ჩემი აზრით, პირველ ძალიან პრიმიტიულ წვის ძრავას შეიძლება ეწოდოს ქვემეხი. გადასახადი ( სამუშაო ორგანო) შემდეგ არის ჩასმული ჭურვი (დგუში), მუხტის ჭურვი ანთებულია (ანთება), საწვავის დაწვისას წარმოიქმნება დიდი რაოდენობის საწვავი აირები (სამუშაო ინსულტი), რაც გაფართოების შედეგად, ძალით უბიძგებს ჭურვი ლულიდან, რომ არის, გააკეთე საჭირო სამუშაო... გარდა ამისა, მთელი ციკლი, თუმცა ნელა, მაგრამ განმეორდა.
პირველი მოწყობილობები, რომლებიც ბუნდოვნად წააგავს ძრავას შიგაწვისასევე გამოიყენა დენთი. მე -17 საუკუნეში გამომგონებელმა კრისტიან ჰუიგენსმა გამოიყენა დენთის წყლის ტუმბო ვერსალის სასახლის ბაღებისთვის წყლის მიწოდებისთვის, რომელიც დღეში მინიმუმ 3000 კუბურ მეტრ წყალს მოითხოვდა. სინამდვილეში, ეს იყო პირველი, პრაქტიკულად გამოყენებული, პრიმიტიული შიდა წვის ძრავა. (ზოგიერთი ცნობით, ძრავა არ იყო აშენებული.)
მე -18 საუკუნის ბოლოსთვის განვითარდა ორთქლის ძრავები. ორთქლის ძრავების შემქმნელებს უკვე ესმოდათ ეს უკეთესი საწვავიდაიწვა პირდაპირ ძრავის ცილინდრში, უბრალოდ იმ დროს არ იყო საწვავი მოსახერხებელი ამ პროცესისთვის.
1780 -იან წლებში გამომგონებელმა ალექსანდრო ვოლტამ გააკეთა სათამაშო პისტოლეტი, რომლის ლულაში ჰაერისა და წყალბადის ნარევი ელექტრო ნაპერწკლით აფეთქდა. აფეთქების შედეგად ლულა ამოიღეს დანამატიდან. ერთი შეხედვით, ეს არაფერ შუაშია შიდა წვის ძრავასთან, მაგრამ სწორედ ამან აიძულა გამომგონებლები, რომ შიდა წვის ძრავში გაზი გამოეყენებინათ როგორც სამუშაო სითხე და გაზის ანთების შესაძლებლობა ელექტრული ნაპერწკალით. რა
შემდგომში, ზოგიერთმა გამომგონებელმა, ვოლტას ექსპერიმენტების საფუძველზე, სცადა შეექმნა შიდა წვის ძრავები, რომლებიც მუშაობდნენ წყალბადის ნარევით ჰაერთან.
ლებონის ძრავა
ნათელი მოვლენა გრძელი ისტორიაშიდა წვის ძრავის შექმნა იყო ხელოვნური აალებადი აირის წარმოების მეთოდის გამოგონება. ხის ან ქვანახშირის მშრალი დისტილაციით აალებადი აირის წარმოების მეთოდი შემოთავაზებულია ფრანგი ინჟინრის ფილიპ ლე ბონის მიერ 1799 წელს. შინაგანი წვის ძრავის განვითარების ისტორიაში ამ გაზის მნიშვნელობის გაუთვალისწინებლად კი, ამ გამოგონებამ მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა კაცობრიობის ისტორიაში, მე -19 საუკუნის დასაწყისში ეს გაზი ფართოდ გამოიყენებოდა განათებისთვის, რამაც შესაძლებელია მისი შეცვლა ძვირადღირებული სანთლებიდა გახადე ცხოვრება უფრო ნათელი. ამიტომ, ამ გაზს ხშირად უწოდებდნენ "ნათურის გაზს", მაგრამ ზოგჯერ, წარმოების მეთოდის გამო, გაზს უწოდებდნენ "ნახშირის გაზს". ძალიან მალე, ლე ბონმა დაადგინა, რომ აირისა და ჰაერის ნარევი ადვილად აფეთქდება, გამოყოფს დიდ რაოდენობას სითბოს, რის შედეგადაც ხდება დამწვარი ნარევის ძლიერი გაფართოება, ანუ იქმნება აუცილებელი წნევა, რომლის გამოყენებაც შესაძლებელია მექანიკური ენერგიის მიღება. ამ აღმოჩენის საფუძველზე, 1801 წელს ლე ბონმა მიიღო პატენტის ნათურა გაზზე მომუშავე ძრავის პატენტი.
ლე ბონის მიერ შემოთავაზებული ძრავა დიდად არ განსხვავდებოდა ორთქლის ძრავისგან, უბრალოდ წნევის ქვეშ მყოფი ორთქლის ნაცვლად, ლე ბონმა შესთავაზა ცილინდრში ჰაერში განათების გაზის ნარევის შეყვანა და შემდეგ ამ ნარევის ანთება. ძრავის დიზაინი მოიცავდა ორ კომპრესორს და შერეულ პალატას. ერთ-ერთმა კომპრესორმა წინასწარ შეკუმშა შერევის პალატაში მოწოდებული ჰაერი, ხოლო მეორე კომპრესორმა შეკუმშვა გამათბობელიდან მომდინარე მანათობელი გაზი. შემდეგ ჰაერი-გაზის ნარევი შეიყვანეს ძრავის ცილინდრში შემდგომი ანთებისთვის. უნდა აღინიშნოს, რომ ლებონის ძრავას ეწოდებოდა ორმხრივი ძრავა; ასეთ დიზაინში გაზი (სამუშაო სითხე) მონაცვლეობით იჭერს დგუშს ორივე მხრიდან. ამას გარდა, ფილიპ ლე ბონმა, ალექსანდრო ვოლტას მიერ დამზადებული სათამაშო პისტოლეტის საფუძველზე, გამოიგონა ელექტრული ანთება, რომელმაც გამოიყენა ელექტრო ნაპერწკალი. სამწუხაროდ, ფილიპ ლე ბონი გარდაიცვალა 1804 წელს. მისმა ნაადრევმა გარდაცვალებამ არ დაუშვა ოცნებები მის მიერ დაპატენტებული გაზის შიდა წვის ძრავის შექმნის შესახებ.
კაცობრიობის მეხსიერებაში, ფილიპ ლე ბონი დარჩა, როგორც ნათურის გამომგონებელი, რომელიც რამდენიმე ათეული წლის განმავლობაში გამოიყენებოდა ქალაქების გასანათებლად.
და სპეციალისტებისთვის ის გაიხსენეს როგორც გაზის შიდა წვის ძრავის გამომგონებელი და ელექტრული ანთება.მე -19 საუკუნის პირველ ნახევარში ბევრმა გამომგონებელმა სცადა შექმნას შიდა წვის ძრავა, მხოლოდ ინგლისში ამ პერიოდის განმავლობაში მიიღეს შიდა წვის ძრავის 50 -ზე მეტი (ზოგიერთი ცნობით 100 ან თუნდაც 200) პატენტი. მსგავსი პატენტები მიიღეს გამომგონებლებმა სხვა ქვეყნებიდან. ზოგიერთმა გამომგონებელმა წარმატებას მიაღწია მხოლოდ ძრავების დაპატენტებაში, ზოგიერთმა მოახერხა სამუშაო ძრავების შექმნა, მაგრამ ამ ძრავებმა არ მიიღეს შემდგომი განვითარება... ზოგიერთი გამომგონებლის ნამუშევარი ძალიან საინტერესო იყო, მაგრამ შეუძლებელია ყველა სტატიის აღწერა ერთ სტატიაში. ამიტომ, მომავალში, ჩვენ ვისაუბრებთ მხოლოდ ყველაზე გასაოცარ მოვლენებზე და პიროვნებებზე, რომლებმაც მნიშვნელოვანი როლი ითამაშეს შიდა წვის ძრავის შექმნისა და განვითარების ისტორიაში.
1824 წელს მოხდა ძალიან მნიშვნელოვანი მოვლენა შიდა წვის ძრავების განვითარებისათვის. ფრანგი ფიზიკოსი და სამხედრო ინჟინერი კარნო, თერმოდინამიკის კანონებზე დაყრდნობით, თავის ნაშრომში "ანარეკლი ცეცხლის მამოძრავებელ ძალაზე და მანქანებზე, რომლებსაც შეუძლიათ ამ ძალის განვითარება" თეორიულად აღწერს იდეალის მუშაობას სითბოს ძრავა... რაც განსაკუთრებით უნდა აღინიშნოს მის ნაშრომში, კარნოტმა თეორიულად დაასაბუთა აალებადი წვის ნარევის შეკუმშვის აუცილებლობა.
და იმისდა მიუხედავად, რომ კარნოტმა თავად არ შექმნა შიდა წვის ძრავა, ამ ადამიანმა ძალიან მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა სითბოს ძრავის შექმნასა და განვითარებაში. კარნოს თეორიაზე შეიქმნა ოტოსა და დიზელის შიდა წვის ძრავები, რომლებიც ყველაფრის საფუძველია თანამედროვე ძრავები.
ბარსანთი და მათეჩი ძრავი
(ევგენიო ბარსანტი და ფელისე მატეუჩი)
1854 წლის 12 ივნისს, იტალიელმა გამომგონებლებმა ბარსანტიმ და მათეჩიმ დააპატენტეს თავიანთი შიდა წვის ძრავა ლონდონში. ძრავა დაპატენტებულია ლონდონში, რადგან იმ დროს იტალიის კანონი არ უზრუნველყოფდა საიმედო საერთაშორისო დაცვას.
ეს იყო ძრავი თავისუფალი დგუშით, გაზების გაფართოებით, ატმოსფეროს წნევის და დგუშის წონის გადალახვით, დგუში ასწია მაღლა. ანთებისათვის სამუშაო ნარევიელექტრო ნაპერწკალი გამოიყენეს. დგუშის ქვეშ აირების გაგრილების შემდეგ წარმოიქმნა ვაკუუმი და დგუში, ატმოსფერული წნევის გავლენის ქვეშ, ქვევით ჩავარდა, ხოლო სასარგებლო მექანიკური სამუშაო.
