როგორ იწყება ყველაფერი
წლევანდელი ძრავა შიდა წვის ის 147 წლის იუბილეს აღნიშნავს, მას შემდეგ, რაც ჯერ კიდევ 1860 წელს, როდესაც ცხენზე ამხედრებული ვაგონები "მეფობდნენ" მთელ მსოფლიოში, საფრანგეთის მოქალაქე მექანიკოსმა ე. ლენირმა დააპროექტა პირველი სამუშაო გაზსადენი. ეს ძრავა საკმაოდ კაპრიზული და არასრულყოფილი იყო, რაც, პრინციპში, უცნაური არაა. დიდი ხნის განმავლობაში 6 წლის შემდეგ, საკმაოდ ცნობილმა გამომგონებელმა ნ. ოტომ მსოფლიოს შესთავაზა საკუთარი, საკმაოდ სრულყოფილი იმდროინდელი 4 ინსულტის დიზაინი გაზის ძრავა. პირველ რიგში შიდა წვის ძრავის პროტოტიპი იყო ორთქლის ძრავარადგან ერთადერთი ფუნდამენტური განსხვავება - საკმაოდ ნაყარი ქვაბის ქარხნის ნაკლებობა. ევოლუციის დროს ორთქლის განყოფილების „დაკარგვით“, ICE– მა შეიძინა თავისი უპირატესობები: მნიშვნელოვნად მაღალი ეფექტურობა, დაბალი წონა და ზომა. ასევე იყო უარყოფითი მხარეები - ძრავას დასჭირდა უკეთესი და ტექნოლოგიურად მოწინავე საწვავი, რადგან უკვე უარი თქვა ხის მუშაობაზე.
ბლოკატით გადამყვანი გადამყვანების უახლეს ვერსიებში ენერგიის დანაკარგები მინიმალურია. მადლობა ფართო არჩევანი ხელმისაწვდომი გადაცემები, თქვენ ყოველთვის შეგიძლიათ გამგზავრება ოპტიმალური ძრავის სიჩქარეზე, სიჩქარის მიუხედავად. საწვავის დაბალი მოხმარების და უჩვეულოდ დაბალი ემისიების გარდა მავნე ნივთიერებებიასევე უპრეცედენტო მართვის კომფორტს. ვინც დაძრა თანამედროვე მანქანა მცირე ძრავითაც კი, იგი სწრაფად დააფასებს დაბალი სიჩქარით სიარულის შესაძლებლობებსა და სარგებელს. ვიბრაციის დემპინგური ტექნოლოგიის გამოყენებასთან დაკავშირებული კომფორტი ასევე შეუდარებელია.
ჩვენს ქვეყანაში, ICE "გამოიგონეს" მხოლოდ XIX საუკუნის 80-იან წლებში, სწორედ ამ დროს დაიწყო ჩვენი თანამემამულე ო. კოსტოვიჩი ბენზინის დიზაინის შემუშავებაზე. კარბურატორის ძრავა. შემდგომი iCE განვითარება პირველ რიგში გერმანელი ინჟინრის, რუდოლფ დიზელის სახელით იყო ცნობილი, რადგან 1897 წელს სწორედ მან შესთავაზა შეკუმშვის გამოყენებას საწვავის ანთების მიზნით. ეს იყო მძიმე საწვავის ძრავების დაბადება - დიზელის ძრავები.
ელექტროენერგიის წყაროს ტიპის მიუხედავად, ავტომობილებით აღჭურვილი ავტომობილის მართვის სიამოვნება თანამედროვე დისკი, შეუდარებლად სასიამოვნოა, ვიდრე რამდენიმე ან ათი წლის წინ. ცვლილება პროგრესის ბუნებრივი ელემენტია. ამასთან, მან ახლახან იმდენად დააჩქარა, რომ შიდა წვის ძრავით მანქანამ შეძლო გასვლა ბაზარზე მალე მოვა. ოთხმოცდაათიანი წლების მოვლენების ასეთი მხრივ, რა თქმა უნდა, არავის მოელოდა.
ბენზინის და დიზელის საწვავის მოტოციკლების დასრულება ნამდვილი სცენარია, რომელიც სხვა ქვეყნებშიც დასტურდება. სკანდინავიელებს სურთ იურიდიულად გაათავისუფლონ ბაზრის ადგილი მხოლოდ ელექტრონულად. გერმანია გამოხატავს იგივე დამოკიდებულებას. თუმცა, მათ შემთხვევაში, საზღვარი 5 წლით გადაიდო.
