ეს მოდელი Audi A6 წარმოებულია 1997 წლიდან 2004 წლამდე ახალ C5 პლატფორმაზე. სხეული შეიქმნა სპეციალური გზით, რამაც საშუალება მისცა A6 C5- ს მიეღო უსაფრთხოების ძალიან მაღალი ქულა - 5 ნანატრი 4 ვარსკვლავიდან 5. მანქანა წარმოებული იყო სედანისა და ვაგონის კორპუსებში.
1999 წელს მოხდა A6 C5 მოდელის პირველი და ძალიან მცირე გადაკეთება. განახლებულმა მოდელებმა მიიღეს გამაგრებული სხეული, შეიცვალა ფარები, შეიცვალა ნისლის შუქების ფორმა და უკანა ხედვის სარკეები. დაფა ასევე შეიცვალა. იმავე რესტავრაციაში გამოჩნდა ორი ახალი ძრავა მოცულობით 2.7 ლ. (ბითერბო) და 4.2 ლიტრი .. ასევე მონო დისკებისთვის (არა "Quattro") დაინერგა ვარიატორის ტიპის "მულტიტრონიკის" ავტომატური გადაცემა.
2001 წელს (მოდელის წელი 2002) მოხდა მოდელის მეორე გადაკეთება, რომელმაც გავლენა მოახდინა არა მხოლოდ გარეგნობაზე, არამედ შეჩერების პარამეტრებზე და ძრავის ხაზზე. ფარები, კონფიგურაციის არჩევიდან გამომდინარე, ახლა შეიძლება იყოს ქსენონი ან ბიქსენონი, შეიცვალა უკანა შუქები, შეიცვალა ბამპერის ფორმა, შეიცვალა მარჯვენა უკანა სარკე ნორმალურ ზომამდე, სხეულის ქრომირებული ნაწილები შეიცვალა მქრქალი ალუმინის პირობა. ინსტრუმენტულ პანელს ახლა ალუმინის ფუნჯი ჰქონდა. კლიმატურმა სისტემამ ისწავლა ჰაერის ავტომატურად რეცირკულაცია მისი სიწმინდედან გამომდინარე. აუდიო სისტემა ასევე გაუმჯობესებულია. 2.8 ლიტრიანი ძრავა. შეწყდა, დანარჩენი მრავალი ძრავა მოდერნიზდა მათი სიმძლავრის გაზრდით. ავტომატურმა გადაცემამ ტიპტრონიკმა შეიძინა "სპორტის" რეჟიმი, რომ შეცვალოს "2-3-4" რეჟიმების ძველი გრადაცია.
დამატებითი დეტალები Audi A6 C5 ძრავების შესახებ:
ბენზინის და დიზელის ძრავები დამონტაჟდა A6– ზე, რაც საკმაოდ ღირსეული აღმოჩნდა. ბენზინი: 1.8 ტურბინით (მოდიფიკაციებში AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT) - 150 ცხენის ძალა, (AJL) - 180 ცხენის ძალა ტურბინის გარეშე (ANQ, AJP, AQE, ARH) - 125 ცხენის ძალა, V ფორმის ექვსცილინდრიანი 2.4 ლიტრი (AGA, ALF, AML, APS, ARJ) - 165 ცხენის ძალა, 2.4 ლიტრი (BDV) - 170 ლიტრი. და 2.8 ლიტრიანი შიდა წვის ძრავა (AHA, ACK, ALG, AMX, APR, AQD) - 193 ლ / ძალა), ტურბო 2.7 ლ (AJK, AZA) - 230 და 250 ცხენის ძალა, 4.2 ლიტრიანი V8 (ARS , ART, ASG, AWN) - 300 ცხენის ძალა S6– ისთვის.
ცოტა მოგვიანებით, მწარმოებელმა 4.2 ლიტრიანი დანადგარი აღჭურვა ორი ტურბინით (BCY), რამაც შესაძლებელი გახადა მისგან 450 "ცხენის" ამოღება. 2001 წელს, ბუნებრივად ასპირაციული 1.8 შეიცვალა ბუნებრივად ამწევი 2.0 ლიტრიანი ძრავით (ALT)-130 ლ / ძალა, 1.8 ლიტრიანი ტურბო ძრავა მთლიანად ამოიღეს შეკრების ხაზიდან, 2.8 ლიტრიანი შიდა წვის ძრავა შეიცვალა 3.0 ლიტრი (ASN) - 220 ლ / ძალა.
ბენზინის ძრავების ცვლილებები და მახასიათებლები AUDI A6 C5:
დიზელის ძრავები წარმოდგენილია 1.9 ლიტრიანი TDI (AFN, AVG) - 110 ლ / ძალებით და 2.5 TDI (AFB, AKN) - 150 ლ / ძალებით. გადაკეთების შემდეგ, მათი სიმძლავრე გაიზარდა შესაბამისად 130 (AVF, AWX) და 180 (AKE, BAU, BDH, BND) ცხენის ძალაზე. ასევე იყო 2.5TDI დიზელის ძრავის მოდიფიკაცია 155 (AYM) და 163 ცხენის ძალით (BDG, BFC), მაგრამ ისინი ფართოდ არ გამოიყენება დსთ -ში.
დიზელის ძრავების ცვლილებები და მახასიათებლები AUDI A6 C5:
Audi A6 აღჭურვილი იყო 5-საფეხურიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფით, 4 ან 5-საფეხურიანი ავტომატური ტრანსმისიით DSP ფუნქციით, რომელიც არა მხოლოდ მორგებული იყო მძღოლის მართვის სტილზე, არამედ ითვალისწინებდა გზის ზედაპირზე საბურავების გადაბმის ხარისხს. ტიპტრონიკის ფუნქციამ შესაძლებელი გახადა ყუთის გადატანა ხელით კონტროლზე. 2000 წლიდან A6 დაიწყო აღჭურვა მულტიტრონიკული ვარიატორით, რომელსაც არ შეიძლება ვუწოდოთ საიმედო. 4-სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია დამონტაჟდა 1.9TDI ვერსიაზე. ყველა წამყვანი A6 აღჭურვილი იყო მექანიკური გადაცემათა კოლოფი ან 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია.
Audi A6 C5 1997-2001 წწ
ყველა გამოყენებულ A6- ს C5- ის უკანა ნაწილში უკვე აქვს ღირსეული გარბენი და მათი პრობლემები უკვე საფუძვლიანად იქნა განხილული ყველა ინტერნეტ ფორუმზე, ასე რომ ცალსახა დასკვნა შეიძლება გაკეთდეს მათი საიმედოობის შესახებ: Audi A6 არის ნამდვილი მაღალი ხარისხის გერმანული მანქანა, რომელიც არ უბედურება გამოიწვიოს მფლობელს სათანადო მოვლით. ამ მანქანების უმეტესი ნაწილი ჩვენთან ჩამოიყვანეს ევროპიდან, ზოგი მანქანა ჩამოიტანა აშშ -დან.
მაგრამ მაინც, მიუხედავად მაღალი საიმედოობისა, დრო არავის ზოგავს. ამ დროისთვის, ამ მანქანების გარბენმა უკვე გადალახა 200 ათასი კილომეტრის ნიშანი, ზოგიერთმა 300 -ზე მეტი გაანადგურა. გაითვალისწინეთ ეს და ნუ "შეხვალთ" ასეთი მანქანის ყიდვისას რეკლამებში, რომელთა გარბენია 120 -150 ათასი კმ.
მაგრამ აღსანიშნავია, რომ ამ მანქანის საღებავის მნიშვნელოვანი ასაკისა და გარბენის მიუხედავად, რომელიც უბედურ შემთხვევას არ მოჰყვა, ის მაინც საკმაოდ კარგად უძლებს. მხოლოდ პირველ მოდელებზეა, რომ საღებავის შეშუპება გვხვდება საჭის თაღებზე, კარის სახსრებთან ახლოს და სხვა ადგილებში. საღებავის ასეთი გამძლეობა მიიღწევა აუდიდან სხეულის გალვანზირების ტექნოლოგიის წყალობით.
სალონი A6 არის მყარი, ხმის იზოლაცია არის საკმარის დონეზე და "ჯოხების" გარეშე.
A6 ძრავები საიმედოა. მათი ძირითადი პრობლემები გამოწვეულია ამ მომენტისათვის მაღალი გარბენით და დროთა განმავლობაში დაბერებით.
A6- ს უყვარს მაღალი ხარისხის საწვავი: 95 ან 98 ბენზინი, მათ, ვინც მას 92-ში იკვებებოდნენ, სხვებზე ადრე პრობლემები შეექმნათ.
Audi A6 C5 Avant 1997-2001 წწ
დროის ჯაჭვის რესურსი დაახლოებით 180 ათასი კილომეტრია, მაგრამ პრაქტიკაში უმჯობესია მისი შეცვლა ყოველ 120 ათას კილომეტრზე. დროებითი ქამრის მქონე ძრავებისთვის, ქამარი უნდა შეიცვალოს ყოველ 60 ათას კილომეტრში, როლიკებთან და ქამართან ერთად, ტუმბოც უნდა შეიცვალოს.
A6– ის ერთ – ერთი გავრცელებული პრობლემაა გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორი, მისი „ხარვეზები“ არ არის დამოკიდებული გარბენზე, მათ შეუძლიათ დაიწყონ უკვე 20 ათასი კილომეტრით. მაგრამ სენსორი იაფია, მისი ჩანაცვლება საფულისთვის მგრძნობიარეა.
200 ათასამდე მიახლოებით, კატალიზატორი ხშირად უკვე ვერ ხერხდება, რასაც თან ახლავს ენერგიის დაკარგვა და საწვავის მადის მომატება. როგორც წესი, ის იცვლება "ჩაკეტვით" "ტვინის" ციმციმით.
ძალიან ხშირად, ასეთ კილომეტრზე, A6 იწყებს ზეთის გამოჟონვას ცილინდრის თავის საფარის ქვეშ. ამის მიზეზები შეიძლება იყოს როგორც ხრახნიანი დასუსტებული ჭანჭიკები, ასევე KG- ის სავენტილაციო სისტემა, და კიდევ შიდა წვის ძრავის დეფორმაცია გადახურების შედეგად. გადაკეტილი სატვირთო ვენტილაციის სისტემა განისაზღვრება შემდეგნაირად - ძრავის მუშაობით გახსენით ზეთის შემავსებლის თავსახური და დაფარეთ იგი ხელის გულზე. თუ პალმა მოგერიებს გაზებს, მაშინ სისტემას სჭირდება გაწმენდა.
Audi A6 C5 2001-2004 წწ
200 ათას კილომეტრზე მეტ გარბენზე, ძრავის ზეთის მადა იწყებს ზრდას, მაგრამ ჩვენ პატივი უნდა ვცეთ გერმანელ ინჟინრებს - დეკლარირებული ლიტრი ათას კილომეტრზე ჩვეულებრივ არ აღემატება.
