Renault Megane 2-ის ძირითადი გაუმართაობა. Renault Megane II - ფრანგული კოცნა

მაშ ასე, დავიწყოთ თავიდან, კერძოდ, მანქანის არჩევის მომენტიდან. რატომ აირჩიეთ მეგანი? მანამდე ჩემი მანქანა იყო ჩვენს ბაზარზე კარგად ცნობილი Chevrolet Aveo ჰეჩბეკი (ისევე, როგორც ჩვენი მიმოხილვის გმირი, 5-კარიანი ვერსია), მე ის 3 წელი მქონდა და საუკეთესო გამოვჩნდი, ეს მიმოხილვა არ ეხება მას, ასე რომ, გადავიდეთ მეგანზე.

რამდენიმე მიზეზი იყო, რატომაც ვფიქრობდი მანქანის შეცვლაზე. ჯერ ერთი, ეს არის იმ დროს ჩემი ამჟამინდელი მანქანის მუშაობის ბანალური პერიოდი (როგორც მორალური, ასევე ტექნიკური). მეორეც, ეს არის ვაჟის დაბადება - შესაბამისად, შედარებით ფართო და უსაფრთხო მანქანაა საჭირო. დაბოლოს, ეს არის ავტომატური ტრანსმისია - ამაზე დიდი ხნის განმავლობაში ვოცნებობდი, რადგან ჩემი სამი წინა მანქანა "მექანიკაზე" იყო, გულწრფელად რომ ვთქვათ, ამან მიმიღო, რადგან კიევი არავითარ შემთხვევაში არ არის ქალაქი უპრობლემოდ საცობების თვალსაზრისით. .

პირდაპირ გადავიდეთ ჩემი მომავალი მანქანის როლის არჩევანზე და „კანდიდატებზე“. ჩემი ზემოთ მოყვანილი მოთხოვნებისა და ბიუჯეტის მიხედვით, რამდენიმე მანქანა იყო შესაფერისი (და როგორც ხშირად ხდება, ჩვენი მიმოხილვის გმირი მასში არ იყო). ჩემთვის მე ავირჩიე სამი მანქანა:
1. Mitsubishi Lancer მე-9 თაობა, სედანი, "ტიპტრონიკის" ყუთით და შესანიშნავი მფლობელის მიმოხილვებით.
2. Chevrolet Lacetti, ასევე სედანის ვარიანტი, რომელიც შეშინებულია მოძველებული დიზაინით და არქაული (მაგრამ უპრობლემო) მანქანით.
3. Hyundai Accent, კარგი მანქანაა, მაგრამ დიდად არ განსხვავდება ზომითაც და სივრცითაც ჩემი ავეოსგან.

ყველა მანქანის გადახედვის შემდეგ სასოწარკვეთილი დავრჩი. არა იმდენად თავად მანქანების ხარისხზე, არამედ მათ მდგომარეობაზე (მეორად ბაზარზე). და გონებრივად მოვემზადე, რომ ის თანხა, რაც მაშინ მქონდა, ჩემთვის საკმარისი არ იქნებოდა. მაგრამ ერთ დღეს (მეტს ვიტყვი, ნერვიულობის დღეები) დამირეკა მეგობარმა რენოს დილერიდან და მითხრა კარგი ვარიანტის შესახებ, რომელიც მათ ადგილზე ვაჭრობაში ჰქონდათ.
დილერში მისულმა მაშინვე მივედი მასთან - Renault Megane. ის იდგა განცალკევებულ ბაქანზე ბრწყინვალე იზოლირებულად, ოღონდ სანომრე ნიშნის ამაყი წარწერით - "გარბენით".

მანქანას ყველა მხრიდან რომ ავუარე და პატარა სატესტო დრაივი გავუკეთე, უყოყმანოდ დავდე მანქანისთვის საჭირო თანხა. როგორც ექსტერიერის, ისე ინტერიერის მდგომარეობა მთლიანად მომეწონა, წინა ბამპერზე მცირე ჩიპების გარდა. არაფერი კრიტიკული და მანქანის სპეციფიკური ფერი ოსტატურად მალავდა ამ დეფექტს. მაგრამ „თავის საკონტროლო გასროლა“ ჩემთვის იყო მანქანის აღჭურვილობა – ექსტრემი.

ეს პაკეტი მოიცავს შემდეგ შეღავათებს:
— გადაცემათა კოლოფი ტიპი-ტრონიკი (Hurrah!);
- 1.6 ლიტრიანი ძრავა 116 ცხ.ძ.
— სრული სიმძლავრის პაკეტი, ყველა კარის ელექტრო ფანჯრები, ელექტრო სარკეები;
- კლიმატის კონტროლი;
- სინათლის სენსორი;
- წვიმის სენსორი;
- ნისლის შუქები;
— სათავე განყოფილების მართვა საჭეზე, უფრო სწორად მის ქვეშ;
- ძრავის დაწყების ღილაკი;
- ჩიპის გასაღები;
- linzovannaya ოპტიკა;
- 6 აირბაგი და იზო-ფიქსის სამაგრი ბავშვის სავარძლებისთვის;
— ბრენდირებული შენადნობის დისკები მე-16 დიამეტრის.

როგორც უკვე დავწერე, ექსტრემალური კონფიგურაციის მანქანა წარმოებულია 2007 წელს, მაგრამ პირველმა მფლობელმა იყიდა 2008 წლის ზაფხულში. მანქანის ყიდვის დროს გარბენი იყო 80 ათასი კილომეტრი, მაშინვე ვიტყვი: წელს სერიოზული შეკეთება არ შემხვედრია. მოდით ჩავთვალოთ ეს უზარმაზარ პლიუსად, რადგან Renault-ის ბრენდის ყველა ნაცნობმა "ექსპერტმა" შემაშინა ზუსტად რემონტის მაღალი ღირებულებით. წელს მოვახერხე დაახლოებით 8 ათასის ტარება და სულ შევცვალე ზეთი, ყველა ფილტრი და შევცვალე წინა სტაბილიზატორის ბუჩქები (ცნობილი რენოს პრობლემა). 490 UAH დამიჯდა. (დაახლოებით 60 აშშ დოლარი), საიდანაც სტაბილიზატორის ბუჩქებმა შეადგინა "ასტრონომიული" თანხა 52 UAH. (დაახლოებით $6) ორიგინალური ნაკრებისთვის.

ამის შემდეგ დაიწყო მანქანის ნორმალური მუშაობა. პირველი, რასაც უნდა შევეჩვიო, იყო „ავტომატი“. პირველი რამდენიმე კვირა მეგონა, რომ მარცხენა ფეხით მანქანის იატაკს დავარტყამდი (მგონი ბევრ თქვენგანს გამოუცდია ეს). ჩვენი თემიდან შორს, მე მაშინვე ვპასუხობ, რატომ ვეძებდი ტიპ-ტრონიკს, როგორც ავტომატური ტრანსმისიის ტიპს. ჩემთვის ეს არის გადაცემათა კოლოფის არჩევის იძულების უნარი, ასე ვთქვათ, კლასიკური მექანიკის იმიტაცია. გარდა ამისა, კლასიკური "ავტომატური მანქანების" ყველა ნაცნობი მფლობელი ერთხმად "ყვიროდა" ზამთარში პრობლემების შესახებ, მაგრამ ამის შესახებ ცოტა მოგვიანებით.

ჩემი მანქანა მუქი ნაცრისფერია და აქვს კლასიკური დიზაინი იმდროინდელი რენოს ბრენდისთვის. 2000-იანი წლების დასაწყისი და შუა პერიოდი Renault-ის ბრენდისთვის აღსანიშნავია, როგორც დიზაინში აქტიური ექსპერიმენტების პერიოდი (რა ღირს „კოსმოსური ხომალდი“ - Renault Vel Satis), რომლის დიზაინის ნოტებიც ჩემს მეგანშია გამოსახული.

ექსპლუატაციის ამ წლის განმავლობაში მანქანა კმაყოფილი იყო ფართო ინტერიერით, დიდი რაოდენობით სხვადასხვა ყუთებით და კუპეებით (ხელთათმანების ყუთის გარდა, კიდევ 5 მათგანია: ორი წინა მგზავრისა და მძღოლის ფეხქვეშ, და ორი. მეტი წინა კარებში), არც თუ ისე დიდი, მაგრამ საკმაოდ ვრცელი საბარგული, ბავშვის ეტლის მოთავსების უპრობლემოდ, ახლა კი შვილის ველოსიპედი (შედარებისთვის, იგივე ველოსიპედი არ ჯდებოდა Mitsubishi Lancer X-ის საბარგულში).

გარდა ამისა, ჩვენ კმაყოფილი ვიყავით შესანიშნავი ადგილებით. სხვათა შორის, ისინი დღემდე არ შეცვლილა, ისეთ მანქანებში, როგორებიცაა Renault Fluence და Megane 3 მათი თანამედროვე ინტერპრეტაციით, არის იგივე ადგილები, როგორც ჩემს Megane 2-ში. რა თქმა უნდა, ეს შეიძლება მიეკუთვნოს ” ავტომწარმოებლის სიძუნწე, მაგრამ საჭესთან წელიწადზე მეტი რომ გავატარე, თამამად შემიძლია ვთქვა, რომ სავარძლები შესანიშნავია. გვერდითი მხარდაჭერა და ზომიერი სიმტკიცე ხელს უწყობს როგორც აქტიურ მოძრაობას, ასევე შთამბეჭდავ მგზავრობას. კონკრეტულად ჩემს მანქანაში ერთადერთი მინუსი არის გაცვეთილი ადგილი, რომელიც ჩამოყალიბდა, როგორც ჩანს, წინა მფლობელის საკმაოდ დიდი უკანალის გამო.

