როგორ მუშაობს შიდა წვის ძრავა? მბრუნავი დგუშის ძრავის აღწერა ფოტო ვიდეო ისტორია დგუშის ელექტროძრავა.

• უზრუნველყოფს მექანიკური ძალების გადატანას დამაკავშირებელ ღეროზე;
• პასუხისმგებელია საწვავის წვის პალატის დალუქვაზე;
• უზრუნველყოფს წვის პალატიდან ზედმეტი სითბოს დროულ მოცილებას

დგუშის მოქმედება ხდება რთულ და მრავალი თვალსაზრისით საშიში პირობებში - მომატებული ტემპერატურის პირობებში და გაზრდილი დატვირთვით, ამიტომ განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია, რომ ძრავებისთვის დგუშები გამოირჩეოდნენ ეფექტურობით, საიმედოობით და აცვიათ წინააღმდეგობით. სწორედ ამიტომ, მათი წარმოებისთვის გამოიყენება მსუბუქი, მაგრამ სუპერ ძლიერი მასალები-სითბოს მდგრადი ალუმინის ან ფოლადის შენადნობები. დგუშები მზადდება ორი მეთოდით - ჩამოსხმა ან ჭედურობა.

დგუშის დიზაინი

ძრავის დგუშს აქვს საკმაოდ მარტივი დიზაინი, რომელიც შედგება შემდეგი ნაწილებისგან:

Volkswagen AG

1. ICE დგუშის თავი
2. დგუშის პინი
3. საყრდენი ბეჭედი
4. ბოსი
5. დამაკავშირებელი ჯოხი
6. ფოლადის ჩანართი
7. შეკუმშვის ბეჭედი ჯერ
8. შეკუმშვის ბეჭედი მეორე
9. ზეთის საფხეკი ბეჭედი

დგუშის დიზაინის მახასიათებლები უმეტეს შემთხვევაში დამოკიდებულია ძრავის ტიპზე, მისი წვის პალატის ფორმაზე და გამოყენებული საწვავის ტიპზე.

ქვედა

ფსკერს შეიძლება ჰქონდეს განსხვავებული ფორმა მისი ფუნქციების მიხედვით - ბრტყელი, ჩაზნექილი და ამოზნექილი. ჩაზნექილი ფსკერი უზრუნველყოფს უფრო ეფექტურ წვის პალატას, მაგრამ ეს ხელს უწყობს წვის დროს მეტ დეპოზიტს. ფსკერის ამოზნექილი ფორმა აუმჯობესებს დგუშის მუშაობას, მაგრამ ამავდროულად ამცირებს კამერაში საწვავის ნარევის წვის პროცესის ეფექტურობას.

დგუშის რგოლები

ქვემოდან არის სპეციალური ღარები (ღარები) დგუშის რგოლების დასაყენებლად. ქვედა მანძილიდან პირველი შეკუმშვის რგოლს ეწოდება ცეცხლის ქამარი.

დგუშის რგოლები პასუხისმგებელნი არიან ცილინდრსა და დგუშს შორის უსაფრთხო კავშირზე. ისინი უზრუნველყოფენ საიმედო შებოჭილობას ცილინდრის კედლებზე მჭიდროდ შეხების გამო, რასაც თან ახლავს სტრესული ხახუნის პროცესი. ძრავის ზეთი გამოიყენება ხახუნის შესამცირებლად. დგუშის რგოლების დასამზადებლად გამოიყენება თუჯის შენადნობი.

დგუშის რგოლების რაოდენობა, რომელიც შეიძლება დამონტაჟდეს დგუში, დამოკიდებულია გამოყენებული ძრავის ტიპზე და მის დანიშნულებაზე. სისტემები ხშირად დამონტაჟებულია ერთი ზეთის საფხეკიანი რგოლით და ორი შეკუმშვის რგოლით (პირველი და მეორე).

ზეთის საფხეკი და შეკუმშვის რგოლები

ნავთობის სკრაპერის რგოლი უზრუნველყოფს ცილინდრის შიდა კედლებიდან ჭარბი ზეთის დროულ აღმოფხვრას, ხოლო შეკუმშვის რგოლები ხელს უშლის გაზების შესვლას კარადაში.

პირველი შეკუმშვის რგოლი შთანთქავს ინერციული ძალების უმეტესობას დგუშის მუშაობის დროს.

მრავალ ძრავში დატვირთვის შესამცირებლად, ფოლადის ჩანართი დამონტაჟებულია რგოლის ღარში, რაც ზრდის რგოლის სიძლიერეს და შეკუმშვის კოეფიციენტს. შეკუმშვის რგოლები შეიძლება გაკეთდეს ტრაპეციის, ლულის, კონუსის სახით, გაჭრით.

ნავთობის სკრაპერის ბეჭედი უმეტეს შემთხვევაში აღჭურვილია მრავალი ხვრელით ზეთის დრენაჟისთვის, ზოგჯერ ზამბარის გამაფართოებელი საშუალებით.

დგუშის პინი

ეს არის მილის ნაწილი, რომელიც პასუხისმგებელია დგუშის საიმედო კავშირზე დამაკავშირებელ ღეროზე. დამზადებულია ფოლადის შენადნობისგან. დგუშის ბუდის დაყენებისას ბოსებში, იგი მჭიდროდ არის დაცული სპეციალური საყრდენი რგოლებით.

დგუში, გუგუნი და რგოლები ერთად ქმნიან ეგრეთ წოდებულ ძრავის დგუშის ჯგუფს.