შემდგომში, მსგავსი დიზაინის ძრავა შექმნეს გერმანელმა ინჟინრებმა ოტო და ლენგენმა, რომელიც გახდა ფართოდ გავრცელებული და დიდი კომერციული წარმატება.
ძრავის დიაგრამა
ეს ფიგურა გვიჩვენებს ბარსანტისა და მათეჩის ძრავის მოწყობილობის დიაგრამას.
ასეთი ძრავის უფრო დეტალური დიზაინი განხილული იქნება პირველი ოტოს ძრავის აღწერილობაში.
ბარსანტისა და მათეჩის ძრავის ზოგადი ხედი.
ბარსანტის ძრავას ჰქონდა მნიშვნელოვანი უპირატესობა ორთქლის ძრავასთან შედარებით, რომელიც იმ დროს ფართოდ იყო გამოყენებული, ის იყო უფრო თეთრი, უსაფრთხო, უფრო კომპაქტური და მისი სწრაფად ექსპლუატაციაში შეყვანა. ამ ძრავის წონა არ აძლევდა საშუალებას მას მანქანაზე დაეყენებინათ, მაგრამ ეს არ იყო გამიზნული. ძრავა გამოიყენებოდა მექანიკური ენერგიის წყაროდ ქარხნებში, სახელოსნოებში, ან გემებზე დამონტაჟებისთვის.
ზოგიერთი წყარო მიუთითებს, რომ ბარსანთი და მათეჩი ძრავა იყო პირველი პრაქტიკულად გამოყენებული შიდა წვის ძრავა. მაგრამ ამ ძრავის პატენტი დაიკარგა, ამიტომ ძრავის დიზაინის ზუსტად აღწერა შეუძლებელია. მართალია, გადარჩა რამდენიმე ფინანსური დოკუმენტი, რომელიც ადასტურებს ძრავის ჩვეულ წარმოებას. ასევე, შემორჩენილია ძრავის რამდენიმე ძველი ნახატი, მაგრამ იმ მაგალითების გათვალისწინებით, რაც მე მოვახერხე პოვნა, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ იყო რამდენიმე ძრავის დიზაინი და რომ ძრავა დამზადებული იყო თითოეული შეკვეთისთვის. ახალი დიზაინი... არსებობს მტკიცებულება, რომ საბაჟო ძრავები დამონტაჟდა გემებზე ან გამოიყენებოდა ქარხნებში მექანიკური ენერგიის წყაროდ.
1856 წელს ბარსანტიმ და მათეციმ ააგეს 5 ცხენის ძრავის ორცილინდრიანი ძრავა. რომლის თითოეულ ცილინდრში იყო ორი დგუში ერთმანეთისკენ.
ძრავის მოდელი
ბარსანტისა და მათეჩის ერთცილინდრიანი ძრავის მუზეუმის ფოტო
გადაცემათა კოლოფი, რომელიც დგუშის საპასუხო მოძრაობას გარდაქმნის ძრავის ლილვის ბრუნვად.
ლილვზე დამონტაჟებულ დიდ გადაცემებს აშკარად ჰქონდა ჩამონტაჟებული საყრდენი მექანიზმი, ხოლო ლილვის ღერძის გასწვრივ დამონტაჟებული მექანიზმი შეიქმნა დგუშების მოძრაობის სინქრონიზაციისათვის. როდესაც ერთი დგუში აიწია, მეორე დგუში დაიწია.
ბარსანტის ძრავა ორი დგუშით
ბარსანტი და მათეჩი ძრავა ორი საპირისპირო დგუშით
ეს სამი ფიგურა გვიჩვენებს ბარსანტის და მათეჩის ძრავას, რომელსაც აქვს სრულიად განსხვავებული დიზაინი. ამ ძრავის ცილინდრში ორი დგუში იყო დამონტაჟებული, რომლებიც ერთმანეთისკენ მოძრაობდნენ. დახმარებით დაკბილული თაროდგუშებიდან ძალა გადაეცა გადაცემებს, რომლის შიგნით აშენდა რაჭის მექანიზმი. დგუშების მოძრაობის სინქრონიზაციისათვის, ორივე განივი ლილვზე დამონტაჟდა ბუმბერაზიანი გადაცემათა კოლოფი, რომელიც გადასცემდა ბრუნვას საერთო გრძივ შახტზე, რომლის ორივე ბოლოში ასევე იყო დამონტაჟებული მრგვალი გადაცემათა კოლოფი.
იპოვეთ უფრო ზუსტი და სანდო ინფორმაციამე არ მივაღწიე წარმატებას ბარსანტისა და მათეჩის ძრავში, თუმცა ეს ძრავა მუდმივად არის ნახსენები შიდა წვის ძრავის ისტორიის შესახებ სტატიებში. უფრო მეტიც, ის ხშირად მოიხსენიება, როგორც პირველი ძრავა, რომელიც იპოვა პრაქტიკული გამოყენება, მაგრამ არა მასობრივად წარმოებული. ალბათ დაბნეულობა გამომდინარეობს იქიდან, რომ სხვა ინჟინრები, რომლებიც მუშაობდნენ შიდა წვის ძრავის შექმნაზე, მუშაობდნენ იტალიაში. მაგალითად, 1856 წელს, იტალიელმა ინჟინერმა პეტრო ვენინიმ შექმნა 5 ცხენის ძრავის სამუშაო პროტოტიპი და მომდევნო წლებში მან შექმნა მეტი ძლიერი ძრავები, რომლებიც გამოიყენებოდა როგორც მექანიკური ენერგიის სტაციონარული წყაროები იტალიის სამრეწველო საწარმოებში.
ლენუარის ძრავა
(ჟან ეტიენ ლენუარი)
მე -19 საუკუნის შუა ხანებში, შიდა წვის ძრავის იდეა ჰაერში იყო. სხვადასხვა ქვეყნის ბევრმა გამომგონებელმა შექმნა ძრავების ექსპერიმენტული დიზაინი წყალბადის და ჰაერის ნარევზე, ნათურის გაზზე, ქვანახშირის მტვერზე და თუნდაც თხევად საწვავზე, ამისათვის გამოიყენეს სხვადასხვა აალებადი სითხეები.
მაგრამ ეს იყო მხოლოდ ბელგიელი ინჟინერი ეტიენ ლენუარი (1822-1900) ( ჟან ჯოზეფ ეტიენი ლენუარი) 1860 წელს.
ბელგიის ელექტროგადამცემი ქარხანაში მუშაობისას ლენუარი გაეცნო ელექტროტექნიკის პრინციპებს. ლენუარის ექსპერიმენტებმა ელექტროენერგიაზე 1859 წელს მიიყვანა იდეა გამოიყენოს ელექტრული ნაპერწკალი ჰაერისა და გაზის ნარევის ანთების მიზნით. ამან მას მიანიჭა გადაწყვეტილება ამ პრინციპის გამოყენებით ძრავის შექმნის შესახებ. ალბათ ლენუარი იცნობდა ლე ბონის შემოქმედებას.
1860 წელს ლენუარმა მიიღო პატენტი თავისი ძრავისთვის. და იმავე წლის განმავლობაში, ლენუარმა ააგო ძრავა მიღებული პატენტის საფუძველზე.
ბევრმა ინჟინერმა, ლენუარის თანამედროვეებმა, არ მიიჩნიეს მისი ძრავა დამოუკიდებელ გამოგონებად, რადგან ლენუარმა შეკრიბა ერთეულები და ნაწილები, რომლებიც ადრე ფართოდ იყო გამოყენებული. მაგრამ ლენუარის ძრავა აღმოჩნდა პირველი პრაქტიკულად მომუშავე შიდა წვის ძრავა, რომელიც სერიულად იქნა წარმოებული და მიიღო კომერციული გაგრძელება.
ლენუარის ძრავის მუშაობის პრინციპები.
მისი განლაგებითა და დიზაინით, ლენუარის ძრავას გააჩნდა ორთქლის ძრავის ყველა მახასიათებელი, ამით იგი ძნელად განსხვავდებოდა ლე ბონის ძრავისგან.
როგორც ორთქლის ძრავაში, ძრავის საფუძველი იყო ცილინდრი, რომლის ცენტრში იყო დგუში, რომელიც გადადიოდა ერთი უკიდურესი პოზიციიდან მეორეზე. არსებითად ორი წვის პალატა განლაგებული იყო ერთ ცილინდრში.
მხოლოდ ძრავის ცილინდრი არ მიეწოდებოდა ორთქლს წნევის ქვეშ, არამედ ჰაერის ნარევი განათების გაზთან. როდესაც დგუშმა გაიარა მისი დარტყმის ნახევარი უკიდურესი მდგომარეობიდან, მანათობელი გაზი და ჰაერი მიეწოდება დგუშის უკან გამოთავისუფლებული ცილინდრის მოცულობას, შერევით, მათ წარმოქმნეს აალებადი აირ-აირის ნარევი. ჰაერი-გაზის ნარევი, რომელიც ცილინდრში იყო ატმოსფერული წნევის ქვეშ, აალდა ელექტრო ნაპერწკალით, ნარევი სწრაფად დაიწვა მისი გაფართოებით და დარტყმის მეორე ნახევარში დგუშმა გაიარა ზეწოლის გავლენის ქვეშ გაფართოების გაზები, რომლებიც უზრუნველყოფდა სასარგებლო სამუშაოძრავა. ამავე დროს, ზედა სლაიდ სარქველიუზრუნველყო გამონაბოლქვი აირების გასვლა დგუშის მეორე მხრიდან.
მანქანა იყო ორმაგი მოქმედებასამუშაო სითხის კოჭის განაწილებით: ქვედა კოჭა უზრუნველყოფდა ჰაერისა და აირის ალტერნატიულ მიწოდებას ცილინდრის ღრუში, რომელიც მდებარეობს გასწვრივ სხვადასხვა მხარედგუში, ხოლო ზედა კოჭა უზრუნველყოფდა გამონაბოლქვი წვის პროდუქტების საპირისპირო გათავისუფლებას მოპირდაპირე ცილინდრის ღრუებიდან.
ძრავის ამწე მექანიზმმა დგუშის საპასუხო მოძრაობა გადააქცია ბორბლის ბრუნვის მოძრაობაში. ძრავის ლილვის ერთი რევოლუციის დროს მოხდა ჰაერისა და გაზის ნარევის ორი ანთება, მონაცვლეობით დგუშის თითოეულ მხარეს, ხოლო ნარევის შეკუმშვა არ ხდებოდა. ამის საფუძველზე, ლენუარის ძრავა ხვდება ჯგუფში ატმოსფერული ძრავები .