მანქანაში დაშვებას შეიძლება ეწოდოს იდეალური - საკმაოდ დიდი წინა სვეტები აბსოლუტურად არ ერევა მიმოხილვაში. სავარძლის სიმაღლე, წვდომა და საჭის კუთხე შეიძლება შეიცვალოს, არის უამრავი კორექტირება კომფორტული მორგებისთვის. ჩემი 188 სმ სიმაღლით აბსოლუტურად კომფორტული ვარ, თუმცა ჩვევა მაქვს სავარძლებისა და საჭის მიღწევის სპორტული მორგება. ერგონომიკაში ძალიან ცოტა ხარვეზებია. იმდენად ცოტაა, რომ მათზე ვერ ვიტყვი უაზროდ. ან არ არიან კრიტიკულები, ან არა ხარვეზები, არამედ ჩვევის საკითხია. ერთადერთი რაც მახსოვს არის წინა სვეტზე გადატანილი ელექტრული ფანჯრის კონტროლი, რის გამოც თითები წინა ელექტრული ფანჯრის ღილაკებზე ეცემა, თუკი კარის ბარათს გაუხედავს ხელს. შეიძლება ეს ჩემი დესანტის თვისებაა, არ ვიტყვი. უკანა მგზავრები კომფორტულია, თუ მათგან ორზე მეტი არ არის, რადგან შუა მგზავრისთვის სავარძელი გაცილებით ნაკლებად კომფორტულია. საკმარისია ფეხების ადგილი - მუხლებიდან წინა სავარძლის უკანა მხარეს რჩება დაახლოებით 5-7 სმ.

მანქანის მულტიმედიური სისტემა არის Renault-ის სათავე დანადგარი, შესაძლებლობების მხრივ განსაკუთრებული არაფერია: ის კითხულობს აუდიო დისკებს და აქვს RDS მხარდაჭერა რადიოში - სულ ესაა. მანქანაში ხმას გამოიმუშავებს ოთხი დინამიკი (თითო კარში) და ორი მაღალი სიხშირის ტვიტერი, რომლებიც უშუალოდ თავად დაფაზეა განთავსებული. მანქანაში ხმა არ არის ცუდი, მაგრამ მეტი არა. დაუყოვნებლივ უნდა ვთქვა, რომ დაბალი სიხშირეები მაკლდა - მაგრამ მე ეს პრობლემა სწრაფად მოვაგვარე, რადგან მაქვს აქტიური 8 დიუმიანი Blaupunkt საბვუფერი, რომელიც მესამედ დადის ჩემი ერთი მანქანიდან მეორეზე.

სამომავლოდ, მე ვგეგმავ გარე USB მოდულის დამატებას ჩვეულებრივ სათავე ერთეულში, რომელიც ამატებს USB კონექტორს და მხარდაჭერას mp3 ფორმატისთვის. თუ დაგაინტერესებთ, აუცილებლად დავწერ დაწვრილებით.

რაც შეეხება მეგანის მართვას, ერთი შემიძლია ვთქვა: მანქანა არის კომფორტული და ზომიერად მძიმე, აბსოლუტურად მშვიდად რეაგირებს ასფალტის დარღვევებზე. ზაფხულში მოხმარება ქალაქში 9-9,5 ლიტრია. ქალაქგარეთ ეს მაჩვენებელი 7 ლიტრამდე ეცემა. დღეს საკმაოდ ბევრია, მაგრამ არ დაგავიწყდეთ, არის 4 სიჩქარიანი ტიპის ტრონიკი - ბევრად უფრო თანამედროვე Renault Fluence-ზე მსგავსი ძრავით, მაგრამ 6 სიჩქარიანი CVT, რიცხვები 1.5-2 ლიტრით დაბალი იქნება. ზამთარში, ძრავის და გადაცემათა კოლოფის მუდმივი დათბობა ქალაქში 11 ლიტრს აღწევს. შედარებისთვის, Chevrolet Lacetti-ს, რომელიც ზემოთ ჩავთვალე, როგორც ვარიანტს, ზამთარში 14 ლიტრი აქვს მოხმარება.
რაც შეეხება კოლოფის მუშაობას, მართალი გითხრათ, მთელი ზამთრის განმავლობაში არასდროს მომიწია ხელით რეჟიმში დახმარება. როგორც ჩანს, ტიპი-ტრონიკის „სწავლაობა“ მოქმედებს.

ჩემი მიმოხილვის შეჯამებით, შემიძლია ვთქვა ერთი რამ. არ შეგეშინდეთ ფრანგული მანქანების (განსაკუთრებით რენოს). მითი მათი გადარჩენის და მყიფეობის შესახებ, სავარაუდოდ, წარსულში დარჩა. ყველა მანქანაში არის საკმარისი ხარვეზები, საკითხავია რომელს შეეგუება და რომელი არა.

ჩემს შემთხვევაში ერთადერთი უარყოფითი არის საწვავის მოხმარება, მაგრამ თუ ასეთი მანქანა მოგწონს, ყოველთვის შეგიძლია იყიდო მექანიკური გადაცემათა კოლოფით, რითაც შეამცირებს მოხმარებას. და თუ საკმარისი ფული გაქვთ ახალი თაობისთვის, თავისუფლად შეხედეთ თანამედროვე Fluence-სა და Megane-ს, ჩემს მიმოხილვაში მითითებული მრავალი მახასიათებელი მათთვისაც მართალია.

• 08 იანვარი 2015 წ

Renault Megane II-ის გადაცემათა კოლოფებისთვის მთელი თაიგული იყო მაღაზიისთვის. 1.4 ლიტრამდე ბენზინის ძრავები ეყრდნობოდა უბრალო ხუთ სიჩქარიან JH1 კოლოფს, მაგრამ ხანდახან უფრო ძლიერ JH3-ს ათავსებდნენ და ყოველთვის 1.6-ით აყენებდნენ. ყუთების გარჩევა მარტივია: ახალგაზრდა სერიას აქვს მარცხენა CV სახსრის რთული დიზაინი - მისი სამფეხა ყუთშია.

JR5 არის ხუთსაფეხურიანი გადაცემათა კოლოფის უახლესი ვერსია, რომელიც განკუთვნილია ბრუნვისთვის 200 ნმ-მდე და დამონტაჟებულია 82 ცხენის ძალის 1.5 დიზელის ძრავებით და 2.0 ბენზინის ძრავით. JH1-ისა და JH3-ისგან განსხვავებით, მას აქვს საკაბელო გადართვის მექანიზმი.

ეგზოტიკა, რომელსაც ძირითადად ვხვდებით მხოლოდ 1.5Tdi დიზელის ძრავის მძლავრ ვერსიებთან, არის ექვს სიჩქარიანი PK4 / PK6 და გაძლიერებული PF6 ბენზინის ტურბო ძრავებისთვის და ყველაზე ძლიერი 1.9 და 2.0 დიზელის ძრავებისთვის.

ისე, აქ მხოლოდ ერთი ავტომატური მანქანაა, ყველა ვერსიაზე არის ოთხსაფეხურიანი "სრულიად ფრანგული" DP0 რამდენიმე ვერსიით - DP0-046-დან DP0-054-მდე.

ფრანგული მექანიკური ტრანსმისია შორს არის იდეალურისგან, მაგრამ უმეტეს შემთხვევაში მათთან სერიოზული პრობლემები არ არის 200-300 ათასი კილომეტრის გაშვებამდე. მაგრამ არის ნიუანსი.

JH1 ყუთები 1.4 არ მოითმენს რბოლას - 2-4 სიჩქარის სინქრონიზატორიც და დიფერენციალიც შეიძლება მოკვდეს. კიდევ უფრო რთულია JR5 ყუთებისთვის, თუ ტურბოდიზელი. აქ შედეგების სიმძიმე მერყეობს ყმუილიანი საკისრებიდან დიფერენციალის ისევ დაკეცვამდე.

JH1 ყუთების კიდევ ერთი პრობლემა არის სამფეხის მინის და მარცხენა დისკის ჩექმის დიზაინში. ამ მინას არ აქვს ჩვეულებრივი ლილვის დამაგრების სისტემა, ხოლო საკონტაქტო ზედაპირის პროფილი ისეთია, რომ 200 ათასზე მეტი გაშვებით, ლილვი იწყებს ვიბრაციას, ხმაურს და, მცირე შესაძლებლობის შემთხვევაში, შეუძლია "გასეირნება". . მაგრამ უფრო ხშირად, ბურთულიანი საკისრები უბრალოდ ამოვარდება სამფეხის "ვარსკვლავის" საკისრებიდან, რომლებიც იგზავნება ყუთის შიგნით "გაცურვისთვის". ჩვეულებრივ, ეს სამწუხაროდ მთავრდება დიფერენციალისა და გადაცემათა კოლოფისთვის.

პრობლემა ართულებს იმ ფაქტს, რომ აქ "CV ერთობლივი ჩექმა" არის გადაცემათა კოლოფის ზეთის ლუქი, უბრალოდ ჰიპერტროფირებული. ის ფუჭდება, როდესაც ლილვთან დაკავშირებული პრობლემებია და ყუთიდან მთელი ზეთი მთავრდება გზაზე.