შემდგომი განვითარება დგუში შიდა წვის ძრავები წავიდა ნახტომებით და საზღვრებით. ძრავების დიზაინში ბევრი რამ შეიცვალა, მაგრამ მხოლოდ მისი არსი უცვლელი დარჩა. რა გახდა ICE– ის ამ ევოლუციამ, შევეცადოთ გავიგოთ ჩვენი მასალა.
ჩვენი დღეები
შექმნის დრო გავიდა პირველი ICEრა თქმა უნდა, გავლენა მოახდინა თანამედროვე დგუშის შექმნის კონცეფციაზე მანქანის ძრავა. ჩვენი ძრავის დევიზია მეტი ძალა, ნაკლები მოხმარება. როგორც ჩანს, ეს ორი კონცეფცია ეწინააღმდეგება ერთმანეთს, მაგრამ, როგორც ირკვევა, ეს ასე არ არის. და ამის დასადასტურებლად, ძრავის მძღოლები სხვადასხვა ავტომობილების კომპანიები არ დაიძინოთ ღამით, გამოგონება სხვადასხვა სისტემებიდაშვების საშუალებას ძრავის ეფექტურობა ზღვრამდე.
რა თქმა უნდა, ელექტრონული ტექნოლოგიის წილის გაზრდა ავტომობილების ბაზარი ეს არა მხოლოდ საკანონმდებლო აღსრულებაა. სულ უფრო და უფრო, ის ასევე ხდება მომხმარებელთა საჭიროება ახალი თაობის მიდგომის ცვლილების შედეგად. პროკოლოგიური ტენდენციები ასევე ჩანს პოლონეთში. პირველ რიგში, ბაზრის წილი ჰიბრიდული მანქანები რამდენიმე წლის განმავლობაში, იგი მნიშვნელოვნად იზრდება. ელექტრო მშენებლობა ასევე ძალიან კარგად მუშაობს. ენერგეტიკისა და განვითარების მინისტრი მათეუზ მორავეკი გააგრძელებს ტექნოლოგიური სიახლეების ძიების სტიმულირებას.
კონფერენციის დროს "ელექტრო მანქანების გზაზე", მან ხაზგასმით აღნიშნა, რომ 10 წელიწადში ისურვებს მილიონ ელექტროძრავას მართვა პოლონეთის გზებზე. ახალი ტენდენცია საავტომობილო ბაზარზე განვითარება გლობალური ხდება და მეტწილად არის ნაკარნახევი, რომლითაც მოქმედებენ ავტომობილების სეგმენტი ალტერნატიული საწვავი. დღეს ელექტრო მანქანებს შეუძლიათ გადაადგილება 400 კილომეტრზე თითო გადასახადი, ხოლო წყალბადის უჯრედებით პირველი მოდელები იყიდება ევროპაში და მთელ მსოფლიოში.
იმისათვის, რომ გავიგოთ, რა მიმართულებით განვითარდება ძრავის შენობა მომავალში, აუცილებელია იმის გაგება, თუ რა წინააღმდეგობები დგას გზაზე. ხოლო დაბრკოლებები შემდეგია: მექანიკური დანაკარგები, საწვავის წვის ენერგიის არასრული გამოყენება, ეკონომიკასთან დაკავშირებული საკითხები, თანამედროვე ძრავების და საკონტროლო სისტემების მაღალი ღირებულება, ძრავის გაზრდილი მასა, ძრავის მუშაობის გაუმჯობესება.
შიდა წვის ძრავის ელექტრულით გაერთიანება არ არის ერთადერთი განვითარების იდეა. ეს გამოსავალი დღეს იდეალურია რამდენიმე მიზეზის გამო. ძრავის გაზის მიწოდება არის დაზოგვის ცნობილი მეთოდი ტოქსიკურობის შემცირებისას. გამონაბოლქვი გაზი. ჩეხებმა შესთავაზეს მრავალი წლის განმავლობაში მოდელის მოდერნიზაციის შესაძლებლობა. ისინი ამჟამად გთავაზობთ სხვადასხვა მოდელის მინიმუმ რამდენიმე საავტომობილო ვერსიას.