ლენუარის ძრავის მოწყობილობა
1 - რუმკორფის კოჭა; 2 - გალვანური ბატარეები; 3 - ტარება ამწე; 4 - crankshaft; 5 - crankshaft crank; 6 - მფრინავი ბორბალი; 7 - შესასვლელი კოჭის სარქვლის ექსცენტრული; 8 - შესასვლელი სარქვლის ღერო; 9 - გამოსასვლელი სარქველის ექსცენტრიული; 10 - გამოსაბოლქვი სარქვლის ღერო; 11 - დამაკავშირებელი ჯოხი; 12 - დგუშის ჯოხი; 13 - სლაიდების ანთების დისტრიბუტორი; 14 - დგუში; 15 - სანთელი უკანა კამერა; 16 - წინა პალატის ნაპერწკალი; 17 - ცილინდრის წინა პალატა; 18 - შესასვლელი სლაიდ სარქველი; 19 - განმუხტვის სლაიდ სარქველი; 20 - ცილინდრი; 20 - გამაგრილებელი ქურთუკი.
როჩას) გამოსცა წიგნი ტირაჟით 300 ეგზემპლარი " ახალი პრინციპისაავტომობილო მანქანების მუშაობა, რომლის დროსაც საწვავი იწვის ცილინდრში ", რომელშიც მან დაასაბუთა ოთხწახნაგა შიდა წვის ძრავის მუშაობის პრინციპები.თავის ნაშრომში ბო დე როშმა აღნიშნა სამუშაო ნარევის წინასწარი შეკუმშვის მნიშვნელობა ანთებამდე. ეს ბროშურა გამოქვეყნდა გერმანელი ინჟინრის ნიკოლაუს ოტოს პატენტის რეგისტრაციამდე 16 წლით ადრე, რომელიც მსოფლიოში ითვლება ოთხწახნაგოვანი წვის ძრავის გამომგონებლად სამუშაო ნარევის წინასწარი შეკუმშვით.
თავად ბო დე როშმა არ შექმნა ძრავა.
Ვადები
"ატმოსფერული ძრავა"
იმ დროს, ეს ტერმინი აღნიშნავდა შიდა წვის ძრავებს, რომლებშიც არ იყო სამუშაო ნარევის შეკუმშვა ანთებამდე.
ამჟამად, ამ ტერმინს აქვს სრულიად განსხვავებული მნიშვნელობა. თანამედროვე ძრავები შეიძლება იყოს გადატენილი ან ბუნებრივად ამწევი. ძრავებს, რომლებსაც არ აქვთ ზედმეტი დატენვა (ჰაერის იძულებითი ინექცია ძრავის შესასვლელ სისტემაში) ეწოდება ატმოსფერული.
რუმკორფის კოჭა
რუმკორფის კოჭა, ძალიან ჰგავს თანამედროვე შიდა წვის ძრავის ანთების კოჭას. გრაგნილის კონსტრუქცია საკმაოდ მარტივია, ორი გრაგნილი ლითონის ბირთვზეა დაჭრილი. პირველადი - მცირე რაოდენობითსქელი მავთულის შემობრუნება, ხოლო მეორადი - თხელი მავთულის დიდი ბრუნვა. პირველადი გრაგნილის შეერთებისა და გათიშვისას გალვანური უჯრედები(ბატარეები) მაღალი ძაბვის დენი მოკლედ წარმოიქმნება მეორად გრაგნილში.
რამდენიც არ უნდა ეცადათ მე-18-19 საუკუნეების ინჟინრებს. ორთქლის ძრავის ეფექტურობის გაზრდა, ის მაინც ძალიან დაბალი დარჩა. ძრავა, რომელიც აფრქვევს ორთქლს გარემოპრინციპში, მას არ ექნება ეფექტურობა 8-10% -ზე მეტი (მაგალითად, ვატის ორთქლის ძრავაში ეს იყო მხოლოდ 3-4%). და მიუხედავად იმისა, რომ შემდგომში შეიქმნა უფრო ძლიერი ორთქლის დანადგარებიწარმატებით იქნა გამოყენებული ინდუსტრიაში, სარკინიგზო და წყლის ტრანსპორტში, ისინი არ შეიძლება გამოყენებულ იქნას მანქანებისთვის.
ჩვენი დღეების ჩანაწერები
ყველაზე ძლიერი თანამედროვე შიდა წვის ძრავაა Wartsila-Sulzer RTA96-C. ის ზომავს 27 -ს 17 მ -ით და ავითარებს მოცულობას დაახლოებით 109 ათასი ლიტრი. თან. ეს განყოფილება მუშაობს საწვავზე და გამოიყენება გემთმშენებლობაში. ამერიკული Vector WX-8 სუპერ მანქანაზე დამონტაჟებული ძრავა აცხადებს ყველაზე მძლავრი მანქანის ძრავის ტიტულს. მისი მოცულობა 1200 ლიტრია. თან. (თუმცა პრესაში არის ფიგურა 1850 ლიტრი. აქედან).
ორთქლის ძრავების დაბალი სიმძლავრე აიხსნება პროცესის დადგმით: წყალი, რომელიც გაცხელებულია საწვავის წვის დროს, იქცევა ორთქლად, რომლის ენერგია გარდაიქმნება მექანიკურ სამუშაოდ. ამიტომ, ორთქლის ძრავებს უწოდებენ ძრავებს. გარე წვა... მაგრამ რა მოხდება, თუ თქვენ პირდაპირ იყენებთ საწვავის შიდა ენერგიას?
პირველი ვინც დაიწყო ექსპერიმენტები შიდა წვის ძრავით იყო მე -17 საუკუნის ჰოლანდიელი ფიზიკოსი. კრისტიან ჰიუგენსი. მის მრავალ აღმოჩენასა და გამოგონებას შორის, შავი ფხვნილის ძრავის არასოდეს გაცნობიერებული პროექტი მთლიანად დაიკარგა. 1688 წელს ფრანგმა დენის პაპინმა გამოიყენა ჰუიგენსის იდეები და შეიმუშავა მოწყობილობა ცილინდრის სახით, რომელშიც დგუში თავისუფლად მოძრაობდა. დგუში უკავშირდებოდა ბლოკზე გადაგდებული კაბელით დატვირთვას, რომელიც ასევე ამოდის და ეცემა დგუშის შემდეგ. დენთი ჩაასხეს ცილინდრის ქვედა ნაწილში და შემდეგ ცეცხლი წაუკიდეს. წარმოქმნილი აირები, გაფართოვებით, დგუშს მაღლა უბიძგებდა. ამის შემდეგ, ცილინდრი და დგუში ერთად გარეთწყლით გაჟღენთილი, ცილინდრში არსებული აირები გაცივდა და მათი წნევა დგუშზე შემცირდა. დგუში, საკუთარი წონის და ატმოსფერული წნევის გავლენის ქვეშ, დაიწია, ტვირთის მოხსნისას. სამწუხაროდ, ასეთი ძრავა არ იყო შესაფერისი პრაქტიკული მიზნებისათვის: მისი მუშაობის ტექნოლოგიური ციკლი იყო ძალიან რთული და გამოყენებისას საკმაოდ საშიში.
შედეგად, პაპენმა მიატოვა თავისი წამოწყება და წამოიწყო ორთქლის ძრავებიდა შიდა წვის ძრავის შემუშავების შემდეგი მეტ -ნაკლებად წარმატებული მცდელობა 18 წლის შემდეგ გააკეთა ფრანგმა ხოსე ნიკიფორ ნიპსემ, რომელიც ცნობილი გახდა როგორც ფოტოგრაფიის გამომგონებელი. ძმასთან კლოდ ნიპსთან ერთად გამოიგონა ნავის ძრავანახშირის მტვრის გამოყენება საწვავად. გამომგონებლების მიერ დასახელებული "პიროლოფორი" (ბერძნულიდან თარგმნილია "ცეცხლოვანი ქარი"), ძრავა დაპატენტებული იყო, მაგრამ წარმოებაში მისი დანერგვა ვერ მოხერხდა.
ერთი წლის შემდეგ, შვეიცარიელმა გამომგონებელმა ფრანსუა ისააკ დე რივაზმა მიიღო პატენტი საფრანგეთში შიდა წვის ძრავით აღჭურვილ ეკიპაჟზე. ძრავა იყო ცილინდრი, რომელშიც ელექტროლიზის შედეგად წარმოქმნილი წყალბადი იყო ანთებული. როდესაც გაზი აფეთქდა და გაფართოვდა, დგუში მაღლა იწევდა, ხოლო როდესაც ქვევით მოძრაობდა, ააქტიურებდა ქამრის მარყუჟს. ვორ დე რივაზი იყო ნაპოლეონის არმიის ოფიცერი, რომელმაც ხელი შეუშალა გამოგონებაზე სამუშაოს დასრულებას, რომელიც მოგვიანებით სიცოცხლეს მისცემდა წყალბადის ძრავების მთელ ოჯახს.
რამდენიმე წლით ადრე, ფრანგი ინჟინერი ფილიპ ლე ბონი ძალიან ახლოს იყო საკმაოდ ეფექტური შიდა წვის ძრავის შექმნას, რომელიც მუშაობს ნახშირის თერმული დამუშავებით მიღებული აალებადი აირების, ძირითადად მეთანისა და წყალბადის ნათურაზე.
უცნობი მხატვარი. დენის პაპინის პორტრეტი. 1689 გ
1930 -იანი წლების ამერიკული მანქანები
ჯერ კიდევ 1799 წელს ლე ბონმა მიიღო პატენტი ხის მშრალი დისტილაციით განათების გაზის წარმოების მეთოდზე, ხოლო რამდენიმე წლის შემდეგ მან შეიმუშავა ძრავის პროექტი, რომელიც მოიცავდა ორ კომპრესორს და შერეულ პალატას. ერთი კომპრესორი იყო შეკუმშული ჰაერის ჩასასმელად პალატაში, მეორე შეკუმშული მანათობელი აირი გაზის გენერატორისგან. გაზი-ჰაერის ნარევი შევიდა სამუშაო ცილინდრში, სადაც აალდა. ძრავა იყო ორმაგი მოქმედების, ანუ მონაცვლეობით მოქმედი სამუშაო პალატები განლაგებული იყო დგუშის ორივე მხარეს. 1804 წელს გამომგონებელი გარდაიცვალა მანამ, სანამ არ შეძლებდა თავისი იდეის გაცოცხლებას.
