i trudności z zimnymi startami.
Trudności z wodowanie- w zasadzie winowajcą tego problemu jest wadliwy czujnik położenia wału korbowego lub czujnik wałka rozrządu. Również awaria jednostki sterującej silnika i pompy paliwowej prowadzi do problemów z rozruchem.
Awaria uszczelki- ta uciążliwość nie jest powszechna, ale jeśli nie zostanie wyeliminowana na czas, może spowodować kosztowne naprawy. W niektórych przypadkach w miejscu przebicia gazu bezpośrednio na bloku tworzy się skorupa lub wiór, co jest znacznie droższe do wyeliminowania.
Diesel
Główny awarie- najczęściej w silnikach pracujących na ciężkim paliwie zasilane są wtryskiwacze (zatkane i przepływowe), wymiennik ciepła (przepływy), pompa wysokociśnieniowa (pompa wtryskowa), zawór EGR i filtr cząstek stałych (nie lubi pracy miejskiej) .
wyczucie czasu- zastosowano tutaj napęd pasowy, który zaleca się serwisować co 60 000 km (wymiana paska i rolek). W samochodach z dużym przebiegiem należy zwrócić uwagę na wahacze napędu, które działają jak bezpiecznik w momencie zerwania paska rozrządu (zrywają się po skręceniu). Konieczne jest również monitorowanie integralności uszczelek i części gumowych (są one podatne na zaparowanie, a nawet wycieki), ponieważ wnikanie oleju do napędu skraca jego żywotność.
Pęknięcia v tłoki: Są dwa powody pojawienia się tego problemu - nieszczelności wtryskiwaczy (przelewanie) i przepełnienie. Awaria może być również spowodowana użyciem oleju koksującego, który zatyka dysze chłodzące tłoka.
Zastraszać wkładki oraz wał korbowy- ta dolegliwość nie jest powszechna i najczęściej występuje w samochodach o dużym przebiegu, w których stosowane są oleje o niskiej lepkości SAE20.
Wlot kolektor- wymaga okresowego czyszczenia. Obecność wibracji w kolektorze dolotowym często prowadzi do przetarcia przewodów i przedniej rury układu chłodzenia. Aby uniknąć nieoczekiwanych kosztów, zaleca się usunięcie rezonatora Helmholtza, który w krótkim czasie jest w stanie zrobić dziurę w układzie elektrycznym i chłodzącym.
Turbiny- przy prawidłowej eksploatacji pielęgnowane jest 200-250 tys km, w samochodach przed stylizacją może przeszkadzać napęd elektryczny i blok klap wirowych.
Transmisje
Mechanika- Ręczna skrzynia biegów M66 jest niezawodna, ale uwielbia terminową obsługę i wysokiej jakości olej. Należy również regularnie monitorować poziom smarowania w nim, gdyż jego brak niekorzystnie wpływa na części trące skrzyni biegów. Jedną z najczęstszych awarii mechanicznych jest zniszczenie dwumasowego koła zamachowego, które nie lubi pracować na niskich obrotach. W maszynach wyprodukowanych po 2013 roku uszczelnienia olejowe i tuleje zainstalowane na styku skrzyni z przekładnią stożkową są szybko usuwane. Właściciele samochodów z automatyczną skrzynią biegów często borykają się z tą samą dolegliwością.
Maszyna: Do tego samochodu przewidziano trzy automatyczne skrzynie biegów - 6-biegową Aisin TF80SC, 8-biegową TG-81SC i robota Geartronic 6DCT450 zwanego MPS6. Za najbardziej udaną z tej listy uważa się sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów. Główną wadą tej transmisji jest nieudany system chłodzenia, który przy dużych obciążeniach nie radzi sobie z przydzielonymi mu zadaniami. Praca przekładni z zabrudzonym płynem roboczym negatywnie wpływa na stan sterownika hydraulicznego, co prowadzi do szarpnięć. Przy przebiegu 150-200 tys. km sprzęgła przekładni hydrokinetycznej zużywają się, a produkty zużycia zabijają taśmę hamulcową, pakiety sprzęgła i płytę hydrauliczną. Bliżej 200 000 km tuleje pompy i sprzęgła bębnowe DIRECT stają się bezużyteczne. Aby nie mieć znaczących problemów z kontynuacją zasobów deklarowanych przez producenta, należy zainstalować dodatkową chłodnicę i wymieniać smar w skrzyni co 30 000 km.