საავტომობილო ბაზარზე ეკოლოგიას მრავალი სახე შეიძლება ჰქონდეს. თუ მავნე ნაერთების ემისიების შემცირება გარდაუვალია ავტომობილებისთვის, მნიშვნელოვანია მაქსიმალური გამოყენება ფართო სპექტრი. შემდეგ მძღოლები მიიღებენ არჩევანს, რაც მათ არჩევანის საშუალებას აძლევს კონკრეტული გადაწყვეტილება თქვენი საჭიროებებისა და შესაძლებლობებისთვის.
დავიწყოთ წესრიგში. თანამედროვე ძრავებში მექანიკური დანაკარგები შეიძლება შემცირდეს რამდენიმე გზით.
პირველი, მნიშვნელოვნად გამკაცრეთ ტოლერანტობა ძრავის ნაწილების წარმოებაზე.
მეორეც, აუცილებელია ამწეების სისტემის ინერციის შემცირება, ანუ დგუშების მაქსიმალური რელიეფი, დამაკავშირებელი წნელები, ამწე და სხვა ამწეაგრეთვე მფრინავი. გასაკვირი არ არის, რომ თანამედროვე ძრავები იყენებენ პისტონებს მოკლე "ქვედაკაბა", რომელიც დამზადებულია ალუმინის შენადნობების საფუძველზე. უფრო მეტიც, მათი წარმოებისთვის გამოიყენება ორი ტექნოლოგია. პირველი ტექნოლოგიის თანახმად, დაბალი დენის ძრავების დგუშები იწარმოება - ისინი წარმოებულია სხვადასხვა ჩამოსხმის მეთოდით. მეორე ტექნოლოგიის თანახმად, იძულებითი ძრავებისთვის დგუშები იწარმოება სატყუარა გაყალბების მეთოდით (ან, უფრო მარტივად, გაყალბებით). ჭურჭელი იწარმოება ღრუ შემდეგი ტექნოლოგიის მიხედვით: ცალკე დამზადებული კამერები დამონტაჟებულია თხევადი აზოტით გაცხელებულ ტუბულურ შახტზე. Flywheel მზადდება რაც შეიძლება მსუბუქად, ისე რომ არ შეაწუხოთ ძრავა ჭარბი მასის გადატრიალებით, ხოლო გაზზე მომუშავე პალატაზე დაჭერით პასუხი შემცირდება.
ახალი ტექნოლოგია უზრუნველყოფს დანაზოგის დაზოგვას დიზელის საწვავიასევე ბენზინის ძრავებისგან ცნობილი ეკოლოგია. შემდეგ, როდესაც ძრავა უკვე ათბობს, საწვავის ნარევი აალებული ქვეშ მაღალი წნევა. სპეციალური ინჟექტორი აწვდის ნისლის ერთგვაროვან ნაზავს წვის პალატაში. საწვავის განაწილება ერთნაირია მთელ პალატაში, ხოლო დგუშის წნევის გაზრდის შემდეგ, ტემპერატურა მოიმატებს - ხდება ანთება. შეკუმშვის კოეფიციენტი მსგავსია დიზელზე მომუშავე ძრავებზე. სანთლებს შეუძლია დაეხმაროთ მუშაობის დროს დიდი სიჩქარე.
მესამე, აუცილებელია აღინიშნოს თანამედროვე საავტომობილო ზეთები დაბალი სიბლანტის მქონე, რაც ასევე მცირე წვლილს შეიტანს ყულაბაში, ეფექტურობის გაზრდაში, რადგან ხახუნის ზარალის შემცირება მცირდება, როგორც ნავთობის არხებით ტუმბოს, ასევე თვით ზეთის შიგნით.
მეოთხე, სხვადასხვა ანტიფრიზული საიზოლაციო საშუალებების გამოყენების გასაფართოებლად, რამაც შეიძლება მნიშვნელოვნად შეამციროს ხახუნის ძალა, ასევე ნიტრიდისა და სილიკონის კარბიდის ნაერთების საფუძველზე, ანუ კერამიკის საფუძველზე დამზადებული ნაწილების გამოყენება.