ჰიდრავლიკური ჯაჭვის დაძაბულობა ჩვეულებრივ აღწევს სიცოცხლის ბოლოს 200 ათასი წლის შემდეგ. ამწეების დაკაკუნება გაცნობებთ მისი შეცვლის აუცილებლობის შესახებ, რაც ყველაზე მეტად შესამჩნევია უსაქმოდ და ის იზრდება 1,5 ათასზე მეტ ბრუნზე.
ჩვენს ქვეყანაში A6– ის ყველაზე გავრცელებული ძრავა არის 2.4 ლიტრიანი ბენზინის ძრავა. ცილინდრის თავის საფარის და ზეთის გაჟონვა სანთლის ჭაბურღილებში (სარქველის საფარის გაჟონვის გამო) შეიძლება მასიურ პრობლემებს ვუწოდოთ.
ძრავას 2.8 აქვს გაზრდილი ზეთის მადა. 1998 წლამდე წარმოებულ მანქანებზე. ჰიდრავლიკური დროის ჯაჭვის დაძაბულობა ძალიან სწრაფად დაიშალა.
Audi A6 C5 2001-2004 წწ
დიზელზე A6 უყვარს მაღალი ხარისხის საწვავი და დროული კომპეტენტური მომსახურება. 1.9 TDI ძრავების სუსტი წერტილი არის მაყუჩის გოფრირება. 2.5 ლიტრიანი ძრავები 2002 წლამდე გამოირჩეოდა პრობლემური ამწეებით. მაღალი წნევის დიზელის ტუმბოს როტორული წყვილი ვერ ხერხდება 200-230 ათასი კილომეტრის შემდეგ. არ არსებობს გზა ინექციის ტუმბოს შეცვლის გარეშე. 400 ათას კილომეტრზე ან მეტზე, A6 დიზელის ძრავის ძირითადი რემონტი საჭიროა ტურბინის შეცვლით და შახტის დაფქვით.
A6 C5– ზე დაყენებული გადაცემათა კოლოფიდან ყველაზე საიმედოდ ითვლება მექანიკური გადაცემათა კოლოფი, რომელიც 200 ათას კილომეტრზე მეტს მუშაობს უპრობლემოდ. "ავტომატური" აუდი უფრო კაპრიზულია ვიდრე "მექანიკა", მაგრამ ყველაზე მეტად "ბუასილი" მფლობელებისთვის მიეწოდება ვარიატორი "მულტიტრონიკი".
Audi A6 C5- ის ინტერიერი 2001-2004 წწ
ავტომატური ტრანსმისია "ტიპორნიკი" ემსახურება დაახლოებით 170-200 ათას კილომეტრს, თუმცა მწარმოებელი აცხადებს მის რესურსს 300 ათასზე. ყუთი უარს ამბობს კლანჭების აცვიათ და ავტომატური ტრანსმისიის ზეთის ტუმბოს გაუმართაობის გამო.
საჭის ტუმბოს რესურსი საკმაოდ დიდია - დაახლოებით 300 ათასი კმ. 2000 წლამდე წარმოებულ მანქანებზე, ღირს დამატებითი ყურადღების გამახვილება სამუხრუჭე შლანგებზე.
ძველ A6– ში (2001 წლამდე) სუსტ წერტილს შეიძლება ვუწოდოთ ელექტრიკოსი. წლების განმავლობაში, დაფა იწყებს "გაბრწყინებას", ისრები, რომლებზედაც ან იწყებენ ქაოტურად მოძრაობას, ან პირიქით - იყინებიან ადგილზე. იგი მკურნალობს მხოლოდ მთლიანი პანელის შეცვლით.
A6- ის შეჩერების ვადა დამოკიდებულია მუშაობის პირობებზე. მუშაობს გამართულად 70-100 ათასი კმ. მის ძვირადღირებულ ადგილად ითვლება ალუმინის წინა სავალი იარაღი. ბურთულიანი სახსრები იცვლება მხოლოდ როგორც ბერკეტით, და წინ არის 8 ბერკეტი. მაგრამ, ახლა ბერკეტები შეიძლება ხარისხობრივად აღდგეს, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს A6 შეჩერების შეკეთების ღირებულებას. A6– ის უკან არის სხივი. მისი ჩუმად ბლოკები (ორი მათგანია) ძალიან ძვირია. უმჯობესია არ დაზოგოთ მათი შეცვლა, მაღალი ხარისხის გამოკვეთილი ბლოკები დაივიწყებთ უკანა სხივთან დაკავშირებულ პრობლემებს დიდი ხნის განმავლობაში.
CV სახსრები და ბორბლების საკისრები ემსახურება თითქმის 200 ათას კილომეტრს.
ზოგადად, Audi A6 არის საკმაოდ საიმედო და გამძლე მანქანა. მეორად ბაზარზე ასეთი ასლის არჩევისას, ძალიან იმედგაცრუებულია ბოლო ფულის დახარჯვა და მით უმეტეს - სესხის აღება. ყველა წარმოდგენილ ასლს აქვს საშუალოდ 200 ათასი მეტრი გარბენი, რაც ნიშნავს, რომ აპარატის მრავალი ელემენტის რესურსი დასრულდა, ამიტომ აუცილებელია გარკვეული თანხის ქონა ნახმარი ელემენტების აღსადგენად. მაგრამ ყველა საჭირო რემონტის შემდეგ, A6 დიდხანს არ შეუქმნის უბედურებას მის მფლობელს. დაიმახსოვრე - თუ გინდა უპრობლემოდ მართო მანქანა, მაშინ აუდისთვის სათადარიგო ნაწილების დაზოგვა დაუშვებელია!
Audi A6– ის მიმოხილვების, ვიდეო მიმოხილვების და სატესტო დისკების შერჩევა C5– ის უკანა ნაწილში:
ავარიის ტესტი Audi A6 C5:
1996 წელს, მეორე თაობის Audi A6– ის კონცეფცია საზოგადოებას წარუდგინა და 1997 წელს დაიწყო სერიული წარმოება.
Audi A6 C5 არის ბიზნეს კლასის სედანი ძალიან ელეგანტური დიზაინით, რაც Audi– სთვის საკმაოდ იშვიათია. ახალი მანქანა გახდა დიზაინის გამო Audi– ს მოდელების ხაზის სახე.
ახალმა სხეულმა მიიღო კარგი მიმოხილვები არა მხოლოდ დიზაინის გარეგნობისთვის, არამედ მისი კლასისთვის ძალიან დაბალი დრეკინგის კოეფიციენტის გამო. ტექნოლოგიის წყალობით, A6 C5 გახდა სრულყოფილი კონკურენტი ისეთი მანქანებისთვის, როგორიცაა Mercedes E-class, BMW 5 სერია.
Audi A6 C5- ის ინტერიერი იმსახურებს განსაკუთრებულად მაღალ ნიშნებს, მაღალი ხარისხის ინტერიერის მორთულობის წყალობით და საოცარი კომფორტით და ფართო სივრცით. ამ კლასის მანქანებისთვის, A6 C5– ს აქვს ძალიან ფართო საბარგული - 510 ლიტრი.
აღჭურვილობიდან გამომდინარე, თქვენ შეგიძლიათ აირჩიოთ თქვენი A6 C5 ბენზინის ან დიზელის ძრავით ტურბოჩარჯერებით. ისინი ხასიათდებიან unpretentiousness, საიმედოობა და შესანიშნავი დინამიკა.
ეს ძრავები საშუალებას გაძლევთ მართოთ მაქსიმალური სიჩქარე 194 -დან 250 კმ / სთ -მდე, ხოლო ასობით აჩქარება 7.6 -დან 12.6 წამამდე.
მოდელის ისტორია
- 03.1997: ჟენევის ავტოშოუზე წარმოდგენილი მეორე თაობის Audi A6 (C5 პლატფორმა).
- 09.1997: გამოვიდა Audi A6 2.5 V6 TDI (150 ცხენის ძალა).
- 12.1997: Audi A6 Avant ვაგონის წარმოების დაწყება.
- 01.1999: ახალი 2.7 ბი-ტურბო (230 ცხ.) და 4.2 კვატრო (300 ცხ.) ძრავების წარდგენა.
- 07.1999: Audi S6- ის "დამუხტული" ვერსიის დებიუტი 4.2 კვადრო ძრავით (340 ცხენის ძალა)
- 10.1999: Audi A6 1,8T– ის მოდიფიკაცია გაერთიანებულია CVT– ით უწყვეტად ცვლადი ტრანსმისიით Multitronic.
- 12.1999: ახალი 2.5 V6 TDI ძრავა 180 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს.
- 05.2001: მოდელის გადატვირთვა.
- 07.2002: Audi RS 6-ის "ცხელი" ვერსიის წარმოების დაწყება 4.2 ლიტრიანი 450 ცხენის ძრავით.
- 04.2004: Audi A6 (C5) სედანი შეწყდა.
- 05.2005: Audi A6 Avant (C6) მესამე თაობა გამოდის წარმოებაში.
გამარტივებულმა სხეულმა ხელი შეუწყო მანქანის კარგ აეროდინამიკურ ჩამორჩენას - 0.28. თანამედროვე ბიზნეს კლასის სედანების უმრავლესობასაც კი არ შეუძლია დაიკვეხნოს ასეთი შედეგით.
2000 და 2001 წლებში პოპულარულმა ჟურნალმა Car and Driver- მა მეორე თაობა A6 დაასახელა მსოფლიოს ათეულში.
მოდელმა მიიღო ოთხი ვარსკვლავი სხეულის სიძლიერისთვის (ხუთიდან შესაძლებელი) EuroNCAP– ის ავარიის ტესტებში.
წვრილმანი Audi A6 C5 სარემონტო ისტორიები
ქვემოთ ჩამოთვლილი იქნება სტატიები, რომლებიც გამოქვეყნდა ქსელში Audi A6 C5 ავტომობილის მოყვარულებმა, რომლებმაც მისი მუშაობის დროს შეექმნათ გარკვეული პრობლემები და მოახერხეს მანქანის დამოუკიდებლად დაფიქსირება.
მე ვფიქრობ, რომ ეს თემა სასარგებლო იქნება ყველასთვის, ვისაც პრობლემები აქვს კარის ლიმიტის გადამრთველებთან. ძირითადად, Audi A6 C5– ის ავტომობილების მფლობელებს აქვთ ასეთი ნიუანსები ...
ავტომობილის სამგზავრო ნაწილში კონდიცირებისთვის სუფთა ჰაერი შემოდის მტვრისა და ყვავილის ფილტრის მეშვეობით, ხოლო ჰაერის ნაკადი განისაზღვრება გამათბობლის ვენტილატორის სიჩქარით ...
