G6ba ძრავის აღწერა. G6BA ძრავის დიზაინის მახასიათებლები

ბრინჯი. 12.1. დროის მექანიზმი G6BA ძრავისთვის:
1 - შემავალი ამწე ლილვების გადაცემათა კოლოფი; 2 - გაზის განაწილების მექანიზმის შუალედური როლიკერი; 3 - დროის ქამრის წამყვანი; 4 - გაზის განაწილების მექანიზმის ამძრავის ზედა საფარი; 5, 7, 8, 10, 12, 14, 16 - ჭანჭიკები; 6 - დამხმარე წამყვანი ქამრის შუალედური როლიკერი; 9 - დამხმარე დრაივერი; 11 - ძრავის საყრდენი ფრჩხილი; 13 - გაზის განაწილების მექანიზმის ამძრავის ქვედა საფარი; 15 - დროის ქამრის ავტომატური დაჭიმვა; 17 - დროების გადაცემათა კოლოფის დაჭიმვის ლილვაკი, 18 - ამწე ლილვის დაკბილული საბურველი

Ზოგადი ინფორმაცია

Hyundai Tucson მანქანების წარმოების ნაწილი აღჭურვილია ოთხტაქტიანი ბენზინის ექვსცილინდრიანი V- ფორმის G6BA ძრავით, თითო ცილინდრზე ოთხი სარქველით, რომელიც აღჭურვილია განაწილებული საწვავის ინექციის სისტემით.
G6BA ძრავას აქვს ორი ამწე ლილვები თითოეულ ცილინდრის თავში. შემშვები ამწე ლილვები ამოძრავებს გამაგრებული დაკბილული სარტყლით 3 (ნახ. 12.1). ქამრის დაჭიმულობა უზრუნველყოფილია ავტომატური გამჭიმვით 15 დაჭიმვის როლიკებით 17.

ბრინჯი. 12.2. G6BA ძრავის ცილინდრის თავები:
1 - საბოლოო camshaft; 2 - camshaft ტარების ქუდები; 3 - სარქვლის ბუჩქები, 4 - სარქვლის ზამბარების ქვედა ფირფიტები; 5 - სარქვლის ზამბარები; 6 - ჰიდრავლიკური სარქვლის ამწე; 7 - სარქვლის ზამბარების ჩამკეტი კრეკერები; 8 - სარქვლის ზამბარის ზედა ფირფიტა; 9 - სარქვლის ღეროვანი ბეჭდები; 10 - გამონაბოლქვი camshaft წამყვანი ჯაჭვები; 11 - ცილინდრის თავი; 12 - ცილინდრის თავიანი შუასადებები; 13 - ამწე camshaft; 14 - შემავალი ამწე ლილვის გადაცემათა კოლოფი; 15 - სარქველები; 16 - სარქვლის სავარძლები
ამწევი ლილვები 1 (ნახ. 12.2) გამონაბოლქვი სარქველები ამოძრავებულია ამწევი სარქველების 13 სარქველებიდან ერთი რიგის როლიკებით ჯაჭვებით 10. ჯაჭვის დაძაბულობის რეგულირება 10 არ არის გათვალისწინებული, მნიშვნელოვანი ცვეთით, ჯაჭვები იცვლება. სარქველები 15 ამოძრავებს უშუალოდ ამწე ლილვებიდან ჰიდრავლიკური ამომწოვის მეშვეობით b, რომელიც ავტომატურად ანაზღაურებს სარქვლის ღეროების სიგრძის ცვლილებას გაცხელებისას. G6BA ძრავზე ჰიდრავლიკური ონკანების წყალობით, არ არის საჭირო სარქვლის ღიობების შემოწმება და რეგულირება.
ცილინდრის თავები 11 დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან, განივი ცილინდრის დაცლის ნიმუშის მიხედვით (შესასვლელი და გამომავალი არხები განლაგებულია თავის მოპირდაპირე მხარეს). სავარძლები 16 და სარქვლის გიდები 3 დაჭერილია თავებში. მიმღები და გამონაბოლქვი სარქველებს 15 აქვს თითო ზამბარა 5, რომელიც ფიქსირდება ფირფიტაზე 8 ორი კრეკერით 7.
ამწევი ლილვები 1 და 13 დამონტაჟებულია საკისრების საწოლში, დამზადებულია თავების კორპუსში და დამაგრებულია გადასაფარებლებით 2. ამწე ლილვის კამერები მოქმედებს სარქვლის ამწეებზე, რომლებიც მოძრაობენ სარქველებს.
თავებისა და ცილინდრის ბლოკის განცალკევების სიბრტყეები დალუქულია შუასადებებით 12, რომელთაგან თითოეული შედგება თხელი ლითონისგან ჩამოსხმული ორი ფირფიტისგან და შედუღებული ლაქების შედუღებით.
ცილინდრის ბლოკი 1 (ნახ. 12.3) არის ერთჯერადი ჩამოსხმა, რომელიც აყალიბებს ცილინდრებს, გამაგრილებელ ჟაკეტს, ამწე კარკასის ზედა ნაწილს და ამწე ლილვის ოთხ საკისრებს, რომლებიც დამზადებულია ამწე ტიხრების სახით. ბლოკი დამზადებულია სპეციალური მაღალი სიმტკიცის თუჯისგან. ცილინდრები პირდაპირ იჭრება ბლოკის სხეულში. ცილინდრის ბლოკის სიმკვეთრის გასაზრდელად, მის ქვედა ნაწილში დამონტაჟებულია გამაძლიერებელი 10, რომელიც აკავშირებს ძირითადი საკისრების 9 თავსახურებს. გადასაფარები დამუშავებულია ბლოკით აწყობილი და არ არის ურთიერთშემცვლელი. ცილინდრის ბლოკზე დამზადებულია სპეციალური სამაგრები, მილტუჩები და ხვრელები ნაწილების, შეკრებებისა და შეკრებების დასამაგრებლად, აგრეთვე ნავთობის მთავარი ხაზის არხები.
ამწე ლილვი 8 ბრუნავს ძირითად საკისრებში, რომლებსაც აქვთ თხელკედლიანი ფოლადის საფარები 2 და 11 ანტიფრიქციული ფენით. ამწე ლილვის ღერძული მოძრაობა შემოიფარგლება ოთხი ნახევარი რგოლით 3, რომლებიც დამონტაჟებულია შუა მთავარი საკისრის საწოლის ღარებში. ამწე ლილვის უკანა ბოლოში დამონტაჟებულია დაყენების დისკი 4 ძრავის მართვის სისტემის ამწე ლილვის პოზიციის სენსორისთვის.
პისტონები 5 (სურ. 12.4) დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან. დგუშის თავის ცილინდრულ ზედაპირზე კეთდება რგოლოვანი ღარები ორი შეკუმშვის რგოლისთვის 7 და 8, ასევე კომპოზიციური ზეთის საფხეკი რგოლისთვის 6.