შემდეგი შეკითხვა, რომელიც ჩვენ გამოვაცხადეთ, თანამედროვე ძრავების ეფექტურობას მიეძღვნა. ის იყენებს საწვავის მოხმარების მინიმუმამდე დაყვანას სხვადასხვა კონცეფციას, უბრალოდ, ზოგი ცდილობს ბენზინის ძრავის ყველა "შესუსტებას", ეს უკანასკნელი ეყრდნობა დიზელის ძრავებიკარგად, და სხვები ქმნიან ჰიბრიდს ელექტროსადგურები. ვინ იქნება მართალი, იხილეთ უახლოეს მომავალში.
მაგრამ ფაქტია, რომ იმისდა მიუხედავად, თუ ვინ იცავს რომელ კონცეფციას, ყველა იყენებს თითქმის ერთსა და იმავე ტექნოლოგიურ განვითარებას. მაგალითად, დღეს შეუძლებელია მისი დანახვა თანამედროვე ძრავა ორი სარქველი თითო ცილინდრზე. "რატომ?" თქვენ ჰკითხავთ. დიახ, რადგან მრავალ სარქვლის გამოყენება (3-დან 5 სარქველამდე თითო ცილინდრზე) გაზის განაწილებამ შეიძლება შეამციროს ტუმბოს დანაკარგები და გაზარდოს ძრავის სიმძლავრე და ეფექტურობა. თქვენ არ გჭირდებათ შორს წასვლა მაგალითად: შეეცადეთ დახუჭოთ ერთი ნესტო და გაიქცეთ 300 მეტრზე, შემდეგ გაიმეორეთ ექსპერიმენტი, ადრე დაწესებული შეზღუდვების გარეშე. გრძნობდით განსხვავებას? იგივე ხდება ძრავასთან. სხვათა შორის, ღირს გავიხსენოთ ჩვენი ავტო ინდუსტრია, კერძოდ AvtoVAZ– ის 4 – ცილინდრიანი 8- და 16 – სარქველიანი ძრავები: იგივე მოცულობის 1.5 ლიტრით, ერთ – ერთმა მათგანმა 78 ლიტრი გამოიმუშავა. ს., და მეორე - 92.
მრავალ სარქველი ვადების გარდა, ფაზის ძაბვები გამოიყენება გაზის განაწილების ლილვებზე, რომელთა დახმარებით ხორციელდება შეყვანის და გამონაბოლქვი ფაზების მუდმივი კორექტირება. განსაკუთრებით ამ სფეროში წარმატებას მიაღწიეს გერმანელმა და იაპონელმა ინჟინრებმა. მაგალითად, BMW- ს VANOS სისტემა, რომელიც პირველად 1992 წელს გამოჩნდა M50 სერიის ძრავზე და საშუალებას მოგცემთ მოაწყოთ მხოლოდ შესასვლელი სარქველების გახსნის და დახურვის ფაზები. გარკვეული პერიოდის შემდეგ, გამოჩნდა BI-VANOS სისტემა, რომელიც პასუხისმგებელი იყო როგორც გამტარიან, ასევე გამონაბოლქვის სარქველებზე. ამ სისტემების მუშაობა შემდეგია. ძრავის დაბალი სიჩქარით, ფაზის ძრავები ცვლის შემომავალი სარქვლის გახსნას უფრო გვიან პერიოდზე, რაც უზრუნველყოფს საწვავის ეკონომიას და ზრდის ბრუნვის გაზრდას. საშუალო ძრავის სიჩქარით, სარქველები გახსენით ცოტა ადრე, ეს საშუალებას გაძლევთ გაზარდოთ ბრუნვის გაზრდა და მნიშვნელოვნად შეამციროთ მავნე ნივთიერებების ემისიები ატმოსფეროში. ძრავის მაღალი სიჩქარით მიღება სარქველები გახსენით მცირე დაგვიანებით, რის გამოც ზონაში ძალა მნიშვნელოვნად იზრდება მაქსიმალური რევოლუციები, რადგან ცილინდრში უფრო დიდი ვაკუუმია შექმნილი, რაც ნიშნავს, რომ ცილინდრებში გაცილებით მეტი ჰაერი შედის. საინტერესოა ისიც, რომ ბოლო პერიოდში, პირველად მსოფლიოში, შემდეგ lEXUS მანქანები გამოჩნდა ელექტრული ძრავით ფაზის ძრავები, რაც შესაძლებელს გახდის გაზის განაწილების ფაზების რეგულირება პრაქტიკულად ნულოვანი ძრავის სიჩქარედან, რაც ძირითადად შეუძლებელია ჰიდრავლიკური დრაივის ფაზური ცვლის.