ქვედაკაბა

დგუშის მოწყობილობის სახელმძღვანელო ნაწილი, რომელიც შეიძლება გაკეთდეს კონუსის ან ლულის სახით. დგუშის ქვედაკაბა აღჭურვილია ორი ბოსტით დგუშის პინთან დასაკავშირებლად.

ხახუნის დანაკარგების შესამცირებლად, ანტიფრიქციული აგენტის თხელი ფენა გამოიყენება ქვედაკაბის ზედაპირზე (ხშირად გამოიყენება გრაფიტი ან მოლიბდენის დისულფიდი). ქვედა ქვედა ნაწილი აღჭურვილია ზეთის საფხეკიანი ბეჭდით.

დგუშის მოწყობილობის მუშაობის სავალდებულო პროცესია მისი გაგრილება, რომელიც შეიძლება განხორციელდეს შემდეგი მეთოდებით:

• ზეთის შესხურება ხვრელების მეშვეობით დამაკავშირებელ ღეროში ან საქშენში;
• დგუშის თავში ზეთის გადაადგილება კოჭის გასწვრივ;
• რგოლების არეში ზეთის მიწოდება რგოლური არხის საშუალებით;
• ნავთობის ნისლი

დალუქვის ნაწილი

დალუქვის ნაწილი და გვირგვინი დაკავშირებულია დგუშის თავის სახით. მოწყობილობის ამ ნაწილში არის დგუშის რგოლები - ზეთის საფხეკი და შეკუმშვის რგოლები. რგოლის გადასასვლელს აქვს მცირე ხვრელები, რომლის მეშვეობითაც გამოყენებული ზეთი შემოდის დგუში და შემდეგ მიედინება ძრავის კრაკში.

ზოგადად, შიდა წვის ძრავის დგუში არის ერთ -ერთი ყველაზე მძიმედ დატვირთული ნაწილი, რომელსაც ექვემდებარება ძლიერი დინამიური და ერთდროულად თერმული ეფექტები. ეს გაზრდის მოთხოვნებს როგორც დგუშების წარმოებაში გამოყენებულ მასალებზე, ასევე მათი წარმოების ხარისხზე.

მბრუნავი დგუშის ძრავა (RPD), ან ვანკელის ძრავა. შიდა წვის ძრავა შეიმუშავა ფელიქს ვანკელმა 1957 წელს ვალტერ ფროიდთან თანამშრომლობით. RPD– ში დგუშის ფუნქციას ასრულებს სამი ვერტიკალური (სამკუთხა) როტორი, რომელიც ახდენს ბრუნვის მოძრაობებს რთული ფორმის ღრუში. მეოცე საუკუნის 60-70 -იან წლებში ექსპერიმენტული მანქანებისა და მოტოციკლების მოდელების ტალღის შემდეგ, RPD– ების მიმართ ინტერესი შემცირდა, თუმცა არაერთი კომპანია კვლავ მუშაობს ვანკელის ძრავის დიზაინის გასაუმჯობესებლად. ამჟამად, RPD აღჭურვილია Mazda სამგზავრო მანქანებით. მბრუნავი დგუშის ძრავა პოულობს გამოყენებას მოდელირებაში.

ოპერაციის პრინციპი

გაზის წნევის ძალა დამწვარი ჰაერი-საწვავის ნარევიდან ამოძრავებს როტორს, რომელიც დამონტაჟებულია ექსცენტრიულ ლილვზე საკისრების საშუალებით. როტორის მოძრაობა ძრავის კორპუსთან შედარებით (სტატორი) ხორციელდება წყვილი გადაცემათა კოლოფის საშუალებით, რომელთაგან ერთი, უფრო დიდი ზომის, ფიქსირდება როტორის შიდა ზედაპირზე, მეორე, უფრო მცირე ზომის ზომა, მკაცრად არის მიმაგრებული ძრავის გვერდითი საფარის შიდა ზედაპირზე. გადაცემათა კოლოფის ურთიერთქმედება იწვევს იმ ფაქტს, რომ როტორი აკეთებს წრიულ ექსცენტრულ მოძრაობებს, აკავშირებს კიდეებს წვის პალატის შიდა ზედაპირთან. შედეგად, წარმოიქმნება ცვლადი მოცულობის სამი იზოლირებული პალატა როტორსა და ძრავის გარსს შორის, რომელშიც ხდება საწვავი-ჰაერის ნარევის შეკუმშვის პროცესები, მისი წვა, გაზების გაფართოება როტორის სამუშაო ზედაპირზე და გაწმენდა ხდება გამონაბოლქვი აირების წვის პალატა. როტორის ბრუნვის მოძრაობა გადაეცემა ექსცენტრიულ ლილვზე, რომელიც დამონტაჟებულია საკისრებზე და ბრუნავს გადამცემ მექანიზმებზე. ამრიგად, RPD– ში ერთდროულად მუშაობს ორი მექანიკური წყვილი: პირველი არეგულირებს როტორის მოძრაობას და შედგება წყვილი გადაცემისგან; ხოლო მეორე გარდაქმნის როტორის წრიულ მოძრაობას ექსცენტრული შახტის ბრუნვად. როტორისა და სტატორის გადაცემათა კოლოფის თანაფარდობა არის 2: 3, შესაბამისად, ექსცენტრული ლილვის ერთ სრულ რევოლუციაში, როტორს აქვს დრო, რომ გადაუხვიოს 120 გრადუსს. თავის მხრივ, როტორის ერთი სრული რევოლუციისთვის, მისი სამივე პალატის თითოეულ პალატაში, ხორციელდება შიდა წვის ძრავის სრული ოთხწლიანი ციკლი.
RPD სქემა
1 - შესასვლელი ფანჯარა; 2 გასასვლელი ფანჯარა; 3 - საქმე; 4 - წვის პალატა; 5 - სტაციონარული მექანიზმი; 6 - როტორი; 7 - გადაცემათა კოლოფი; 8 - ლილვი; 9 - სანთელი