ბრინჯი. 12.3. G6BA ძრავის ცილინდრის ბლოკი და ამწე ლილვი:
1 - ცილინდრის ბლოკი; 2 - ამწე ლილვის ძირითადი საკისრების ზედა ჭურვები; 3 - ამწე ღერძის ნახევრად რგოლები; 4 - ამწე ლილვის პოზიციის სენსორის დაყენების დისკი; 5 - ცილინდრის ბლოკის უკანა საფარი; 6 - ამწე ლილვის უკანა ზეთის ბეჭდის დამჭერი; 7 - უკანა crankshaft ბეჭედი; 8 - crankshaft; 9 - ამწე ლილვის ძირითადი საკისრების ქუდები; 10 - ცილინდრიანი ბლოკის გამაძლიერებელი; 11 - ამწე ლილვის ძირითადი საკისრების ქვედა ჭურვები
დგუშის ქინძისთავები 4 დამონტაჟებულია დგუშების ბოსებში უფსკრულით და დაჭერილია ჩარევით, რომელიც ჯდება დამაკავშირებელი ღეროების ზედა თავებში 3, რომლებიც ქვედა თავებით უკავშირდებიან ამწე ლილვის დამაკავშირებელ ღეროებს თხელკედლიანი ლაინერებით 2. და 13, დიზაინით მსგავსია მთავარი.
დამაკავშირებელი წნელები 3 ფოლადი, ყალბი, I განყოფილების ჯოხით.
შეზეთვის სისტემაკომბინირებული: ყველაზე დატვირთული ნაწილები შეზეთვა ხდება წნევის ქვეშ, ხოლო დანარჩენი - ან მიმართული შესხურებით, ან შეჯვარების ნაწილებს შორის არსებული უფსკრულიდან გამომავალი ზეთის შესხურებით. შეზეთვის სისტემაზე ზეწოლას ახდენს გადაცემათა კოლოფის ზეთის ტუმბო, რომელიც დამონტაჟებულია გარედან ცილინდრის ბლოკის წინა მხარეს და ამოძრავებს ამწე ლილვის წინა ბოლოდან. ტუმბო დამზადებულია შიდა ტროქოიდური გადაცემათა კოლოფით.
ტუმბოშთანთქავს ზეთს 9-ის 11-ის ზეთს ზეთის მიმღების მეშვეობით საწურით და სრული ნაკადის ზეთის ფილტრის მეშვეობით ფოროვანი ქაღალდის ფილტრის ელემენტით აწვდის მას ზეთის მთავარ ხაზს, რომელიც მდებარეობს ცილინდრის ბლოკის სხეულში. ნავთობის მიწოდების არხები ამწე ლილვის მთავარ საკისრებთან მიდის მთავარი ხაზიდან. ზეთი მიეწოდება დამაკავშირებელ ღეროს საკისრებს ამწე ლილვის კორპუსში გაკეთებული არხებით. ნავთობის მთავარი ხაზიდან გადის ვერტიკალური არხები ამწე ლილვის საკისრებისთვის და სარქვლის ამწეებისთვის ზეთის მიწოდებისთვის. ამწე ლილვის საკისრების შეზეთვის მიზნით, ვერტიკალური არხიდან ზეთი შედის ამწე ლილვების ცენტრალურ ღერძულ არხებში ერთ-ერთი საკისრის კისრის რადიალური ხვრელის მეშვეობით და მათში ნაწილდება დანარჩენ საკისრებზე.
Camshaft lobesსაპოხი ზეთით, რომელიც მოდის ცენტრალური ღერძული არხებიდან კამერების რადიალური ხვრელების მეშვეობით. ჭარბი ზეთი ჩაედინება ბლოკის სათავედან ნავთობის ქვაბში ვერტიკალური სადრენაჟო არხებით.
კარკასის ვენტილაციის სისტემადახურული ტიპი უშუალოდ არ ურთიერთობს ატმოსფეროსთან, ამიტომ, ამწე გაზების გამონაბოლქვის პარალელურად, წარმოიქმნება ვაკუუმი ძრავის მუშაობის ყველა რეჟიმში, რაც ზრდის ძრავის სხვადასხვა ბეჭდების საიმედოობას და ამცირებს ტოქსიკური ნივთიერებების გამოყოფას ატმოსფეროში. .
სისტემა შედგება ორი ფილიალისგან, დიდი და პატარა.
როდესაც ძრავა უმოქმედო მდგომარეობაშია და დაბალი დატვირთვის პირობებში, როდესაც მილსადენის ვაკუუმი მაღალია, ამწე გაზები შეიწოვება შემავალი მილით, ამწე სავენტილაციო სისტემის სარქვლის მეშვეობით სისტემის მცირე განშტოების გასწვრივ. სარქველი იხსნება მილში არსებული ვაკუუმის მიხედვით და ამით არეგულირებს ამწე გაზების ნაკადს.
სრული დატვირთვის რეჟიმებში, როდესაც დროსელი ღიაა დიდი კუთხით, მილსადენის ვაკუუმი მცირდება, ხოლო ჰაერის მიწოდების ყუთში იზრდება. ამ შემთხვევაში, ამწე გაზების ძირითადი ნაწილი დიდი განშტოების შლანგის მეშვეობით, რომელიც დაკავშირებულია ბლოკის მარჯვენა თავის საფარზე ფიტინგთან, შემოდის ჰაერის მიწოდების შლანგში, შემდეგ კი დროსელის შეკრების მეშვეობით მიმღების მილში და ძრავის ცილინდრებში.
Გაგრილების სისტემადალუქული, გაფართოების ავზით, შედგება გამაგრილებელი ქურთუკისგან, რომელიც დამზადებულია ჩამოსხმისას და ბლოკში არსებული ცილინდრების გარშემო, წვის კამერები და გაზის არხები ცილინდრის თავებში. გამაგრილებლის იძულებითი ცირკულაცია უზრუნველყოფილია ცენტრიდანული წყლის ტუმბოს საშუალებით, რომელსაც მართავს დაკბილული დროის ღვედი. გამაგრილებლის ნორმალური მუშაობის ტემპერატურის შესანარჩუნებლად, გაგრილების სისტემაში დამონტაჟებულია თერმოსტატი, რომელიც ხურავს სისტემის დიდ წრეს, როდესაც ძრავა ცივია და გამაგრილებლის ტემპერატურა დაბალია. თერმოსტატი დამონტაჟებულია კორპუსში, რომელიც დაკავშირებულია განშტოების მილებით ორივე ცილინდრის თავთან. გამაგრილებლის ტემპერატურაზე 82 ° C-მდე, თერმოსტატი მთლიანად დახურულია და სითხე ცირკულირებს მცირე წრეში, გვერდის ავლით რადიატორის, რაც აჩქარებს ძრავის დათბობას. 82°C-ზე მაღალ ტემპერატურაზე თერმოსტატი იწყებს გახსნას და 95°C-ზე ის მთლიანად იხსნება, რაც სითხის ცირკულაციას აძლევს რადიატორში.
მიწოდების სისტემაშედგება საწვავის ავზში დაყენებული ელექტრო საწვავის ტუმბოსგან, დროსელის შეკრებისგან, საწვავის ტუმბოს მოდულში დაყენებული წვრილი საწვავის ფილტრისგან, საწვავის წნევის რეგულატორისგან, ინჟექტორებისგან და საწვავის ხაზებისგან და ასევე შეიცავს ჰაერის ფილტრს.