მოძრავი ფაზები
ცალკე უნდა აღინიშნოს სარქვლის ლიფტის მართვის სისტემები (Honda i-VTEC, BMW Valvotronic, Porsche VarioCam Plus), რაც მნიშვნელოვნად აუმჯობესებს ძრავის მუშაობას და საწვავის ეკონომიას. მაგალითად, განვიხილოთ ცნობილი Valvetronic სისტემა BMW- სგან. ამ სისტემის შემუშავებისას, ინჟინერებმა გადაწყვიტეს ძრავის რადიკალურად მიტოვება, თუმცა მისი საბოლოოდ დასრულების პროცესში, იგი მაინც დატოვა, იგი ვალვეტრონიკური სისტემის დიაგნოზირებას ემსახურებოდა და მუდმივად ღია მდგომარეობაშია. შეგახსენებთ, რომ კვების პროცესის მართვისას ჰაერის ნარევი მნიშვნელოვანი throttle აეროდინამიკური დარტყმა და ტურბულენტობა, განსაკუთრებით ჩამკეტის არასრული გახსნით. სავენტილაციო სისტემაში ჰაერის ნარევის ოდენობის რეგულირება უნდა მომხდარიყო სარქვლის ლიფტის მნიშვნელობის ცვლილების გამო, ე.ი., თავად სარქველი ემსახურებოდა საყრდენ სარქველს. ამისათვის შემუშავდა სპეციალური მექანიზმი, რომლის საშუალებითაც შესაძლებელი გახდა სარქვლის ლიფტის რეგულირება დიაპაზონში 0-დან 10 მმ-მდე. სისტემის იდეა შემდეგია. Camshaft ახერხებს სარქვლის გახსნას არა უშუალოდ, არამედ სპეციალური ბერკეტის საშუალებით, რომელსაც შეუძლია შეცვალოს მისი პოზიცია სივრცეში, ამით ცვლის როკერის მკლავის მოძრაობის ოდენობას, რაც პირდაპირ გავლენას ახდენს სარქველზე. ბერკეტი რეგულირდება გამოყენებით ჭიის აპარატურა ელექტროძრავა და კომპიუტერი მართავს მთელ პროცესს. ამ სისტემის გამოყენებამ გამოიწვია დაბალი სიჩქარით საწვავის მოხმარება და ენერგია მაღალი სიჩქარით, რადგან ცილინდრების შევსების სიჩქარე მნიშვნელოვნად გაიზარდა საწვავი-ჰაერის ნარევი. ამავდროულად, ამაჩქარებლის პედლებზე რეაგირების დრო მნიშვნელოვნად შემცირდა. მაგრამ ამ სისტემით აღჭურვილი ძრავები მცირე ნაკლოვანებას განიცდიან - ვაკუუმის ნაკლებობაა მიღება მრავალჯერადი, რაც აუცილებელია ვაკუუმის სამუხრუჭე გამაძლიერებლის მუშაობისთვის. პრობლემა შემდეგნაირად მოგვარდა: გერმანელმა ინჟინრებმა აიღეს და დააინსტალირეს ცალკე ტუმბო, რამაც შექმნა საჭირო ვაკუუმი.
დაეხმარეთ კალიფორნიის დამალვას!
გარდა ამისა, მაღალტექნოლოგიური ზომების გარდა, როგორიცაა ტუმბოს ელექტროძრავა, გამორთული გენერატორი, ელექტროგადამცემი, რომლებიც გამოიყენება ძრავების ეფექტურობის გასაზრდელად, ასევე გამოიყენება სხვა უფრო რადიკალური მეთოდები. მაგალითად, ცილინდრების ნაწილის გამორთვა მოჩვენებითი ან მრავალცილინდრიანი ძრავის ნაწილობრივი დატვირთვის რეჟიმებში. უფრო მეტიც, ბოლო დრომდე, ამ სისტემებს ძირითადად იყენებდნენ ამერიკელი დიზაინერების მიერ, მინიმუმამდე, ზოგადად გადაადგილების მოთხოვნის ცილინდრიანი გამორთვის სისტემის (”მოთხოვნილ სამუშაო მოცულობაზე”) ასაღებად. სისტემის იდეა საკმაოდ მარტივია: ძრავაზე მოხვედრისთანავე სამუშაო ტემპერატურა ელექტრონიკა იწყებს სხვადასხვა სენსორების დაკითხვას, და თუ დაინახავს, \u200b\u200bრომ ძრავა მუშაობს ნაწილობრივი დატვირთვის რეჟიმში, იგი აჩერებს საწვავის მიწოდებას ნახევარ ცილინდრებზე, ანუ 4. გარდა ამისა, ცილინდრები გამორთულია დიაგონალურად, ისე რომ ძრავა არ იწვევს ვიბრაციას. მაქსიმალური მიღწეული ეფექტი საწვავის ეკონომია იყო ნომინალის 25%, და ეს საკმაოდ კარგი შედეგია. დაინერგა მსგავსი სისტემა და კომპანია Hondaსაზოგადოებას აჩვენებს ახალი 3.4 ლიტრიანი 6 ცილინდრიანი ძრავით, რომელშიც 3 ცილინდრი გათიშება სივრცეში ჩუმად გადაადგილებისას.