RPD– ის უპირატესობები

მბრუნავი დგუშის ძრავის მთავარი უპირატესობა მისი დიზაინის სიმარტივეა. RPD– ს აქვს 35-40 პროცენტით ნაკლები ნაწილი, ვიდრე ოთხ ინსულტიანი დგუშის ძრავა. RPD– ს აკლია დგუშები, დამაკავშირებელი წნელები და ამწე. RPD- ის "კლასიკურ" ვერსიაში არც გაზის განაწილების მექანიზმია. საწვავი-ჰაერის ნარევი შედის ძრავის სამუშაო ღრუში შესასვლელი ფანჯრიდან, რომელიც ხსნის როტორის ზღვარს. გამონაბოლქვი აირები გამოიყოფა გამონაბოლქვი პორტის საშუალებით, რომელიც კვლავ კვეთს როტორის ზღვარს (ეს ახსენებს ორწახნაგოვანი დგუშის ძრავის გაზის განაწილების მოწყობილობას).
განსაკუთრებული აღნიშვნის ღირსია შეზეთვის სისტემა, რომელიც პრაქტიკულად არ არსებობს RPD უმარტივეს ვერსიაში. ზეთი ემატება საწვავს, ისევე როგორც ორწლიანი მოტოციკლის ძრავა. ხახუნის წყვილი (უპირველეს ყოვლისა როტორი და წვის პალატის სამუშაო ზედაპირი) შეზეთულია თვით საწვავი-ჰაერის ნარევით.
ვინაიდან როტორის მასა მცირეა და ადვილად დაბალანსებულია ექსცენტრული შახტის საწინააღმდეგო მასის მასით, RPD– ს აქვს დაბალი ვიბრაციის დონე და მუშაობის ერთგვაროვნება. RPD– ს მქონე მანქანებში ძრავის დაბალანსება უფრო ადვილია, ვიბრაციის მინიმალურ დონეს მიღწეული, რაც კარგ გავლენას ახდენს მთლიანად მანქანის კომფორტზე. ორმაგი ბორბლიანი ძრავები განსაკუთრებით გლუვია, რომელშიც როტორები თავად არიან ვიბრაციის შემამცირებელი ბალანსები.
RPD– ის კიდევ ერთი მიმზიდველი ხარისხი არის მისი მაღალი სიმკვრივე ექსცენტრული ლილვის მაღალი სიჩქარით. ეს საშუალებას გაძლევთ მიაღწიოთ შესანიშნავი სიჩქარის მახასიათებლებს RPD– ით ავტომობილიდან შედარებით დაბალი საწვავის მოხმარებით. როტორის დაბალი ინერცია და გაზრდილი სიმკვრივე დგუშის შიდა წვის ძრავებთან შედარებით აუმჯობესებს ავტომობილის დინამიკას.
დაბოლოს, RPD– ის მნიშვნელოვანი უპირატესობა მისი მცირე ზომაა. მბრუნავი ძრავა დაახლოებით ერთნაირი სიმძლავრის დგუშის ოთხწახნაგა ძრავის ზომისაა. და ეს საშუალებას გაძლევთ უფრო ეფექტურად გამოიყენოთ ძრავის განყოფილების სივრცე, უფრო ზუსტად გამოთვალოთ გადამცემი განყოფილებების ადგილმდებარეობა და დატვირთვა წინა და უკანა ღერძებზე.