Ośmiobiegowa automatyka jest nie mniej niezawodna (jest to ulepszona wersja automatycznej skrzyni biegów TF-80SC), ale także boleśnie znosi gwałtowne rozruchy i przedwczesną konserwację. Ci, którzy lubią świecić na światłach, szybko rezygnują ze sprzęgieł blokujących przekładni hydrokinetycznej, których produkty zużycia są przenoszone przez olej przez skrzynię, zatykając elektrozawory, pompę i sterownik hydrauliczny. W najbardziej zaniedbanych przypadkach wszystko kończy się kosztowną naprawą płyty hydraulicznej. Przy rzadkiej konserwacji mieszanina produktów zużywających się oleju i sprzęgła szybko zatyka kanały „mrowiska” płyty hydraulicznej, w wyniku możliwości wycieku płynu ATF i związanego z tym głodu oleju w głównych jednostkach i ich awarii. Można również zwrócić uwagę na mankiet pompy i uszczelkę olejową półosi lewej, przez którą z czasem zaczyna wyciekać smar. W samochodach z eksploatacją miejską, ze względu na to, że skrzynia przy najmniejszej okazji przechodzi w stan „neutralny”, przyspiesza zużycie taśmy hamulcowej i pakietów sprzęgła.
Ręczna skrzynia biegów znajduje się tylko w samochodach z dwulitrową jednostką i napędem na przednie koła. Głównym powodem wszystkich problemów jest tendencja robota do przegrzewania się, dlatego należy uważnie monitorować czystość grzejników. Jeśli chodzi o niezawodność przekładni, należy zauważyć, że żywotność sprzęgła, widelców zębatych (wkładki mosiężne zużywają się) i mechatroniki nie jest zbyt długa. Aby przedłużyć żywotność robota konieczne jest dostosowanie skrzynki co 10-15 tys. km w specjalistycznym serwisie. Kolejnym słabym punktem jest pokrywa uszczelki olejowej, w której zużywa się O-ring, co jest obarczone nie tylko pojawieniem się wycieku, ale także przekrzywioną pokrywą. Dość często zawodzi również elektroniczna tablica kontrolna transmisji. Ponadto ręczna skrzynia biegów jest bardziej wybredna pod względem czystości smaru niż automaty hydromechaniczne.
Napęd na cztery koła
Za podłączenie tylnej osi odpowiada sprzęgło elektromagnetyczne Haldex (do 2012 roku montowana była czwarta generacja, po piątej). Warto zauważyć, że łatwiej jest utrzymać piątą generację Haldexa (do wymiany smaru nie trzeba demontować wału napędowego), ale należy to robić częściej niż w czwartej (co 20-30 tys. km) . Wynika to z faktu, że siatka pompy szybko się zapycha i przyspiesza zużycie części pompy. W czwartym Haldex, przy delikatnej obsłudze, smar należy wymieniać co 40-50 tys. Km. Przy aktywnym użytkowaniu sprzęgieł obudowę skrzyni korbowej należy czyścić co 2-3 lata. Jeśli mówimy o niedociągnięciach, to tutaj należy podkreślić elektroniczną część transmisji (zsumowane oprogramowanie i złącza okablowania). W przypadku maszyn eksploatowanych w aglomeracjach szybko rezygnuje się z pośredniego podparcia wału napędowego. Przeguby CV są zwykle w stanie wytrzymać około 200 000 kilometrów.