ბრინჯი. 12.4. შემაერთებელი ღერო და დგუშის ჯგუფი და G6BA ძრავის ზეთის ჯამი:
1 - ცილინდრის ბლოკი; 2, 13 - დამაკავშირებელი ღეროს ტარების ჭურვები; 3 - დამაკავშირებელი ღერო; 4 - დგუშის პინი; 5 - დგუში; 6 - ზეთის საფხეკი ბეჭედი; 7 - ქვედა შეკუმშვის ბეჭედი; 8 - ზედა შეკუმშვის ბეჭედი '; 9 - ნავთობის ტუმბო; 10 - სენსორის სიგნალის ნათურის გადაუდებელი ზეთის წნევის ვარდნა; 11 - ზეთის ტაფა; 12 - დამაკავშირებელი ღეროს საფარი
ანთების სისტემამიკროპროცესორი, შედგება აალების კოჭისგან, მაღალი ძაბვის მავთულისა და სანთლებისგან. ანთების კოჭას აკონტროლებს ძრავის ელექტრონული კონტროლის განყოფილება. მუშაობის დროს ანთების სისტემა არ საჭიროებს შენარჩუნებას და რეგულირებას.
ელექტრული ბლოკი (ძრავი გადაცემათა კოლოფით, გადაცემის კოლოფით, გადაჭიმვით და ბოლო წამყვანით)დამონტაჟებულია ოთხ საყრდენზე ელასტიური რეზინის ელემენტებით: ორი ზედა მხარე (მარჯვნივ და მარცხნივ), აღიქვამს ელექტრული განყოფილების ძირითად მასას, ისევე როგორც უკანა და წინა ქვედა, ანაზღაურებს ბრუნვას გადაცემათა კოლოფიდან და ტვირთი, რომელიც წარმოიქმნება მანქანის დაწყებისას. გაჩერებიდან, აჩქარებიდან და დამუხრუჭებიდან.
G6BA ძრავის გამორჩეული თვისებაა შესასვლელი მილიცვლადი სიგრძე ორი სოლენოიდური სარქველით, რომელსაც აკონტროლებს ძრავის ელექტრონიკა. ერთ-ერთი სარქველი ააქტიურებს დემპერს, რომელიც ანაწილებს ჰაერის ნაკადს ცილინდრის ორ რიგს შორის. მეორე სარქველი, როდესაც ძრავის სიჩქარე იზრდება, ხსნის დემპერებს მიმღების არხებში, აკავშირებს მათ დამატებით მოცულობას. შესასვლელი მილის გადასასვლელების სიგრძის კონტროლი შესაძლებელს ხდის გაუმჯობესდეს ცილინდრების ჰაერით შევსება „რეზონანსული გამაძლიერებლის“ გამოყენებით. ეს აუმჯობესებს ძრავის მუშაობას და საწვავის ეფექტურობას.

შენიშვნა
ეს განყოფილება აღწერს ძრავის შეკეთების სამუშაოებს, რომლებიც ხელმისაწვდომია დამწყები ოსტატისთვის, როგორიცაა დროის ღვედის და ძრავის ლუქების შეცვლა. ძრავის კაპიტალური რემონტი მისი სრული დაშლით საჭიროებს სპეციალურ იარაღს და აღჭურვილობას, ასევე შემსრულებლის შესაბამის ტექნიკურ მომზადებას. ამიტომ, თუ ასეთი შეკეთება აუცილებელია, დაუკავშირდით უფლებამოსილ სერვის სადგურს.

ეს არის 2.7 ლიტრიანი სიმძლავრე, წარმოებული 1999-2013 წლებში. აწყობილია სამხრეთ კორეის ქარხანაში. G6BA ძრავა დიდად არ განსხვავდებოდა Sigma-ს სერიის წინამორბედებისგან, მაგრამ ჰქონდა მსუბუქი ალუმინის ცილინდრის თავი და ახალი პლასტიკური შემშვები კოლექტორი.