უმეტეს შემთხვევაში, იმის გამო, რომ დროთა განმავლობაში მტვერსასრუტების ბუშტუკებში (ქინძისთავები) ცხიმი იშლება ან წყლით ირეცხება, ისინი იწყებენ ლორწოს ...
ეს სტატია ყურადღებას გაამახვილებს ისეთ გაფრთხილებაზე, როგორიცაა Service INSP, რომელიც ანათებს Audi AC C5 და სხვა მოდელების დაფაზე ძრავის გარბენის შემდეგ (10,000 - 15,000) ...
ამ სტატიაში თქვენ შეისწავლით თუ როგორ უნდა ამოიღოთ და გაასუფთაოთ სათავსო სავენტილაციო სისტემა (VKG) Audi A6 C5– ზე, ძრავის ტიპი 2.4 ბენზინი (ALF) ...
იმის გათვალისწინებით, რომ აუდიმ დაიწყო ბევრი ზეთის ჭამა (1000 კილომეტრზე დაემატა თითქმის 600 გრამი), გადაწყდა ძრავის მცირე ნაწილის დაშლა, რათა გაწმენდილიყო მიღებასთან დაკავშირებული ელემენტები: VKG, შესასვლელი მულტიპოლდი , გასასვლელი სარქველი, საქშენები ...
სამუხრუჭე სისტემა შედგება სამუხრუჭე სამაგისტრო ცილინდრისგან, ვაკუუმური სამუხრუჭე გამაძლიერებლისა და დისკის მუხრუჭების წინა და უკანა ბორბლებზე ...
ფაქტია, რომ მე შევწყვიტე ხელის მუხრუჭის დაკავება + უკანა ბორბლის ბალიშებს არ მინდოდა სამუხრუჭე დისკების გამოშვება.
მე ვაჩვენებ პრობლემის გადაწყვეტის ჩემს ვერსიას, როდესაც სამუხრუჭე კალიბრის დგუშები იჭრება, რაც იწვევს საჭის ყველა ელემენტის გათბობას: კერა, დისკები, ბალიშები.
ამ სტატიაში მე გადავწყვიტე დეტალურად გითხრათ როგორ იცვლება ძრავის ზეთი Audi A6 C5 მანქანაზე და მსგავსი ...
მე გადავწყვიტე გამომექვეყნებინა პოსტი, რომელშიც მე დეტალურად გეტყვით Audi A6 C5 (სედანის კორპუსზე) უკანა სამუხრუჭე ბალიშების და დისკების შეცვლის შესახებ ...
როგორ ფიქრობთ, ასეა, Audi A6– ზე გარე CV სახსარი და ჩექმა ძალიან ადვილად იცვლება და ქვემოთ მე ვაჩვენებ მთელ პროცედურას და მომავალი სამუშაოს წინა ნაწილს ...
ამ სტატიაში ჩვენ ვისაუბრებთ იმაზე, თუ როგორ მოვახერხე რამდენიმე წუთში ძრავის ზეთის გაჟონვა სითბოს გადამცვლელიდან Audi A6 C5 კორპუსზე (2.4 ბენზინის ძრავა, ALF ძრავის ტიპი) ...
ეს სტატია აღწერს უკანა სხივის საყრდენი ფრჩხილების შეცვლის მთელ პროცესს Audi A6 C5 (სედანის სხეული) ...
შესავალში ბევრ წყალს არ დავასხამთ, მაგრამ მოდით გადავიდეთ პირდაპირ პრობლემასთან დაკავშირებით, Audi A6 C5 წინა ზამბარის ან ამორტიზატორის შეცვლის შესახებ ...
ეს სტატია ყურადღებას გაამახვილებს SVV მეორადი ჰაერის ტუმბოზე, რომელიც უმრავლესობისთვის აღარ მუშაობს და თუ ის ჯერ კიდევ ცოცხალია, ის გამოსცემს ხმამაღალ ხმებს: ჭიკჭიკი, ხმაური ...
ამ სტატიაში ჩვენ დეტალურად განვიხილავთ იმ ნაბიჯს, როდესაც თქვენ უნდა ამოიღოთ წინა ბამპერი, რადგან ეს არის ნებისმიერი რემონტის საფუძველი ...
დღეს ჩვენ ვისაუბრებთ იმაზე, თუ როგორ უნდა ამოიღოთ დამხმარე წამყვანი ქამარი Audi A6 C5– ზე, მას ასევე უწოდებენ პოლი V ქამარს ან გენერატორს, რადგან ის მოძრაობს ...
უპირველეს ყოვლისა, ჩვენ ამოიღეთ შიდა წვის ძრავის პლასტიკური უგულებელყოფა. შემდეგი, ამოიღეთ ჰაერის ფილტრის კორპუსის ზედა ნაწილი (4 ჩამკეტი) და ამოიღეთ ჭანჭიკი 10 -ით, რომ თავად ამოიღოთ კორპუსი ...
გადაწყდა, რომ ვინაიდან მე უკვე ავდიოდი აუდიში ყველაფრის შესაცვლელად, საჭირო იყო კონდიციონერის ტარების შეცვლა, სინამდვილეში აღმოჩნდა, რომ ამაში რთული არაფერი იყო ...
უმოკლესი, მაგრამ ამავე დროს ინფორმაციული ინსტრუქცია Audi A6 C5– ის ნათურების შეცვლისა და წინა ნისლის ნათურების მოხსნისთვის ...
ამ სტატიაში განხილული იქნება Audi A6 C5 უკანა ამორტიზატორების და საყრდენების შეცვლის პროცესი ...
ფარის ამოღების უმარტივესი გზა Audi– ს წინა ბამპერის ამოღების გარეშე
ის გვიჩვენებს, თუ სად მდებარეობს დაუკრავენ, როგორ უნდა შეიცვალოს ისინი და რომელ წრეზეა ისინი პასუხისმგებელი ...
რა უნდა გააკეთოს, თუ უკანა ფანჯრის ჩაკეტვის ღილაკი შეწყვეტს მუშაობას. ღილაკი მუშაობს, მაგრამ არ იკეტება დაჭერილ მდგომარეობაში ...
Audi A6 C5 კორპუსზე მთავარი ნათურების შეცვლის ყველაზე დეტალური და გასაგები სახელმძღვანელო, ასევე არის ვიდეო ინსტრუქცია.
ინფორმაცია მათთვის, ვინც ავტომობილის შუქების შეცვლის პრობლემის წინაშე დგას Audi მოდელები 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 მოდელის წელი.
მანქანაში, სტარტერი არის შერეული აღგზნების DC ძრავა ელექტრომაგნიტური წევის რელესთან.
მოდელზე და მანქანაზე არსებული ელექტრული აღჭურვილობადან გამომდინარე, შესაძლებელია სხვადასხვა სიმძლავრის ალტერნატივის დაკავშირება ...
ცხოვრებაში, ყველაფერი შეიძლება მოხდეს და შეიძლება მოხდეს, რომ რაიმე მიზეზით თქვენ უნდა ამოიღოთ რადიატორის გრილი და გამწოვის საკეტი ...
ამ სტატიაში ჩვენ ვისაუბრებთ იმაზე, თუ როგორ უნდა ამოიღოთ თავსახური ავდოტიაზე გერმანული სახელმძღვანელოს მიხედვით ...
Clutch თავად მდებარეობს ძრავასა და გადაცემათა კოლოფს შორის და შექმნილია ...
როგორ ხდება წნევის და ამოძრავებული დისკების სწორად ამოღება, დიაგნოსტიკა და დაყენება უკან ...
ამ სტატიაში ჩვენ ვისწავლით თუ როგორ სწორად გავშიფროთ მანქანის მოდელების Vin კოდი Audi და VW– დან.
რატომ გჭირდებათ გადაცემათა კოლოფი მანქანაში. Audi A6 C5– ში მექანიკური გადაცემის და ავტომატური გადაცემის მაგალითი და მათი მახასიათებლები.
Audi 100 (A6) C4- ში დაზღვევა განლაგებულია ინსტრუმენტთა პანელის მარცხენა მხარეს, საფარის ქვეშ ...
სავარაუდოდ, თქვენ გაქვთ შეცდომები სისტემაში (G66 ან G61), თავად ძრავამ სწრაფად დაიწყო გადახურება, სანთლებზე ჩამოყალიბდა ძლიერი ნაგა, ძალა დაეცა და გაიზარდა საწვავის მოხმარება ...
კიდევ ერთი Audi A6 დაინერგა 1997 წელს და იწარმოებოდა 2004 წლამდე. მან მიიღო ახალი C5 პლატფორმა. მისი სტილი გახდა აუდის მთელი ხაზის სახე. 2000 და 2001 წლებში Audi A6 C5 შევიდა მანქანების ათეულში, რაც ღირსეული კონკურენტი გახდა მისი კლასის ლიდერებისთვის - BMW 5 და Mercedes E -class.
Audi– ს კორპუსი შეიქმნა უსაფრთხოების პასიური უსაფრთხოების თანამედროვე მოთხოვნების გათვალისწინებით, რამაც A6 C5– ს მისცა უსაფრთხოების საკმაოდ მაღალი ქულა. ოთხი "ვარსკვლავი" მაქსიმუმ ხუთიდან არის EuroNCAP ფრონტალური ავარიის ტესტში მიღებული ქულა. ერთი ქულა ამოღებულ იქნა მძღოლის მუხლების დაზიანებისთვის.
2001 წლის მაისში "ექვსი" მოდერნიზდა. განახლებული ვერსიები განსხვავდებოდა ადრეული გამოშვების მანქანებისგან გაფართოებული ფარები და უკანა მარჯვენა სარკე, ახალი უკანა შუქები და ბამპერში ჰაერის შესასვლელი ქრომირებული მოპირკეთებული (ადრე მხოლოდ V8 ძრავის ვერსიებს ჰქონდათ ასეთი "ბრწყინვალება" ). ცვლილებები ასევე შეეხო შეჩერების და ძრავის ხაზს.
Audi S6 II მოდელის პირველი "დამუხტული" ვერსია გამოვიდა 1999 წლის ბოლოს, ხოლო 2003 წელს გამოჩნდა კიდევ უფრო მძლავრი Audi RS6 სედანი და Audi RS6 Avant ვაგონი.
ძრავები
მანქანა აღჭურვილი იყო როგორც ბენზინის, ასევე დიზელის ძრავით. ბენზინის ძრავები წარმოდგენილი იყო 1.8 ლიტრიანი შიდა ოთხით, ტურბო დატენვით (150 ცხ. და 180 ცხ.) და მის გარეშე (125 ცხ.), ასევე 2.4 V ფორმის ექვსექსუალი (165 ცხ.). და 170 ცხ.) და 2.8 ლიტრი ( 193 ცხენის ძალა) 5 სარქველით თითო ცილინდრზე. ყველაზე მძლავრი 2.7 ლიტრიანი ტურბო ძრავა გამოიმუშავებდა 230 ცხ.