Niezawodność podwozia Volvo XC60
Samochód jest wyposażony w całkowicie niezależne zawieszenie z kolumnami McPhersona z przodu i wielowahaczową konstrukcją z tyłu. Podwozie Volvo XC60, wbrew plotkom paniki, jest dość mocne i przy umiarkowanym obciążeniu może wytrzymać 100-150 tys. Km. Ma wystarczająco silny wpływ na zasoby i średnicę zainstalowanych kół (im większe rolki, tym krótsza żywotność części zawieszenia). Z minusów podwozia warto podkreślić jego nadmierną sztywność, niski zasób łożysk kół oraz mały wybór nieoryginalnych części. Można również zauważyć wysoki koszt elementów aktywnego zawieszenia.
Sterowniczy- zastosowano tu zębatkę z elektrycznym wspomaganiem kierownicy, które nie są niezawodne (rzadko wytrzymuje ponad 100 000 km). Zasadniczo słabe tuleje staną się przyczyną, ale pompa elektryczna wzmacniacza może również zawieść. Żywotność tego ostatniego w dużej mierze zależy od częstotliwości serwisowania węzła. Oprócz płynu (musi być wymieniany co 40 000 km) konieczna jest również wymiana zbiornika wyrównawczego, w którym montowany jest filtr (odpowiedni również z Land Rovera).
Hamulce- z reguły nie zawracają sobie głowy poważnymi awariami. Wśród mankamentów warto zwrócić uwagę na piski, które pojawiają się po niewykwalifikowanej wymianie materiałów eksploatacyjnych (wymaga użycia nowego zestawu i całkowitego wyczyszczenia cylindra hamulcowego). Przy dużym przebiegu możliwe jest klinowanie prowadnic zacisków tylnych kół. Pojawiają się również skargi na niskie zasoby klocków hamulcowych i nieprawidłowe działanie hamulca postojowego. Do wymiany tylnych klocków hamulcowych na elektryczny hamulec postojowy potrzebne jest specjalne narzędzie.
Salon i sprzęt elektryczny
Salon- jak przystało na auta klasy premium, zastosowano tu tylko wysokiej jakości, odporne na zużycie materiały wykończeniowe, dzięki czemu o wieku auta mogą świadczyć jedynie ściany boczne przednich foteli (przetarte), dywaniki podłogowe, nakładki na pedały, przyciski i obecność pisków z przednich słupków i deski rozdzielczej. Ślady zużycia pojawiają się również na okładzinach konsoli środkowej i progach. Spośród minusów można wyróżnić specyficzną skandynawską ergonomię i sterowanie sprzętem salonowym, który wymaga delikatnej obsługi.
Elektronika- nie ma wzorowej niezawodności i może powodować wiele problemów. Najczęściej awarie obserwowane są w działaniu systemów bezpieczeństwa i dostępu bezkluczykowego, wszelkiego rodzaju czujników, centralnego zamka oraz standardowej kamery cofania. Uszkodzona wiązka przewodów elektrycznych jest często przyczyną awarii. Rura ciśnieniowa sprężarki klimatyzatora nie wyróżnia się również niezawodnością, której awaria objawia się wzrostem hałasu pracy. Kontaktując się z dealerem, rurociąg zmienia się na nowy, chociaż wielu właścicieli twierdzi, że awarię można naprawić poprzez proste czyszczenie i ewakuację. Przy przebiegu 100-150 tys. Km silnik wentylatora systemu klimatycznego zaczyna hałasować. Często problem można wyeliminować, aktualizując smar w silniku, ale aby się do niego dostać, trzeba będzie zdemontować przedni panel.
Podsumujmy
Pomimo pewnych niedociągnięć, pierwszej generacji Volvo XC60 nie można nazwać samochodem problemowym z poważnymi wadami. Tak, jak każdy używany samochód, ma tendencję do psucia się. Z reguły są to drobne awarie, które mogą wymagać dobrego serwisu i sporych inwestycji – takie są realia klasy premium.