მომდევნო წლებში ბევრმა გამომგონებელმა მოიგერია ლე ბონის აზრი, ზოგიერთმა კი მიიღო პატენტები მათი ძრავებისთვის, მაგალითად, ინგლისელები ბრაუნი და რაიტი, რომლებიც იყენებდნენ ჰაერის ნარევს ნათურის გაზთან ერთად როგორც საწვავი. ეს ძრავები საკმაოდ მოცულობითი და საშიში იყო მუშაობისთვის. მსუბუქი და კომპაქტური ძრავის შექმნას საფუძველი ჩაუყარა მხოლოდ 1841 წელს იტალიელმა ლუიჯი კრისტოფორისმა, რომელმაც შექმნა ძრავა, რომელიც მუშაობს "შეკუმშვის-ანთების" პრინციპით. ასეთ ძრავას ჰქონდა ტუმბო, რომელიც აწვდიდა აალებადი თხევადი ნავთს, როგორც საწვავს. მისმა თანამემამულეებმა ბარზანტიმ და მატოჩიმ განავითარეს ეს იდეა და 1854 წელს წარმოადგინეს პირველი ნამდვილი ძრავაშიგაწვის. ის მუშაობდა ჰაერის ნარევზე ნათურის გაზთან და ჰქონდა წყლის გაგრილება... 1858 წლიდან შვეიცარიულმა კომპანია "Escher-Wyss"-მა დაიწყო მისი წარმოება მცირე ნაწილებად.
ამავე დროს, ბელგიელმა ინჟინერმა ჟან ეტიენ ლენუარმა, ლე ბონის განვითარებიდან დაწყებული, რამდენიმე წარუმატებელი მცდელობებიშევქმენი ჩემი ძრავის მოდელი. უაღრესად მნიშვნელოვანი ინოვაციაგახდა ანთების იდეა ჰაერის საწვავის ნარევიელექტრო ნაპერწკლით. ლენუარმა ასევე შესთავაზა წყლის გაგრილების სისტემა და საპოხი სისტემა საუკეთესო ნაბიჯიდგუში ეს ძრავა არ აღემატებოდა 5% -იან ეფექტურობას, იყო არაეფექტური საწვავის მოხმარებაში და ძალიან თბებოდა, მაგრამ ეს იყო შიდა წვის ძრავის პირველი კომერციულად წარმატებული პროექტი სამრეწველო საჭიროებისთვის. 1863 წელს მათ სცადეს მისი დაყენება მანქანაზე, მაგრამ 1,5 ლიტრიანი ტევადობით. თან. საკმარისი არ იყო გარშემო. ძრავის გამოშვებიდან დიდი შემოსავლის მიღების შემდეგ, ლე ნუარმა შეწყვიტა მუშაობა მის გაუმჯობესებაზე და მალე იგი ბაზრიდან განდევნეს უფრო წარმატებულმა მოდელებმა.
ლენუარის შიდა წვის ძრავა.
1862 წელს ფრანგმა გამომგონებელმა ალფონს ბო დე როჩამ დააპატენტა ფუნდამენტურად ახალი მოწყობილობა, მსოფლიოში პირველი შიდა წვის ძრავა, რომლის დროსაც თითოეულ ცილინდრში მუშაობის პროცესი მოხდა ამწევი ლილვის ორ რევოლუციაში, ანუ ოთხ დარტყმაში (დარტყმა ) დგუშის. თუმცა, ის არასოდეს მოსულა ოთხწახნაგოვანი ძრავის კომერციულ წარმოებას. 1867 წელს პარიზის მსოფლიო გამოფენაზე ქარხნის წარმომადგენლები გაზის ძრავებიინჟინერ ნიკოლას ოტოს და მრეწველ ევგენი ლენგენის მიერ დაარსებულმა Deutz– მა აჩვენა ძრავა, რომელიც დამზადებულია ბარზანტი მატოცის პრინციპით. ამ ერთეულმა შექმნა ნაკლები ვიბრაცია, იყო მსუბუქი და ამიტომ მალე ჩაანაცვლა ლენუარის ძრავა.
ახალი ძრავის ცილინდრი ვერტიკალური იყო, მბრუნავი ლილვი მოთავსებული იყო მის ზემოთ, გვერდზე. შახტთან დაკავშირებული თარო დგუშის ღერძის გასწვრივ იყო მიმაგრებული. შახტმა დგუში აწია, მის ქვეშ შეიქმნა ვაკუუმი და ჰაერისა და აირის ნარევი შეიწოვა. შემდეგ ნარევი აალდა ღია ალით მილის მეშვეობით (ოტო და ლენგენი არ იყვნენ ექსპერტები ელექტროტექნიკაში და მიატოვეს ელექტრო ანთება). აფეთქების დროს დგუშის ქვეშ წნევა გაიზარდა, დგუში გაიზარდა, გაზის მოცულობა გაიზარდა და წნევა დაეცა. დგუში, ჯერ გაზის წნევის ქვეშ, შემდეგ კი ინერციით, გაიზარდა, სანამ მის ქვეშ კვლავ შეიქმნა ვაკუუმი. ამრიგად, დამწვარი საწვავის ენერგია გამოიყენებოდა ძრავში მაქსიმალური სისრულით, ამ ძრავის ეფექტურობამ მიაღწია 15%-ს, ანუ მან გადააჭარბა იმ დროის საუკეთესო ორთქლის ძრავების ეფექტურობას.
ოთხწახნაგა შიდა წვის ძრავის სამუშაო ციკლი.
A. სამუშაო ნარევის შესასვლელი. დგუში (4) მოძრაობს ქვემოთ; მასშტაბით შესასვლელი სარქველი(1) ცილინდრი შედის აალებადი ნარევი... ბ. შეკუმშვა. დგუში (4) მოძრაობს ზემოთ; შესასვლელი (1) და გამოსასვლელი (3) სარქველები დახურულია; ცილინდრში წნევა და სამუშაო ნარევის ტემპერატურა იზრდება. 6. სამუშაო ინსულტი (წვა და გაფართოება). სანთლის (2) ნაპერწკალი გამონადენის შედეგად ხდება ცილინდრში ნარევის სწრაფი წვა; დგუშზე მოქმედებს წვის დროს გაზის წნევა (4); დგუშის მოძრაობა გადადის დგუშის პინზე (5) და დამაკავშირებელ ღეროზე (6) ამწე(7) იწვევს შახტის ბრუნვას. დ გაზის გათავისუფლება. დგუში (4) მოძრაობს ზემოთ; Გამოსაბოლქვი სარქველი(3) ღია; ცილინდრიდან გამონაბოლქვი აირები გადადის გამონაბოლქვი მილში და შემდგომ ატმოსფეროში.
ოტო, ლენუარისგან განსხვავებით, არ გაჩერებულა და დაჟინებით განავითარა წარმატება, განაგრძო მუშაობა მის გამოგონებაზე. 1877 წელს მას მიენიჭა პატენტი ოთხწახნაგა ძრავინაპერწკალი ანთებით. ეს ოთხი ინსულტის ციკლიდა ამჟამად გამოიყენება ბენზინისა და გაზის ძრავების უმეტესობის გულში. ერთი წლის შემდეგ, სიახლე დაიწყო წარმოებაში, მაგრამ სკანდალი ატყდა. აღმოჩნდა, რომ ოტომ დაარღვია ბო დე როშეს საავტორო უფლებები და სასამართლო პროცესის შემდეგ ოთოს ოთხხარიანი ძრავის მონოპოლია გაუქმდა.
განათების გაზის გამოყენება როგორც საწვავი მნიშვნელოვნად ზღუდავდა პირველი შიდა წვის ძრავების მოცულობას. გაზის ქარხნებიევროპაშიც კი ბევრი არ იყო, რუსეთში კი მხოლოდ ორი იყო მოსკოვსა და პეტერბურგში. ჯერ კიდევ 1872 წელს, ამერიკული ბრაიტონი, ისევე როგორც ადრე კრისტოფორისი, ცდილობდა ნავთის გამოყენება როგორც საწვავი, მაგრამ შემდეგ გადავიდა მსუბუქ ნავთობპროდუქტზე, ბენზინზე.
გამოჩნდა 1883 წელს გაზის ძრავაცილინდრში გახსნილი მბზინავი ღრუ მილის ანთებით, გამოიგონეს გერმანელმა ინჟინრებმა გოტლიბ დაიმლერმა და ვილჰელმ მაიბახმა, ოტოს კომპანიის ყოფილმა თანამშრომლებმა. თუმცა, თხევადი საწვავის ძრავა ვერ შეედრება გაზის ძრავას, სანამ არ შეიქმნა მოწყობილობა ბენზინის აორთქლებისთვის და ჰაერთან აალებადი ნარევის მისაღებად. გამანადგურებელი კარბუტერი, ყველა თანამედროვე კარბურატორის პროტოტიპი, გამოიგონა უნგრელმა ინჟინერმა დონატ ბანკიმ, რომელმაც მიიღო თავისი მოწყობილობის პატენტი 1893 წელს. ბანკები ვარაუდობდნენ, რომ ბენზინის აორთქლების ნაცვლად, ის წვრილად დაასხით ჰაერში. ამან უზრუნველყო ბენზინის ერთგვაროვანი განაწილება ცილინდრში და აორთქლება მოხდა უკვე ცილინდრში შეკუმშვის სითბოს მოქმედებით.
თავდაპირველად, შიდა წვის ძრავებს ჰქონდათ მხოლოდ ერთი ცილინდრი, ხოლო ძრავის სიმძლავრის გასაზრდელად, მოცულობა უნდა გაზრდილიყო. თუმცა, ეს არ შეიძლება გაგრძელდეს განუსაზღვრელი ვადით, და შედეგად, საჭირო გახდა მიმართვა ცილინდრების რაოდენობის გაზრდას. XIX საუკუნის ბოლოს. გამოჩნდა პირველი ორცილინდრიანი ძრავები, მე -20 საუკუნის დასაწყისიდან ოთხცილინდრიანი ძრავები დაიწყო გავრცელება და ახლა თქვენ არავის გააკვირვებთ თორმეტცილინდრიანი ძრავით. გაუმჯობესება ძრავები მიდისძირითადად, სიმძლავრის გაძლიერების მიმართულებით წრიული დიაგრამაიგივე რჩება.