RAP– ის უარყოფითი მხარეები

მბრუნავი დგუშის ძრავის მთავარი მინუსი არის როტორსა და წვის პალატას შორის უფსკრული დალუქვის დაბალი ეფექტურობა. რთული ფორმის RPD როტორი მოითხოვს საიმედო დალუქვას არა მხოლოდ კიდეების გასწვრივ (და ოთხი მათგანი თითოეულ ზედაპირზეა - ორი ზემოდან, ორი გვერდითა კიდეებზე), არამედ გვერდით ზედაპირზე ძრავის საფარებთან კონტაქტში. რა ამ შემთხვევაში, ბეჭდები მზადდება მაღალი შენადნობის ფოლადის გაზაფხულზე დატვირთული ზოლების სახით, როგორც სამუშაო ზედაპირების, ისე ბოლოების განსაკუთრებით ზუსტი დამუშავებით. ბეჭდების დიზაინში ჩართული გათბობისგან ლითონის გაფართოების შემწყნარებლობა აზიანებს მათ მახასიათებლებს - თითქმის შეუძლებელია გაზების გარღვევის თავიდან აცილება დალუქვის ფირფიტების ბოლო ნაწილებში (დგუშის ძრავებში გამოიყენება ლაბირინთის ეფექტი, ინსტალაცია ბეჭდების დალუქვა სხვადასხვა მიმართულებით ხარვეზებით).
ბოლო წლების განმავლობაში, ბეჭდების საიმედოობა მკვეთრად გაიზარდა. დიზაინერებმა აღმოაჩინეს ახალი მასალები ბეჭდებისათვის. თუმცა, ჯერჯერობით არ არის საჭირო რაიმე გარღვევაზე საუბარი. ბეჭდები ჯერ კიდევ RPD– ს დაბრკოლებაა.
რთული როტორის დალუქვის სისტემა მოითხოვს ხახუნის ზედაპირების ეფექტურ შეზეთვას. RPD მოიხმარს მეტ ზეთს, ვიდრე ოთხწახნაგოვანი პისტონის ძრავა (400 გრამიდან 1 კილოგრამამდე 1000 კილომეტრზე). ამ შემთხვევაში, ზეთი იწვის საწვავთან ერთად, რაც ცუდად მოქმედებს ძრავების ეკოლოგიურობაზე. RPD გამონაბოლქვი აირებში ადამიანის ჯანმრთელობისთვის უფრო საშიში ნივთიერებებია, ვიდრე დგუშის ძრავების გამონაბოლქვი აირები.
სპეციალური მოთხოვნები ასევე დაწესებულია RPD– ში გამოყენებული ზეთების ხარისხზე. ეს განპირობებულია, პირველ რიგში, ცვეთის ტენდენციით (შეხების ნაწილების დიდი ფართობის გამო - როტორი და ძრავის შიდა პალატა), და მეორეც, გადახურება (ისევ გაზრდილი ხახუნის გამო და ძრავის მცირე ზომა). RPD– სთვის, ზეთის არარეგულარული ცვლილებები სასიკვდილოა - ვინაიდან ძველ ზეთში აბრაზიული ნაწილაკები მკვეთრად ზრდის ძრავის ცვეთას და ძრავის ჰიპოთერმიას. ცივი ძრავის დაწყება და არასაკმარისი დათბობა იწვევს იმ ფაქტს, რომ როტორის ბეჭდების კონტაქტურ ზონაში მცირეა შეზეთვა წვის პალატის ზედაპირთან და გვერდითი გადასაფარებლებით. თუ დგუშის ძრავა იჭრება გადახურების გამო, მაშინ RPD ყველაზე ხშირად - ცივი ძრავის დაწყების დროს (ან ცივ ამინდში მართვისას, როდესაც გაცივება ზედმეტია).
ზოგადად, RPD– ის მუშაობის ტემპერატურა უფრო მაღალია, ვიდრე საპასუხო ძრავები. ყველაზე თერმულად დაძაბული არეა წვის პალატა, რომელსაც აქვს მცირე მოცულობა და, შესაბამისად, გაზრდილი ტემპერატურა, რაც ართულებს საწვავი-ჰაერის ნარევის ანთების პროცესს (RPDs, წვის პალატის გაფართოებული ფორმის გამო, მიდრეკილნი არიან აფეთქება, რომელიც ასევე შეიძლება მიეკუთვნებოდეს ამ ტიპის ძრავის ნაკლოვანებებს). აქედან გამომდინარეობს RPD– ის სიზუსტე სანთლების ხარისხზე. ჩვეულებრივ, ისინი დამონტაჟებულია ამ ძრავებში წყვილებში.
მბრუნავი დგუშის ძრავები შესანიშნავი სიმძლავრის და სიჩქარის მახასიათებლებით ნაკლებად მოქნილია (ან ნაკლებად ელასტიურია) ვიდრე დგუშის ძრავები. ისინი უზრუნველყოფენ ოპტიმალურ სიმძლავრეს მხოლოდ საკმარისად მაღალ ბრუნებზე, რაც აიძულებს დიზაინერებს გამოიყენონ RPDs მრავალსაფეხურიანი გადაცემათა კოლოფების პარალელურად და ართულებს ავტომატური ტრანსმისიების დიზაინს. საბოლოო ჯამში, RAPs არ არის ისეთი ეკონომიური, როგორც თეორიულად უნდა იყოს.

პრაქტიკული გამოყენება საავტომობილო ინდუსტრიაში

RPDs ყველაზე გავრცელებული იყო გასული საუკუნის 60 -იანი წლების ბოლოს და 70 -იანი წლების დასაწყისში, როდესაც ვანკელის ძრავის პატენტი შეიძინა მსოფლიოს 11 წამყვანმა ავტომწარმოებელმა.
1967 წელს გერმანულმა კომპანია NSU– მ გამოუშვა სერიული NSU Ro 80 ბიზნეს კლასის სამგზავრო მანქანა. ეს მოდელი იწარმოებოდა 10 წლის განმავლობაში და გაიყიდა მთელს მსოფლიოში 37,204 ასლის ოდენობით. მანქანა პოპულარული იყო, მაგრამ მასში დამონტაჟებული RPD– ის ნაკლოვანებებმა საბოლოოდ გააფუჭა ამ მშვენიერი მანქანის რეპუტაცია. გამძლე კონკურენტების ფონზე, NSU Ro 80 მოდელი "ფერმკრთალი" ჩანდა - გარბენი, სანამ ძრავის კაპიტალური რემონტი იყო გამოცხადებული 100 ათასი კილომეტრით, არ აღემატებოდა 50 ათასს.
შეშფოთება Citroen, Mazda, VAZ ექსპერიმენტი RPD. უდიდესი წარმატება მიაღწია მაზდამ, რომელმაც გამოუშვა თავისი სამგზავრო მანქანა RPD– ით 1963 წელს, NSU Ro 80– ის გამოჩენამდე ოთხი წლით ადრე. დღეს, Mazda ამარაგებს RX სერიის სპორტულ მანქანებს RPD– ებით. თანამედროვე Mazda RX-8 მანქანები თავს იკავებს ფელიქს ვანკელის RPD– ს მრავალი უარყოფითი მხარედან. ისინი საკმაოდ ეკოლოგიურად სუფთა და საიმედოა, თუმცა ავტომობილის მფლობელებსა და რემონტის სპეციალისტებს შორის "კაპრიზულად" ითვლებიან.