Jeśli masz doświadczenie w obsłudze tego modelu samochodu, powiedz nam, z jakimi problemami i trudnościami musiałeś się zmierzyć. Być może to Twoja opinia pomoże czytelnikom naszej strony przy wyborze samochodu.
Samochody z napędem na przednie koła są dość powszechne, ale większość crossoverów XC60 nadal ma napęd na wszystkie koła ze sprzęgłem Haldex w napędzie tylnej osi. Mechaniczna część przekładni nie ma specjalnych słabych punktów. Zasoby przegubów CV, wału napędowego i tylnej skrzyni biegów są więcej niż wystarczające. Przy przebiegu poniżej 150 tys. awarie zdarzają się niezwykle rzadko i wiążą się głównie z utratą poziomu oleju oraz uszkodzeniami mechanicznymi. Samochody czysto miejskie ze stałą pracą świecy mogą mieć mniejszy zasób podpory wału pośredniego, ale takie przypadki są rzadkie.
Napęd na cztery koła w samochodach do 2012 roku odbywa się za pomocą sprzęgła Haldex czwartej generacji, a później - piątej. Najłatwiej je rozróżnić wizualnie: sprzęgła piątej generacji mają oddzielny zespół pompowy, płytkę elektroniczną po prawej stronie i bardziej zwarty korpus samego sprzęgła. Sprzęgła piątej generacji są łatwiejsze w utrzymaniu: nie trzeba demontować wału napędowego w celu wymiany oleju, a w sprzęgłach czwartej generacji pompa po zdjęciu opiera się o sprzęgło wału napędowego. Jednak nowsze sprzęgła wymagają znacznie częstszej konserwacji.
Siatka pompy zapycha się po 20-30 tysiącach przebiegów, co prowadzi do jej awarii. Piąta generacja nie posiada akumulatora hydraulicznego i osobnego filtra, generalnie jest znacznie prostsza i tańsza, ale niestety pozostaje droższa w naprawie. Czwarty Haldex jest pod tym względem znacznie lepszy. To sprzęgło bez żadnych specjalnych konsekwencji, przy łagodnej pracy, przenosi wymianę oleju po 40-50 tys. przebiegów za pierwszym razem i ok. 30-40 tys. w kolejnych. Dla zgrabnych kierowców i z przebiegami poniżej stu tysięcy olej może okazać się czysty. A szanse na awarię pompy są znacznie mniejsze.
Przy aktywnym wykorzystaniu napędu na wszystkie koła należy uporządkować sprzęgło dowolnej generacji, zdejmując pokrywę i czyszczenie skrzyni korbowej co dwa lub trzy lata. Przy aktywnym forsowaniu brodów możliwe są problemy z częścią elektroniczną sprzęgieł, zwłaszcza jeśli serwis był zbyt leniwy na serwisowanie złączy.
Nie ma szczególnych trudności z manualnymi skrzyniami biegów. Sześciobiegowa skrzynia biegów M66, przy starannej obsłudze, okazała się dość niezawodna. Ale poziom oleju powinien być monitorowany, a ci, którzy lubią jazdę na szczególnie niskich obrotach, powinni martwić się o zasoby dwumasowych kół zamachowych.
Z automatyczną skrzynią biegów wszystko jest nieco bardziej skomplikowane. Większość samochodów na naszym rynku to wersje diesla z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów Aisin TF80SC, ta sama skrzynia została zainstalowana przed zmianą stylizacji z silnikami benzynowymi o pojemności 3,2 i 3,0 litra. Przed stylizacją dwulitrowe samochody benzynowe były wyposażone w preselekcyjną automatyczną skrzynię biegów 6DCT450 wyprodukowaną przez firmę Getrag. Cóż, po zmianie stylizacji dwulitrowe samochody z silnikiem Diesla i benzyną były już wyposażone w ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów Aisin TG-81SC, czyli AWF8F35 / AWF8F45.