სურათზე: Renault Megane 3-კარიანი "2006–09

JH3 მოკლებულია ამ საეჭვო დიზაინს, მას აქვს სხვა CV სახსრები შუალედური ლილვით, თანაბარი სიგრძის უზრუნველსაყოფად და მაშინვე შესამჩნევად ნაკლები პრობლემაა. დაე, ის სერიის უმცროსი ყუთზე უარესად არ მიედინება და ზეთის დონეს ისევე ფრთხილად უნდა აკონტროლოთ, მაგრამ ზეთი აქ შედარებით ნელა გადის ჩვეულებრივი ლუქების ან საპირისპირო სენსორის მეშვეობით და ნელ-ნელა ამოსუნთქვის საშუალებით. შტატივები, ღია საკისრებით, ყუთის კორპუსის გარეთაა, რაც შეიძლება პლუსად ჩაითვალოს.

JR5, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, საკმაოდ სუსტია 200 ნმ ბრუნვის მქონე ძრავებისთვის, მაგრამ მანქანებზე გადატვირთვის შემდეგ ის ასევე დამონტაჟდა 1.6 ძრავით, რომლითაც იგი თითქმის მარადიულია სუფთა ზეთის თანდასწრებით. ასე რომ, 2.0 ან 1.5-ით რამდენიმე ასეული ათასი გარბენის შემდეგ, შეგიძლიათ ელოდოთ გაზრდილ ხმაურს მათგან, ვისაც უყვარს ტარება ან სიარული მაქსიმალური სიჩქარით. მაგრამ ყველაზე ხშირად ყუთი დანგრეულია, ზეთი აკლია.

ყველა ექვს საფეხურს აქვს გაცილებით დიდი მაქსიმალური გადაცემის მომენტი. უმცროსი PK4-საც კი აქვს 360 ნმ ლიმიტი და იმის გათვალისწინებით, რომ უმეტესწილად ისინი დამონტაჟებულია 1.5 dCi ძრავებით, რომლებიც არ აძლევენ მარაგში 240 ნმ-ზე მეტს და თითქმის შეუძლებელია მათი დარეგულირება მომენტში. 270 ნმ-ზე მეტი, მექანიკური პრობლემები ძირითადად ხდება ზეთის დონის დაკარგვის გამო. დიფერენციალი კეთდება კარგი ზღვარით. ამასთან, დიზელები 1.9 და 2.0 სრულად აცნობიერებენ PK4-ის ყველა შესაძლებლობას და ისინი ეყრდნობიან PK6 / FP6-ს, რომელშიც ლიმიტი უფრო მაღალია, ვიდრე 300-360 ნმ, რომელსაც ისინი ავითარებენ.

Renault-ის მიერ შესრულებული დიზელის ძრავებზე ორმაგი მასის მფრინავი, უცნაურად საკმარისია, საიმედო რამ არის, მას შეუძლია გაუძლოს 200 ათასზე მეტ გარბენს, მაგრამ გადაბმულობის ნაკრების ღირებულება საკმაოდ დიდია, 60 ათას რუბლზე მეტი და არასწორი მუშაობით. Clutch-ით შეგიძლიათ დაასრულოთ ის და საფრენი ბორბალი გაცილებით ნაკლები გარბენით.

ახალგაზრდა გადაცემათა კოლოფებში გადართვის მექანიზმი მოძრაობს ღეროებით, ხოლო ყველა უკუშეტევა ეყრდნობა ძველ მანქანებს. ექვს სიჩქარიან გადაცემათა კოლოფზე და JR5-ზე, წამყვანი, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, მუშაობს საკაბელო, შესამჩნევად უფრო საიმედო, მაგრამ მგრძნობიარეა გადაცემათა კოლოფის ბერკეტის ტარების მიმართ. ასევე, კაბელებს არ მოსწონთ აპარატის ხანგრძლივი მუშაობა, მათ შეუძლიათ დაბლოკვა. არ უნდა შეგეშინდეთ ჰიდრავლიკური დაწნეხვის, ის მუშაობს იდეალურად და დიდხანს მიდის.

ავტომატური ყუთები

AKP DP0 მხოლოდ რაღაც დემონური დიდებითაა გაჟღენთილი. თუმცა, სინამდვილეში, იდეა არ იყო ცუდი. ძველი AD-4 ყუთი, რომელიც იყო Volkswagen-ის შედევრის 01M ლიცენზირებული, მაგრამ მოდიფიცირებული და "გაუმჯობესებული" ვერსია, გადაკეთდა და კიდევ ერთხელ "გაუმჯობესდა" მინიმალური ღირებულებისა და მაქსიმალური დამზადებისთვის, და ამავე დროს აღიჭურვა უფრო მოწინავე კონტროლით. ელექტრონიკა.

შედეგი - კარგმა მექანიკურმა ნაწილმა რატომღაც გაართვა თავი 200 ნმ-მდე მომენტს, მაგრამ ძრავის ლილვზე 130-160 ნმ მომენტითაც კი, მასში ძალიან ბევრი პრობლემა იყო. სუსტი გაგრილების სისტემა, სითბოს გადამცვლელი დაბინძურებული დეპოზიტებით, კოლოფში ზეთის ინტენსიური დაბინძურება, სუსტი სოლენოიდები და სარქვლის სხეული, რომელიც ზოგადად მგრძნობიარეა დაბინძურების მიმართ, ბევრ პრობლემას უქმნის მფლობელებს ასი ათას კილომეტრზე მეტი გარბენისას, განსაკუთრებით მოსკოვის მოძრაობაში. მურაბები.

ყუთის შემქმნელებმა აშკარად იცოდნენ სარქვლის სხეულის სისუსტეების შესახებ და ითვალისწინებდნენ საკმაოდ სერიოზულ ფილტრს დიზაინში და არა მხოლოდ ფოლადის ბადე. მაგრამ მათ დაავიწყდათ მფლობელებს დაევალებინათ ზეთის ხშირად შეცვლა და შიდა ფილტრი დროთა განმავლობაში უბრალოდ იკეტება, რაც ყუთში ზეთის შიმშილს ქმნის. და ის იწყებს შეგრძნებას 60 ათასი კილომეტრის მძიმე მოძრაობის შემდეგ. გაზის ტურბინის ძრავის ბლოკირების აქტიური გამოყენება იწვევს მის მუშაობას წებოვან ფენაზე ურბანულ მოძრაობაში 150 ათას კილომეტრზე ნაკლებ მანძილზე.

გადახურება, რომელიც პრაქტიკულად დაპროგრამებულია გადაცემათა კოლოფის დიზაინით, და ზეთის შიმშილი სწრაფად აფერხებს ბუჩქებს და ხშირად იწვევს სარქვლის კორპუსის ფირფიტის გადახვევას. უკანა საფარის ტეფლონის ო-რგოლებიც თითქმის მაშინვე იშლება ასეთ პირობებში. შედეგად, პირველი გადახურების შემდეგ, ყუთი აღარ არის მოიჯარე.

ზეთის შეცვლის/რადიატორის ნაჩქარევად დაყენების შემდეგ შემდგომი მუშაობის მცდელობა მხოლოდ ზრდის შემდგომი შეკეთების ღირებულებას. თუმცა, ამ ყველაფრის მიუხედავად, ზეთის ხშირი ცვლილებით, ნორმალური თერმული პირობებით და სარბოლო ამბიციების არარსებობით, მანქანის მფლობელს შეუძლია იპოვნოს სრულიად ცოცხალი ავტომატური ტრანსმისია 300 ათასამდე გარბენით.

ყუთი საკმაოდ ნორმალურად მოითმენს პიკს, ხოლო მცირე გაუმჯობესებები გარე რადიატორის სახით და გარე ავტომატური ტრანსმისიის ფილტრის დაყენება, ზეთის შეცვლასთან ერთად მინიმუმ 30 ათას კილომეტრში ერთხელ, გადასცემს ამ ავტომატურ ტრანსმისიას საკმაოდ კატეგორიაში. "ხანგრძლივი თამაში" 2.0 ძრავითაც კი.

სამწუხაროდ, კარგი მფლობელები ისეთივე იშვიათია, როგორც სრულყოფილი მანქანები. თუმცა, ყუთი შეიძლება ერთხელ გადაკეთდეს, რადგან ის შედარებით იაფია და ძალიან მარტივია შეკეთება. მთავარია - მექანიკური ნაწილის შეკეთების გარდა, არ დაივიწყოთ სარქვლის კორპუსი: მისი ფირფიტის შეძენა შესაძლებელია 16 ათასად.

ბენზინის ძრავები

მეორე თაობის მეგანის ყველა ძრავა კარგად არის ცნობილი რუსეთში. 1.4 ლიტრიანი K4J არის პოპულარული K4M-ის ვერსია, რომელიც დამონტაჟდა Logan-სა და Sandero-ზე. Duster-ზე დამონტაჟდა ორლიტრიანი F4R, ისევე როგორც 1.5-ლიტრიანი დიზელის 1.5 K9K. არანაირი პრობლემა არ იქნება სათადარიგო ნაწილებთან და სერვისთან დაკავშირებით.

რა თქმა უნდა, ნაკლები სპეციალისტია ტურბო დატვირთულ F4Rt-ში, მაგრამ ეს, ზოგადად, იგივე ძრავაა მექანიკოსის თვალსაზრისით, ხოლო დიზელის ძრავები 1.9 და 2.0 ფართოდ გამოიყენებოდა Nissan-ზე, Renault-ზე, Volvo-ზე და თაიგულზე. სხვა მანქანები, მაგრამ მხოლოდ მეგანზე ისინი სრულიად შეუსაბამოა. ამ ძრავით მანქანის პოვნა ისეთივე რთულია, როგორც ტურბო ბენზინზე, ამიტომ მათზე დეტალურად არ ვისაუბრებთ.