აღწერა

ყურადღება! ნაპოვნია სრულიად მარტივი გზა საწვავის მოხმარების შესამცირებლად! არ გჯერა? 15 წლიანი გამოცდილების მქონე ავტომექანიკოსმა ასევე არ დაიჯერა, სანამ არ სცადა. ახლა კი ბენზინზე წელიწადში 35000 რუბლს ზოგავს!

ძრავა ეკუთვნის დელტას ოჯახს. მოდით უფრო ახლოს მივხედოთ მის მახასიათებლებს.

საინექციო სისტემა არის ინჟექტორი.
სიმძლავრე - 180 ლ. დან.
არსებობს ჰიდრავლიკური კომპენსატორები, ამიტომ არ არის საჭირო თერმული ხარვეზების რეგულირება.
დროის ამძრავი - ღვედი, ავტომატური დაჭიმვის საშუალებით. დროის ქამარი ატრიალებს შემომყვან ლილვებს, შემდეგ კი გამონაბოლქვის ლილვებს.
მიმღების ტრაქტს აქვს ცვლადი სიგრძის პლასტიკური მიმღები 2 სარქველით. მას აკონტროლებს ელექტრონული კონტროლის განყოფილება, რომელიც საშუალებას გაძლევთ გაანაწილოთ ბრუნი ბევრად უფრო ეფექტურად.
მოწყობილობა იკვებება AI-92 ბენზინზე. აკმაყოფილებს EURO 3 და 4 პარამეტრებს.

ძრავის სავარაუდო რესურსია 300 ათასი კმ. ძრავა ქალაქში დაახლოებით 14 ლიტრ საწვავს მოიხმარს, ტრასაზე 9,4 ლიტრს. ეს არის 2005 წლის Hyundai Santa Fe-ს მაგალითზე. ასევე ცნობილია ამ შიდა წვის ძრავის უფრო ძლიერი განახლება, რომელიც ავითარებს 189 ცხენს. საუბარია G6EA მოდელზე. ძრავა ასევე გამოირჩევა შესასვლელთან CVVT სისტემის არსებობით.

ახლა მეტი ბლოკის, ხელმძღვანელისა და ShPG-ის დიზაინის შესახებ.

G6BA ძრავის ცილინდრიანი ბლოკი დამზადებულია დურალუმინისგან. ბლოკის სიმტკიცის გასაზრდელად ქვედა ნაწილში იყო გამაძლიერებელი, რომელიც აკავშირებს ტარების ხუფებს. ეს უკანასკნელი არ არის ურთიერთშემცვლელი, რადგან ისინი მუშავდება ბლოკთან ერთად.
გამძლე ლითონის ცილინდრები, მათი დიამეტრი 86,7 მმ. ამწე ლილვს აქვს სამაგისტრო დისკი უკანა მხარეს.
შემაერთებელი წნელები ყალბია.
დგუშის დიამეტრი 86,7 მმ. ქინძისთავები დაჭერილია დამაკავშირებელი ღეროების ზედა ნაწილში. მათი დიამეტრი 21 მმ-ია.
ცილინდრის თავი - აქვს ლილვების მაღალი განლაგება, თითოეულ თავში არის 2 ლილვი.

ზუსტი მოცულობა	2656 სმ³
მიწოდების სისტემა	ინჟექტორი
ძრავის ტიპი	V- ფორმის, 6 ცილინდრიანი
ICE ძალა	170 - 180 HP
მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი, N * m (kg * m) rpm-ზე.	241 (25) / 4000, 245 (25) / 3800, 245 (25) / 4000, 248 (25) / 4000, 250 (26) / 4000
ცილინდრის ბლოკი	ალუმინის V6
დაბლოკოს თავი	ალუმინი 24 ვ
ცილინდრის დიამეტრი	86,7 მმ
დგუშის დარტყმა	75 მმ
შეკუმშვის კოეფიციენტი	10
ICE მახასიათებლები	VLM და VIS
ჰიდრავლიკური ამწეები	დიახ
დროის დრაივი	ქამარი
ფაზის რეგულატორი	არა
ტურბო დატენვა	არა
რა ზეთი დაასხით	4.8 ლიტრი 5W-30
საწვავის ტიპი	ბენზინი AI-92, ბენზინი AI-95
გარემოსდაცვითი კლასი	ევრო 3/4
ნიმუშის რესურსი	300000 კმ
საწვავის მოხმარება Hyundai Santa Fe 2005-ის მაგალითზე ავტომატური ტრანსმისიით	14,9 ლიტრი (ქალაქი); 9.4 ლიტრი (მაგისტრალი); 11.4 ლიტრი (შერეული)
რომელ მანქანებზე დააინსტალირე?	Grandeur XG, Sonata EF, Santa Fe SM, Santa Fe CM, Tucson JM, Trajet, Coupe GK, Magentis MS, Magentis MG, Sportage KM
CO2 გამონაბოლქვი, გ/კმ	236 - 250
მაქსიმალური სიმძლავრე, ცხ.ძ (კვტ) rpm-ზე	167 (123) / 6000, 172 (127) / 6000, 173 (127) / 6000, 175 (129) / 6000, 185 (136) / 6000
სუპერჩამტენი	არა

G6BA ძრავის გაუმართაობა

მოდით უფრო ახლოს მივხედოთ ამ განყოფილების პრობლემებს:

ამორტიზატორების ამოღება და ცილინდრებში მოხვედრა - ამ მიზეზით ძრავების გამოძახებასთან დაკავშირებული გახმაურებული ამბავიც კი იყო;
ჰიდრავლიკური ამწეების ძლიერი დარტყმა, რომელიც საბოლოოდ მარცხდება;
ქამრის გატეხვა დაძაბულობის შესუსტების გამო - ეს მაშინვე იწვევს სარქველების გაფუჭებას, რადგან ისინი ხვდებიან დგუშებს და ამ უკანასკნელებს არ აქვთ კონტრბორტები;
ცურვის სიჩქარე, რომელიც აიხსნება ან სიჩქარის სენსორში შეფერხებით, ან ჩაკეტილი დროსლით;
ნავთობის დამწვრობა, მისი დონის მკვეთრი ვარდნა ან დამაკავშირებელი ღეროების საკისრების დაძაბვა შესაძლებელია ზეთის რგოლების განვითარების გამო.