1999 წელს დატვირთული Audi S6 აღჭურვილი იყო 4.2 ლიტრიანი V8– ით, ხუთი სარქველით თითო ცილინდრზე და 300 ცხენის ძალაზე. გასასვლელში. მოგვიანებით, ორი ტურბო შემავსებლის დახმარებით, Audi RS 6-ის 4.2-ლიტრიანი ერთეულის სიმძლავრე ჯერ 450-მდე გაიზარდა, შემდეგ კი 480 ცხ.
2001 წელს, ატმოსფერული 1.8 ლიტრის ნაცვლად, მათ დაიწყეს 2 ლიტრიანი 130 ცხენის ძალის და ტურბო 1.8 – ის 180 ცხენის ძალით დაყენება. ამოღებულია წარმოებიდან. ამავდროულად, 2.4 ლიტრიანი ძრავის სიმძლავრე გაიზარდა 170 ცხ., ხოლო 2.7 ლიტრი-250 ცხ. 2.8 ლიტრიანი ერთეული შეიცვალა 3 ლიტრიანი ერთეულით, რომელიც ავითარებდა 220 ცხენის ძალას.
დიზელი 1.9 TDI 110 ცხ და 2.5 TDI 150 ცხენის ძალა. გადაკეთების შემდეგ, მათ გაზარდეს 130 და 180 ცხ. შესაბამისად. 2.5 ლიტრიან დიზელს ასევე ჰქონდა 155 და 163 ცხენისძალიანი ვერსიები.
სხეულის ხაზი წარმოდგენილი იყო C5 სედანით და Avant 4B სატვირთო ვაგონით.
Audi A6 C5 ძრავები ზოგადად საკმაოდ საიმედოა. მაგრამ, როგორც ნებისმიერი ერთეული, მას არ აქვს თავისი ნაკლი. ძირითადი პრობლემები უკავშირდება მაღალ გარბენს და გარდაუვალ დაბერებას, ასევე ახალგაზრდობაში მომსახურების დაუსაბუთებლად მაღალ ფასებს, რამაც აიძულა მფლობელები მიმართონ დანაზოგს.
მაღალი ხარისხის საწვავი არის გერმანული ბენზინის ძრავის საყვარელი "დელიკატესი", რომელიც უპირატესობას ანიჭებს 95 ან 98 ბენზინს. 92 -ეზე უფრო ხშირად შევსებული ერთეულები სხვაზე უფრო ხშირად განიცდიან მუშაობის შეფერხებას.
ჯაჭვის დისკის რესურსი არის მინიმუმ 180,000 კმ, მაგრამ ზოგჯერ ჯაჭვი უნდა შეიცვალოს 120,000 კილომეტრის შემდეგაც კი. 200,000 კილომეტრის გავლის შემდეგ ჯაჭვის გამკაცრებელმა დაიწყო „კვდომა“. უსაქმოდ დათბობის შემდეგ გამოჩნდა ამწეკრის ჯაჭვის ხმაური (კაკუნი), რომელიც კვდება 1500 ბრუნი / წთ -ზე მეტი რევოლუციების ზრდით.
უამრავ პრობლემას იწვევს გამაგრილებლის ელექტრული ტემპერატურის სენსორი, რომელიც ხშირად „ხარვეზია“, 20 -დან 150 ათას კილომეტრამდე ივლის. Audi A6 C5– ის ბევრი მფლობელი მისი შეცვლის წინაშე აღმოჩნდა. არ არის ძვირი. ის ვლინდება როგორც ტემპერატურის გადაჭარბებული მაჩვენებლები და შეიძლება წარმოიშვას პრობლემები დაწყებისთანავე.
200,000 კილომეტრის გავლის შემდეგ, კატალიზური გადამყვანი საჭიროებდა ჩანაცვლებას, რომელმაც თავისი რესურსის შემუშავებით დაიწყო წვლილი შეიტანა საწვავის მოხმარების გაზრდაში და შეჭამა ძრავის სიმძლავრის ნაწილი (მის წინ წნევის გაზრდის გამო). ის ასევე ხშირად ხდებოდა დამნაშავე ძრავის უსაქმურობაში.
200,000 კილომეტრის გავლის შემდეგ გამოჩნდა რიგი სპეციფიკური დაავადებები. სიაში არის ინექტორების დალუქვის რგოლის გამკაცრება ძლიერ ყინვაში, რაც თავისთავად გამოიხატება ბენზინის სუნით. დაკარგული შებოჭილობა და ვაკუუმური შლანგები - შედეგად, შესამჩნევი ვიბრაცია გამოჩნდა. ანთების კოჭებმა უარი თქვეს, საჭიროა შეიცვალოს ჰოლის სენსორი (ამწეობის პოზიცია) და ზეთის ტემპერატურის სენსორი. ეს უკანასკნელი ხშირად იღუპებოდა სიკვდილის წინ.
მალე ძრავის ბალიშების რესურსი ამოიწურა. ღირს გაგრილების სისტემის ვენტილატორის შეერთების მდგომარეობის მონიტორინგი (1,500 რუბლიდან).
სახარჯო მასალების ჩამონათვალში შეიძლება იყოს "წყლის" ტუმბო და საწვავის დონის სენსორი. დროთა განმავლობაში, სისტემების შლანგებმა და ძრავის სიმძლავრემ დაკარგეს ელასტიურობა და გარუჯვა. ისინი გახდნენ მყიფე, რაც საჭიროებდა მათ მოშლას.
250,000 კილომეტრის გავლის შემდეგ, ზოგიერთ მფლობელს შეექმნა ცხელი ძრავის დაწყების პრობლემა. როგორც წესი, შემდეგი ჯაჭვის ერთ-ერთი რგოლის უკმარისობის მიზეზი: სარელეო, ჰოლის სენსორი, ამწე მუხლის პოზიციის სენსორი ან საწვავის ტუმბო (5-6 ათასი რუბლი).
ხშირად, მაღალი გარბენის დროს, ის იწყებს "ჩახშობას" სარქველის საფარის ქვემოდან. რამდენიმე მიზეზი შეიძლება იყოს: საფარის დახრილი ჭანჭიკები (რაც ძალზე იშვიათია), გადაკეტილი სათავსო სავენტილაციო სისტემა - სარქველი ან მილები (მთავარი მიზეზი) ან ძრავის გადახურება, რამაც საფარის დეფორმაცია გამოიწვია. ჩაკეტილი სალაროს ვენტილაცია შეიძლება განისაზღვროს მარტივი გზით. თუ პალმა გამოიყენება ძრავის ღია ზეთის შემავსებლის კისერზე, "უბიძგებს", მაშინ სისტემა მოითხოვს გაწმენდას.
ნავთობის მოხმარება 200 000 კილომეტრზე მეტი გარბენის დროს ხშირად იწყებს სტაბილურად ზრდას და ამიტომ მოითხოვს მისი დონის უფრო ხშირ მონიტორინგს. ბენზინის ძრავების კაპიტალური რემონტი (100,000 რუბლზე მეტი) თითქმის გარდაუვალია 400-500 ათასი კილომეტრის შემდეგ ნავთობის გადაჭარბებული მოხმარების გამო.
ძრავები Audi A6 C5, ნავთობის ტუმბოს გაუმართაობის შემთხვევაში, რაც მოხდა დიდი გარბენით და ზეთის ნაწილობრივი შიმშილით, აჩვენა საიმედოობის სასწაულები, გაუძლო "მშრალად" მანქანის მომსახურებას და ლაინერების ჩახშობის გარეშეც კი. ნავთობის სისტემაში წნევის შემცირებას აცნობებს "ნავთობი" ინსტრუმენტების პანელზე.
1.8 და 2.7 ლიტრიანი ტურბოძრავიანი ვერსიები დამატებით ყურადღებას საჭიროებს, პირველ რიგში თავად ტურბინის გამო. მისი რესურსი დაახლოებით 150,000 კილომეტრია. შემდგომი-ან რემონტი, რომელიც გააგრძელებს მის სიცოცხლეს მინიმუმ 20-30 ათასი კილომეტრით, ან ჩანაცვლება, რომელიც 25-35 ათას რუბლს გადაგიხდის. 1.8 ლიტრი და 60-70 ათასი რუბლი. 2.7 ლიტრზე, დაივიწყეთ ეს კიდევ 120-150 ათასი კილომეტრის მანძილზე.
დროთა განმავლობაში, ტურბინის ჭარბი წნევის სარქველის პლასტმასის ფეთქვა და ამწევი ძრავის ზეთის ბეჭედი იწყებს გაჟონვას (უფრო ხშირად ცივი ძრავის დაწყებისას).
ბენზინის ტუმბო, რომელიც ძველდება, ასევე უნდა შეიცვალოს, რაც არ მისცემს ძრავას საშუალებას, რომ ამოიღოს "მაქსიმუმი". სუსტი წერტილი არის O- რგოლი სითბოს გადამცვლელთან, რომელსაც შეუძლია ძლიერი ყინვის დროს ააფეთქოს, რაც ზეთის ადგილს იკავებს.
2 ლიტრიანი ასპირაციული ძრავა 131 ცხენის ძალით. ხშირად განიცდიდა ზეთის მოხმარებას წარმოების ადრეულ სტადიაზეც კი.
2.4 ლიტრიანი ძრავა ყველაზე პოპულარულია Audi A6– ში, რომელიც მოგზაურობს რუსეთის უკიდეგანო სივრცეში. ჩვეულებრივ გაუმართაობებს შორის შეიძლება გამოვყოთ სარქვლის ამჟამინდელი საფარი და სანთლის ჭაბურღილში ზეთი, რაც უარყოფითად აისახება სანთლების მუშაობაზე.
2.8 ლიტრი გამოირჩევა ზეთის გაზრდილი მოხმარებით. ზეთის გაჟონვა შეიძლება მოხდეს ჯაჭვის დაძაბულობის საფარის მეშვეობით. 1998 წელზე ძველი მოდელებზე, ამწე ძაფის ჯაჭვის გამაძლიერებელს ჰქონდა მოკლე რესურსი.
3 ლიტრიანი ერთეული მაღალი გარბენით მოითხოვს შესასვლელი მულტიპოლის შუასადების შეცვლას. გარდა ამისა, BBJ ვერსიამ მიიღო ალუმინის ბლოკი ცილინდრებზე სპრეით, რომელიც ასაკთან ერთად იშლება. ASN ვერსია ზოგჯერ ართულებს ბზარების გამოჩენას ყდის არეში.