პრაქტიკული გამოყენება მოტოციკლის ინდუსტრიაში

70-80 -იან წლებში მოტოციკლეტის ზოგიერთმა მწარმოებელმა ექსპერიმენტი ჩაატარა RPD– ებზე - ჰერკულესი, სუზუკი და სხვები. ამჟამად, "მბრუნავი" მოტოციკლების მცირე წარმოება დადგენილია მხოლოდ ნორტონში, რომელიც აწარმოებს NRV588 მოდელს და ამზადებს NRV700 მოტოციკლს სერიული წარმოებისთვის.
Norton NRV588 არის სპორტული ველოსიპედი, რომელიც აღჭურვილია ორმაგი ბორბლიანი ძრავით, საერთო მოცულობით 588 კუბური სანტიმეტრი და ავითარებს 170 ცხენის ძალას. 130 კგ მოტოციკლის მშრალი წონით, სპორტის მოტოციკლეტის სიმძლავრისა და წონის თანაფარდობა ფაქტიურად აკრძალულია. ამ მანქანის ძრავა აღჭურვილია ცვლადი შემავალი ტრაქტით და ელექტრონული საწვავის ინექციის სისტემებით. NRV700 მოდელის შესახებ მხოლოდ ის არის ცნობილი, რომ ამ სპორტული ველოსიპედის RPD სიმძლავრე 210 ცხენის ძალას მიაღწევს.

ცილინდრ-დგუშის ჯგუფში (CPG) ხდება ერთ-ერთი მთავარი პროცესი, რის გამოც ფუნქციონირებს შიდა წვის ძრავა: ენერგიის გამოყოფა ჰაერ-საწვავის ნარევის წვის შედეგად, რომელიც შემდგომ გარდაიქმნება მექანიკურად მოქმედება - ამწევი ლილვის ბრუნვა. CPG– ის მთავარი სამუშაო კომპონენტია დგუში. მისი წყალობით, იქმნება ნარევის წვისთვის აუცილებელი პირობები. დგუში არის პირველი კომპონენტი, რომელიც მონაწილეობს მიღებული ენერგიის გარდაქმნაში.

ძრავის დგუში ცილინდრულია. იგი მდებარეობს ძრავის ცილინდრის ლაინერში, ეს არის მოძრავი ელემენტი - ექსპლუატაციის დროს, ის უკუაგდებს, რის გამოც დგუში ასრულებს ორ ფუნქციას.

1. წინსვლისას დგუში ამცირებს წვის პალატის მოცულობას, შეკუმშავს საწვავის ნარევს, რაც აუცილებელია წვის პროცესისთვის (დიზელის ძრავებში ნარევი ანთებულია მისი ძლიერი შეკუმშვით).
2. წვის პალატაში ჰაერის საწვავის ნარევის ანთების შემდეგ წნევა მკვეთრად იზრდება. მოცულობის გაზრდის მიზნით, ის დგუშს უბიძგებს უკან და აკეთებს უკან მოძრაობას, რომელიც გადადის დამაკავშირებელი ღეროს ამწეკზე.

დიზაინი

ნაწილის მოწყობილობა მოიცავს სამ კომპონენტს:

1. ქვედა
2. დალუქვის ნაწილი.
3. ქვედაკაბა.

ეს კომპონენტები ხელმისაწვდომია როგორც ერთ ცალი დგუშებში (ყველაზე გავრცელებული ვარიანტი), ასევე კომპონენტის ნაწილებში.

ქვედა

ქვედა არის მთავარი სამუშაო ზედაპირი, რადგან ის, ლაინერის კედლები და ბლოკის თავი ქმნის წვის პალატას, რომელშიც იწვის საწვავის ნარევი.

ფსკერის მთავარი პარამეტრი არის ფორმა, რომელიც დამოკიდებულია შიდა წვის ძრავის ტიპზე და მის დიზაინის მახასიათებლებზე.

ორწახნაგოვან ძრავებში დგუშები გამოიყენება სფერული ფსკერით - ქვედა ამობურცულებით, ეს ზრდის წვის პალატის ნარევით შევსების და გამონაბოლქვი აირების ამოღების ეფექტურობას.

ოთხწახნაგოვანი ბენზინის ძრავებში, ქვედა არის ბრტყელი ან ჩაზნექილი. გარდა ამისა, ზედაპირზე კეთდება ტექნიკური ჩაღრმავებები - სარქველების დისკების ჩაღრმავება (აღმოფხვრა დგუშის სარქველთან შეჯახების ალბათობა), ჩაღრმავებები ნარევის წარმოქმნის გასაუმჯობესებლად.

დიზელის ძრავებში, ქვედა ღარები ყველაზე განზომილებიანია და განსხვავებული ფორმა აქვს. ამ ჩაღრმავებებს დგუშის წვის პალატა ეწოდება და შექმნილია იმისათვის, რომ შეიქმნას ტურბულენტობა ჰაერში და საწვავში ცილინდრში უკეთესი შერევისთვის.