თქვენ ასევე შეგიძლიათ გაზარდოთ ძრავის ეფექტურობა და ეფექტურობა უფრო მოწინავე ანთების სისტემის გამოყენებით. საკმარისია გავიხსენოთ ცნობილი ძრავები Twin Spark სისტემით ალფა-რომეოდან, სადაც თითო ცილინდრზე ორი სანთელია. ეს სისტემა, როგორც, პრინციპში, და ბევრად უფრო მეტიც, მიემგზავრებოდა საავტომობილო ძრავასთან თვითმფრინავის ძრავები გასული საუკუნის 20-იან წლებში დაბრუნდა. მეორე ნაპერწკალი საშუალებას იძლევა მეტი სრული წვის საწვავი, რამაც გაზარდა ეფექტურობა და დამატებით ყველაფერი შეამცირა საწვავის მოხმარება და გაზარდა წინააღმდეგობა. გასაკვირი არ არის 12 - ცილინდრში ტურბო ძრავით მერსედესიდან, სადაც აფეთქების საკითხი ყველაზე მწვავეა, გამოიყენება აალებადი სისტემა, რომელსაც აქვს ორი სანთელი თითო ცილინდრზე.
შეუძლებელია ჩვენს საუბარში არ აღინიშნოს ძრავის მშენებლობის თანამედროვე ტენდენციების შესახებ: ცილინდრებში საწვავის პირდაპირი ინექცია. საწვავის პირდაპირ ცილინდრებზე მომარაგების იდეა არც ისე ახალია, იგი პირველად 1930-იან წლებში გააცნეს რობერტ ბუშის ინჟინრებმა თვითმფრინავების ძრავების დაპროექტებისას და სისტემა კონტროლდებოდა მექანიკურად. დიდხანს სისტემა პირდაპირი ინექცია საწვავი ვერ იპოვა სათანადო გამოყენებამ, თუმცა პერიოდულად გამოჩნდა მასზე აღჭურვილი მანქანები. გაიხსენეთ მინიმუმ ლეგენდარული Mercedes-Benz 300SL 1954, რადგან ის აღჭურვილი იყო მექანიკური ინექციით Bosch- დან. პირდაპირი ინექციის სისტემამ გადარჩა მისი აღორძინება გასული საუკუნის 90-იანი წლების დასაწყისში, როდესაც საკმაოდ საიმედო და თანამედროვე წამოიწყეს ელექტრონული სისტემები მენეჯმენტი.
Mitsubishi- მა თავისი GDI ძრავებით ამ ნაბიჯების გადადგმასა და განხორციელებაში დიდი ნაბიჯი გადადგა. ამ ძრავის უნიკალურობა ის იყო, რომ ის შეიძლება მუშაობდეს უკიდურესად მჭლე ჰაერის საწვავის ნარევირომლის დროსაც ბენზინის შეფარდება წონაში 40: 1-ს მიაღწია, მიუხედავად იმისა, რომ იდეალური თანაფარდობაა 14.7: 1. ანუ, ასეთი დაშლილი ნარევი საერთოდ არ უნდა დაწვა, მაგრამ დგუშის სპეციალური ფორმისა და ვიწროდ მიმართული სპრეის ჩირაღდნის წყალობით, იდეალური სტოიომეტრული კომპოზიციის ნარევი დაეცა პირდაპირ ნაპერწკალზე, მიუხედავად იმისა, რომ იგი ძალიან ცუდი იყო მთელ ცილინდრში. ინ ეს ძრავა ორგანიზებული იქნა სისტემის სამი ოპერაციული რეჟიმი.