K4 სერიის ძრავები, ზოგადად, დიდი ხნის განმავლობაში აჩვენებდნენ თავს, როგორც საიმედო და იაფ დანაყოფებს შესანარჩუნებლად. განსაკუთრებით 1.6 ლიტრიანი K4M. პატარა K4J ძრავა 98 ცხ.ძ. ვერსიით. ნაკლებად იღბლიანი: ის უფრო აქტიურად ატარებს ფაზის კონტროლის სისტემას და უფრო მიდრეკილია ვიბრაციების, წევის ჩავარდნისა და გასამმაგებისკენ. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ძრავების დიზაინი პრაქტიკულად იგივეა, დგუშის ჯგუფის ზომების გარდა, რა თქმა უნდა.

ძრავის ყველაზე წარმატებული ვარიანტები ფაზის გადამრთველის გარეშეა, აქ ეს არ არის საუკეთესო დიზაინი. K4J 82 ცხ.ძ უბრალოდ მის გარეშე მას არ ემუქრება დილაობით კაკუნი, ისევე როგორც 105 ცხენის ძალის K4M ძრავა, რაც ძალიან იშვიათია.

მაგრამ ყველა ძრავა ფაზის გადამრთველით, სამწუხაროდ, ყოველი ასეული ათასი დამატებით ხარჯებს მოითხოვს. ამჟამინდელი „ფაზიკი“ არის არა მხოლოდ ზეთის დაკარგვა, არამედ ზეთის მოხვედრა დროის ქამარზე, რომელიც ასეთ ვითარებაში დიდხანს არ იცოცხლებს. სხვათა შორის, სერვისის ღვედიც ორივე მიმართულებით საჭიროებს მონიტორინგს, ის იოლად იხვევა ბორბალზე, რის შემდეგაც დროის ღვედი სრიალებს. თუმცა, ფაზის გადამყვანის შეცვლა არ გაანადგურებს - ღირს 6-8 ათასი რუბლი, გარდა ამისა, იყიდება აღდგენის ნაკრები.

სხვა საბიუჯეტო ძრავების მსგავსად, K4-ს აქვს პრობლემები ლუქების მეშვეობით ზეთის გაჟონვასთან, ლუქის ხარისხთან, ხმაურთან და ვიბრაციასთან, ასევე წყალმიმღების გაჟონასთან.

დრო აქ მოითხოვს რუტინულ ჩანაცვლებას ყოველ 60 ათას კილომეტრში ერთხელ მაინც. არ ღირს გამკაცრება, როგორც თავად ქამარი, ასევე ლილვაკები ცვივა - ისინი აქ ჩვეულებრივ საშუალო ხარისხისაა. ამავდროულად, თქვენ უნდა შეცვალოთ ტუმბო, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ გადარჩეს დროის ორი ცვლილება.

ანთების კოჭები არ არის განსაკუთრებით გამძლე, 50-60 ათასი გარბენის შემდეგ მათ შეუძლიათ სიურპრიზები წარმოადგინონ. არასაუკეთესო დიზაინის ამორტიზატორები საჭიროებს კონტროლს და ჩანაცვლებას დროის ყოველ მეორე ცვლილებაზე, წინააღმდეგ შემთხვევაში შესაძლებელია სიურპრიზები, ძრავის განყოფილებაში კვამლამდე და დროის უკმარისობით.

დროის ნაკრები 2.0 F4R

ფასი ორიგინალზე

4978 რუბლი

ძრავის განყოფილებაში განლაგება მჭიდროა და დანართებთან მუშაობა ხშირად მოითხოვს წინა პანელის ამოღებას. მაგრამ ეს არის ზოგადი წვრილმანები. ზოგადად, ეს არის შესანიშნავი ძრავა, რომლის რესურსი მინიმუმ 300 ათასი კილომეტრია, ნორმალური შენარჩუნებით.

ორლიტრიანი F4R ასევე მარტივი ძრავაა და კიდევ უფრო საიმედო ვიდრე "პატარა" კოლეგები. პრობლემები ზუსტად იგივეა: არც თუ ისე გრძელი დროის რესურსი, გაჟონვა, ფაზის რეგულატორი 80 ათასზე მეტი რბენით, ჭუჭყიანი წყალმიმღები, ამორტიზატორები.

ემატება ჭუჭყიანი ჩოკი და ცუდი აალების კოჭის ლუქები - ხშირად ხვრევს წვეროს სხეულზე. ამავდროულად, ძრავა ნაკლებად მგრძნობიარეა საწვავის ხარისხის მიმართ, მუშაობს კიდევ უფრო ჩუმად და არ არის მიდრეკილი ვიბრაციისკენ. რესურსი სავარაუდოდ ღირსეულია, 300.

დიზელის ძრავები

დიზელი K9K - ზოგადად, ძრავა ასევე არ არის ცუდი. აქ მხოლოდ სახარჯო მასალების რაოდენობაზეა საჭირო ამწე ლილვის ლაინერების ჩართვა. 120 ათასზე მეტი სირბილით და SAE30 სიბლანტის ზეთის გამოყენებით, დაფქვა ჩვეულებრივი რამ არის, განსაკუთრებით ჩიპ-ტიუნინგის შემდეგ.

წესი მარტივია: მანქანა ვიყიდე, დრო შევცვალე - ლაინერებიც გამოვცვალე. ეს გაცილებით იაფია, ვიდრე მოგვიანებით ვეძებთ ახალ ძრავას ძველის ნაცვლად ბლოკში ნახვრეტით. და უმჯობესია გამოიყენოთ SAE40 ან თუნდაც SAE50 ზეთები ზაფხულში, შეცვალოთ მაქსიმუმ ყოველ 10 ათასში და რეგულარულად გაზომოთ ზეთის წნევა.

გაშვებულ მანქანებზე EGR სარქველი მჭიდროდ მჟავდება, რის შემდეგაც წყალმიმღები იკეტება. ზოგჯერ EGR მილი იწვის.

ნაწილაკების ფილტრი არ არის დამქირავებელი საცობებში მუშაობისას და წვის რეგულარული პროცედურა ძალიან საზიანოა ძრავისთვის და მისი ჩართვა შეუძლებელია სკანერის გარეშე, მით უმეტეს, რომ ამისათვის სითხე ბევრი ფული ღირს. სერიოზული დაბინძურების შემთხვევაში, ფილტრი უფრო ხშირად იხსნება, ვიდრე იწვის. საბედნიეროდ, არის ევრო 3 ვერსიები ფილტრის გარეშე.

დიზელის მანქანებიდან ღირს პოსტ-სტილინგის არჩევა, Bosch-ის საწვავის აღჭურვილობით, რაც უფრო სანდოა და მასში სპეციალისტების პოვნა უფრო ადვილია. შემთხვევითი არ არის, რომ რენომ უარი თქვა Delphi-ის მიმწოდებელზე.

ტურბინა 100 ცხენის ძალაზე მეტ ვერსიებზე საკმაოდ ნაზი: ხანგრძლივი დათბობის დროს, მაგალითად, ნარჩენების სოლი, და ზედმეტი აფეთქება სავსეა დახეული პირებით..

საწვავის და ჰაერის ფილტრები უნდა შეიცვალოს ძალიან ხშირად, ოპტიმალურად - 20 ათასში ერთხელ, არც ისე ძვირია. ნორმალური შენარჩუნებით, დგუშის ჯგუფს შეუძლია გაუძლოს 300 ათასზე მეტ გაქცევას, ხოლო საშუალო მოხმარება პლიუშკინსაც კი მოეწონება. გზატკეცილზე შეგიძლიათ მიაღწიოთ მაჩვენებელს 3.2 ლიტრს, თუ არ გადააჭარბებთ სიჩქარეს 90 კმ/სთ, ხოლო ქალაქში 5 ლიტრამდე.

მაგრამ მაინც თუ გინდა ძრავის დავიწყება, ჯობია სხვა რამე აიღო. ეს ძრავა მოითხოვს ხარისხიან მომსახურებას, არ მოითმენს დავიწყებას და უზუსტობას, განსაკუთრებით იმ ასაკში, როდესაც ბაზარზე ყველა მეორე თაობის მეგანია.

რადიატორი

ფასი ორიგინალზე

4170 რუბლი

და ბოლოს, მინდა ვთქვა იმ პრობლემებზე, რომლებიც დამახასიათებელია ყველა ძრავისთვის. მაგალითად, გაგრილების სისტემის გაჟონვა. მთავარი რადიატორი კოროზირდება ქვედა ნაწილში და ჟონავს 200 ათას გარბენს. ამის ხელშემწყობი ფაქტორებია გზატკეცილზე გარბენი, ბამპერში დამცავი ბადის არარსებობა და ძველი ანტიფრიზი.

რადიატორის ვენტილატორები არ არის განსაკუთრებით გამძლე, 150 ათასი გაშვების შემდეგ რეკომენდებულია ბრუნვის მონიტორინგი და საჭიროების შემთხვევაში შეზეთვა, გაწმენდა ან შეცვლა. მძიმე შემთხვევებში, ვენტილატორების გაყვანილობა შეიძლება დაიწვას.

ძრავის სამაგრები სუსტია, განსაკუთრებით ქვედა "გიტარა" - დიზელებით და ახალგაზრდა ბენზინის ძრავებით ხშირად უნდა შეიცვალოს, რომ ვიბრაცია არ გაუძლოს.

რა არის შედეგი?