დალუქვის ნაწილი შექმნილია სპეციალური რგოლების დასაყენებლად (შეკუმშვისა და ზეთის საფხეკი), რომლის ამოცანაა დგუშის და ლაინერის კედელს შორის უფსკრული აღმოფხვრას, რაც ხელს უშლის სამუშაო აირების გარღვევას ქვეპისტონის სივრცეში და საპოხი მასალებს წვისას. პალატა (ეს ფაქტორები ამცირებს ძრავის ეფექტურობას). ეს უზრუნველყოფს სითბოს გადაცემას დგუშიდან ლაინერზე.

დალუქვის ნაწილი

დალუქვის ნაწილი მოიცავს დგუშის ცილინდრულ ზედაპირზე არსებულ ღარებს - ღარებს, რომლებიც მდებარეობს ფსკერის უკან და ხიდებს შორის ღარებს შორის. ორწახნაგოვან ძრავებში სპეციალური ჩანართები დამატებით არის მოთავსებული ღარებში, რომლებშიც რგოლი იკეტება. ეს ჩანართები აუცილებელია იმისათვის, რომ აღმოიფხვრას რგოლების შემობრუნება და მათი საკეტების შეყვანა შესასვლელ და გამოსასვლელ პორტებში, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს მათი ჩამონგრევა.


ქვედა კიდიდან პირველ რგოლამდე მხტუნავას ეწოდება სათავე მიწა. ეს ქამარი იღებს უდიდეს ტემპერატურულ ეფექტს, ამიტომ მისი სიმაღლე შეირჩევა წვის პალატის შიგნით შექმნილი დგუშის მასალისა და საოპერაციო პირობების საფუძველზე.

დალუქვის ნაწილზე გაკეთებული ღარების რაოდენობა შეესაბამება დგუშის რგოლების რაოდენობას (და მათი გამოყენება შესაძლებელია 2 - 6). ყველაზე გავრცელებული დიზაინია სამი რგოლით - ორი შეკუმშვის რგოლი და ერთი ზეთის საფხეკი.

ნავთობის სკრაპერის რგოლის ღარში, ხვრელები კეთდება ზეთის გადინებისათვის, რომელიც ამოღებულია ბეჭდით ლაინერის კედლიდან.

ფსკერთან ერთად, დალუქვის ნაწილი ქმნის დგუშის თავს.

სკირი

ქვედაკაბა მოქმედებს როგორც დგუშის სახელმძღვანელო, ხელს უშლის მას ცილინდრის მიმართ პოზიციის შეცვლაში და უზრუნველყოფს მხოლოდ ნაწილის საპასუხო მოძრაობას. ამ კომპონენტის წყალობით, ხორციელდება დგუშის მოძრავი კავშირი დამაკავშირებელ ღეროსთან.

დასაკავშირებლად, ხვრელები კეთდება ქვედა ნაწილში დგუშის ქინძის დაყენების მიზნით. თითის შეხების წერტილში სიძლიერის გასაზრდელად, სპეციალური მასიური მძივები, სახელწოდებით ბოსები, მზადდება ქვედა ნაწილის შიგნით.

დგუშის პინში დგუშის დასაფიქსირებლად, რგოლების შესანახი ღარები მოთავსებულია მის სამონტაჟო ხვრელებში.

დგუშის ტიპები

შიდა წვის ძრავებში გამოიყენება ორი ტიპის დგუში, რომლებიც განსხვავდება დიზაინში - ერთჯერადი და კომპოზიტური.

მყარი ნაწილები მზადდება ჩამოსხმის შემდეგ, დამუშავებით. ჩამოსხმის პროცესში ლითონისგან იქმნება ცარიელი, რომელსაც ეძლევა ნაწილის ზოგადი ფორმა. გარდა ამისა, ლითონის მომუშავე მანქანებზე, სამუშაო ზედაპირები მუშავდება წარმოქმნილ ნაწილში, იჭრება ღარები რგოლებისთვის, კეთდება ტექნოლოგიური ხვრელები და ღარები.

კომპონენტებში, თავი და ქვედაკაბა გამოყოფილია და ისინი ძრავზე დაყენებისას ერთ სტრუქტურაშია აწყობილი. უფრო მეტიც, შეკრება ერთ ნაწილად ხორციელდება, როდესაც დგუში უკავშირდება დამაკავშირებელ ღეროს. ამისათვის, დგუშის ქინძისთავის ხვრელების გარდა, თავზე არის სპეციალური საცობები.

კომპოზიტური დგუშების უპირატესობა არის წარმოების მასალების გაერთიანების უნარი, რაც ზრდის ნაწილის მუშაობას.

საწარმოო მასალები

ალუმინის შენადნობები გამოიყენება როგორც მყარი დგუშების წარმოების მასალა. ასეთი შენადნობებისგან დამზადებული ნაწილები ხასიათდება დაბალი წონით და კარგი თერმული კონდუქტომეტრული მახასიათებლებით. მაგრამ ამავე დროს, ალუმინი არ არის მაღალი სიმტკიცის და სითბოს მდგრადი მასალა, რაც ზღუდავს მისგან დამზადებული დგუშების გამოყენებას.

თუჯის დგუშები ასევე დამზადებულია თუჯისგან. ეს მასალა გამძლეა და მდგრადია მაღალი ტემპერატურის მიმართ. მათი მინუსი არის მნიშვნელოვანი მასა და ცუდი თერმული კონდუქტომეტრი, რაც იწვევს დგუშების ძლიერ გათბობას ძრავის მუშაობის დროს. ამის გამო, ისინი არ გამოიყენება ბენზინის ძრავებზე, რადგან მაღალი ტემპერატურა იწვევს ბრწყინვალების ანთებას (ჰაერი-საწვავის ნარევი იწვის ცხელ ზედაპირებთან კონტაქტისგან და არა სანთლის სანთლისგან).