ორცილინდრიანი ძრავა G. Daimler, ხედი ორ პროექციაში.
როდესაც რუდოლფ დიზელმა შექმნა ძრავა საუკუნის წინ საკუთარი დიზაინი, ის ამას ვერ წარმოიდგენდა დიზელის ძრავებიშეიძლება იყოს ძალიან მგრძნობიარე საწვავის ხარისხზე. ყოველივე ამის შემდეგ, დიზელმა დაინახა თავისი ძრავის უპირატესობა ზუსტად იმაში, რომ მას შეუძლია ყველაფერზე იმუშაოს, ნახშირის მტვრიდან დაწყებული სიმინდის გადამუშავებამდე. თანამედროვე ტურბო დიზელის ძრავები საწვავის ინექციით მოითხოვს მხოლოდ კარგად გაწმენდას დიზელის საწვავიგოგირდის დაბალი. სწორედ ამიტომ ბევრი უცხოელი ავტომწარმოებელი ყოყმანობდა ბოლო დრომდე მათი გაყიდვის შესახებ დიზელის მოდელებირუსეთში.
რ დიზელი.
რ დიზელის ძრავა.
გაზის ძრავა შიდა წვა მტკიცედ შემოვიდა ჩვენს ცხოვრებაში და დარჩება მასში განუსაზღვრელი დროით. ალტერნატივის განვითარება საწვავის ტექნოლოგიებივარაუდობს, რომ მომავალში ბენზინის ძრავა საბოლოოდ გახდება მხოლოდ ისტორია, მაგრამ მისი პოტენციალი, ექსპერტების აზრით, მხოლოდ 75 პროცენტით არის ამოწურული, რაც საშუალებას გვაძლევს დავასახელოთ ბენზინის შიდა წვის ძრავაჩართული ამ მომენტსძრავების ერთ -ერთი მთავარი ტიპი
მსოფლიოში.ბენზინის ძრავის გამოგონება, ისევე როგორც მრავალი სხვა თანამედროვე რამ, რომლის გარეშეც დღეს არსებობა წარმოუდგენელია, ზოგადად მოხდა უბედური შემთხვევის გამო, როდესაც 1799 წელს ფრანგმა ფ. ლე ბონმა აღმოაჩინა მანათობელი აირი - წყალბადის, ნახშირბადის ნარევი მონოქსიდი, მეთანი და სხვა აალებადი გაზები. როგორც სახელი გვთავაზობს, მანათობელი გაზი გამოიყენებოდა განათების მოწყობილობები, რომელმაც იმ დროს სანთლები ჩაანაცვლა, თუმცა, ლე ბონმა მალევე აღმოაჩინა მისი სხვა გამოყენება. ნაპოვნი გაზის თვისებების შესწავლა, ინჟინერმა შენიშნა, რომ მისი ნარევი ჰაერთან ერთად აფეთქებს, გამოყოფს დიდ ენერგიას, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას ადამიანის ინტერესებიდან გამომდინარე. 1801 წელს ლე ბონმა დააპატენტა პირველი გაზის ძრავა, რომელიც შედგებოდა ორი კომპრესორისა და წვის პალატისგან. არსებითად, ლე ბონის გაზის ძრავა გახდა თანამედროვე შიდა წვის ძრავის პრიმიტიული პროტოტიპი.
უნდა აღინიშნოს, რომ აფეთქების თერმული ენერგიის კაცობრიობის სამსახურში ჩადების მცდელობები განხორციელდა ლე ბონის დაბადებამდე დიდი ხნით ადრე. ჯერ კიდევ მე -17 საუკუნეში, ჰოლანდიელმა მეცნიერმა კრისტიან ჰუიგენსმა გამოიყენა დენთი წყლის ტუმბოების გადასატანად, რომლებიც წყალს ვერსალის სასახლის ბაღებს აწვდიან, ხოლო იტალიელმა ფიზიკოსმა ალესანდრო ვოლტამ 1880 -იანი წლების ბოლოს გამოიგონა "ელექტრო იარაღი", რომელშიც ელექტრო ნაპერწკალი იყო. აალდა წყალბადის და ჰაერის ნარევი, გასროლა ლულის კორპის ნაჭერი.
1804 წელს ლე ბონი ტრაგიკულად დაიღუპა და შიდა წვის ტექნოლოგიის განვითარება ცოტა ხნით შეჩერდა, სანამ ბელგიელმა ჟან ეტიენ ლენუარმა არ გაარკვია, თუ როგორ გამოეყენებინა ელექტრული ანთების პრინციპი გაზის ძრავში გაწმენდის მიზნით. რამოდენიმე წარუმატებელი მცდელობის შემდეგ, ლენუარმა მოახერხა სამუშაო შიდა წვის ძრავის შექმნა, რომელიც მან დააპატენტა 1859 წელს. სამწუხაროდ, ლენუარი უფრო ბიზნესმენი აღმოჩნდა, ვიდრე გამომგონებელი. რამდენიმე ასეული ძრავის გამოშვების შემდეგ, მან გამოიმუშავა საკმაოდ ღირსეული თანხა და შეაჩერა თავისი გამოგონების შემდგომი გაუმჯობესება. თუმცა, ლენუარის ძრავა, რომელიც გამოიყენება ლოკომოტივების, საგზაო ეკიპაჟების, გემების გადასაყვანად სტაციონარული, ითვლება პირველი შიდაწვის ძრავად.
1864 წელს გერმანელმა ინჟინერმა ავგუსტ ოტომ მიიღო პატენტი გაზის ძრავის საკუთარი მოდელისთვის, რომლის ეფექტურობამ მიაღწია 15 პროცენტს, ანუ ეს იყო არა მხოლოდ უფრო ეფექტური ვიდრე ძრავალენუარი, არამედ უფრო ეფექტური ვიდრე ნებისმიერი ორთქლის ერთეული, რომელიც არსებობდა იმ დროს. მრეწველ ლანგენთან ერთად ოტომ შექმნა კომპანია "ოტო და კომპანია", რომლის გეგმები მოიცავდა ახალი ძრავების წარმოებას, რომელთაგან დაახლოებით 5000 ეგზემპლარი იყო წარმოებული. 1877 წელს ოტომ დააპატენტა ოთხწახნაგა შიდა წვის ძრავა, თუმცა, როგორც აღმოჩნდა, ოთხწახნაგოვანი ციკლი გამოიგონეს ამ თარიღამდე რამდენიმე წლით ადრე ფრანგმა ბო დე როშმა. ამ ინჟინრებს შორის სამართლებრივი ბრძოლა დასრულდა ოტოს დამარცხებით, რის შედეგადაც გაუქმდა მისი მონოპოლიური უფლებები ოთხწახნაგოვან ციკლზე. მიუხედავად ამისა, ოტოს ძრავის დიზაინი მრავალი თვალსაზრისით აღემატებოდა ფრანგულ კოლეგას, რამაც წინასწარ განსაზღვრა მისი წარმატება - 1897 წლისთვის უკვე წარმოებული იქნა 42000 ასეთი სიმძლავრის ძრავა.
სანათურის გაზი, როგორც საწვავი შიდა წვის ძრავებისთვის, მნიშვნელოვნად ამცირებდა მათი გამოყენების არეალს, ამიტომ ინჟინრები სხვადასხვა ქვეყნიდან გამუდმებით ეძებდნენ ახალ, უფრო ხელმისაწვდომ საწვავს. ერთ-ერთი პირველი გამომგონებელი, რომელმაც ბენზინი გამოიყენა შიდა წვის ძრავების საწვავად, იყო ამერიკელი ბრაიტონი, რომელმაც 1872 წელს შექმნა ეგრეთ წოდებული "აორთქლების" კარბუტერი. თუმცა, მისი დიზაინი იმდენად გაუმართავი იყო, რომ მან მიატოვა მცდელობები.
ბრაიტონის გამოგონებიდან მხოლოდ ათი წლის შემდეგ შეიქმნა შიდა წვის ძრავა, რომელიც მუშაობს ბენზინზე. გოტლიბ დაიმლერმა, ნიჭიერმა გერმანელმა ინჟინერმა, რომელიც მუშაობდა ოტოს ფირმაში, მე -19 საუკუნის 80 -იანი წლების დასაწყისში მთავარს შესთავაზა ბენზინის ძრავის პროექტი, რომელიც მან თავად შექმნა და შეიძლება გამოყენებულ იქნას საგზაო ტრანსპორტში, მაგრამ ოტომ უარყო მისი ვალდებულებები. ამის საპასუხოდ, დაიმლერმა და მისმა მეგობარმა ვილჰელმ მაიბახმა დატოვეს Otto & Company და დაიწყეს საკუთარი ბიზნესი. პირველი Daimler-Maybach ბენზინის ძრავა გამოჩნდა 1883 წელს და გამიზნული იყო სამუდამოდ დაყენება. ცილინდრში ანთება მოხდა ღრუ წითელი ცხელი მილისგან, მაგრამ ზოგადად, ძრავის დიზაინმა სასურველი დატოვა ზუსტად არადამაკმაყოფილებელი ანთების გამო, ასევე ბენზინის აორთქლების პროცესის გამო.
ამ ეტაპზე უფრო მარტივი და საიმედო სისტემაბენზინის აორთქლება, რომელიც გამოიგონა 1893 წელს უნგრელმა დიზაინერმა დონატ ბანკიმ. მან გამოიგონა კარბუტერი, რომელიც გახდა დღევანდელი კარბურატორული სისტემების პროტოტიპი. ბანკებმა შემოგვთავაზეს რევოლუციური იდეა იმ დროისთვის - არა ბენზინის აორთქლება - არამედ თანაბრად შეასხურეთ იგი ცილინდრზე. ჰაერის ნაკადი იწოვს ბენზინს გაზომვის საქშენით, რომელიც დამზადებულია მილის სახით ხვრელებით. ნაკადი შენარჩუნებულია პატარა წყალსაცავის საშუალებით, რომელიც უზრუნველყოფს ჰაერისა და ბენზინის მუდმივ პროპორციულ ნარევს.