დიზელის ძრავები, როგორც ყველა ნათესავი, მოითხოვს უფრო ხშირ მოვლას და კარგ დიზელის საწვავს.
1.9 TDI არც ისე დინამიურია, მაგრამ ეკონომიურია და იშვიათად იშლება. 2001 წლამდე მას ჰქონდა პირდაპირი ინექცია და გამანაწილებელი ტუმბო, ხოლო მოგვიანებით მიიღო ერთეული ინჟექტორები. სუსტ წერტილებს შორისაა ჰაერის ნაკადის მრიცხველი და ტალღოვანი გამონაბოლქვი, რომელიც აკავშირებს მაყუჩს.
200-250 ათასი კილომეტრის შემდეგ აუცილებელია ინექტორის საქშენების განახლება. ტუმბოს ინჟექტორები 400-450 ათას კილომეტრამდე მიდიან.
2.5 TDI შენარჩუნება ბევრად უფრო ძვირია. მაგალითად, დროის ქამრის შესაცვლელად, თქვენ უნდა დაიშალოთ მთელი "სახე" (25-27 ათასი რუბლი). 2002 წლამდე მას პრობლემები ჰქონდა ამწეებთან, კლდოვან იარაღთან და სარქველთან. შედეგად, ძრავამ დაიწყო ხმაური, ვიბრაცია და დაკარგა ძალა.
220-250 ათასი კილომეტრის გავლის შემდეგ შეიძლება მოითხოვოს საინექციო ტუმბოს შეცვლა (როტორის წყვილი იცვლება, ან გამრიცხველიანების სარქველის საკონტროლო ტრანზისტორი იწვის). ძრავა ასევე შეშფოთებული იყო ზეთის გაჟონვით.
400,000 კილომეტრის გავლის შემდეგ, სავარაუდოდ, საჭირო იქნება TDI V6 კაპიტალური რემონტი დგუშის, ტურბინისა და შახტის ზედაპირის შეცვლით.
Გადაცემა
მანქანები აღჭურვილი იყო 5 ან 6 სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფით, ასევე ხუთ სიჩქარიანი "ავტომატური" დინამიური DSP პროგრამით, რომელიც ითვალისწინებდა არა მხოლოდ მძღოლის მართვის წესს, არამედ საბურავების გადაბმას გზა. ჩამონტაჟებული ტიპტრონიკული სისტემა შესაძლებელს ხდის, საჭიროების შემთხვევაში, გადართვა მექანიკურ კონტროლზე.
2000 წელს, პარალელურად, მათ დაიწყეს მულტიტრონიკული ვარიატორის გამოყენება, რომელიც არ არის ძალიან საიმედო. მას შეეძლო წასულიყო მხოლოდ წინა წამყვანი ვერსიებით.
ოთხ სიჩქარიანი "ავტომატი" ეყრდნობოდა 1.9 TDI- ს.
Quattro– ს ყველა წამყვანი ვერსიაზე დამონტაჟდა ექსკლუზიურად მექანიკური გადაცემათა კოლოფი.
Audi A6 C5– ზე დაყენებული გადაცემათა კოლოფიდან მექანიკური აღმოჩნდა ყველაზე გამძლე, შეინარჩუნა მინიმუმ 200,000 კილომეტრი, სანამ არ იგრძნობოდა სიჩქარის ცვლის პირველი ნიშნები. სინქრონიზატორები, როგორც წესი, იცვლებოდნენ და მაღალი გარბენით, დიფერენციალს. გადაბმის შეცვლის ღირებულება იქნება 13,000 რუბლის რეგიონში.
ავტომატური ტრანსმისია ცოტა უფრო კაპრიზულია და ყველაზე არასანდო არის მულტიტრონიკული ვარიატორი. ვარიატორის ჩავარდნის მთავარი მიზეზი არის ECU, რომლის გაუმართაობა იწვევს ყუთის გაფუჭებას. ქამრის ნაცვლად გამოყენებული ჯაჭვი საჭიროებდა ჩანაცვლებას 100,000 კილომეტრის შემდეგ. თუმცა, ზოგჯერ ვარიატორი უპრობლემოდ აღწევდა 200,000 კილომეტრს, რასაც მოჰყვა ძვირადღირებული რემონტი, „სიცოცხლის“ გახანგრძლივება 40-70 ათასი კილომეტრით.
ტიპტრონიკი უფრო გამძლეა ვიდრე მულტიტრონიკი. ავტომატური ტრანსმისიის დეკლარირებული რესურსია დაახლოებით 300,000 კმ. სინამდვილეში ეს გაცილებით ნაკლებია - დაახლოებით 150-200 ათასი კმ. ძირითადი პრობლემები: ზეთის ტუმბოს გაუმართაობა და კლანჭების აცვიათ. როგორც წესი, 200,000 კილომეტრის გავლის შემდეგ იყო გადახვევა და გადახტომა გადართვისას. ყუთის ძირითადი ნაწილისთვის, თქვენ უნდა გადაიხადოთ მინიმუმ 100,000 რუბლი. საკონტრაქტო კვანძი (ანუ მეორადი სიმბოლური გარანტიით) ეღირება 40-60 ათასი რუბლი.
ყველა წამყვანი სისტემა არ იწვევს რაიმე განსაკუთრებულ პრეტენზიას. თუმცა, "Quattro"-ს ყველა წამყვანი ვერსიის შემოწმებისას განსაკუთრებული ყურადღება უნდა მიექცეს ჩუმად ბლოკებს, წინა ღერძის ზეთის ლუქებს, დიფერენციალურ და უკანა ღერძებს. გადაცემათა კოლოფს შეუძლია ხმაური 300-400 ათასი კილომეტრის შემდეგ (საკისრები). მალე დადგება რიგი უკანა წამყვანი ლილვებისა და პროპელერის ლილვისა (ჯვრები და გარე ტარების დამცავი ნახმარი).
არასრულწლოვანი ქორწინება
შეჩერება Audi A6 2, საოპერაციო პირობებიდან გამომდინარე, გადის 80 -დან 100 ათას კმ -მდე. ყველაზე ძვირია ალუმინის წინა სუსპენზია. კომპლექტი ხუთი ბერკეტი pulls for 20,000 რუბლი. ქვედა უკანა ბერკეტები უფრო სწრაფად იშლება.
უკანა მრავალ ბმულიანი შეჩერება (Quattro ვერსიები) გაცილებით გამძლეა. და უკანა სხივი პრაქტიკულად მარადიულია. თუმცა, თუ უკანა ღერძზე საბურავები შიგნიდან არის ნახმარი, მთელი სხივი უნდა შეიცვალოს.
კვანძების საკისრები და მუდმივი სიჩქარის სახსრები 200,000 კილომეტრზეა გათვლილი.
ელექტროგადამცემი ტუმბო გაგრძელდება 200-300 ათას კილომეტრამდე. ცოტა მოგვიანებით, თქვენ დაგჭირდებათ საჭის თაროს შეკეთება ან შეცვლა (12-15 ათასი რუბლი).
99-00 წელზე უფროსი ასაკის მანქანებზე, სამუხრუჭე შლანგები განსაკუთრებულ ყურადღებას მოითხოვს. დიზაინის ხარვეზის გამო, როდესაც სხეულში დრენაჟი იკეტება, წყალი შედის ვაკუუმის სამუხრუჭე გამაძლიერებელში. ახალი VUT გაგიწევთ მონაწილეობას 6-15 ათასი რუბლით.
სხეული და ინტერიერი
მანქანის დიზაინი, მიუხედავად მისი მნიშვნელოვანი ასაკისა, იმსახურებს ყველაზე მაამებელ მიმოხილვებს. საღებავისა და ლაქის საფარს არანაკლებ უპირატესობა აქვს, განსაკუთრებით შემთხვევით არ შეხებია. ასაკთან ერთად, ბორბლების თაღები იწყებს ყვავილობას, ზოგჯერ საღებავი შეშუპდება კარის სახსრების ირგვლივ. კოროზიის ჯიბეები შეიძლება გამოჩნდეს რეზინის ბეჭდის ქვეშ კარების ბოლოში და ზღურბლებზე. ავანტ ვაგონის მეხუთე კარი ზოგჯერ "მტკივა" შუშის ქვეშ. ჩაკეტილი სადრენაჟე სისტემები და გაჟონვის ბეჭდები ხელს უწყობენ ტენიანობის შეღწევას იატაკის საფარის ქვეშ, რაც ხელს უწყობს იატაკის კოროზიას.
ქრომის ჩანართები დროთა განმავლობაში ბნელდება, ხოლო ჩამოსხმაზე - ფარის ქვეშ - ქრომი იწყებს კანს. ხშირად, ქვედა კარის ჩამოსხმის კიდეები გადაადგილდება დამაგრების შესუსტების გამო - ლითონის ჩანართები, რომლებიც კოროზირებულია.
ასაკთან ერთად სტანდარტული ოპტიკა ქრებოდა - რეფლექტორები ქრებოდა. ფარების ახალი ნაკრები ხელმისაწვდომია 25-30 ათასი რუბლისთვის.
მანქანის ინტერიერს აქვს კარგი ხმაურის იზოლაცია და ძალიან მაღალი ხარისხის დასრულების მასალები, რომლებიც არ ზიანდება მათი ხრაშუნით. ერთადერთი ხრაშუნა დეტალი არის უკანა ორმაგი სავარძელი, რომელიც დუმს, როდესაც მგზავრი არის. სიტუაციის გამოსწორება შესაძლებელია სავარძლის გვერდებზე პლასტმასის წებებით.
კიდევ ერთი სუსტი წერტილი არის პლასტმასის მინის გიდები კარებში. ყველაზე ხშირად მძღოლის კარში მისი ხშირი გამოყენების გამო. ამ შემთხვევაში, მინა არ იხურება მთლიანად, ბრუნდება ქვევით. ზოგჯერ სილიკონის ცხიმი ეხმარება, თუ მიზეზი ბანალური მჟავეა.
ელექტრონიკა არის დაბერებული Audi A6 C5– ის უბედურება. მაგალითად, გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორების ისრები, საწვავის დონე და სხვა ინდიკატორები იწყებენ საკუთარ ცხოვრებას ან ძალიან ჩუმად არიან. არსებობს მხოლოდ ერთი გამოსავალი - დაფის სრული ჩანაცვლება. განსაკუთრებით ხშირად, 2000-2001 წლებში წარმოებული მორელის დაფები განიცდიან ამას. დაფის მარტივი ჩანაცვლების გარდა, საკონტროლო განყოფილება ხშირად მოითხოვს მოციმციმე.
ასაკთან ერთად, დაფის ჩვენება ქირავდება. ჩინურ ინტერნეტ საიტზე, ანალოგის შეძენა შესაძლებელია მხოლოდ 500 მანეთად.