Liczba skarg na automatyczną skrzynię biegów Aisin jest dość duża, ale mimo to uważa się je za dość niezawodne, a doświadczeni kierowcy Volvo je uwielbiają. Paradoks? Wcale nie: te pudełka są po prostu bardzo mocne, ale standardowy system chłodzenia, delikatnie mówiąc, jest raczej słaby. Zapewnia normalną pracę w okresie gwarancyjnym, z zastrzeżeniem łagodnego europejskiego reżimu podróży. Ta automatyczna skrzynia biegów uwielbia niskie prędkości miejskie, brak ostrych przyspieszeń, stabilną prędkość, brak ostrego wyprzedzania na torze, czyste chłodnice i troskliwą mechanikę. Producent obiecuje, że skrzynia pokona 350 tysięcy kilometrów. Uważa się, że skandynawskie samochody muszą jeździć tylko tyle, aby konsument był zadowolony. W naszych warunkach iu naszych kierowców, po setkach tysięcy przy regularnej konserwacji, można spodziewać się pojawienia się drobnych problemów w postaci szarpnięć, poślizgów podczas przełączania z powodu zanieczyszczenia sterownika hydraulicznego i uszkodzenia elektrozaworów. A auta z dużych miast mogą mieć znacznie więcej problemów z powodu permanentnego przegrzewania się skrzyni biegów latem.
na zdjęciu: Volvo XC60 D3 "2009-13
Prawie wszystkie skargi dotyczące problemów ze skrzynią biegów Volvo wynikają z tych, którzy wierzą w standardowe ręczne i oficjalne usługi, nie instalują dodatkowego chłodzenia i wymieniają olej co najmniej raz na 60-90 tysięcy kilometrów. Doświadczeni kierowcy volvo instalują dodatkowe chłodnice i filtry zewnętrzne, nie czekając na „pierwsze wezwanie”, wymieniają olej co 30 tysięcy kilometrów i nie mają problemów przez cały przebieg w dowolnym trybie pracy. Jest jednak wielu przypadkowych nabywców Volvo. A ci, dla których fabryczny projekt jest nieomylny, a konieczność regularnych napraw za niewątpliwe i nieuciążliwe zobowiązanie, wystarczą nawet wśród fanów marki. Warto więc porozmawiać o problemach, z jakimi się borykają.
Głównym problemem wszystkich automatycznych skrzyń biegów Aisin jest zużycie płytki sterownika hydraulicznego oraz brak oficjalnych zestawów naprawczych do elektrozaworów. Zanieczyszczenia olejowe zjadają aluminiową „płytę” i nawet po zamontowaniu nowych elektrozaworów skrzynka nie będzie działać jak nowa. Dokładniej, nie zadziała, gdy zostanie osiągnięty limit adaptacji jednostki sterującej, a te limity są dość duże. Tak więc skaner i spłukiwanie często działają cuda, najważniejsze jest, aby nie doprowadzić automatycznej skrzyni biegów do zniszczenia części mechanicznej.
Główne problemy w części mechanicznej związane są ze zużyciem sprzęgieł bębna Direct (prędkości 4-5-6) z powodu spadku ciśnienia oleju i zużycia tulei pompy. Wszystkie inne problemy pojawiają się rzadko i są zwykle związane z przegrzaniem lub problemami z działaniem sterownika hydraulicznego.
Okładziny cierne silnika z turbiną gazową nie wytrzymują zbyt agresywnego stylu jazdy, który niestety przyzwyczaja się do ostatnich pociągowych kierowców Volvo. Już po przejechaniu setek tysięcy kilometrów można zaobserwować przyspieszone zanieczyszczenie nawet świeżego oleju na skutek zużycia okładzin warstwy adhezyjnej, co wymaga pilnej naprawy silnika turbogazowego. Na szczęście dla XC60 większość samochodów wyposażona jest w klasyczne silniki diesla 2,4 l z bardzo łagodnym trybem termicznym, co również ma dobry wpływ na działanie automatycznej skrzyni biegów. Warunki pracy skrzyni z silnikami benzynowymi są zauważalnie trudniejsze, a zasoby skrzynek są znacznie mniejsze, szczególnie dla agresywnych kierowców.