ისტორიის ამ მომენტიდან ICE განვითარებაგაიზარდა. Პირველი კარბურატორის ძრავებიჰქონდა მხოლოდ ერთი ცილინდრი. სიმძლავრის ზრდა მიღწეული იქნა ცილინდრის მოცულობის გაზრდით, თუმცა, საუკუნის ბოლოსთვის დაიწყო ორცილინდრიანი ძრავების გამოჩენა, ხოლო მე -20 საუკუნის დასაწყისში ოთხცილინდრიანმა ძრავამ დაიწყო პოპულარობის მოპოვება.
დღეს, შიდა წვის ძრავები გარშემორტყმულია თითქმის ყველა მხრიდან - მანქანების რაოდენობა იზომება ასობით მილიონით. გარდა ამისა, ისინი გამოიყენება ბევრ სხვა მოწყობილობაში - გენერატორებიდან ელექტრული დენიავიაციის წინ. მაგრამ მათი მრავალფეროვნებით, მათი მოქმედების პრინციპი იგივეა - მცირე პალატაში ჟანგბადთან შერეული თხევადი საწვავის წვა. ამ შემთხვევაში ხდება მიკროფეთქება და მოქმედების ქვეშ მაღალი წნევაგაფართოებული აირებიდან მოძრაობს ძრავის ძირითადი მოძრავი ნაწილი, დგუში. პრინციპი, ზოგადად, მარტივია, მაგრამ მაინტერესებს ვინ გამოიგონა პირველად?
და პირველი ადამიანი, ვინც გადაწყვიტა გამოიყენოს საწვავის ენერგია ძრავის შესაქმნელად, იყო ფრანგი ინჟინერი ფილიპ ლე ბონი. 1799 წელს მან აღმოაჩინა ეგრეთ წოდებული მანათობელი გაზი, რომელიც შედგებოდა წყალბადის, მეთანის და ნახშირორჟანგის ნარევისგან. იმავე წელს მან დააპატენტა მეთოდი ამ გაზის ხის ან ნახშირისგან. მოგვიანებით, ამ გაზმა დაიწყო ფართოდ გამოყენება განათებისთვის - გაზის ნათურებში.
მაგრამ ლე ბონი აქ არ გაჩერებულა. უკვე 1801 წელს მან დააპატენტა გაზის ძრავა. მის დიზაინში, შეკუმშული ჰაერი და შეკუმშული მანათობელი გაზი ჩაუშვეს სამუშაო ცილინდრში, შემდეგ კი აანთეს და დგუში დგამენ მოძრაობაში. საინტერესოა, რომ წვის პალატა განლაგებული იყო დგუშის ორივე მხარეს და ისროდა მონაცვლეობით, ანუ ძრავა გამუდმებით აკეთებდა სასარგებლო სამუშაოს და უნდა განვითარებულიყო კარგი ძალა... ტრაგიკულმა სიკვდილმა 1804 წელს შეწყვიტა ამ ნიჭიერი გამომგონებლის მუშაობა.
შემდეგი ადამიანი, რომელმაც მიიღო შიდა წვის ძრავის იდეა, იყო ბელგიელი მექანიკოსი ჟან ეტიენ ლენუარი. მან ასევე გამოიყენა მანათობელი გაზი, მაგრამ გაჩნდა იდეა მისი ელექტრული ნაპერწკლით ანთება. მან კი შექმნა პირველი სამუშაო ძრავა, რომელიც ძალიან ცოტა მუშაობდა - ტემპერატურისგან გაფართოებული დგუში ცილინდრში იყო ჩაჭედილი. მეორე მოდიფიკაციაში ლენუარმა გამოიყენა წყლის გაგრილება, შემდეგ კი გამოიყენა დგუშის შეზეთვა. და შემდეგ ძრავა დაიწყო სწორად. 1864 წელს ლენუარმა გაყიდა 300 ძრავა, მაგრამ მან შეწყვიტა მათი გაუმჯობესება და მალე გამოჩნდა უფრო მოწინავე დიზაინი.
გერმანელმა გამომგონებელმა ავგუსტ ოტომ თავისი ძრავის დიზაინი დააპატენტა 1864 წელს და დროთა განმავლობაში ის მნიშვნელოვნად გააუმჯობესა. ეს ძრავა ძალიან პოპულარული იყო, მაგრამ ჰქონდა სერიოზული ხარვეზი- იგივე მსუბუქი გაზი გამოიყენებოდა როგორც საწვავი.
1872 წელს ამერიკელ ბრაიტონს გაუჩნდა იდეა ნავთის გამოყენება საწვავად, შემდეგ კი ბენზინი. მაგრამ თხევადი უნდა გადაიქცეს გაზად, რათა მიიღოთ ჰაერი -ბენზინის ნარევი, ამიტომ ბრაიტონმა გამოიგონა ასეთი მოწყობილობა - კარბუტერი. მხოლოდ ახლა ის ცუდად მუშაობდა.
ასე რომ, 1883 წელს შეიქმნა პირველი მართლაც მოქმედი ბენზინის ძრავა. და ის გამოიგონა გერმანელმა ინჟინერმა გოტლიბ დაიმლერმა. დაიმლერი მუშაობდა ოტოს ფირმაში და აჩვენეს პირველი პროექტი, მაგრამ მან იგნორირება გაუკეთა მას. შედეგად, დაიმლერმა და მისმა მეგობარმა ვილჰელმ მაიბახმა დამოუკიდებლად დაიწყეს მუშაობა ახალ ძრავზე. ასე რომ, ოტომ დაკარგა თავისი ბედნიერება, რადგან შედეგი იყო კომპაქტური, მსუბუქი და ძლიერი ძრავა.
ახლა შიდა წვის ძრავები იმდენად გავრცელებულია, რომ ბევრი ქვეყნის ბიუჯეტი დამოკიდებულია ნავთობის გაყიდვაზე, საიდანაც ბენზინი იწარმოება. ახლა არა ხალხი აკონტროლებს ძრავას, არამედ ის აკონტროლებს მათ. მცდელობაა შეიქმნას ძირეულად ახალი ტიპის ძრავები, უფრო იაფი და ეკოლოგიურად სუფთა.
მაგალითად, იაპონელებმა წარმოადგინეს სამუშაო მანქანის მოდელი, რომელიც წყალზე მუშაობს. რა შეიძლება იყოს უფრო იაფი და ხელმისაწვდომი, ვიდრე წყალი, რომელიც პლანეტაზე უფრო მეტია ვიდრე ხმელეთი? თანამედროვე ტექნოლოგიებისაშუალებას გაძლევთ მიიღოთ ენერგია თითქმის არაფრისგან.
ასე რომ, ეს ერთი იაპონური მანქანაარსებობს ერთ ეგზემპლარად - ეს გაკეთდა პატენტის რეგისტრაციისთვის. Რისი გაკეთება შეუძლია მას? ან იქნებ მას შეუძლია მთელი საათი მართოს ნებისმიერი ხარისხის ლიტრ წყალზე - წვიმის წყლიდან ზღვის წყალამდე, თუნდაც მხოლოდ ჭუჭყის გარეშე, ერთი საათის განმავლობაში მართოს, უფრო მეტიც, 80 კმ / სთ სიჩქარით. Შეგიძლია წარმოიდგინო? მე ავიღე ბოთლი წყალი - და წადი სასეირნოდ შენს ჯანმრთელობაზე, მაგრამ ეს დასრულდება - შეგიძლია მეტი მდინარედან ან ონკანიდან ამოიღო.
არის თუ არა მომავალი ასეთი მანქანებისთვის? როგორც ჩანს - უდავოდ. მაგრამ ... არიან ბენზინის მწარმოებლები და ნავთობის ექსპორტიორები ... მთელი მსოფლიო დიდი ხანია დაყოფილია გავლენის სფეროებად და რაღაც ახალი, რომელიც არღვევს ჩვეულებრივ წესრიგს და კიდევ უფრო საზიანოა, სწრაფად ჩახშობილია ან იმალება ყუთში. თქვენ არ შეგიძლიათ კამათობდეთ მონოპოლისტების წინააღმდეგ. ასეთი ტექნოლოგიების პატენტები გაცემას არ ერიდებიან. ვინ იცის, იქნებ იდეამ თავისი გზა აიღოს ...
მანქანის ძრავა, ისევე როგორც თავად მანქანა, გასული საუკუნის ბოლო მეოთხედში გამოჩნდა. და გამოჩნდა ძრავა, შემდეგ კი აბების ყუთი მეფობდა უზენაეს მანქანაში 100 წლის განმავლობაში. საუბარი ეხება დგუშის ძრავაშიდა წვის (ICE), მუშაობს ბენზინზე ოთხ ინსულტის ციკლში. ო ICE სტრუქტურებისხვა ტიპები განიხილება ქვემოთ.
პირველი სატრანსპორტო ICE– ების შემქმნელები ემყარებოდნენ ორთქლის ძრავის დიზაინს. როგორ გავხადოთ ის უფრო კომპაქტური და ეფექტური? ყველაზე მოცულობითი, უფრო მეტიც, მისი საშიში ელემენტებია ბუხარი და ქვაბი. ეს ნიშნავს, რომ ისინი უნდა შეიცვალოს, მიიჩნევდნენ გამომგონებლები. Როგორ? ამ კითხვაზე პასუხი მარტივი ჩანდა: თქვენ გჭირდებათ ავზი აალებადი გაზით, მაგალითად, ნათურა. გაზი უნდა შეერიოს ჰაერს, შეიყვანოს აპარატის ცილინდრში და იქ ანთდეს. ნარევის დაწვა და გაფართოება გამოიმუშავებს ძალას, რომელიც ჩაანაცვლებს ორთქლს. ბუხარი და ქვაბი აღარ არის საჭირო.