ABS და საჰაერო ჩანთები ECU გაუმართაობა - ხშირად მიზეზი არის კონტაქტების დაჟანგვა და ბლოკის დაღლილი შედუღება.
კომფორტის განყოფილების წარუმატებელი მდებარეობა იწვევს ფანჯრებისა და სინათლის კონტროლის დაკარგვას სამგზავრო ნაწილში. იგი მდებარეობს მძღოლის ხალიჩის ქვეშ და ექვემდებარება წყალს.
ხშირად კარის ლიმიტის ჩამრთველები ჩაკეტილია საკეტებში "იბზარება" ან მთლიანად ვერ ხერხდება. დაავადება მკურნალობს მხოლოდ ჩანაცვლებით - საკეტები არ არის გამოყოფილი. ხანმოკლე და საკონტროლო სარელეო "შემობრუნების სიგნალები" და სიგნალიზაცია - ჩაშენებულია "საგანგებო" ღილაკში.
300-400 ათასი კილომეტრის შემდეგ აუცილებელია გენერატორის შეკეთება ან შეცვლა (8000 რუბლიდან) და შემქმნელი. და 350-450 ათასი კილომეტრის შემდეგ, ჩაკეტილი გამათბობელი რადიატორი კარგავს თავის ეფექტურობას (4-14 ათასი რუბლი).
დასკვნა
Audi– ს უმეტესობა ჩვენთან არის შემოტანილი ევროპიდან. ამდენი ოფიციალურად არ იყიდება რუსეთში. ხშირად შეგიძლიათ შეხვდეთ წარმომადგენლებს საზღვარგარეთიდან - ამერიკის კონტინენტიდან. მათ აქვთ ძალიან უმნიშვნელო ჩამონათვალი განსხვავებებისა ევროპელი კოლეგისგან.
დრო თავის ზარალს იღებს და ამჟამინდელი Audi A6 C5– ის მფლობელები, ასეა თუ ისე, იძულებულნი არიან ეწვიონ მანქანის მომსახურებას სხვადასხვა პრობლემით. ძირითადად, საშუალო გარბენი პირველ სერიოზულ ავარიამდე იყო მინიმუმ 200-250 ათასი კმ. არის მაგალითები, რომლებმაც არ შეუქმნეს უბედურება მფლობელს და 300,000 კმ -მდე.
მეორადი Audi A6 C5– ის არჩევისას და ყიდვისას ნუ დაეყრდნობით ოდომეტრს. თითქმის ყველა C5- ს, განსაკუთრებით საზღვარგარეთიდან შემოტანილს, გარბენი აქვს გარბენი და ოდომეტრის მრიცხველის გასაკონტროლებლად ადაპტერის შეძენა იაფად არის შესაძლებელი ინტერნეტში. ამიტომ, ნუ იტირებთ საკუთარ თავს, როდესაც ხედავთ მანქანას დაბალი გარბენით და დაახლოებით 20 წლის.
ამ მანქანას საკმაოდ საინტერესო სხეული აქვს. დიზაინის მოძრაობამ საშუალება მისცა არა მხოლოდ კიდევ უფრო მეტი ესთეტიკა დაემატოს მანქანას, არამედ გაზარდოს მისი აეროდინამიკური თვისებები. მანქანას რამდენიმე თაობა აქვს. პირველი გამოჩნდა 1996 წელს, ხოლო მეორე უკვე 1997 წელს.
მეორე თაობის მანქანა კიდევ უფრო ელეგანტური და დახვეწილი აღმოჩნდა. გარეგნობა მკვეთრად შეიცვალა. კომპანიის დიზაინერები მუშაობდნენ ექსტერიერზე. ამ მანქანის გამოჩენა მოგვიანებით გახდა სტანდარტი დეველოპერებისთვის.
Audi A6 C5– ის დათვალიერებით, რომლის ტექნიკური მახასიათებლებით კომპანიის მექანიკოსები განსაკუთრებით ამაყობენ, გესმით, რომ მანქანაში ზედმეტი არაფერია. ეს არის ნამდვილი აღმასრულებელი კლასის მანქანა, ძვირადღირებული სედანი, რომლის გადახდა ყველას არ შეუძლია. მოედანი აერთიანებს დახვეწილობას და ამავდროულად გარკვეულ სიმარტივეს, რაც არ ხდის მას იაფს, პირიქით. მკაფიო ხაზები, სიგლუვეს - ეს ყველაფერი ერთად შერწყმული, ფაქტიურად იპყრობს ერთი შეხედვით.
ამ მანქანამ მიიღო ბევრი დადებითი მიმოხილვა მფლობელებისგან. ისინი განსაკუთრებით ხაზს უსვამენ სხეულის დიზაინს. მანქანას რომ უყურებს, ადამიანი ხვდება, რომ ეს არ არის მხოლოდ მდიდრული მანქანა, არამედ მოსახერხებელი და კომფორტული სატრანსპორტო საშუალება. ხაზების სიმშვიდე ამშვიდებს.ორი თაობის ავტომობილის ორივე ბამპერი გაკეთებულია ნახევარსფეროების სახით. მანქანა ასევე გაიზარდა ზომით. მისი სიგრძე 4.8 მეტრს გაუტოლდა, სიმაღლე 1.78 მეტრამდე გაიზარდა, ხოლო სიგანე - 1.43 მეტრამდე. ამან მნიშვნელოვნად გაზარდა მანქანის შიდა სივრცე.
AUDI A6 სპეციფიკაციები 1997 - 2001 სალონი
ძრავის მახასიათებლები
| ცვლილებები | ძრავის გადაადგილება, სმ 3 | სიმძლავრე, kW (hp) / rev | ცილინდრები | ბრუნვის მომენტი, ნმ / (rpm) | საწვავის სისტემის ტიპი | საწვავის ტიპი |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1.9 TDI | 1896 | 85(115)/4000 | L4 (ხაზზე) | 285/1900 | პირდაპირი ინექცია | დიზელი |
| 2.5 TDI (150 ცხენის ძალა) | 2496 | 110(150)/4000 | V6 | 310/1500 | პირდაპირი ინექცია | დიზელი |
| 2.5 TDI (180 ცხენის ძალა) | 2496 | 132(180)/4000 | V6 | 370/1500-2500 | პირდაპირი ინექცია | დიზელი |
| 1.8 | 1781 | 92(125)/5800 | L4 (ხაზზე) | 168/3500 | მრავალჯერადი ინექცია | ბენზინი |
| 1,8 ტ | 1781 | 110(150)/5700 | L4 (ხაზზე) | 210/1750-4600 | ელექტრონული ინექცია | ბენზინი |
| 2.4 V6 | 2393 | 121(165)/6000 | V6 | 230/3200 | ელექტრონული ინექცია | ბენზინი |
| 2.7 ტ | 2671 | 169(230)/5800 | V6 | 310/1700-4600 | ელექტრონული ინექცია | ბენზინი |
| 2.8 V6 | 2771 | 142(193)/6000 | V6 | 280/3200 | ელექტრონული ინექცია | ბენზინი |
მართვა და გადაცემა
| ცვლილებები | დისკის ტიპი | გადაცემის ტიპი (ძირითადი) | გადაცემის ტიპი (სურვილისამებრ) |
|---|---|---|---|
| 1.9 TDI | Წინა წამყვანი თვლები | 5 სიჩქარიანი მექანიკა | |
| 2.5 TDI (150 ცხენის ძალა) | Წინა წამყვანი თვლები | 6 სიჩქარიანი მექანიკა | 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, |
| 2.5 TDI (180 ცხენის ძალა) | Წინა წამყვანი თვლები | 6 სიჩქარიანი მექანიკა | 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, |
| 1.8 | Წინა წამყვანი თვლები | 5 სიჩქარიანი მექანიკა | |
| 1,8 ტ | Წინა წამყვანი თვლები | 5 სიჩქარიანი მექანიკა | 5-ავტომატური ტრანსმისია, CVT (ვარიატორი), |
| 2.4 V6 | Წინა წამყვანი თვლები | 5 სიჩქარიანი მექანიკა | CVT (ვარიატორი), 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, |
| 2.7 ტ | Წინა წამყვანი თვლები | 6 სიჩქარიანი მექანიკა | 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, |
| 2.8 V6 | Წინა წამყვანი თვლები | 5 სიჩქარიანი მექანიკა | 5 სიჩქარიანი ავტომატური ტრანსმისია, |
მუხრუჭები და დენის საჭე
| ცვლილებები | წინა მუხრუჭების ტიპი | უკანა მუხრუჭის ტიპი | საჭის მართვა |
|---|---|---|---|
| 1.9 TDI | ვენტილირებადი დისკები | დისკი | იქ არის |
| 2.5 TDI (150 ცხენის ძალა) | ვენტილირებადი დისკები | დისკი | იქ არის |
| 2.5 TDI (180 ცხენის ძალა) | ვენტილირებადი დისკები | დისკი | იქ არის |
| 1.8 | ვენტილირებადი დისკები | დისკი | იქ არის |
| 1,8 ტ | ვენტილირებადი დისკები | დისკი | იქ არის |
| 2.4 V6 | ვენტილირებადი დისკები | დისკი | იქ არის |
| 2.7 ტ | ვენტილირებადი დისკები | ვენტილირებადი დისკები | იქ არის |
| 2.8 V6 | ვენტილირებადი დისკები | დისკი | იქ არის |
საბურავის ზომა
ზომა
| ცვლილებები | სიგრძე, მმ | სიგანე, მმ | სიმაღლე, მმ | წინა / უკანა ბილიკი, მმ | ბორბლიანი ბაზა, მმ | მიწის კლირენსი (კლირენსი), მმ | მაგისტრალური მოცულობა, ლ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1.9 TDI | 4796 | 1811 | 1453 | 1539/1570 | 2761 | — | 549 |
| 2.5 TDI (150 ცხენის ძალა) | 4796 | 1811 | 1453 | 1539/1570 | 2761 | — | 549 |
| 2.5 TDI (180 ცხენის ძალა) | 4796 | 1811 | 1453 | 1539/1570 | 2761 | — | 549 |
| 1.8 | 4796 | 1811 | 1453 | 1539/1570 | 2761 | — | 549 |
| 1,8 ტ | 4796 | 1811 | 1453 | 1539/1570 | 2761 | — | 549 |
| 2.4 V6 | 4796 | 1811 | 1453 | 1539/1570 | 2761 | — | 549 |
| 2.7 ტ | 4796 | 1811 | 1453 | 1539/1570 | 2761 | — | 549 |
| 2.8 V6 | 4796 | 1811 | 1453 | 1539/1570 | 2761 | — | 549 |
მანქანის წონა
დინამიკა
საწვავის მოხმარება
| ცვლილებები | ქალაქში, ლ / 100 კმ | გზატკეცილზე, ლ / 100 კმ | საშუალო მოხმარება, ლ / 100 კმ | CO2 ემისია, გ / კმ | საწვავის ტიპი |
|---|---|---|---|---|---|
| 1.9 TDI | 7.3 | 4.6 | 5.6 | 150 | დიზელი |
| 2.5 TDI (150 ცხენის ძალა) | 9.9 | 5.3 | 6.9 | 186 | დიზელი |
| 2.5 TDI (180 ცხენის ძალა) | 11.3 | 6.2 | 8.1 | 219 | დიზელი |
| 1.8 | 12.2 | 6.5 | 8.6 | 206 | ბენზინი |
| 1,8 ტ | 11.5 | 6.7 | 8.5 | 204 | ბენზინი |
| 2.4 V6 | 14 | 7.5 | 9.9 | 238 | ბენზინი |
| 2.7 ტ | 16.6 | 8.8 | 11.6 | 250 | ბენზინი |
| 2.8 V6 | 14.3 | 7.3 | 9.9 | 238 | ბენზინი |
ფასები AUDI A6 1997 - 2001 რუსეთში (განახლებულია 2016 წლის 22 აპრილს)
| ცვლილებები წარმოების წლის მიხედვით | სულ გასაყიდი მანქანები (RF– ში) | Საშუალო ფასი, რუბლი |
საშუალო ფასი საწყისიდან ავტომატური გადაცემა, რუბლი |
სულ იყიდება ავტომატური ტრანსმისიით | საშუალო ფასი საწყისიდან მექანიკური გადაცემა, რუბლი |
სულ იყიდება მექანიკური გადაცემათა კოლოფი |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1998 წელი | 126 | 389 220 | 385 080 | 66 | 393 244 | 67 |
| 1999 წელი | 77 | 400 058 | 397 618 | 46 | 403 948 | 31 |
| 2000 წელი | 66 | 431 806 | 433 863 | 46 | 428 692 | 25 |
| 2001 წელი | 67 | 474 595 | 470 800 | 48 | 483 460 | 22 |
სხეული
აპარატის კორპუსი არის სრულად გალვანზირებული ფოლადის დამხმარე სტრუქტურა, რაც მწარმოებელს აძლევს გარანტიას, რომ ის 10 წლის განმავლობაში არ იქნება კოროზიისგან დაცული. მანქანის კაპოტი დამზადებულია მაღალი ხარისხის ალუმინის შენადნობისგან და „აუდის“ ყველა მოდიფიკაციისთვის გამონაკლისის გარეშე, მიუხედავად ძრავის განყოფილების ზომისა.