ფრანგებმა ძალიან საინტერესო მანქანა გააკეთეს. კომფორტული, საყვარელი და საკმაოდ მარტივი შესანარჩუნებლად. როგორც ყოველთვის, არსებობს რამდენიმე ნიუანსი, რომელიც მოითხოვს ყურადღებას: არც თუ ისე წარმატებული ელექტროენერგია, შეჩერების მახასიათებლები, ფაზის კონტროლი ძრავების უმეტესობისთვის, EGR და ლაინერები დიზელზე 1.5. დიახ, და კოროზია ჯერ კიდევ ხდება - როგორც ვთქვი, მათ სრულად არ დაამარცხეს იგი, მათ უბრალოდ უხილავი გახადეს. მაგრამ ადამიანის ჭორების ყველა ნაკლოვანება მრავალჯერ მრავლდება, მათ ახსოვს და, უფრო მეტიც, ხშირად წარმოსახვითი.

ზოგადად, შეიძლება ვაღიაროთ, რომ ჭორები მეგანების წარმოუდგენელი არასანდოობის შესახებ ძალიან გაზვიადებულია. მით უმეტეს, თუ თქვენ იღებთ ვერსიას 1.6 ან 2.0 ბენზინით მექანიკურ გადაცემათა კოლოფთან ერთად.

მფლობელის მიმოხილვა

ფილიპ ივანოვი

დიზელის მეგანის პოვნა "დაუკვდავ" მდგომარეობაში თითქმის შეუძლებელია, მაგრამ აღმოვაჩინე, რომ ეს იყო 5 წლის წინ. იმ დროს, დიზელის ძრავების უმეტესობა იყო 500-600 ათასი კილომეტრის დიაპაზონი. მანქანის შეძენის შემდეგ, მე მაშინვე შევცვალე შემაერთებელი ღეროების საკისრები, რათა თავიდან ავიცილოთ "მეგობრობის მუშტი".

მანქანა შესანიშნავია კომფორტის მხრივ. მშობლიური საკიდარი შევცვალე დაახლოებით 240000 კმ-ზე. შეიცვალა ბერკეტები, ჩუმი ბლოკები, ბურთის სახსრები და საჭის თაროს შეკრება. ამ ყველაფერთან ერთად ჯერ კიდევ მაქვს მშობლიური ამორტიზატორები და ცოცხლები არიან.

სალონში არის ბევრი უჯრა და გიგანტური მაცივარი ხელთათმანების ყუთი. მართალია, კრიკეტი საკმაოდ ბევრია. მათი განკურნება შეგიძლიათ გარჩევით და ზომით, მაგრამ მე ძალიან ზარმაცი ვარ.

ჩემს მანქანაზე ლითონი საერთოდ არ ლპება. მაგალითად, 6 წლის წინ გადავედი მაღალ ბორდიურზე და დავკეცე სამაგრი, რამაც გამოიწვია ჩემი უკანა ბამპერი ოდნავ დახრილი. მაშინვე ვერ შევამჩნიე პრობლემა. კრეკერმა დაიწყო ბამპერზე ნაკაწრი და საღებავი გატყდა, მაგრამ 6 წლის განმავლობაში ჟანგი არ გამოჩნდა.

ავარიებისგან ... EGR მილი დაიწვა, მაგრამ მისი ამოღება არარეალური აღმოჩნდა - ყველაფერი გაიჭედა. მომიწია მაყუჩის დაშლა, კატალიზატორი და ტურბინის ამოღება, რომ ეს ყველაფერი ამოვიღო და მილი გამოვცვალო.

ცალკე ამბავია მშობლიური ქსენონის ნათურების ჩანაცვლება "მუწუკის" და თავად ფარების მოხსნით. ორჯერ გავაკეთე, მეორედ 15 წუთში. საკრავების გამოცვლაც დიდი სიამოვნებაა: ბატარეა უნდა ამოიღო და ტვინი გამორთო.

Ექსპერტის მოსაზრება

მეორე თაობის Renault Megane შესანიშნავი ვარიანტია მათთვის, ვინც ბიუჯეტშია, მაგრამ ვისაც აღარ აქვს სილამაზის გრძნობა შიდა საავტომობილო ინდუსტრიისთვის. ეს არის გონივრული ფასი, რაც ამ აპარატის მთავარი უპირატესობაა. წინასწარი სტილის ასლისთვის მოგეთხოვებათ დაახლოებით 170 ათასი რუბლი, ხოლო "დანარჩენი" არც თუ ისე შორს არის მისგან - დაახლოებით 200 ათასი. ამ შემთხვევაში თქვენ მიიღებთ ჭეშმარიტად ევროპულ მანქანას. აქ, ერთი წუთით, საკრუიზო კონტროლი დამონტაჟდა თუნდაც საკმაოდ მარტივ კონფიგურაციებზე "მექანიკით". და თავად მანქანები იწყება ღილაკიდან (და ეს წარმოების წლების გათვალისწინებით).

მეორად ბაზარზე საკმარისად დიდი რაოდენობის შეთავაზებით, მანქანების დიდი ნაწილი კონცენტრირებულია რეგიონებში. ამიტომ, არჩევისას, აუცილებლად გააფართოვეთ ძიების გეოგრაფია. ტრადიციულად, სედანი ჭარბობს და დამანგრეველი ქულით. და სამი ხელმისაწვდომი ძრავიდან ყველაზე გავრცელებულია 1.6 ლიტრიანი 115 ცხ.ძ.

არ გაგიკვირდეთ, რომ "მანქანაზე" მანქანების უმეტესობა უკვე შეცვლილია ან არაერთხელ შეკეთდა ყუთი. ცნობილი VAG მემკვიდრეობა სხვადასხვა სახელწოდებით ფრანგებში დიდი ხნის განმავლობაში იდგა, მასიურად ჩავარდა 90-იანი წლების შუა ხანებში და წარმატებით აგრძელებს სულის ამოღებას მისი მფლობელებისგან 2010-იანი წლების შუა პერიოდში. ამ მანქანების კიდევ ერთი თავისებურებაა წინა პლასტმასის ფარები, რომლებიც არამარტო შეკეთება არ არის, არამედ დროთა განმავლობაში ისინი „იფანტებიან“, ქმნიან ხარვეზებს, რის გამოც თითქოს მანქანა ავარიაში მოჰყვა.

მეგანის არჩევისას დაბრკოლება შეიძლება იყოს აწყობა, კერძოდ არჩევანი წმინდა ფრანგულ და თურქულ ასამბლეის ქარხანას შორის. პირადად მე ვფიქრობ უკეთესი ფრანგული ასამბლეის შესახებ მოსაზრება კიდევ ერთი სტერეოტიპია და დიდ განსხვავებას ვერ ვხედავ. გარდა იმ შემთხვევისა, თუ ძარის ტიპით - ჰეჩბეკები აწყობდნენ საფრანგეთის ქარხანაში, სედანები - თურქეთში. ასევე იყო იშვიათი ვაგონები ესპანეთიდან. მაგრამ თუ ეს პრინციპის საკითხია, მაშინ მფლობელი ჯენტლმენია.

როდესაც გადაწყვეტთ მანქანის გაყიდვას, მოგიწევთ მოთმინება. ძნელია რაიმე კონკრეტული თარიღების დასახელება, აქ თქვენ გაგიმართლათ. ფრანგები, პრინციპში, მტკიცედ არიან მიჯაჭვულნი თავიანთ რუს მფლობელებთან და ძალიან ერიდებიან მათთან განშორებას. უფრო მეტიც, Renault Megane II-ს უფრო პოპულარული კონკურენტები ჰყავს Ford Focus-ის, Opel Astra-სა და Nissan Almera-ს წინაშე. მე პირადად ვიცნობ იღბლიან კაცს, რომელიც წელიწადნახევარზე მეტი (!) დაშორდა მერცხალს. მართალია, სამართლიანობისთვის, აღსანიშნავია, რომ ეს იყო ჰეჩბეკი.

იყიდით თუ არა Renault Megane II?

მეორე თაობის Renault Megan აღმოჩნდა ძალიან თანამედროვე გამოშვების დროს და უსაფრთხო მანქანა. ძარის სიმძლავრის სტრუქტურა საკმაოდ კარგად არის განვითარებული Renault-ის სპეციალისტების მიერ, რასაც ადასტურებს Euroncap-ის შესანიშნავი ავარიული ტესტის შედეგი.

კოროზიის წინააღმდეგობის მხრივაც პრობლემები არ არის. რა თქმა უნდა, დროთა განმავლობაში ზოგან შეიძლება აღმოჩნდეს წერტილები ან საღებავის პატარა ბუშტუკები, მაგრამ დამპალი მეგანის პოვნა თითქმის შეუძლებელია. გამონაკლისი შეიძლება გაკეთდეს გარდა მანქანებისა, რომლებიც სერიოზულ ავარიაში მოხვედრილა და ცუდად აღდგენილი. პირველი გამოშვების სხეულთან დაკავშირებული ერთადერთი მნიშვნელოვანი პრობლემა ხმის იზოლაციასთან იყო დაკავშირებული, რომელიც ძლიერ ყინვაში გამკაცრდა და ტალღებად გადავიდა და სახურავიც თან წაიღო.

ასევე, შეძენის შემდეგ, ღირს ადგილის დამუშავება სხეულის ნომრით, რადგან არსებობს კოროზიის მნიშვნელოვანი რისკი და შემდგომი სირთულეები რეგისტრაციის მოქმედებებში.

მეგანი რუსეთში ჩაიტანეს 3 ძრავით. ეს არის 1.4 98 ცხ.ძ. (K4J), 1.6 110 HP (K4M) და 2.0 135 HP (F4R). პირველი და ბოლო არც თუ ისე გავრცელებულია მეგანებზე, ასე რომ, მოდით, ყურადღება გავამახვილოთ თავად 1.6 ძრავზე. ის იწარმოება 1999 წლიდან და დამონტაჟებულია რენოს ბევრ მოდელზე.

ამ ძრავის მთავარი და ყველგან გავრცელებული პრობლემაა ფაზის გადამრთველი.