სერვისი

მთავარი პროცედურა, როგორც ნებისმიერ ძრავში, არის ზეთის შეცვლა. ის უნდა განხორციელდეს G6BA-ზე ყოველ 10 ათას კილომეტრზე. უმჯობესია შეავსოთ API SJ, SL ზეთები, სიბლანტე - 5W-20, 5W-30. მეტი:

ზამთარში, როდესაც ჰაერის ტემპერატურა 10 გრადუსზე დაბალია, დაასხით მკაცრად 10W-40;
0-დან -7 გრადუს ცელსიუსზე დაბალ ტემპერატურაზე - დაასხით 15W-40 ან 20W-40;
ზაფხულში შეავსეთ 5W-20, 5W-30 ან 5W-40.

რაც შეეხება Hyundai G6BA ზეთის მოცულობას, მაშინ:

ზეთის ფილტრით შეცვლისას წავა 4,5 ლიტრი;
ფილტრის გარეშე - 4 ლიტრი.

სხვა მნიშვნელოვანი პროცედურები

დროის ღვედი უნდა შეიცვალოს ყოველ 60 ათას კმ-ში, თუმცა მწარმოებელი მიუთითებს 90 ათასზე, ღვედის გატეხვისას სარქველები იხრება, ამიტომ ღვედი ყოველთვის ფრთხილად უნდა შეამოწმოთ და პრევენციისთვის სჯობს ახალი დააყენოთ დროზე ადრე. .
ჰაერის ფილტრის განახლება ყოველ 40-45 ათას კილომეტრზე. თუმცა ნაწილი ბევრად უფრო ხშირად უნდა შემოწმდეს - ყოველ 15 ათას კმ-ში.
სანთლები - უნდა შეიცვალოს ყოველ 30 ათას კილომეტრზე. მიზანშეწონილია შეიძინოთ ჩემპიონი ან NGK. განსაკუთრებული ყურადღება მიაქციეთ უფსკრული - ის უნდა იყოს 1-1,1 მმ.
გამაგრილებელი - შეცვლა ყოველ 90 ათას კილომეტრზე. სისტემა ინახავს 7 ლიტრამდე ანტიფრიზს.

რომელ მანქანებზე დააინსტალირე?

G6BA ძრავა დამონტაჟდა შემდეგ მანქანებზე:

Grander 1999-2005 გამოშვება;
სონატა 2001-2005 გამოშვება;
სანტა ფე 2001-2013 და 2007-2009 წლებში;
Tuscon 2004-2009 გამოშვება;
Tradzhet 1999-2008 გამოშვება;
კუპე 2001-2008 გამოშვება.

და ასევე Kia-ს მოდელზე:

მაგენტისი 2001-2006 და 2005-2006 წწ.
Sportage 2004-2008 წწ.