Პოვერ პოინტი
Audi A6 C5 ძრავები ფართოდ არის წარმოდგენილი როგორც ბენზინის, ასევე დიზელის დიაპაზონში. შემადგენლობაში შედის ოთხცილინდრიანი ძრავები, ხაზში, მოცულობით 1.8 და 2.0 კუბ / სმ, V- ფორმის რვა ცილინდრიანი, 4.2 კუბ / სმ, V ფორმის ექვსცილინდრიანი, მოცულობით 2.4 და 2.7. ეს ძრავები მუშაობს ბიტურბო რეჟიმში. ყველა ბენზინის ძრავა აღჭურვილია ელექტრონული ინექციით და მოტრონიკული ანთებით. ყველაზე პოპულარულია Audi A6 C5 2 5 TDI ძრავა, რომელიც ხელმისაწვდომია ოთხი სიმძლავრის რეიტინგში: 150, 155, 163 და 190 ცხ.
Გადაცემა
მეორე თაობის Audi A6 მანქანები აღჭურვილია რიგითი ცვლის გადაცემათა კოლოფებით. პირველად გამოიყენეს ხუთ ბენდიანი Tiptronic გადაცემათა კოლოფი. სურვილისამებრ, შესაძლებელია ხელით გასაღების გადამრთველი. 1999 წლიდან, წინა წამყვანი მოდიფიკაცია აღჭურვილია ვარიატორიანი ტრანსმისიით, რომელიც მუშაობს DPR რეჟიმში - დინამიური დაპროგრამებული კონტროლი. მექანიკური გადაცემათა კოლოფიდან 5 ან 6 სიჩქარიანი იყო გამოყენებული.
ავტომატური ტრანსმისია ნორმაა Audi A6 C5 მოდელისთვის, ავტომატური ტრანსმისია დამონტაჟებულია სერიის წარმოების უმეტეს მანქანებზე. შემთხვევები მექანიკური გადაცემათა კოლოფით გადმოდის შეკრების ხაზიდან მცირე ჯგუფებად.
წამყვანი წრე
მანქანა "Audi C5" დამზადებულია Quattro- ს ყველა წამყვანი ვერსიით, Torsen სისტემის ცენტრალური დიფერენციალით, ბრუნვის ერთგვაროვანი განაწილებით, 50-დან 50 % -მდე, წინა და უკანა ღერძებს შორის. სრიალის მომენტში, დატვირთვის კოეფიციენტი შეიცვალა, სიტუაციიდან გამომდინარე. ტორსენი საკმაოდ საიმედო და სტაბილურია, მაშინ როდესაც ბევრი მსგავსი ელექტრონული მოწყობილობა ხშირად ვერ ხერხდება და დროულად არ ბლოკავს ცენტრალურ დიფერენციალს. ავტომატური მანქანა მუშაობს მისი პარამეტრების შესაბამისად და ნებისმიერი დიზაინის ცვლილება, რომელსაც ის "ვერ ხვდება" გამოიწვევს დიფერენციალურ დაზიანებას.
ავტომობილის ინტერიერი
სალონი უბრალოდ მდიდრულად გამოიყურება. თუმცა, ის არ არის მოკლებული ფუნქციონირებას. დაფა შეიცავს ძალიან კომპაქტურ, მაგრამ ინფორმაციულ ინსტრუმენტებს. ყველა მონაცემი ჩანს ეკრანზე. 
ცენტრალური კონსოლის დახმარებით, მძღოლს შეუძლია ადვილად გააკონტროლოს მანქანის სისტემები და ბევრი მათგანია. ასე რომ, ეს არ იყო დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემის, უკანა სარკის გათბობის, კონდიციონერის, აუდიო სისტემის, სავარძლების გათბობის გარეშე. მანქანა აღმოჩნდა ძალიან უსაფრთხო.
ისეთი ძვირადღირებული მასალები, როგორიცაა ტყავი და ალკანტარა, გამოიყენება როგორც ინტერიერის მორთვა. პლასტმასისა და ხისგან დამზადებული ჩანართები ძალიან ჰარმონიულად ჯდება ინტერიერში. ეს ყველაფერი ქმნის ძვირადღირებული და მაღალფუნქციური მანქანის ერთ სურათს. მანქანას აქვს ფართო საბარგული, რომლის მოცულობაც 510 ლიტრია. მომხმარებლების უსაფრთხოებაზე ზრუნვით, დეველოპერებმა მანქანაში ჩასვეს საჰაერო ბალიშები და მოცურების საწინააღმდეგო სისტემა. ავარიისგან დაცვა უზრუნველყოფილია ძირითადად ფოლადის ჩარჩოებით. მანქანის მასა არც ისე დიდი იყო. ამას ხელი შეუწყო ალუმინის გამოყენებამ.
Audi A6 C5: სპეციფიკაციები და ფასები
მოდიფიკაციიდან გამომდინარე, მანქანაში დამონტაჟდა სრულიად განსხვავებული ძრავები. მათი სამუშაო მოცულობა 1.8 -დან 4.2 ლიტრამდე მერყეობდა. პირველი მოდელის სიმძლავრე მხოლოდ 125 ცხენის ძალა იყო, ხოლო ბოლო - 300 ცხენის ძალა. მოდიფიკაცია ასევე იყო დამოკიდებული იმაზე, თუ როგორი გადაცემათა კოლოფი ექნებოდა მანქანას. ეს იყო 5 ან 6 სიჩქარიანი ავტომატური მანქანები ან იგივე მექანიკა.
ეს მანქანა დღეს არ იწარმოება. აქედან გამომდინარე, შეუძლებელია დღევანდელი თვალსაზრისით საწყისი ფასის გარკვევა. მაგრამ მეორადი მანქანა 300-600 ათასი რუბლი ეღირება მძღოლებისთვის. ამ შემთხვევაში, ღირებულება დამოკიდებული იქნება ავტომობილის მდგომარეობაზე, მის მოდიფიკაციაზე, გარბენზე და სხვა ფაქტორებზე.
უნდა ითქვას, რომ სწორედ Audi A6 C5 გახდა საკულტო მანქანა. ეს მანქანა დღესაც ძალიან ცნობილი და პოპულარულია. ბევრ მძღოლს სურს ასეთი მანქანით სიარული.
ინტერიერი
მანქანის ინტერიერი აღჭურვილია მაქსიმალური კომფორტის მოლოდინით როგორც მძღოლისთვის, ასევე მგზავრებისთვის. კლიმატრონის რეჟიმში მომუშავე კონდიციონერი, რაც ჰაერის გაწმენდას ერთდროულად გაგრილებით, ყველა სავარძლის რეგულირებადი გათბობით, უკანა უკანა სარკეების ელექტრული გათბობითა და საქარე მინის სარეცხი გამანადგურებლით იძლევა საშუალებას. 
სალონი აღჭურვილია ორარხიანი სიმფონიური და კონცერტის აუდიო სისტემით, კასეტის პლეერით და DVD პლეერით. რვა ოთხკუთხა დინამიკი საბვუფერით უზრუნველყოფს საბოლოო ხმის გამოცდილებას. დისკის ავტომატური კვება ჩეინჯერის საშუალებით. ავტომობილის ყველა კონფიგურაცია, ძირითადი სტანდარტის ჩათვლით, ითვალისწინებს ტელევიზიის არსებობას სალონში.
სანავიგაციო სისტემა ყოველთვის აქტიურია მანქანაში, მისი მონაცემები ნაჩვენებია თხევადი ბროლის დიდ ეკრანზე, რომელიც დამონტაჟებულია ცენტრალური კონსოლის ზედა ნაწილში.
მანქანა აღჭურვილია ეფექტური ქურდობის საწინააღმდეგო სიგნალიზაციით სენსორებით, რომლებიც განთავსებულია სალონში, რათა თვალყური ადევნოს უცნობ პირთა მოძრაობას მანქანაში.