Nowsza ośmiobiegowa jednostka TG-81SC (AWF8F35 / AWF8F45) jest pod wieloma względami podobna do ulepszonej i uzupełnionej wersji sześciobiegowej skrzyni. Przebieg aut z nim jest wciąż niewielki, a narzekania dotyczą głównie twardego przełączania „w dół”, które czasami objawia się przebiegami do 30 tysięcy kilometrów, a także dziwnymi przejściami w tryb awaryjny. Konstrukcja pozostaje dość egzotyczna jak na nasz rynek, więc na pewno są problemy z naprawą. Jednak zagraniczni użytkownicy zgłaszają korzyści płynące z dodatkowego chłodzenia i rozwiązywania problemów związanych z wymianą sterownika hydraulicznego. Ciekawostką jest zastosowanie dwumasowego koła zamachowego w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów, więc jeśli słyszysz stukanie na niskich obrotach, pamiętaj, że jest taki szczegół.
na zdjęciu: Volvo XC60 2.4D "2008-13 Samochody z napędem na przednie koła z silnikami 2,0 l spełniają skrzynię biegów Getrag 6DCT450. Krótko mówiąc, nie bój się jej w panice. To urządzenie jest bardziej powszechne w modelu S60 drugiej generacji, więc jeśli chcesz kupić z nim XC60.
Silniki
W Volvo XC60 dostępnych jest wiele silników. Dostępne są rzędowe „szóstki” benzynowe o pojemności 3,2 i 3,0 litra, dobrze znane z modelu, oraz dwulitrowe silniki benzynowe z turbodoładowaniem, równie dobrze znane z drugiej generacji S60. Ale o dziwo najpopularniejszą opcją okazały się 2,4-litrowe silniki wysokoprężne w różnych opcjach doładowania. Powód popularności jest dość oczywisty: diesle obejmują dobry zakres mocy, łączyły głównie klasyczne automatyczne skrzynie biegów i napęd na cztery koła, są dość ekonomiczne, a ponadto prezentowane są we wszystkich poziomach wyposażenia, od niedrogich po topowe te. Cóż, oczywiście te silniki zasłużenie noszą status niezawodnych i sprawdzonych w czasie, ponieważ są to ostatni przedstawiciele serii ModularEngine, której początki sięgają lat dziewięćdziesiątych. Nie chcę powiedzieć nic złego o innych silnikach, są one bardzo dobre w Volvo, ale diesle są bardzo dobre nawet na swoim tle.
Silniki trzeciej generacji linii D5244xx, które zostały zainstalowane w XC60, zachowały główne cechy swoich poprzedników. Wszystkie te same pięć cylindrów, cztery zawory na cylinder, aluminiowy blok, napęd paskowy wałka rozrządu i spore bezpieczeństwo. Najmocniejsze warianty mają około 440 Nm momentu obrotowego i ponad 215 KM. moc.
Łańcuch rozrządu 2.0
cena za oryginał
2 853 rubli
Co możesz powiedzieć o kilku awariach mechanicznych? Na przykład czasami zawodzą wahacze w napędzie rozrządu, pełniąc rolę bezpiecznika, gdy pęknie pasek rozrządu. Są podatne na uszkodzenia skrętne, szczególnie na silnikach o przebiegu powyżej 200 tys. Zaleca się wymianę mechanizmu rozrządu co 60 tysięcy i uważne monitorowanie go pod kątem zanieczyszczenia oleju: silniki są podatne na zaparowanie, a nawet wycieki.