ედვინი	მყავს კია მაგენტისი 2.5 (G6BV), ამხანაგი გამიხვრიტა, 2 შემაერთებელი ღერო გატყდა, ორი დგუში ფოკოცალი და 4 სარქველი. მე მინდოდა შეკეთება, მაგრამ ამწე ლილვი არ არის დამუშავებული ერთი სარემონტო ზომა - 0.25. ბოლოს გადავწყვიტე ძრავის შეცვლა. ფასებს გადავხედე - დაახლოებით 50 Tyr G6BV-სთვის და 60 Tyr G6BA-სთვის. IMHO ძვირია. იდეა დაიბადა Mitsubishi Diamante-სგან ძრავის დაყენების შესახებ - ან 6G73 (2.5ლ, 175-200 ცხ.ძ.) ან 6G72 (3ლ, 180-230 ცხ.ძ.). ორივე ეს ძრავა ჯდება ჩვენს მშობლიურ საყრდენებზე და დგას ჩვენი მექანიკური და ავტომატური ტრანსმისიებით, მე-3 თაობის სონატაც კი აღჭურვილი იყო 6G72-ით მხოლოდ 140 ცხენის ძალის ვერსიით. ძრავის ფასი ყველა დანამატით (საჭის ტუმბო, გენერატორი, სტარტერი და ა.შ.) არის დაახლოებით 30-40 sput. საკითხავია - ვინმეს შეუძლია ნახოს სად ინტერნეტში ან რეალურ ცხოვრებაში სონია ან მაგენტისი ასეთი ძრავით? ან იქნებ გქონიათ მისი დაყენების გამოცდილება? რა არის ხაფანგები?
ბრაგინი	რჩება ჩვენი კონდეას კომპრესორი, გაგრილების სისტემაც ჩვენია. ამწე ლილვის პოზიციის სენსორი იგივეა, დავტოვებ საწვავის ჩარჩოს, ინჟექტორებს, მთელ ჩვენს ანთებას. ტვინიც მშობლიური იქნება + უფრო დიდი მოცულობისთვის გამოსწორდება. ეტყობა სულ ესაა, სხვა არაფერია თუ რამე დამავიწყდა?
მცოდნე	ისე, არ ვიცი რა დაჯდება ტვინის ფირმვერი? ტუბების ნახევარი არავის არ მოერგება .... თუ წმინდა ინტერესის გულისთვის გინდა გაცვლა უნდა შეაწუხო, მაგრამ თუ ეკონომიის გამო არ მგონია რომ იყოს.. მაგრამ მე არ ვარ განსაკუთრებული ....
გარი	მილები გაგრილებისთვის და კონდოებისთვის არის 100% შესაფერისი. დარჩა მხოლოდ გამაძლიერებელი, მაგრამ თავად ლიანდაგი პრაქტიკულად იგივეა, მხოლოდ გამაძლიერებელი ტუმბოა ბლოკის კოლაფსში, მიცუ კი შეჩერებულია კონდეას კომპრესორის გვერდით. ეს ორი მილი ლიანდაგიდან ტუმბომდე შეიძლება იყიდო ახალი, ან მოითხოვო უფასოდ ძრავის ყიდვისას, ამაში პრობლემას ვერ ვხედავ. ტვინის დაკალიბრება დაჯდება 5-6 ნახველი, შეგიძლიათ, რა თქმა უნდა, სცადოთ უფრო ღრმად ჩათხრა საკუთარ თავს, არსებობს გამოცდილება VAZ-ების მოციმციმეობაში.
ედვინი	დიახ, ეშმაკმა იცის, რაც მოხდა: ცეცხლი სადღაც მუცლის ღრუში იყო, როგორც ჩანს, მშობლიურ გაყვანილობაში. სხვა არ არის .... თავიდან მეგონა ATFka ააფეთქა, რომელიც საჭის თაროდან კოლექტორამდე მივიდა, მაგრამ არა, კოლექტორი უფრო დაბალია და ისევ ATFka-შია... მერე გენერატორზე ვიფიქრე (როგორც ზევით დავწერე DASHI-დან მაქვს) მაგრამ ეტყობა ხელუხლებელია და არ დამწვა (უფრო კონკრეტულად ორშაბათს შევხედავთ). ზოგადად HZ რა .... უბრალოდ აიღო და წავიდა ცეცხლი..
დიმკასი	ჯერ კიდევ არ მესმის ზუსტად რა არის საჭირო. დეფექტების აღმოფხვრა სათანადოდ არ ჩატარდა .... რა არის ზედაპირზე: 1. გაყვანილობა კაპოტის ქვეშ ეკუ-დან ძრავამდე და ABS ბლოკის მახლობლად, 2. შლანგი GURA-ს ტუმბოდან ლიანდაგამდე, რომელიც მიდის ( მას ცეცხლი წაუკიდეს, მაგრამ მისგან ნალექი არ წამოვიდა.. .. ჯერჯერობით მაინც)..,3. დროის ქამრის საფარი, რომელიც უფრო ახლოს არის ABS-თან, 4. სამუხრუჭე სითხის რეზერვუარი და დიდი ალბათობით მტვერსასრუტი, 5. მტვერსასრუტი და ბენზინის შლანგები, 6. დეკორატიული პლასტმასი (ბალიშები) მიმღების კოლექტორზე, 7. შემშვები დემპერი სენსორებით, 8. MAF მილებით და ფილტრის კორპუსი, 9. ზოგიერთი სენსორი ძრავის უკანა მხარე სამგზავრო განყოფილებასთან უფრო ახლოს (ალბათ ამწე ლილვის პოზიციის სენსორი და სხვა, ჯერ ვერ მივხვდი), 10. დროსელის კაბელი, 11. საქარე მინის წინ პლასტიკური უგულებელყოფა, რომელიც ფარავს საწმენდებს , 12. შუმკა კაპოტზე და კედელზე ძრავის განყოფილებასა და სალონს შორის (არ არის კრიტიკული). საეჭვოა: 1. ინჟექტორები, მათთან სადენები, პანდუსები და დენის მავთულები.. (გარეგნულად, როგორც ჩანს, არაფერია, მაგრამ ვნახავთ, როდესაც ამოვაღებთ შესასვლელს, გადახურების შემდეგ მავთულების იზოლაცია შეიძლება დაიწყოს ნგრევა, მავთულები ინჟექტორებთან, ალბათ, ცალ-ცალკე მიდის თუ არა?) 2. გადაცემათა კოლოფის ბერკეტი მკვდარია, მგონი კაბელი იყო დამაგრებული პლასტმასით, ვნახოთ
რუდი	რათქმაუნდა მსურს მიზეზის პოვნა... იქნებ როდის შეიცვალა გენი ან როდის, იქნებ ტურნიკე არ იყო სწორად დაყენებული, იქნებ გადახურდა/გაფუჭდა...
ბრაგინი	ზოგადად, როგორც ჩანს, ძირითადი აალება წავიდა აბს ბლოკისთვის შესაფერისი ნამცხვრიდან.. სავარაუდოდ, Dasha-ს გენერატორი ააფეთქეს და გავრცელდა მისგან ამ შამფურზე, და ის უფრო შორს წავიდა მისგან ... ძირითადი პოზიციები (გაყვანილობა, ვაკუუმი, GTZ, ნებისმიერი პლასტმასი, გენერატორი, გადაცემათა კოლოფის კაბელები ....) ვიყიდე დღეს .... 11500 მივეცი ყველაფერში წვრილმანები დარჩა (სენსორები, საქშენები), რომელიც, თუმცა, ასევე კარგავენ თანხა
დიმა	ორიგინალს მოყვება ბალიშის შეკრება 2183038510. 2183038510-ის ნაცვლად 2183238180 შეკვეთაში ვერაფერ სარგებელს ვერ ვხედავ. ფასი თითქმის იგივეა.