უსაფრთხოება
ავტომობილის ძირითადი კონფიგურაცია მოიცავს აქსესუარებისა და მოწყობილობების ფართო სპექტრს. პასიურ და აქტიურ უსაფრთხოებას უზრუნველყოფს ათი საჰაერო ბალიში, რომლებიც განლაგებულია სამგზავრო განყოფილების მთელ პერიმეტრზე, წევის კონტროლის სისტემა ASR, რომელიც ასტაბილურებს მოძრაობას მაღალი სიჩქარით - ESP. ძრავის განყოფილება აღჭურვილია ავარიის საწინააღმდეგო ქვეძრავის ჩარჩოთი, რაც ხელს უშლის ძრავას სამგზავრო განყოფილებაში პირველადი შეჯახების დროს.
audi a6 c5 ბენზინის ძირითადი პრობლემების მიმოხილვა
ბიზნეს კლასის ავტომობილების ოჯახს Audi A6, რომელიც წარმოებულია ცნობილი გერმანელი მწარმოებლის მიერ 1994 წლიდან, აქვს მდიდარი და დიდებული ისტორია. რამდენიმე თაობის წყალობით და დროული გადაკეთების წყალობით, დეველოპერებმა მოახერხეს მოდელის მნიშვნელოვნად გაუმჯობესება.
მისი თანამედროვე ინტერპრეტაცია ხასიათდება შთამბეჭდავი გარე დიზაინით, სხეულის ეფექტური ანტიკოროზიული დაცვით, ფართო და ერგონომიულად ორგანიზებული ინტერიერით, მაღალტექნოლოგიური გადაწყვეტილებებით დინამიკისა და უსაფრთხოების სფეროში. Audi A6– ის ისტორია ლეგენდარული ბრენდის ტრადიციებისა და გამოცდილების განსახიერებაა.
Audi A6 (C7) RestylingCurrent
2014 წლიდან N.V.კომპანიამ ოფიციალურად გამოაცხადა Audi A6– ის მსოფლიო დებიუტი, რომელიც შედგა 2011 წელს დეტროიტში, ჯერ კიდევ 2010 წელს. თუ შეადარებთ ახალი მეოთხე თაობის ექსტერიერს სხვა ახალ მოდელებთან, მათ დიზაინში ბევრი საერთო ნახავთ. მანქანა დამზადებულია C7– ის უკანა ნაწილში და მსგავსი მახასიათებლები აქვს არა მხოლოდ ფლაგმანურ A8 სედანს, არამედ ახლახანს წარმოდგენილ A7 Sportback– ს.
Audi A6 (C7) არ არის წარმოებული
2010 წლიდან 2014 წლამდეAudi A6 (C7) - Audi A6– ის მეოთხე თაობა (შიდა აღნიშვნა ტიპი 4G). იგი დაიწყო 2011 წლის დასაწყისში ევროპულ და სხვა ბაზრებზე. მანქანა გარეგნულად ძალიან ჰგავს A8 (D4) - ს, მისი გარე ნაწილების მხოლოდ ზოგიერთი ელემენტი შეიცვალა.
Audi A6 C6 Restyling არ არის წარმოებული
2008 წლიდან 2011 წლამდემოდელი გადაკეთდა 2009 წელს. ამავე დროს, შეიცვალა ბამპერების ჯგუფის დიზაინი, სხეულის მხარეები, სარკეები, განათების ელემენტები და რადიატორის გრილი. ელექტროსადგურების მოდერნიზაციის წყალობით, საერთო სარკინიგზო სისტემის დანერგვის ჩათვლით, მიღწეულია საწვავის დაზოგვა (15%) და ნარჩენების ემისია შემცირდა. 2011 წელს Audi A6 C6 მანქანებმა ადგილი დაუთმეს ამ მოდელის მეოთხე თაობის წარმომადგენლებს - Audi A6 C7 მანქანებს.
Audi A6 C6 არ არის წარმოებული
2004 წლიდან 2008 წლამდე2004 წლის მეორე ნახევარში ბაზარზე გამოჩნდა მოდელის მესამე თაობის წარმომადგენლები - Audi A6 C6 მანქანები. ამ მანქანებს ჰქონდათ ბორბალი 4-კარიანი სედანისა და 5-კარიანი ვაგონის სახით. 2005 წელს სპექტრი გაფართოვდა სპორტული კუპით. გარეგნულად კარგად გააზრებული დიზაინის გადაწყვეტის და შესანიშნავი დინამიური მახასიათებლების წყალობით, მესამე თაობის წარმომადგენლებმა სწრაფად მოიპოვეს პოპულარობა ბაზარზე.
Audi A6 C5 Restyling არ არის წარმოებული
წარმოების წლები 2001 წლიდან 2004 წლამდეC5 მანქანების პირველი გადატვირთვა განხორციელდა 1999 წელს. იგი ითვალისწინებდა სხეულის სტრუქტურის გაძლიერებას, თავის ოპტიკისა და სარკეების ფორმის შეცვლას და დაფის უფრო დიდი ერგონომიკის უზრუნველყოფას. 2001 წელს კომპანიამ ჩაატარა მეორე რესტავრაცია, რომელმაც უზრუნველყო განათების ელემენტების მოდერნიზაცია, მიმართულების ინდიკატორები და მორთვის ნაწილები.
Audi A6 C5 არ არის წარმოებული
წარმოების წლები 1997 წლიდან 2004 წლამდემეორე თაობის Audi A6– ის დებიუტი შედგა 1997 წელს. როგორც საფუძველი, გამოყენებულია Audi A6 C5 პლატფორმა. ამ თაობას გააჩნდა ბორბლების ორი ვარიანტი: Avant- ის ვაგონი და სედანი. ორივე ვერსიამ აჩვენა გადაადგილების ძალიან დაბალი კოეფიციენტი 0.28. სხეულის სრული გალვანზირება, უსაფრთხოების ელემენტების გაფართოებული ნაკრები, ძრავის ფართო ასორტიმენტი ამ მოდელს სრულიად ახალ კონკურენტულ დონეზე მიიყვანა: 2000-2001 წლებში იგი მსოფლიოს საუკეთესო მანქანების ათეულში შევიდა.
Audi 100 C4 / 4A არ არის წარმოებული
წარმოების წლები 1991 წლიდან 1997 წლამდე1991 წელს დაინერგა C4- ის მნიშვნელოვნად გადაკეთებული ვერსია. მის მთავარ ცვლილებებს შორის უნდა აღინიშნოს 2.8 ლიტრიანი და 2.6 ლიტრიანი სიმძლავრის ერთეულების დანერგვა. 1995 წელს ნომერი "100" ამოიღეს მოდელის სახელიდან და მას დაარქვეს Audi A6 C4. Audi 100 მოდელის დიზაინში მანქანები იწარმოებოდა 1997 წლამდე, შემდეგ ისინი მთლიანად შეიცვალა Audi A6– ის დიზაინის გადაწყვეტილებებით.
Audi 100 და 200 С3 არ არის წარმოებული
წარმოების წლები 1982 წლიდან 1991 წლამდე1982 წელს, ფრანკფურტის საავტომობილო შოუს ფარგლებში, C3 მოდელი წარუდგინეს საავტომობილო საზოგადოებას, რომლის კორპუსს ჰქონდა იმ დროისთვის უკიდურესად დაბალი აეროდინამიკური კოეფიციენტი Cx = 0.30. ამ გადაწყვეტილებამ საბოლოოდ გამოიწვია საწვავის მნიშვნელოვანი დაზოგვა. კიდევ ერთი ინოვაცია იყო გამრეცხი ფანჯრების გამოყენება (ჩაღრმავებული ფანჯრები), რამაც ასევე გავლენა მოახდინა აეროდინამიკური ჩათრევის პარამეტრებზე. 1990 წელს, ამ მოდელმა მიიღო ინოვაციური პირდაპირი ინექციის დიზელის ძრავა. 120 ცხენის ძალით ამ ძრავამ აჩვენა საწვავის მოხმარების შემცირება.
1984 წლიდან მოდელი აღჭურვილია Quattro ყველა წამყვანი სისტემით. 1985 წლის სექტემბერში გამოჩნდა C3– ის პირველი მოდიფიკაცია სრულად გალვანზირებული კორპუსით. 1980 -იანი წლების ბოლოს, Audi V8- ის ვერსია შემოვიდა ბაზარზე. ამის საფუძველი იყო Audi 200 Quattro– ს მოდიფიკაცია (ავტომატური 4 – ბენდიანი გადაცემათა კოლოფით, უკანა და ცენტრალური Torsen დიფერენციალით).
Audi 100 და 200 C2 არ არის წარმოებული
წარმოების წლები 1977 წლიდან 1983 წლამდე
C2 მოდელის წარმოება დაიწყო 1976 წელს. იგი ხასიათდება გაზრდილი ბორბლიანი ბაზის არსებობით, უფრო დახვეწილი ვიდრე C1 მოდელი, ინტერიერის დიზაინი და 5 ცილინდრიანი ძრავა. ამ თაობის ნაწილად, Avant- ის უნივერსალური ვერსია გამოვიდა 1977 წელს. 1980 წლის გადაკეთების დროს, ავტომობილის ექსტერიერი განახლდა (შეიცვალა უკანა შუქების ფორმა), ბარგის განყოფილების მოცულობა გაიზარდა 470 ლიტრამდე, ინტერიერი გაუმჯობესდა, განსხვავებული მოცულობისა და შესრულების 4 ცილინდრიანი ძრავა იყო. შემოვიდა ძრავის დიაპაზონში. 1981 წელს ხაზი გაფართოვდა CS ვერსიით წინა სპოილერით და მსუბუქი შენადნობის ბორბლებით.
Audi 100 და 200 C1 არ არის წარმოებული
წარმოების წლები 1968 წლიდან 1976 წლამდე
Audi 100 C1 სედანის წარმოება, რომელიც კომპანიამ დაიწყო 1968 წლის 1 ნოემბერს, გახდა მოდელის თანამედროვე წარმატების საფუძველი. Audi 200 ვარიანტი იყო იგივე მოდიფიკაცია Audi 100, მაგრამ უფრო ძვირი ვერსიით (მას გააჩნდა გაუმჯობესებული საფარი და მდიდარი ძირითადი აღჭურვილობა).
1970 წლიდან C1 მანქანები ასევე იწარმოებოდა კუპედ. ეს ვერსია იყო Audi საავტომობილო კომპანიის ყველაზე დიდი მანქანა დაარსების დღიდან. 1973 წელს მანქანა გადააკეთეს: რადიატორის ცხაური გახდა უფრო კომპაქტური, ფოლადის ზამბარები გამოჩნდა უკანა ბრუნვის ბარის ნაცვლად და შეიცვალა უკანა ოპტიკის ფორმა. შედეგად, მანქანა გამოიყურება უფრო თანამედროვე და ელეგანტური. ეს მოდელი აღჭურვილი იყო 4 ცილინდრიანი ელექტროსადგურით, რომელიც მუშაობდა უკანა წამყვან მანქანასთან და მექანიკურ გადაცემათა კოლოფთან ერთად.