ლენუარის გაზის ძრავა
ჯერ კიდევ 1860 წელს, ფრანგმა მექანიკოსმა ეტიენ ლენუარმა (1822-1900) ააშენა გაზის ძრავა, რომელიც ჰგავდა ორთქლის ძრავას. ამასთან, თავად განათების აირისა და ჰაერის ნარევი, ორთქლისგან განსხვავებით, არ აჭერს დგუშს. ჩვენ უნდა დავწვათ იგი. ანთებისათვის ემსახურება ცილინდრის გადასაფარებელში ჩამსხვრეულ ორ ელექტრო სანთელს. ლენუარის ძრავა არის ორმხრივი (ან, როგორც იტყვიან, ორმაგი მოქმედების; სამუშაო პროცესი დგუშის ორივე მხარეს ხდება) და ორწლიანი, ე.ი. სრული ციკლიდგუშის მუშაობა გრძელდება ორი დარტყმით. პირველ დარტყმაში ხდება ცილინდრში ნარევის მიღება, ანთება და გაფართოება (სამუშაო ინსულტი), ხოლო მეორე დარტყმისას გამოიყოფა გამონაბოლქვი აირები. შესასვლელი და გამონაბოლქვი კონტროლდება კოჭის სარქველით, ხოლო კოჭა კონტროლდება ძრავის ლილვზე დამონტაჟებული ექსცენტრული საშუალებით.
ახალი ძრავის უპირატესობა ორთქლის ძრავასთან შედარებით არ შემოიფარგლება ქვაბის და ღუმელის ლიკვიდაციით. გაზის ძრავებს არ სჭირდებოდა ორთქლი და მათი შენარჩუნება ადვილი იყო. სამწუხაროდ, ახალი ძრავის მასა თითქმის იგივე დარჩა, როგორც ორთქლის ძრავა. გამომუშავებული ძრავის სიმძლავრე (hp ან kW) იყო 7 -ჯერ უფრო ძვირი, ვიდრე ორთქლის ძრავა. დამწვარი გაზის სითბოს მხოლოდ 1/25 ასრულებდა სასარგებლო სამუშაოს, ანუ ძრავის ეფექტურობა იყო 0.04. დანარჩენი წავიდა გამონაბოლქვი აირებით, დაიხარჯა საქმის გათბობაზე და ატმოსფეროში დაიშალა. როდესაც ლილვის სიჩქარე 100 ბრუნს აღწევდა, ანთება არასაიმედო იყო, ძრავა წყვეტილად მუშაობდა. გაგრილება მოიხმარდა 120 მ 3 წყალს საათში (!). გაზის ტემპერატურა მიაღწია 800 ° C- ს. გადახურებამ გამოიწვია კოჭის გაჭედვა. ნარევის დაუწვავი ნაწილაკები ბლოკავს შესასვლელი-გასასვლელი არხებს.
ძრავის დაბალი მუშაობის მიზეზი მდგომარეობს მისი მუშაობის პრინციპში. ანთებული ნარევის წნევა არ აღემატებოდა 5 კგ / სმ 2 -ს, ხოლო სამუშაო ინსულტის ბოლოს ის სამჯერ შემცირდა. მარტივი გაანგარიშება აჩვენებს, რომ ერთცილინდრიანი ძრავა, რომლის მოცულობაა 2 ლიტრი ამ წნევაზე, ლილვის სიჩქარე 100 rpm და ეფექტურობა 0.04 ავითარებს სიმძლავრეს არაუმეტეს 0.1 კვტ. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ლენუარის ძრავა ათასჯერ ნაკლებია, ვიდრე ამჟამინდელი მანქანის ძრავა.
მაღალსიჩქარიანი თვითმავალი ეკიპაჟის შექმნა შესაძლებელი გახდა შიდა წვის ძრავის გამოგონების შემდეგ, განსაკუთრებით ოთხწახნაგოვანი. მისი სამუშაო ნაკადი - "ოტოს ციკლი" - დღემდე შემორჩენილია. დიაგრამა გვიჩვენებს რამდენად ეფექტურია ის ვიდრე ორიგინალი ე ლენუარის მიერ შემოთავაზებული. მარცხნივ - ლენუარის ძრავის მოწყობილობა
კომერციულმა თანამშრომელმა ნიკოლაი-ავგუსტ ოტომ (1832-1891) კიოლნიდან (გერმანია), ევგენი ლენგენთან ერთად (1833-1895), შეძლეს გაზის ძრავა უფრო ეფექტური გაეხადა 1876 წელს.
მან მიაღწია წარმატებას ... ადვილია 100 წლის შემდეგ გამომგონებელთა ღვაწლის ქება ან გაკრიტიკება. მათი იშვიათი წარმატებისთვის - წლების შრომა, წარუმატებლობა, გაჭირვება, ისინი მუშაობდნენ ნაკლებობის პირობებში ტექნიკური ინფორმაცია, მოწყობილობების, ინსტრუმენტებისა და მასალების ნაკლებობა, მოსახლეობის უნდობლობით ... მაგალითად, ოტოს მიერ მიღებული პატენტი გაუქმდა 1889 წელს, ვინაიდან ოთხწახნაგოვანი ციკლი, სავარაუდოდ, ადრე დაარსდა ფრანგმა ლ. ბო-დე-დემ. როში.
ოთოს დამსახურება მხოლოდ მშობიარობის შემდგომ აღიარა მსოფლიო ტექნიკურმა საზოგადოებამ, ციკლს მისი სახელი დაერქვა. თავის ნაშრომში "ახალი გაზისა და ნავთობის ძრავები", ფრანგი (ხაზს ვუსვამ, ფრანგი) მეცნიერი გ. რიჩარდი წერდა 1892 წელს: "ოტოს მიერ შემოთავაზებული სამუშაო სითხის გარეშე - აალებადი ნარევი - თანამედროვე ძრავა არ იარსებებს" და "ბიუ დე როში არ გამოიგონებდა ოთხ ინსულტს მის წინ განხორციელებულ ციკლს (ნარევის გარე შეკუმშვით) ლე ბონის მიერ 1801 წელს და (ცილინდრის შიგნით შეკუმშვით) 1861 წელს - ოტოს მიერ “.
ოტოს ძრავის მუშაობის პრინციპი
ახლა მოდით მივმართოთ გამოგონების არსს. ლენუარის მსგავსად აშენებული გაზის ძრავის მუშაობაზე დაკვირვებით, ოტო მივიდა იმ დასკვნამდე, რომ მას შეეძლო მისი უფრო პროდუქტიული მუშაობის მიღწევა, თუ ნარევს ანთებდა არა დგუშის დარტყმის შუაგულში, არამედ მის დასაწყისში. შემდეგ აირის წნევა ნარევის წვის დროს იმოქმედებს დგუშზე მთელი მისი დარტყმის განმავლობაში. მაგრამ როგორ შეავსოთ ცილინდრი ნარევით ინსულტის დაწყებამდე? ოტომ სცადა შემდეგი: ბორბლის ხელით ბრუნვით მან შეავსო ბალონი, განაგრძო ბორბლის ბრუნვა და ანთება ჩართო მხოლოდ იმ მომენტში, როდესაც დგუში დაუბრუნდა პირვანდელ მდგომარეობას. ბორბალმა მკვეთრად "აიღო" სიჩქარე და მანამდე ნარევის წვა მას მხოლოდ სუსტ იმპულსს აძლევდა. ოტომ უგულებელყო ის ფაქტი, რომ ნარევი შეკუმშული იყო ანთებამდე; მან პროცესის გაუმჯობესება მიიჩნია წვის დროს ნარევის გახანგრძლივების შედეგად.
ოტოს 15 წელი დასჭირდა დიზაინისთვის ეკონომიური ძრავაეფექტურობით აღწევს 0,15. ძრავას უწოდეს ოთხ ინსულტი, რადგან მასში პროცესი მიმდინარეობდა ოთხი დგუშის დარტყმის დროს და, შესაბამისად, ამწევი ლილვის ორი რევოლუციის დროს. კოჭამ სწორ დროს გახსნა წვდომა ცილინდრზე ანთების პალატიდან, სადაც გაზი მუდმივად იწვის. ნარევი აალდა. კოჭის განაწილება და სანთურის ანთება არ გამოიყენება თანამედროვე ძრავებში, მაგრამ ოტოს ციკლი მთლიანად შენარჩუნებულია დღემდე. მანქანის ძრავების აბსოლუტური უმრავლესობა ამ ციკლზე მუშაობს. მე მივცემ ყველაზე მეტს მოკლე აღწერამისი
პირველი დარტყმისას დგუში შორდება საწყის „მკვდარ ცენტრს“ - ცილინდრის თავს, ქმნის მასში ვაკუუმს, ხოლო სპეციალური მოწყობილობის (კარბურატორის) მიერ მომზადებული აალებადი ნარევი იწოვება. გასასვლელი დახურულია. როდესაც დგუში მიაღწევს ქვედა მკვდარ ცენტრს, შესასვლელიც იხურება. მეორე ციკლში ორივე ხვრელი დახურულია. დგუში, შემაძრწუნებელი ჯოხით, მაღლა მიდის და შეკუმშავს ნარევს. რა მნიშვნელობა აქვს მის შეკუმშვას, განსაკუთრებით ხაზგასმით რიჩარდმა? საწვავის ნაწილაკები უახლოვდება ერთმანეთს, ნარევი უფრო ადვილად იწვის. თუ დგუშის ზემოთ ცილინდრის მოცულობა (ანუ წვის პალატაში) უდრის მის სამუშაო მოცულობას (შორის " მკვდარი ცენტრი"), მაშინ შეკუმშვის კოეფიციენტი არის 2, როგორც ადრეული შიდა წვის ძრავებში (ანუ ატმოსფერულ წნევაზე ორჯერ) და გაზის წნევა მათი აფეთქების დროს ოთხჯერ მეტია ვიდრე ატმოსფერული წნევა (თანამედროვე ძრავებში ეს არის 40- 50 -ჯერ მეტი ვიდრე ოტოს ძრავა) ... მესამე ციკლი არის სამუშაო ინსულტი. მის დასაწყისში ხდება შეკუმშული ნარევის ანთება. დგუშის მოძრაობა დამაკავშირებელი ღეროს მეშვეობით გარდაიქმნება ამწევი ბრუნვის ბრუნვად. ორივე ხვრელი დაფარულია. ცილინდრის წნევა თანდათან მცირდება ატმოსფერულ წნევაზე. მეოთხე დარტყმისას, ბორბალმა, რომელმაც მიიღო მოძრაობის იმპულსი, განაგრძობს ბრუნვას, დამაკავშირებელი ღერო უბიძგებს დგუშს და გამოსაბოლქვი აირები ატმოსფეროში გადააქვს გახსნილი გასასვლელით, შესასვლელი დახურულია.