აუტოისტერია	დაბნელებული, საკითხავი ის კი არ არის, რამდენი ღირს, არამედ ჯდება თუ არა! ისე, რაც შეეხება ფასს, რომ არ დავუბრუნდეთ ამას - ჩუმ ორიგინალს 21832-38180 აქვს შესაძლებლობა მოიყვანოს 1400r (4 დღე), ბალიშის შეკრება 21830-38510 - 4 588r. 1:3 არ არის "ვირტუალურად" იგივე
ევგენი	პრობლემა 1. მე გავრეცხე დროსელის და უმოქმედო სიჩქარის კონტროლერი რამდენიმე თვის განმავლობაში. ამის შემდეგ იყო უმოქმედობის პრობლემები, ე.ი. ან გადაჭარბებული იყო, მერე დაუფასდა, 2-3 კვირა მესტუმრა ეს პრობლემა და მერე გამიარა (მეგობარ-ჰონდოვოდს ვესაუბრე, იგივე პროცედურების შემდეგ ჰქონდა და თავისთავად გაქრა). წყნარად ვიარე, დადგა დრო როცა მთელი ჩვენი ხროვა შეგვიძლია გავათავისუფლოთ, კერძოდ 172, ისეთი რამ შევამჩნიე რომ მანქანა ძრავით არ ანელებს და თუ ანელებს, რაც ძალიან სუსტია. , ე.ი 1-ლ გადაცემაში 30-40 კმ/სთ სიჩქარით ვუშვებ გაზს, მაგრამ თითქმის არ ანელებს ძრავას. ასე რომ, ექსპერტები, კითხვაა: რა არის პრობლემა? მკვდარი უსაქმური რეგულატორი? პრობლემა 2: სამუხრუჭე პედლები ძალიან რბილია, ე.ი. შორს მიდის, რომ როგორმე მაინც შეანელოს (გარკვეულ დრომდე ყველაფერი ძალიან კარგად იყო, ვერ დავიჭირე მომენტი, როცა ყველაფერი ცუდად წავიდა). სითხე გამოვცვალე, ამოტუმბე, ჰაერი არ იყო (ამ 3 დღის მერე ალბათ ყველაფერი კარგად იყო, მეჩვენება, მერე ისევ გაფუჭდა). სითხე არ ტოვებს, გაჟონვა არ არის, მტვერსასრუტი შემოწმდა (ინტერნეტში ვიპოვე სტატია, თუ როგორ უნდა შევამოწმო), ის ასევე არ ჩურჩულებს. ზოგჯერ მუხრუჭები უბრუნდება ნორმალურ რეჟიმში. ბაყაყს არ შევეხები, ნორმალურად არის მორგებული, დაჭიმული. ასე რომ, ჩნდება კითხვა: რა შეიძლება იყოს? ან სულელურად არის დაკავშირებული პირველ პრობლემასთან, რომ ბევრი ჰაერი გადის მეოცეში? პრობლემა 3. თერმოსტატის საფარში ანტიფრიზი ჟონავდა, მანქანა რატომღაც იდგა 2-3 კვირა დაუწყებლად, ყუთის თავზე ანტიფრიზის გუბე დავინახე, 2 რაღაც სენსორი იყო მასში, გავწმინდე, გავამშრალე, დალუქეს. გაჟონვა, მაგრამ ახლა მე-2 სიჩქარიდან მე-3-ზე გადართვისას რაღაც სულელური ხელახალი გაზებია (გაჟონვა იგრძნობა პედალზე ნორმალურად დაჭერისას, ანუ 4 ათას ბრუნზე მაღლა, მშვიდად რომ მართავ, გრძნობ როგორ 2 ითიშება და 3 ირთვება ბიძგით). 4-დან 3-მდე გადის შეუმჩნევლად. ასე რომ, საკითხავია: იქნებ ანტიფრიზი მოხვდა ყუთში და გააფუჭა ზეთი ან ხახუნის კლატჩები?
დიმა	კარგი იქნებოდა გარბენის ცოდნა. თქვენს კითხვებთან დაკავშირებით: 1. მანქანები ჰიდრომექანიკური ავტომატური ტრანსმისიით, პრინციპში, ანელებენ ძრავს ძალიან უღიმღამო, განიხილავენ ნებისმიერ შემთხვევაში, ასე რომ, პრინციპში, ნორმალურია. ასევე, მიზეზი შეიძლება იყოს გაზის კაბელის შეკვრა. მეც მემართება ხოლმე. იგი დაიწყო შემშვები კოლექტორის ამოღების/დამონტაჟების შემდეგ. მე ხანდახან მაქვს საკმაოდ ჩამოკიდებული დენპერი იგივე ეფექტით - გაზის კაბელი ბოლომდე არ ბრუნდება, თუმცა დემპერი საკეტიდან საკეტში იოლად ბრუნავს. მაშინვე შევამჩნიე, აწყობის შემდეგ, მაგრამ ყველა არ ტრიალებს, რომ გამოძებნოს მიზეზი და გამოასწოროს, ან კაბელი სადღაც გარსით იყო დაჭერილი, ან მოხრილი იყო, ან უბრალოდ უნდა ამოიღო, ჩამოიბანო და გარსი. და შეზეთეთ იგი. თუ კაბელთან ყველაფერი რიგზეა, იარე და არ ინერვიულო. ადრე თუ გვიან, სერიოზული გაუმართაობა იჩენს თავს, ასეთის არსებობის შემთხვევაში. მერე გამოასწორებ. 2. ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ეს რაღაცნაირად უკავშირდებოდეს შემშვებ კოლექტორს და დროსელის სარქველს XX რეგულატორთან. მეც იგივე პრობლემა მაქვს. თუ მიზეზს იპოვით, გააუქმეთ გამოწერა, თუ არა, მაშინ წადით და არ ინერვიულოთ. მეც გადავიფიქრე უკვე, მაგრამ დავრჩი იმ ფაქტზე, რომ პრინციპში მანქანა საკმაოდ ნორმალურად ანელებს, უბრალოდ პედალის რბილობის სუბიექტური შეგრძნება მაქვს. მიუხედავად იმისა, რომ ადრე პედალი მართლაც უფრო რთული ჩანდა. სამუხრუჭე სითხის, დისკების და ბალიშების წრეში ჩანაცვლება გზამკვლევი კალიბრების გამორეცხვით და შეზეთვით პრობლემას ვერ გადაჭრის. დგუშები კალიპერებში ყველა ადვილად მოძრაობს. შესაძლოა რაღაც ABS ბლოკთან დაკავშირებით, არ ვიცი, მაგრამ როგორც ჩანს, ABS და TCS გამართულად მუშაობს. შემოწმებული. 3. მე-2-დან მე-3 გადაცემათა გადაცემის პერიოდული რყევები და სიბნელე, როგორც მე მესმის, არის ჩვენი F4A42/F4A42A ყუთის დიზაინის მახასიათებელი, თუ ის მუდმივად და ძლიერად დნება, პლუს ის ისეთი შეგრძნებაა, როგორც გადაჭიმვა, როგორც მექანიკურ გადაცემათა კოლოფზე. შემდეგ უკვე იჭრება ყუთისკენ. ხახუნის კლანჭების დაღუპვა და უფრო მეტიც, მე შემიძლია მარტივად განვსაზღვრო ზეთი ანტიფრიზით ავტომატური გადაცემის ღეროზე ზეთით. დამწვარი ზეთის სუნით - ხან ხახუნის კლანჩებამდე, თუ ანტიფრიზი მოხვდა, მაშინ მისგან ემულსია იქნება. ის ასევე ხელს უწყობს ავტომატური ტრანსმისიის და ძრავის ტვინის პერიოდულ გადატვირთვას ტერმინალის ჩამოშვებით. როცა შესამჩნევად ბლაგვს იწყებს, ამას მე თვითონ ვაკეთებ, პლუს პერიოდულად ვათვალიერებ ზეთის მდგომარეობას. სანამ ფრენა ნორმალურია.