უფრო მეტიც, ეს პრობლემა საერთოდ არ ეხება ძრავას 1.4, იქ ფაზის რეგულატორის არარსებობის გამო. ორ ლიტრიანზე კი ეს პრობლემა მხოლოდ მნიშვნელოვანი პრობლემებით შეიძლება გამოვიდეს. ხოლო 1.6-ზე გაუმართაობა იჩენს თავს დაბალ გარბენზეც კი. სიმპტომებიდან - მოკლე ბზარი ძრავის გაშვებისთანავე, ძრავის არასტაბილური მუშაობა, დინამიკის დაკარგვა, ასევე საწვავის მოხმარების ზრდა. პრობლემის გადაწყვეტა არის მექანიზმის შეცვლა, 2008 წლიდან ხელმისაწვდომი გახდა მოდერნიზებული ვერსია, მაგრამ პრობლემა დარჩა და წარმატებით გადავიდა მე-3 თაობის მეგანში.

ყოველ 60 ათასში ერთხელ, ამწე ლილვის ღვეზელი, საიდანაც ქამარი მიდის გენერატორის დისკზე, უნდა შეიცვალოს. საბურავის ცვეთასთან ერთად ჩნდება ღერძული თამაში და არსებობს მექანიზმის დაბლოკვის რისკი. საყრდენთან ერთად, რეკომენდებულია ამწე ლილვის მექანიზმის შეცვლა მოდერნიზებულით, გასაღებით დასამონტაჟებლად.

ძრავის დანარჩენი ნაწილი საკმაოდ საიმედოა და მზადაა ხანგრძლივი მუშაობისთვის.

არანაირი პრეტენზია არ არის მექანიკურ გადაცემათა კოლოფთან დაკავშირებით, გარდა გადაბმულობის შეკრების მცირე რესურსისა. მაგრამ საკმარისი კითხვებია ავტომატურ მანქანასთან დაკავშირებით, რადგან ის ბევრისთვის ცნობილია - ფრანგული ავტომატური მანქანა DP0 AL4.

DP0 AL4. წაიკითხეთ ზეთის შეცვლის შესახებ ამ ავტომატურ ტრანსმისიაში.

ძირითადი პრობლემები, რომლებიც შეიძლება წარმოიშვას არის სარქვლის კორპუსის სოლენოიდების გაუმართაობა და თავად სარქვლის კორპუსის გაუმართაობა. ამაზე გავლენას ახდენს ზეთის დაბინძურების დონე, რაც გავლენას ახდენს ტემპერატურაზე და, შესაბამისად, სარქვლის სხეულზე უფრო დიდ დატვირთვაზე. ამას ამძიმებს ის ფაქტი, რომ მანქანას არ აქვს ცალკე ავტომატური გადაცემის გამაგრილებელი რადიატორი, ამისთვის გამოიყენება სითბოს გადამცვლელი, რომელიც დროთა განმავლობაში იკეტება და არ უზრუნველყოფს ავტომატური ტრანსმისიის სათანადო გაგრილებას.

როგორც გაუმართაობის პროფილაქტიკური ღონისძიება, შეიძლება რეკომენდებული იყოს არ გამოიყენოთ ავტომატური ტრანსმისია ექსტრემალურ რეჟიმებში, არ გადაიჩეხოთ, გამორიცხოთ მკვეთრი გაშვება, განსაკუთრებით ორი პედლებიდან. აკონტროლეთ ზეთის ხარისხი გადაცემათა კოლოფში და საჭიროების შემთხვევაში შეცვალეთ. ჩანაცვლებისას ჩამოიბანეთ სითბოს გადამცვლელი და კიდევ უკეთესი, დააინსტალირეთ სრულფასოვანი ავტომატური ტრანსმისიის გაგრილების რადიატორი. ზოგადად, კოლოფი საკმარისია მუხრუჭით და თუ არ არის გადაუდებელი საჭიროება ავტომატიკაზე, უმჯობესია თავი შეიკავოთ მეგანის ავტომატური ტრანსმისიით შეძენისგან.

ელექტრიკაში მთავარი სუსტი წერტილებია აალების კოჭები, რომელთა რესურსია 50 000-60 000 კმ. პრობლემებია გაფუჭებული საჭის სვეტის კაბელთან აირბაგთან. დაუკრავენ ყუთი ცუდად არის განლაგებული, რაც იწვევს მასთან წვდომის პრობლემებს და ამავდროულად ზრდის იქ ტენის მოხვედრის რისკს.

ასევე აღსანიშნავია კონდიცირების კომპრესორის საკისარი, რომელიც სწრაფად ჩავარდა 2007 წლამდე წარმოებულ მანქანებზე, რომლებიც მოექცა გაუქმებული კომპანიის ქვეშ.

80,000-ის შემდეგ გაშვებისას შეიძლება წარმოიშვას პრობლემები სტარტერთან.

სავალი ნაწილის შესახებ, აღსანიშნავია ძრავის სუსტი სამაგრები, ისევე როგორც საკისრები, რომლებიც შეიძლება გაჭედოს თუნდაც დაბალი გარბენით.

საჭის თარო მოძრაობს 100000-ზე მეტს, რის შემდეგაც შეიძლება გამოჩნდეს დაკაკუნება პლასტმასის ბუჩქის ცვეთა გამო. წინააღმდეგ შემთხვევაში, გზაზე კრიტიკული პრობლემები არ არის. უფრო მეტიც, აღსანიშნავია, რომ ის იდეალურად არის ადაპტირებული ჩვენს გზებზე.

სალონში არის გარკვეული პრეტენზია პლასტმასის შესახებ, ის საკმაოდ მუხისფერია. დროთა განმავლობაში პანელში კრიკეტები ჩნდება. გარეგნულად, დღეს ინტერიერი მოძველებულია.

უსიამოვნებებიდან შეიძლება გამოვყოთ წყლის შეღწევა სალონში ჩაკეტილი სანიაღვრე მილების გამო, ასე რომ, თუ ერთ მშვენიერ დღეს მგზავრის ფეხებთან გუბე აღმოაჩენთ, არ ინერვიულოთ, არამედ გაასუფთავეთ დრენაჟი.

100000-ზე მეტ ტრასაზე შეიძლება იყოს პრობლემები ელექტრო ფანჯრებთან, ძირითადად წინა.

ზოგადად, თუ აწონ-დაწონეთ ყველა ნიუანსი, მანქანა არც თუ ისე ცუდი აღმოჩნდა, მაგრამ არა გარკვეული ხარვეზების გარეშე, რამაც ერთად შეიძლება დაგაფიქროთ, აიღოთ ეს მოდელი, ან მინიმუმ მოემზადოთ შესაძლო პრობლემებისთვის.

პატივისცემით, ალექსანდრე ტალინი.

ყველა მძღოლისთვის მანქანის ყიდვისას ძალიან მნიშვნელოვანია მანქანის ტექნიკური პარამეტრები. მყიდველების მოსაზრებები ცალსახაა მათ შეფასებებში Renault Megane 2 - ღირსეული ტრანსპორტი, რომელიც ოპტიმალურად აერთიანებს ფასს და შესრულების მახასიათებლებს, ხოლო ტექნიკური მახასიათებლები მაღალია. ამ მიმოხილვაში შეგიძლიათ წაიკითხოთ როგორც მფლობელების მიმოხილვები, ასევე იხილოთ მანქანის ტექნიკური აღჭურვილობის ანალიზი. ეს ყველაფერი შესაძლოა საჭირო გახდეს მანქანის არჩევისას.

Renault Megane - როგორ დაიწყო ეს ყველაფერი

Renault Megan მოდელი 1995 წელს გამოვიდა. პროტოტიპი იყო Renault 19-ის დიზაინი. მეგანი გახდა Renault-ის კორპორატიული იდენტობის საწყისი იმპულსი და შესწირა ზოგიერთი ელემენტი Megane Scenic კომპაქტური ფურგონისთვის. 1999 წელს იგი მთლიანად გადაკეთდა. Renault Megane 2 იწარმოებოდა ძარის სამ სტილში: სედანი, უნივერსალი და ჰეჩბეკი. შესანიშნავმა ექსტერიერმა და შესანიშნავმა ტექნიკურმა აღჭურვილობამ გამოიწვია მოდელზე მოთხოვნის ზრდა, მახასიათებლები ძალიან კარგი იყო.

მოდიფიცირებული მეგანის მანქანა, 2005 წელი, დამზადდა Nissan C პლატფორმის საფუძველზე. აღმოჩნდა საკმაოდ უჩვეულო, გამოირჩეოდა კრეატიული დიზაინით, ჰქონდა სხეულის მკაცრი მახასიათებლები, რაც განასხვავებს ამ ბრენდს, ასევე შესანიშნავი ტექნიკური მახასიათებლები. მეგანების მეორე თაობიდან დაწყებული, ფრანგულმა ავტომწარმოებელმა რენომ ახალი ერა გახსნა. მანქანის ამ ვერსიამ მოიპოვა ევროპის პრიზი "წლის საუკეთესო მანქანისთვის", იმის წყალობით, თუ რა მახასიათებლები ჰქონდა მანქანას. ხაზს ასევე ავსებდა Renault Megane CC-ის კაბრიოლეტის ვარიანტი.

მეგანის 2 ვერსიის სპეციფიკაციები

1999 წლიდან 2003 წლამდე პერიოდში Renault Megan 2 გაიარა პირობითი კოდით "Phase1", შემდეგ კი - მარკირებით "Phase2". მეორე ვერსიამ მიიღო უფრო გაუმჯობესებული უსაფრთხოება. Renault Megane 2 Phase2-ის გამორჩეული თვისება იყო ინტერიერის განსხვავებული კონცეფცია და სხეულის სტრუქტურა.