ბორბლის ინერცია საკმარისია დგუშისთვის, რომ კიდევ სამი დარტყმა გააკეთოს, გაიმეოროს მეოთხე, პირველი და მეორე დარტყმა. მათ შემდეგ, ლილვი და ბორბალი კვლავ იღებენ იმპულსს. ძრავის დაწყებისას, პირველი ორი დარტყმა ხდება გარე ძალის მოქმედებით. ოტოს დღეებში და ნახევარი საუკუნის განმავლობაში, ბორბალი ბრუნავდა ხელით, ახლა კი ის ბრუნავს ელექტროძრავით - შემქმნელი. პირველი რამდენიმე დარტყმის შემდეგ, სტარტერი ავტომატურად ითიშება და ძრავა დამოუკიდებლად მუშაობს.
შესასვლელი და გასასვლელი გახსნის და დახურავს განაწილების მექანიზმს. ნარევის დროული ანთება უზრუნველყოფილია ანთების სისტემით. ცილინდრი შეიძლება განთავსდეს ჰორიზონტალურად, ვერტიკალურად ან ირიბად, ძრავის მუშაობის პროცესი არ იცვლება ამით.
ოტოს ძრავის ნაკლოვანებები მოიცავს მის დაბალ სიჩქარეს და დიდ მასას. ლილვის რევოლუციების რაოდენობის ზრდა წუთში 180 -მდე გამოიწვია მუშაობის შეფერხება და კოჭის სწრაფი ცვეთა. მაღალი წნევაცილინდრში მოითხოვა ძლიერი ამწე მექანიზმიდა ცილინდრის კედლები, ასე რომ ძრავის მასამ მიაღწია 500 კგ 1 კვტ / სთ. უზარმაზარი რეზერვუარი იყო საჭირო გაზის მთლიანი მარაგის შესანახად. ყოველივე ეს წინასწარ განსაზღვრული ჩავარდნაა: ოტოს გაზის ძრავა, ისევე როგორც მისი პირველი ვერსია, შეუსაბამო იყო მანქანაზე დასაყენებლად, მაგრამ ფართოდ გავრცელდა სტაციონარულ პირობებში.
დაიმლერის შიდა წვის ძრავა
შიდა წვის ძრავა შესაფერისი გახდა ტრანსპორტში გამოსაყენებლად, მას შემდეგ რაც დაიწყო მუშაობა თხევად საწვავზე, შეიძინა სიჩქარე, კომპაქტურობა და სიმსუბუქე.
მის შექმნაში უდიდესი წვლილი შეიტანეს მე -19 საუკუნის მექანიკურმა ინჟინრებმა - ოტო ქარხნის ტექნიკურმა დირექტორმა დეიცში გ. დაიმლერი (1834-1900) და მისი უახლოესი თანამშრომელი W. Maybach (1846-1929), რომელმაც მოგვიანებით დააარსა საკუთარი კომპანია.
ხშირად იწერება მანქანების გამომგონებლების შესახებ, რომ ბავშვობიდან უყვარდათ ტექნოლოგია, აკეთებდნენ მოწყობილობებს, აწყობდნენ და აწყობდნენ საათებს, რომ ისინი აკვნიდან იძენდნენ მომავალი ახალი მანქანის იდეას. ისინი ასევე წერენ, რომ გამომგონებლებმა, მათი თქმით, იცოდნენ მისი სავარაუდო სოციალური და ეკონომიკური მნიშვნელობა. სინამდვილეში, ეს ჩვეულებრივ ასე არ იყო. ჩვენ ეს უკვე ვნახეთ კულიბინის, კუგნოს და ბოლის მაგალითებში. მაგრამ გოტლიბ დაიმლერს და ვილჰელმ მაიბახს აქვთ "სამაგალითო" გამომგონებლების ბიოგრაფიები. დაიმლერმა ბავშვობიდან მიუძღვნა მანქანებს, თანმიმდევრულად დააგროვა ცოდნა ლოკომოტივებზე. მან წარმატებით დაამთავრა შტუტგარტის უმაღლესი პოლიტექნიკური სკოლა. ელზასში და ინგლისში მისი ხანგრძლივი სამსახურის დროს საინჟინრო ქარხნებიდაიმლერმა კარგად შეისწავლა იმ დროის მოწინავე ტექნოლოგია და, უფრო მეტიც, ფლობდა ფრანგულს და ინგლისური, მიიღო წვდომა ფართო სპეციალიზებულ ლიტერატურაზე. თავიდან ის უბრალოდ მოიხიბლა აპარატის დიზაინით. შემდეგ, ბევრი დიზაინერის მსგავსად, წარმოიშვა მანქანის მეორე, მესამე ვერსიის მშენებლობის იდეა, გაუმჯობესდა წინაზე მუშაობის გამოცდილება და ... მისი გაყიდვა. სწორედ აქ აღმოჩნდება მოთხოვნა, იბადება კომერციული მოსაზრებები. ეს არის ყველაზე მეტად ტიპიური სქემა... ამ შემთხვევაში დაიმლერის ბიძაშვილი, მათემატიკოსი და პოლიტიკური მოღვაწე, ფართო მოაზროვნე ადამიანი და თუნდაც საშუალებებით ეხმარებოდა ხელოსანს, თვითონაც არ შეეძლო დაპროექტება. ხოლო "გენიოსს" (როგორც ბიოგრაფებმა მას უწოდეს) თვითნასწავლი მაიბახი დაეხმარა თავად დაიმლერს.
მაგრამ თვითმავალი სატრანსპორტო საშუალების დაპროექტებამდე და აშენებამდე, აუცილებელი იყო მისთვის ძრავის შექმნა.
დაიმლერის ოფიციალური კორპორატიული ბიოგრაფია (1935 წ.) ამბობს: „1881 წელს დაიმლერი გაემგზავრა რუსეთში, რათა ადგილზე გაეცნო ნავთობს; სატრანსპორტო ძრავა... 1882 წელი გარდამტეხი იყო დაიმლერის ცხოვრებაში. ეს წელი შეიძლება ჩაითვალოს საავტომობილო ძრავის დაბადების წლად, თუმცა თავად ძრავა არ იყო მზად მომავალ წლამდე. ”
რატომ სჭირდებოდა დაიმლერს რუსეთში მოგზაურობა თავისი გეგმების განსახორციელებლად? ნავთობის ნავთობზე დისტილაციის გადამამუშავებელი ქარხანა უკვე მუშაობდა რუსეთში. ქიმიკოსმა A.A. Letniy– მ ჩაატარა ექსპერიმენტები და დაამტკიცა, რომ ნავთობისა და მისი ნარჩენების გამოხდა ცხელი რკინის მილებით იძლევა სხვადასხვა პროდუქტს, კერძოდ, ისეთ საწვავს, როგორიცაა ბენზინი. მსუბუქი საწვავი იყო ზუსტად ის, რასაც Daimler ეძებდა ეკიპაჟის ძრავისთვის: ის კარგად აორთქლდება, იწვის სწრაფად და სრულად და ადვილია ტრანსპორტირება.
გ.დაიმლერის ერთ-ერთი პირველი ძრავა იყო ორცილინდრიანი, ე.წ. Y- ფორმის.
დაიმლერის პირველი ძრავა შესაფერისი იყო როგორც სატრანსპორტო, ისე სტაციონარული გამოყენებისთვის. მუშაობდა გაზზე და ბენზინზე. ყველა მოგვიანებით Daimler დიზაინი განკუთვნილია ექსკლუზიურად თხევადი საწვავი... დაიმლერმა სამართლიანად მიიჩნია ძრავის მაღალი სიჩქარე, რომელიც გათვალისწინებულია, კერძოდ, ნარევის ინტენსიური ანთებით, ძრავის მუშაობის მთავარ მაჩვენებლად სატრანსპორტო მანქანა... დაიმლერის ძრავის ლილვის ბრუნვის სიხშირე 4-5-ჯერ აღემატებოდა გაზის ძრავებს და აღწევდა 450-900 rpm, ხოლო სიმძლავრე 1 ლიტრ სამუშაო მოცულობაზე ორჯერ მეტი იყო. შესაბამისად, მასა შეიძლება შემცირდეს. ამ "სატრანსპორტო სპეციფიკის" დარტყმებს ჩვენ ვამატებთ ძრავის დახურულ კარკასს (გარსაცმას), სავსე საპოხი ზეთიმოძრავი ნაწილების დაცვა მტვრისა და ჭუჭყისაგან. გამაგრილებელი წყალი შიგნით მიმდებარე ძრავა"პერანგს" ფირფიტის რადიატორი შეუწყო ხელი. ამწე გამოიყენებოდა ძრავის დასაწყებად ... ახლა იყო ყველაფერი რაც აუცილებელი იყო მსუბუქი თვითმავალი ვაგონის შესაქმნელად - მანქანა.
მანქანამ ბევრი მემკვიდრეობა მიიღო წინაპრებისგან. ”მანქანა ... უნდა ჩაითვალოს ორთქლის ლოკომოტივის შვილად, რომელმაც მისცა მას სული და ველოსიპედი, რომელიც მას ამარაგებდა სხეულით”, - წერდა ერთ -ერთი რუსული ჟურნალი გადატანითი მნიშვნელობით 1902 წელს. მექანიკური ვაგონი არ საჭიროებდა რაიმე სახის მოწყობილობას მისი მუშაობისთვის, გარდა გზისა. ცხენოსანი ვაგონებისგან განსხვავებით, მექანიკური ვაგონი არ მოითხოვს ძალის გამოყენებას მისი გადაადგილებისთვის, გარდა მძღოლის მცირე, როგორც ჩანს, მისი კონტროლის მცდელობისა. ჩვენ ხაზს ვუსვამთ, რომ მანქანის იდეა თავდაპირველად აშკარად მიზნად ისახავდა მხოლოდ მსუბუქი ეკიპაჟის შეცვლას პირადი მოხმარებისთვის. სატვირთო და ნაყარი გამოყენების შესაძლებლობა სამგზავრო გადაყვანაგანიხილება მოგვიანებით.