რთული პისტონების დიზაინი საშუალებას იძლევა განსაზღვრული მასალები ერთმანეთთან იყოს შერწყმული. ასეთ ელემენტებში, ქვედაკაბა დამზადებულია ალუმინის შენადნობებისგან, რაც უზრუნველყოფს კარგ თერმული კონდუქტომეტრს, ხოლო თავი დამზადებულია სითბოს მდგრადი ფოლადის ან თუჯისგან.

მაგრამ კომპოზიციური ტიპის ელემენტებს ასევე აქვთ უარყოფითი მხარეები, მათ შორის:

• მხოლოდ დიზელის ძრავებში გამოყენების უნარი;
• მეტი წონა თუჯის ალუმინთან შედარებით;
• დგუშის რგოლების გამოყენების აუცილებლობა სითბოს მდგრადი მასალებისგან;
• უფრო მაღალი ფასი;

ამ მახასიათებლების გამო, რთული დგუშების გამოყენების სფერო შეზღუდულია, ისინი გამოიყენება მხოლოდ დიდი ზომის დიზელის ძრავებზე.

ვიდეო: პისტონი. ძრავის პისტონის მოქმედი პრინციპი. მოწყობილობა

როგორც ზემოთ აღინიშნა, თერმული გაფართოება გამოიყენება შიდა წვის ძრავში. მაგრამ როგორ გამოიყენება და რა ფუნქციას ასრულებს ის, ჩვენ განვიხილავთ დგუშის შიდა წვის ძრავის მუშაობის მაგალითს. ძრავა არის ენერგიის ენერგიის მანქანა, რომელიც გარდაქმნის ნებისმიერ ენერგიას მექანიკურ მუშაობაში. ძრავებს, რომლებშიც მექანიკური სამუშაო იქმნება თერმული ენერგიის გარდაქმნის შედეგად, თერმული ძრავები ეწოდება. თერმული ენერგია მიიღება ნებისმიერი სახის საწვავის დაწვით. სითბოს ძრავას, რომელშიც სამუშაო ღრუში წვის საწვავის ქიმიური ენერგიის ნაწილი გარდაიქმნება მექანიკურ ენერგიად, ეწოდება დგუშის შიდა წვის ძრავა. (საბჭოთა ენციკლოპედიური ლექსიკონი)

3. 1. შიდა წვის ძრავების კლასიფიკაცია

როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, ICE– ები, რომლებშიც საწვავის წვის პროცესი სითბოს გამოყოფით და მისი მექანიკურ მუშაობად გადაქცევა ხდება უშუალოდ ცილინდრებში, არის ყველაზე გავრცელებული მანქანების ელექტროსადგურებში. მაგრამ უმეტეს თანამედროვე მანქანებში დამონტაჟებულია შიდა წვის ძრავები, რომლებიც კლასიფიცირდება სხვადასხვა კრიტერიუმების მიხედვით: ნარევის წარმოქმნის მეთოდით - ძრავები გარე ნარევის წარმოქმნით, რომლებშიც წვადი ნარევი მზადდება ცილინდრების გარეთ (კარბურატორი და გაზი) და ძრავები შიდა ნარევის ფორმირებით (სამუშაო ნარევი წარმოიქმნება ცილინდრების შიგნით) -დიზელები; სამუშაო ციკლის განხორციელების გზით-ოთხ ინსულტიანი და ორ ინსულტიანი; ცილინდრების რაოდენობის მიხედვით-ერთცილინდრიანი, ორცილინდრიანი და მრავალცილინდრიანი; ცილინდრების მოწყობის მიხედვით - ძრავები ცილინდრების ვერტიკალური ან დახრილი განლაგებით ერთ რიგში, V ფორმის ცილინდრების განლაგებით კუთხით (ცილინდრების განლაგებით 180 კუთხეზე, ძრავას ეწოდება ძრავა საპირისპირო ცილინდრებით, ან საპირისპირო); გაგრილების მეთოდით - თხევადი ან ჰაერის გაგრილების მქონე ძრავებისთვის; გამოყენებული საწვავის ტიპის მიხედვით - ბენზინი, დიზელი, გაზი და მრავალსაწვავი; შეკუმშვის კოეფიციენტით. შეკუმშვის ხარისხის მიხედვით, განასხვავებენ მათ შორის

მაღალი (E = 12 ... 18) და დაბალი (E = 4 ... 9) ძრავები; ცილინდრის ახალი მუხტით შევსების მეთოდით: ა) ბუნებრივად ასპირაციული ძრავები, რომლებშიც დგუშის შეწოვის დროს ცილინდრში ჰაერის ან აალებადი ნარევის შეყვანა ხდება;) ზეწარი ძრავები, რომლებშიც ჰაერი ან საწვავი ნარევი შეჰყავთ სამუშაო ცილინდრში კომპრესორის მიერ შექმნილი ზეწოლის ქვეშ, მუხტის გაზრდისა და ძრავის გაზრდილი სიმძლავრის მისაღებად; ბრუნვის სიხშირის მიხედვით: დაბალი სიჩქარით, მაღალი სიჩქარით, მაღალი სიჩქარით; მიზნის მიხედვით, სტაციონარული ძრავები გამოირჩევა, ავტო ტრაქტორი, გემი, დიზელი, ავიაცია და ა.