მოდელის ეს დიაპაზონი შედგებოდა ისეთი მოდიფიკაციებისგან, რომლებზეც შეიძლება დამონტაჟდეს ძრავის ორი ვარიანტიდან ერთი - ბენზინი 16 სარქველით ან დიზელი 8 სარქველით, მახასიათებლები შემდეგია:

• ბენზინი ICE K4J, 1.4 ლ 98 ცხენის ძალაში. და K4J732 1.4 ლ 82 „ცხენზე“.
• 115 ცხენის ძრავის ტიპი B (ბენზინი) K4M, მოცულობა - 1,4 ლიტრი.
• 135 ცხენის ძრავის ტიპი B F4R, 2 ლიტრი.
• ბენზინი F4R, მოცულობა - 2 ლიტრი 163 ცხ.ძ ტურბო
• ტიპი B F4R, 2 ლიტრი, 225 ცხენის ძალა. ტურბო RS
• 1.4 ლიტრიანი K9K დიზელის ძრავა, შესაბამისად, 86 ცხ.ძ. და 106 ცხ.ძ
• დიზელის ძრავა F9Q, 1.9 ლ 115 და 130 ცხ.ძ

მეორე თაობის Renault Megane არის კლასიკური ბიუჯეტიანი მანქანა კარგი ტექნიკური პოტენციალით. განსაკუთრებით პოპულარულია 2005 და 2008 წლებში გამოშვებული სედანი და ჰეჩბეკის ვერსიები.

პლატფორმა, ინტერიერი და მანქანის კორპუსი

მანქანას, რომელიც გამოვიდა მხოლოდ 2008 წელს, აქვს მნიშვნელოვანი ხარისხობრივი განსხვავებები რიგი ანალოგებისგან Nissan-ის შესანიშნავი პლატფორმის წყალობით, შესანიშნავი შასი, რომელიც უზრუნველყოფს რბილ მგზავრობას და საიმედო ხმის იზოლაციას, მიუხედავად გამოშვების დღიდან 10 წლისა. მიუხედავად იმისა, რომ საკიდარი სასურველზე ოდნავ ხისტია, ის მშვენივრად არის ადაპტირებული შიდა გზის პირობებთან და არ არის დისკომფორტი. მძღოლებში არსებობს მოსაზრება, რომ მანქანას აქვს მცირე დისტანცია და მკაცრი საჭე, რაც განსაკუთრებით ცუდ გზებზე იგრძნობა. მანქანის სტაბილურობაზე დადებითად მოქმედებს ABS სისტემა. ეს უფრო შესამჩნევია, რა თქმა უნდა, წვიმიან ამინდში.

Renault Megan 2-ის ინტერიერს აქვს რამდენიმე ნიშა "პატარა ნივთების" შესანახად, აცვიათ მდგრადი მასალით დაფარული პლასტიკური ელემენტებით, დამონტაჟებულია კომფორტული სკამები საიმედო გვერდითი საყრდენით. ქვეყნის მოგზაურობისთვის არის ფართო საბარგული.

სედანი და ჰეჩბეკი განკუთვნილია როგორც დამწყებთათვის, ასევე პროფესიონალებისთვის. პირველი ჯგუფისთვის მნიშვნელოვანია ფუნქციონირების სიმარტივე, ხოლო გამოცდილი მძღოლებისთვის კარგი შესრულება და საიმედოობა სასურველია ტექნიკური მახასიათებლები.

ბევრი მძღოლი შეთანხმდა მეგანის მეორე თაობის შესანიშნავ შესრულებაზე.

როდის უნდა შესრულდეს მოვლა

MOT აუცილებელია ყველა Renault Megan 2 მანქანის გასავლელად, რომლებმაც გადალახეს ასაკობრივი ზღვარი 7 წელი. მომსახურება ანაზღაურდება, თუმცა ეს არ არის იაფი. შესყიდვამდე დიაგნოსტიკის შემდეგ, ინსპექტირება და მოვლა უნდა ჩატარდეს ყოველ 10,000-15,000 კმ-ში.

მიმოხილვების თანახმად, მძღოლებს შეუძლიათ ელოდონ შემდეგი კომპონენტების შეძენას. 20 000 კმ-ის შემდეგ დაყენებულია ახალი სტაბილიზატორის წნელები, საჭის ბერკეტები იცვლება ყოველ 35 000-ში, საჭის თარო 85 000-ს გაუძლებს, ბურთულიანი სახსრები 20 000-ზე მეტს ვერ გაუძლებს. ამავდროულად, წინა საყრდენები, წინა წამყვანის გათვალისწინებით, შეუძლია. შეიცვალოს 100 000-180 000 კმ. ეს სტატისტიკა სახარჯო მასალის გამოცვლის შესახებ საშუალოა. აქედან გამომდინარე, შეგვიძლია ვისაუბროთ მეორე მეგანის კარგ საავტომობილო რესურსზე. Renault Megane 2-ის მომსახურების ვადა შეიძლება გაგრძელდეს, თუ იყენებთ ბრენდირებულ ავტო ქიმიურ საშუალებებს და გაივლით დროულ მოვლა-პატრონობას.

ამავდროულად, Renault Megan 2 სხეულის სტრუქტურა ქმნის უამრავ უხერხულობას სარემონტო სამუშაოების დროს, ამიტომ დამწყებთათვის არ შეუძლიათ მანქანის სერვისის გარეშე ამ პროცედურის შესრულებისას. Renault Megane 2-ს აქვს სპეციალური ფუნქცია - ფაზის რეგულატორი. ამ სათადარიგო ნაწილის გაფუჭება მეგანის მფლობელს უამრავ უბედურებას ჰპირდება. მანქანა ნორმალურად არ ირთვება. ახალი ფაზის რეგულატორის დაყენება ხორციელდება მხოლოდ ლილვაკებით ბლოკში დროის ქამრით.

მიმოხილვები საუბრობენ Renault-ის ნორმალური მართვის სასარგებლოდ, ისევე როგორც სხვა მანქანებზე. საჭიროებს დროულ შეკეთებას და სათანადო მუშაობას.
თუ მომსახურებას ასრულებენ სპეციალისტები, მაშინ მანქანა თავდაჯერებულად იჩენს თავს ტრასაზე, რეაგირებს მძღოლის ქმედებებზე და უპრეტენზიოა.

რა აღჭურვილობაა წარმოდგენილი Renault Megane 2-ზე

აღჭურვილია Renault Megan 2-ით კარგ დონეზე. მიუხედავად იმისა, რომ მანქანა უკვე 10 წელზე მეტია, ის სამართლიანად იმსახურებს პატივისცემას ტექნიკური აღჭურვილობის მყარი პაკეტისა და საიმედო მექანიკის გამო, რაც ოდნავ უკეთესია, ვიდრე VAZ-ის დაუოკებელი ვერსია.

ამ მოდელის განლაგების ვარიაციები:

• Authentique-ს ჰქონდა 1.4 ლიტრიანი ძრავა (მექანიკური გადაცემათა კოლოფი) და 1.6 ლიტრიანი ძრავა როგორც მექანიკური, ასევე ავტომატური ტრანსმისიებისთვის. ვერსიები: ჰეჩბეკი, უნივერსალი და სედანი, 6 Airbag (2002 წლის შემდეგ - მხოლოდ ორი), კლიმატის კონტროლის დაყენების შესაძლებლობა.
• Authentique plus, 2006 წლის საბაზისო მოდელის გამარტივებული ვერსია, სედანის ძარის სტილი, ექვსი აირბაგი.
• Expression აღჭურვილი იყო 1.6-ლიტრიანი და 2-ლიტრიანი ძრავით ვაგონისა და ჰეჩბეკის, ასევე სედნას შესასრულებლად. ჰქონდა ელექტრო შუშები, ელექტრონულად რეგულირებადი სარკეები, სპლიტ სისტემა.
• პრივილეგია (1.6 და 2.0) როგორც მხოლოდ სედანი, შიგნით ტყავისგან დამზადებული პერანგი, ქრომის სახელურები;
• მხოლოდ Dynamique (1.6 და 2.0) ჰეჩბეკი, ინტერიერის მორთვა - ტყავი, ქრომირებული სახელურები

მცირე რაოდენობით გამოჩნდნენ შემდეგი პარტიები:

• Sportway, რომელიც დაფუძნებულია Authentique-ზე 2005 წელს, როგორც სედანი, კონდიციონერი იყო სურვილისამებრ;
• Extreme and Extreme II 2007 წელს გამოშვებული Expression-ის საფუძველზე;
• 2007 წელს Authentique-ის განლაგება შემსუბუქდა;
• 2008 წელს დაიბადა კომფორტი და ბიზნესის ვარიაციები.

მექანიკისა და მანქანის მახასიათებლები

Megane GT ვარაუდობს სიმძლავრის შემცირებას, ვიდრე სტანდარტულ ვერსიაში. „ჩაყრილი“ მანქანის ყიდვის შემთხვევაში, თამამად შეიძლება ითქვას, რომ ის დაკონსერვებულია.

გარე შემოწმება აჩვენებს ძრავის განყოფილების და შასის კარგ მდგომარეობას. ეს არის რეგულარული და ხარისხიანი სერვისის დასტური.