პირველი - საწვავის ინექცია მოხდა შესასვლელთან და შეკუმშვის პარალიზის დროს, ამ რეჟიმში საჭიროა ძრავის დაბალი სიჩქარით ბრუნვის გაზრდა.
მეორე ინექცია შეყვანის დროს, ეს რეჟიმი გამოიყენეს ძრავის მაქსიმალური ენერგიის მისაღწევად.
მესამე რეჟიმი - კომპაქტური ინსულტის დროს მჭლე ინჟექციის რეჟიმი გამოიყენებოდა საწვავის ეკონომიის გასაზრდელად დაბალი დატვირთვისა და უმოქმედობის რეჟიმში.
ცალკე, უნდა აღინიშნოს, რომ ბენზინის ინექცია პირდაპირ წვის პალატაში, ძრავის დეტონაციის წინააღმდეგობის გაზრდის საშუალებას იძლევა, რადგან ბენზინი აორთქლების დროს ცილინდრში გაცხელებული ჰაერიდან სითბოს ნაწილს იღებს. ეს ფაქტორი საშუალებას იძლევა გაზარდოს შეკუმშვის კოეფიციენტი და, შესაბამისად, კიდევ უფრო შემცირდეს საწვავის მოხმარება. მთელი თავისი უპირატესობებით, კერძოდ, ენერგიის გაზრდით, საწვავის ეფექტურობით და მავნე ნივთიერებების გამონაბოლქვის შემცირებით, ძრავა აღმოჩნდა საკმაოდ ძვირი, რადგან ის იყენებდა მაღალტექნოლოგიურ კომპონენტებს. მაგალითად საწვავის ტუმბო მაღალი წნევა, 50 ბარის შემუშავება (ინ ბოლო მოვლენები წნევა 200 ბარს აღწევს) და გაზთან პედელს პირდაპირი კავშირი არ ჰქონდა throttle. ასევე გამოყენებული იქნა ორიგინალური ცილინდრის თავი, რომელშიც ჩასასვლელი სადინარები დამზადდა პირდაპირ ვერტიკალურად. ამ ძრავის წარმოების დროიდან 10 წელზე მეტი გავიდა და ახლა თითქმის ყველა მწარმოებელმა სცადა პირდაპირი ინექცია საკუთარი ძრავებისთვის.
დღეს, ძრავის მშენებლობის დარგის სპეციალისტები არა მხოლოდ საწვავის ეკონომიის გაუმჯობესებას და ეფექტურობას ეხებიან დგუში ძრავამათ განსაკუთრებით აღელვებთ ძრავის მკვეთრი "გასქელება", რომელიც შევსებულია სხვადასხვა ელექტრონულ-მექანიკური სისტემით. კარბურატორის ძრავის ეპოქაში, ყველაფერი გაცილებით მარტივი იყო, ცილინდრიანი ბლოკი მზადდებოდა საკმაოდ მძიმე, მაგრამ გამძლე სპეციალური რუხი თუჯისგან. სხვათა შორის, ამ ტიპის მასალის გამოყენება შემთხვევითი არ არის, რადგან ვიბრაციები, რომლებიც წარმოიქმნება ნაცრისფერ თუჯის, წარმოიქმნება დაახლოებით 10 ჯერ უფრო სწრაფად, ვიდრე ფოლადში. თავი ალუმინისგან დაფარული შენადნობიდან იყო და ყველაფერი კარგად იყო. ახლა ბრძოლა ყველა გრამი ჭარბი წონისთვის არის. უბრალოდ გაიხსენეთ BMW– სგან 3 ლიტრიანი 6 – ცილინდრიანი ძრავის ბიმეტალური ცილინდრიანი ბლოკი. ცილინდრული ბლოკის გამაგრილებელი ქურთუკის შიდა, უფრო დატვირთული ნაწილი დამზადებულია ალუმინის შენადნობიდან, სილიკონის მაღალი შემცველობით. და გარე ნაწილი, ნაკლებად დატვირთული, დამზადებულია მაგნიუმისგან. ასეთი ცილინდრიანი ბლოკის წარმოების ტექნოლოგია ძალიან რთულია, ხოლო მასის დაზოგვა დაახლოებით 10 კგ-ია მთლიან ალუმინის ბლოკთან