3.2. დგუშის შიდა წვის ძრავის საფუძვლები

შიდა წვის ძრავები შედგება მექანიზმებისა და სისტემებისგან, რომლებიც ასრულებენ თავიანთ ფუნქციებს და ურთიერთქმედებენ ერთმანეთთან. ასეთი ძრავის ძირითადი ნაწილებია ამწე მექანიზმი და გაზის განაწილების მექანიზმი, ასევე ელექტრომომარაგების, გაგრილების, ანთების და შეზეთვის სისტემები.

ამწე მექანიზმი გარდაქმნის დგუშის სწორხაზოვან საპასუხო მოძრაობას ამწევი ლილვის ბრუნვის მოძრაობაში.

გაზის განაწილების მექანიზმი უზრუნველყოფს ცილინდრში აალებადი ნარევის დროულ მიღებას და მისგან წვის პროდუქტების ამოღებას.

ელექტროენერგიის სისტემა განკუთვნილია ცილინდრში წვადი ნარევის მომზადებისა და მიწოდებისთვის, ასევე წვის პროდუქტების მოსაშორებლად.

საპოხი სისტემა ემსახურება ზეთის მიწოდებას ურთიერთდაკავშირებულ ნაწილებში, რათა შემცირდეს ხახუნის ძალა და ნაწილობრივ გაცივდეს ისინი, ამასთან ერთად, ზეთის მიმოქცევა იწვევს ნახშირბადის საბადოების გაწმენდას და აცვიათ პროდუქტების მოცილებას.

გაგრილების სისტემა ინარჩუნებს ძრავის ნორმალურ სამუშაო ტემპერატურას, რაც უზრუნველყოფს სითბოს მოცილებას დგუშის ჯგუფის ცილინდრების ნაწილებიდან და სარქველების მექანიზმიდან, რომლებიც ძალიან ცხელია სამუშაო ნარევის წვის დროს.

ანთების სისტემა შექმნილია ძრავის ცილინდრში სამუშაო ნარევის ანთების მიზნით.

ასე რომ, ოთხწახნაგოვანი დგუშის ძრავა შედგება ცილინდრისა და კრაკისგან, რომელიც ქვემოდან დახურულია ნაგავით. ცილინდრის შიგნით მოძრაობს დგუში შეკუმშვის (დალუქვის) რგოლებით, შუშის სახით, რომლის ქვედა ნაწილია ზედა ნაწილში. დგუში უკავშირდება დგუშის ქინძისთავსა და დამაკავშირებელ ღეროს ამწეკთან, რომელიც ბრუნავს ამწეში მდებარე მთავარ საკისრებში. Crankshaft შედგება ძირითადი ჟურნალები, cheeks და დამაკავშირებელი როდ ჟურნალები. ცილინდრი, დგუში, შემაერთებელი ღერო და ამწე ლილვი ქმნის ეგრეთ წოდებულ ამწე მექანიზმს. ზემოდან, ცილინდრი დაფარულია თავით სარქველებით, რომლის გახსნა და დახურვა მკაცრად არის კოორდინირებული ამწე ლილვის ბრუნვასთან და, შესაბამისად, დგუშის მოძრაობით.

დგუშის მოძრაობა შემოიფარგლება ორი უკიდურესი პოზიციით, რომლებშიც მისი სიჩქარე ნულის ტოლია. დგუშის უკიდურეს ზედა პოზიციას ეწოდება ზედა მკვდარი ცენტრი (TDC), მისი უკიდურესი ქვედა პოზიცია არის ქვედა მკვდარი ცენტრი (BDC).

დგუშის უწყვეტი მოძრაობა მკვდარი ცენტრის საშუალებით უზრუნველყოფილია ბორბლიანი ბილიკით დისკის სახით მასიური რგოლით. დგუშის მიერ გავლილ მანძილს TDC– დან BDC– მდე ეწოდება დგუშის დარტყმა S, რომელიც უდრის ამწევი რადიუსის ორჯერ რადიუსს: S = 2R.

დგუშის გვირგვინის ზემოთ მდებარე სივრცეს, როდესაც ის TDC- ზეა, ეწოდება წვის პალატა; მისი მოცულობა აღინიშნება Vc- ით; ცილინდრის სივრცეს ორ მკვდარ წერტილს შორის (BDC და TDC) ეწოდება მისი სამუშაო მოცულობა და აღინიშნება Vh- ით. წვის პალატის მოცულობის ჯამი Vc და სამუშაო მოცულობა Vh არის ბალონის Va მოცულობა: Va = Vc + Vh. ცილინდრის სამუშაო მოცულობა (ის იზომება კუბურ სანტიმეტრში ან მეტრში): Vh = pD ^ 3 * S / 4, სადაც D არის ცილინდრის დიამეტრი. მრავალცილინდრიანი ძრავის ცილინდრების ყველა სამუშაო მოცულობის ჯამს ეწოდება ძრავის სამუშაო მოცულობა, იგი განისაზღვრება ფორმულით: Vр = (pD ^ 2 * S) / 4 * i, სადაც i არის ცილინდრების რაოდენობა. ცილინდრის Va მთლიანი მოცულობის შეფარდება წვის პალატის Vc მოცულობას ეწოდება შეკუმშვის თანაფარდობა: E = (Vc + Vh) Vc = Va / Vc = Vh / Vc + 1. შეკუმშვის კოეფიციენტი არის მნიშვნელოვანი პარამეტრი შიდა წვის ძრავებისთვის, რადგან დიდ გავლენას ახდენს მის ეფექტურობასა და სიმძლავრეზე.