Renault Megane 2 ავტომატით მითითებულ კონფიგურაციის ვარიანტებში შესაფერისია დამწყებთათვის. ის საკმაოდ უპრეტენზიო და საიმედოა. შესაფერისია ზომიერი მართვისთვის შერეული მართვის სტილით. მექანიკა უფრო დინამიურია და შესაფერისია გამოცდილი მძღოლებისთვის და მათთვის, ვისაც სურს დამოუკიდებლად განახორციელოს ტექნიკური სამუშაოები და შეკეთება. მოდელს აქვს ძრავის დაწყების საიმედო სისტემა, რეაგირებადი გადაცემათა კოლოფი, სწრაფი რეაგირების დამუხრუჭების სისტემა, მაგრამ არა მკვეთრი. სალონის კარგი ხმის იზოლაცია, როდესაც ძრავა მუშაობს თუნდაც 3000 rpm-ზე. მექანიკაზე აჩქარების მაქსიმალური სიჩქარეა 210 კმ/სთ.

თუმცა, ტრანსმისია არც თუ ისე მოსახერხებელია, განსაკუთრებით იაპონური მოდელების ყოფილი მანქანების მფლობელებისთვის. დისტრიბუტორები ამბობენ, რომ რამდენიმე მანქანა ავტომატით მოვიდა მცირე დეფექტით. ამიტომ, მწარმოებელი გვთავაზობს ავტომატური ტრანსმისიის შეცვლას მექანიკური ტრანსმისიით. Megane 2 სედანი მექანიკური ტრანსმისიით თავიდან აიცილა ეს პრობლემები. შესანიშნავ პლატფორმას, დიზაინერებმა დაამატეს კარგი ასამბლეა. ამ მოდელზე, წარმოების პირველივე დღიდან, დამონტაჟდა საიმედო "ბორტზე". კონტროლერების რაოდენობა ასევე შთამბეჭდავია. წვიმის მაჩვენებელიც კი აქვს. ასე რომ, ყველა ტექნიკური მახასიათებელი სათანადო დონეზეა.

კონდიციონერი და კლიმატ კონტროლი

Megane 2, მიუხედავად სხეულის ტიპისა, ეს შეიძლება იყოს ჰეჩბეკი ან სედანი, მიიღო შესანიშნავი კონდიციონერი ფრანგული ავტომწარმოებლისგან, რომელიც სალონში ქმნის ხელსაყრელ კლიმატს გარე ტემპერატურაზეც კი +400C. სპლიტ სისტემას რეგულარულად უნდა მოემსახუროს და შესაბამისი არხები გაიწმინდოს, მაშინ მოდელის თანდაყოლილი ყველა ტექნიკური მახასიათებელი დიდი ხნის განმავლობაში იმუშავებს. თუ ეს არ გაკეთებულა, მაშინ გარკვეული პერიოდის შემდეგ შეგიძლიათ მიიღოთ ლაქები სალონში და შესაძლო გაყვანილობის მოკლე ჩართვა, რაც გამოიწვევს ძვირადღირებულ რემონტს.
ვინაიდან Perpetuum Mobile-ის შექმნის იდეა ჯერ არ განხორციელებულა, კომპონენტები იწურება. ამავდროულად, მიუხედავად მეგანის ვარიანტის არჩევისა, მაინც კმაყოფილი დარჩებით.

Renault Megan-მა თავდაპირველად მოიხიბლა მომხმარებლები თავისი დიზაინით: ჰეჩბეკის გამოჩენა დადებითად განასხვავებდა მანქანას C ჯგუფის სხვა მოდელებისგან. მწარმოებელი ცდილობდა მაქსიმალურად სრულად მოეგვარებინა უსაფრთხოების პრობლემა და მიაღწია წარმატებას - რენოს ყველა მძღოლი აღნიშნავს პლიუსებს - მანქანის მაღალი აღჭურვილობა დემპერის ბალიშებით, ძლიერი საყრდენებით, განათების კონტროლის სენსორებით, ამინდი.

მეგანი რუსეთის გზებზე 12 წელზე მეტია "დარბის", ორი თაობის მანქანები შეიცვალა. ამ ხნის განმავლობაში გამოჩნდა "ფრანგის" ყველა დადებითი და უარყოფითი მხარე. საერთო შედეგი - მანქანა რჩება მიმზიდველი და პოპულარული მძღოლებსა და მგზავრებში: გაუმართაობა, ნაკლოვანებები და წყლულები უფრო მეტია, ვიდრე დაფარულია მანქანის დადებითი მახასიათებლებით. მათ შორის ყველაზე მნიშვნელოვანია შემდეგი უპირატესობები.

მოდელის დადებითი თვისებები

• მანქანის გამოყენების უპირატესობებში შედის: შედარებით დაბალი ფასი მისი დონის მოდელებისთვის, კომბინირებული წარმომადგენლობითი გარეგნობით. გარდა ამისა, მანქანა აღჭურვილია ქურდობის საწინააღმდეგო სისტემით CHIP გასაღებით. ყველა ფაქტორის ერთობლიობა მას უსაფრთხოს ხდის ქურდობის წინააღმდეგობისა და წინააღმდეგობის თვალსაზრისით.
• Renault-ის თვისებების მეორე ჯგუფი, რომელიც იწვევს დადებით ემოციებს, მოიცავს სალონის, ძრავის განყოფილების და ტვირთის განყოფილების შესაძლებლობებს. საიმედოობა, უპირველეს ყოვლისა, ხასიათდება მასალებით, საიდანაც მზადდება კორპუსის ელემენტები: პლასტმასის წინა ქლიავი და კოროზიისადმი მდგრადი შპრიცები და პანელები უზრუნველყოფს მანქანის კორპუსის გამძლეობას. ამავდროულად, არის ნაკლოვანებებიც: მანქანის ზოგიერთ ადგილას ლაქი არ "საზრდოობს" მისთვის მინიჭებულ რესურსს.
• დაფის, სენსორების და სიგნალის ნათურების, გასაღებების და საკონტროლო ღილაკების განლაგებაში მწარმოებელმა მაქსიმალურად ახორციელებს მოხერხებულობისა და ფუნქციონირების პრინციპს: აუდიო სისტემაც კი იწყება საჭის სვეტიდან. ბევრი დრაივერის მინუსი არის სახელურებისა და ღილაკების დასრულების დაბალი გამძლეობა. მეპატრონეები სავარძლებზე ხშირად კერავენ ახალ გადასაფარებლებს, საჭე ტყავის ლენტებით არის მოპირკეთებული.

• პლუსები - ეს არის უზარმაზარი, მოხერხებულად დაგეგმილი შიდა სივრცე. წინა და უკანა სავარძლები ისეა გააზრებული, რომ მგზავრების ფეხები ყოველთვის კომფორტულად იყოს განთავსებული. სალონში წინა ბარგის ყუთის გარდა, პანელებში არის ყუთები, ნიშები და ჯიბეები სალონის სხვადასხვა ელემენტების წინაშე. ზოგადად, ყველა მომხმარებელი აღნიშნავს საბარგულის სივრცის, ძრავის განყოფილების უსაფრთხოებას და საინტერესო დიზაინს.
• მძლავრი ღუმელი ხდის მანქანას რუსულ კლიმატურ პირობებში მუშაობისთვის. მშვიდი მუშაობა მიიღწევა მრავალკომპონენტიანი ხმის იზოლაციის წყალობით. მეგანი გამოირჩევა მანევრირებითა და საჭის ბრუნვის სიმარტივით.

განსაკუთრებული ყურადღების სფეროები

მანქანას აქვს სუსტი წერტილები, მაგრამ მათი ჩამონათვალი დამოკიდებულია მოდელის გამოშვების პერიოდზე. ყველა Renault Megane-ის ნაკლოვანებები მოიცავს რეგულარულ გაუმართაობას:

• ფაზის რეგულატორის უკმარისობა;
• სანთლის ხვეულების მგრძნობელობა ცილინდრის ბლოკის უხარისხო რეცხვის მიმართ;
• ამწე ლილვის ბორბალზე დემპერის უკმარისობა;
• ქამრის გაჭიმვა, დაჭიმვის როლიკერის ტარება;
• ჰაერის მიწოდების სისტემაში დროსელის ბეჭდების ელასტიურობის დაკარგვა.

სუსტი რგოლი Megan 1-ის საყრდენებში არის საკისრები. მეორე თაობის მოდელებზე, ელექტრული განყოფილების ქვედა დამხმარე ბალიშები სწრაფად იშლება: უფრო ხშირად ეს გაუმართაობა ხდება მანქანებზე, რომლებიც ფლობენ სწრაფი მართვის მოყვარულებს.

უარყოფითი მხარეები, რომლებიც დროთა განმავლობაში ვლინდება:

• მეგანის სტარტერი შეიძლება გაფუჭდეს, თუ რეგულარულად არ იზრუნებთ კონტაქტებზე. ჩვეულებრივ, რემონტი შემოიფარგლება რეტრაქტორის შეცვლით;
• კოროზირდება გამონაბოლქვი აირის სადინარში;
• ნახშირბადის ადსორბერი და ლამბდა სენსორი წყვეტს ფუნქციონირებას;
• Clutch ვერ - გათავისუფლება და დისკი ვერ;
• ძრავის განყოფილებაში სადრენაჟო ხვრელები ჩაკეტილია, ამ უბედურების გარდა, საიზოლაციო „ბეწვის ქურთუკი“ ცვივა სახურავზე და პანელებზე. ეს გაუმართაობა გამოიხატება სალონში წყლისა და ცხელი ქარის შეღწევით.

Renault Megane-ის გაშვება არის პლიუსი, რომელიც დააფასეს მანქანის მფლობელებმა. გამძლე საკიდარი უზრუნველყოფს მანქანის საიმედო მუშაობას 100 ათასი კილომეტრის გარბენით. მისი გაუმართაობა ჩვეულებრივ გამოწვეულია მართვის სტილით.