G6BA მოდელის ბენზინის ძრავა დამონტაჟებულია Hyundai და Kia მანქანებზე დაახლოებით 2000 წლიდან 2005 წლამდე. 2.7 ლიტრი სამუშაო მოცულობის მქონე ამ ელექტროსადგურს, სხვადასხვა წყაროს მიხედვით, შეუძლია შემდეგი სიმძლავრის ინდიკატორების გამომუშავება: 167 ცხ.ძ., 173 ცხ.ძ., 175 ც.ძ., 180 ცხ.ძ., რაც საკმარისად უზრუნველყოფს სრულიად დინამიურ მგზავრობას. ჰიუნდაის მანქანებზე, ეს ერთეული საკმაოდ ხშირად გვხვდება როგორც ძრავა Hyundai Sonata 2.7-ისთვის.

ოპერაციული პირობებიდან, ასევე რეგულარულობისა და მომსახურების ხარისხის მიხედვით, V6 ძრავას Sonata 2.7 ლიტრიანი G6BA შეუძლია იმუშაოს დაახლოებით 400 ტ.კმ პრეტენზიების გარეშე (არა ოფიციალური მონაცემები კორეის მომწოდებლებისგან). მაგრამ, სამწუხაროდ, დღეისათვის შეუძლებელია მანქანის შენარჩუნება იდეალურ პირობებში, რაც ზოგჯერ მესაკუთრის სურვილზეც კი არ არის დამოკიდებული.საწვავის ხარისხი, "ოსტატების" უნარები ავტოგასამართ სადგურებში, სახარჯო მასალების ხელმისაწვდომობა. აქ ძალიან მნიშვნელოვან როლს თამაშობს და ა.შ.

ძრავი Hyundai SantaFE 2.7

გარდა Sonata მანქანებისა, რომლებიც წარმოებულია 2000-2005 წლებში შიდა საავტომობილო ქარხანაში TAGAZ, G6BA მოდელის V- ფორმის ექვსცილინდრიანი ძრავა 2.7 ასევე აღჭურვილია HYUNDAI ბრენდის ქვეშ წარმოებული სხვა მანქანებით. ერთ-ერთი მათგანია Hyundai SanataFE მანქანა, რომლის წარმოების ისტორია, რუსეთის ფედერაციის ტერიტორიაზე, ემთხვევა Sonata მანქანის ისტორიას. ქალაქ ტაგანროგში იმავე ქარხნის მიერ აწყობილ მანქანებს აქვთ საერთო ერთეულები, კერძოდ: ძრავა Hyundai SantaFE 2.7-ისთვისდა 2.7 ლიტრიანი ძრავა Hyundai Sonata 2.7 G6BA-სთვის.

მიუხედავად ამისა, მყიდველებს შორის ყველაზე პოპულარულია Hyundai Santa Fe მანქანა, რომელსაც აქვს დიზელის ძრავა სამუშაო მოცულობით 2.0 ლიტრი. ეს ელექტროსადგური ასევე განკუთვნილია სედანის, მინივენის, ჯიპის კლასის მანქანებში გამოსაყენებლად. ამასთან, შეუძლებელია დიზელის შიდა წვის ძრავის შეცვლა ბენზინის ძრავით მნიშვნელოვანი ცვლილებების გარეშე.

Engine Opirus 2.7

Kia Motors-ის მიერ წარმოებული ავტომობილი, სახელწოდებით Opirus (Opirus), რომელიც არც თუ ისე გავრცელებულია შიდა ბაზარზე, შეიძლება კლასიფიცირდეს პრემიუმ ავტომობილად. Kia Opirus მანქანაზე დამონტაჟებულია ბენზინის ძრავები 2.7 ლიტრი, 3.0 ლიტრი, 3.5 ლიტრი, 3.8 ლიტრი, რომელთა შორის არის მოდელი G6BA 2.7 V6.

ჩვენს საკონტრაქტო ძრავისა და გადაცემათა კოლოფის მაღაზიაში კორეის KorMotor-დან შეგიძლიათ იყიდესაკონტრაქტო ძრავა G6BA. ჩვენთან მუშაობით თქვენ დაზოგავთ სათადარიგო ნაწილებს, დამატებით სამუშაოს და დროს. ასევე საკმაოდ მკაფიო საგარანტიო პირობები, რომლებიც დაფიქსირებულია გაყიდვის ხელშეკრულებაში დანომრილი ერთეულისთვის. ჩვენი საგარანტიო ვალდებულებები სრულად არის საკმარისი იმისათვის, რომ შევამოწმოთ განყოფილების მუშაობა და თავდაპირველი გაშვება. ხოლო რეგიონებიდან კლიენტის მიერ ძრავის შეძენის შემთხვევაში - პირადი საგარანტიო პირობები საგარანტიო ვადის გაგრძელების შესაძლებლობით. ასევე, KorMotor-ის მაღაზიაში G6BA კონტრაქტის ძრავის შეძენის უდავო უპირატესობაა ის ფაქტი, რომ მისი შემოწმება შესაძლებელია ჩვენს საწყობში თქვენს ოსტატთან ინსტალაციამდე. ამრიგად, შიდა წვის ძრავის დაყენების ეტაპამდეც კი, დაადგინეთ მისი მდგომარეობა და სრული ინფორმაციის მიღების შემდეგ (წელი, გარბენი, მანქანა და ა.შ.), მიიღეთ კომპეტენტური და დაბალანსებული გადაწყვეტილება G6BA ძრავის გამოცვლის შესახებ.