Przede wszystkim reklamacje są spowodowane dość typowymi problemami diesla: zanieczyszczeniem i nieszczelnością wtryskiwaczy, zanieczyszczeniem kolektora dolotowego i awarią napędu zaworu, zmianą geometrii, zanieczyszczeniem zaworu EGR, zanieczyszczeniem i nieszczelnością jego wymiennika ciepła. Zanieczyszczenie filtra cząstek stałych to generalnie problem typowy dla wszystkich silników wysokoprężnych, a w Volvo silnik naprawdę nie lubi tych, którzy w ogóle nie jeżdżą po autostradzie.
Przy turbinach po 150-200 tys. przebiegu można spodziewać się kłopotów. Wcześniej jest to mało prawdopodobne, chyba że właściciel zajmował się chip tuningiem silnika.
Rozmieszczenie układów pomocniczych powoduje sporo drobnych niedogodności. Długi kolektor dolotowy i jego drgania wśród właścicieli są z jakiegoś powodu uważane za przyczynę wycieków oleju, choć w praktyce wycieki oleju z dolotu są tylko ich wskaźnikiem. A modyfikacja, modna wśród volvovodov, polegająca na zainstalowaniu dodatkowego wspornika montażowego, system wentylacji skrzyni korbowej nie zostanie naprawiony. Chociaż drgania w kolektorze dolotowym powodują postrzępienie wiązki przewodów komory silnika i przedniej rury chłodzącej, skuteczniejsze jest usunięcie rezonatora Helmholtza, który jest tutaj bardzo duży i może wytrzeć dziurę w układzie elektrycznym i chłodzącym.
Inną cechą silników w XC60 jest brak zwykłego prętowego wskaźnika poziomu oleju, tutaj zastosowano elektroniczny czujnik poziomu. Jeśli to możliwe, warto zamontować klasyczną miarkę: olej może zacząć się zmniejszać, gdy układ wentylacyjny jest zabrudzony lub turbina bardzo szybko uszkodzona, a elektronika czasem zawodzi, a na sumieniu elektroników jest już wiele zrujnowanych silników czujnik.
Pojawienie się pęknięć w tłokach przy nieszczelnych wtryskiwaczach i przedmuchaniu to niestety dość częsty problem. Zwłaszcza jeśli zastosowano olej koksujący, dysze chłodzące tłoka są brudne, a właściciel przez długi czas nie zwraca uwagi na nadmiar gazów ze skrzyni korbowej. Kupując samochód, zwróć uwagę na ilość gazów ze skrzyni korbowej i olejowanie silnika. I lepiej jest mierzyć kompresję nawet przy niskim przebiegu, zwłaszcza jeśli są ślady przegrzania lub prawdopodobieństwo zainstalowania chip tuningu.
Przy stosowaniu olejów SAE20 o niskiej lepkości istnieje również ryzyko zatarcia wału korbowego i zwiększonego zużycia tulei po 150 tys. przebiegu, ale nadal jest to bardzo rzadki problem. W świecie nowoczesnych silników jednorazowych silniki tej serii nadal można uważać za podstawę stabilności, łatwości konserwacji i inteligencji.
I zamiast podsumowania
Samochód zdecydowanie zyskał popularność. To bardzo dobra alternatywa dla przesadnie skomplikowanych niemieckich aut.
na zdjęciu: Volvo XC60 T6 "2008-13 W najpopularniejszych konfiguracjach jest kilka niedociągnięć. Wśród nich są drobne awarie nawet w pierwszych latach eksploatacji i intensywny reżim termiczny automatycznej skrzyni biegów w typowym rosyjskim cyklu miejskim, a także niezbyt korzystne warunki świadczenia usług u dealerów. Ale zalety wyraźnie przeważają, zwłaszcza jeśli nie zabierasz samochodów z dwulitrowymi silnikami nowej generacji i nie ścigasz nadmiernie sportowych konfiguracji podwozia. A fajnie by było mieć na uwadze sprawdzony serwis, który obsługuje samochody nie według przepisów, ale sumiennie.
Czy wziąłbyś używane Volvo XC60 I?