შედარებით. რა თქმა უნდა, შეიძლება ფიქრობთ, რომ ეს არის მხოლოდ მარკეტინგული ნაბიჯი, რომელიც მიმართულია ბრენდის რეპუტაციის გაზრდაზე, მაგრამ ეს არ არის მთლიანი სიმართლე. იმის გამო, რომ თუკი ჩვენ მოვახერხებთ რამდენიმე კილოგრამის ან თუნდაც გრამის ერთ ნაწილს ჩამოგდებას, მაშინ ერთად წონაში დიდი წონა მოვიპოვებთ. უნდა ითქვას, რომ ძრავის ინდუსტრიაში ალუმინის შემოტანის დროს, ინჟინრებს შეექმნათ ფრთოვანი ლითონის დაბალი აცვიათ პრობლემა. ამიტომ, შემდგომში, შემუშავდა სპეციალური საიზოლაციო მასალები, რომ დაიცვან ცილინდრიანი სარკე აცვიათ. ერთ-ერთი ასეთი საფარი იყო ცნობილი „ნიკასილი“ - სითბოს მდგრადი ნიკელის კომბინაცია აცვიათ მდგრადი სილიკონის კარბიდის საშუალებით, იგი მასობრივ საავტომობილო ინდუსტრიაში მოექცა სამეფო რასების სამყაროდან. წონის შემცირების გარდა, ავტომობილები ცდილობენ ძრავის განვითარებასა და წარმოებასთან დაკავშირებული ხარჯების შემცირებას. აქედან გამომდინარე, დღეს საკმაოდ ხშირად შეგიძლიათ დაიცვან დიდი საავტომობილო კომპანიების თანამშრომლობა ძრავების დიზაინში.
FUTURE
რა მოხდება ძრავის მშენებლობის სამყაროში უახლოეს 10 წლის განმავლობაში, ძნელია წინასწარ განსაზღვროთ, მაგრამ თქვენ მაინც შეგიძლიათ განსაზღვროთ განვითარების ზოგადი ხაზები. დარტყმის ყველაზე მნიშვნელოვანი მიმართულება არის ჰიბრიდიზაცია, და ჯერჯერობით აქცენტი, უნდა ითქვას, არის გაზ-ელექტრო ტანდემზე, თუმცა დიზელ – ელექტრული თანამშრომლობა, ჩვენი აზრით, უფრო გამართლებულია, განსაკუთრებით იმ შემთხვევაში, თუ მთავარი მიზანი საწვავის ეკონომიაა, ვიდრე მარკეტინგული ხრიკები. წყალბადის თამაშები სავარაუდოდ დასრულდება, რადგან ულტრა მსუბუქი საწვავის ძრავით აღჭურვილი მანქანების სარგებელი საკმაოდ ნისლიანია. ჯერ უნდა მიიღოთ წყალბადი, ხოლო წყალბადიდან უკვე ძვირი იყენებთ საწვავის უჯრედები - ელექტროენერგია.
სავარაუდოდ, ჰიდრავლიკური ან ელექტრომაგნიტური სარქვლის აქტივატორით აღჭურვილი ძრავა საკმაოდ მალე წარდგება. ეს ინოვაცია საშუალებას მოგცემთ დაუყოვნებლივ მიატოვოთ ორი სისტემა: სარქვლის დროისა და სარქვლის ლიფტის რეგულირება. და ამ ინოვაციიდან ეფექტურობა ასევე გაიზრდება, რადგან არ იქნება აუცილებელი გაზის განაწილების სისტემის მასიური ელემენტების როტაცია. ბოლოს მინდა ვნახო და სერიული ძრავაშეკუმშვის კორექტირების სისტემით აღჭურვილი, თეორიულად ის ძალიან ეკონომიური უნდა გახდეს.
მცირე ზომის „ბოროტი“ ძრავები, რომლებიც აღჭურვილია ტურბოზირებით, ასევე მიიღებენ შემდგომ განვითარებას, რადგან ცხენის ძალისა და ბრუნვის მაჩვენებელი ერთეულის მასაზე საკმაოდ დიდია. რომ გამონაბოლქვი მილისსხვათა შორის, გენერატორსაც შეუძლია გადაადგილება, რადგან გამონაბოლქვი აირების ენერგია დიდია, მაგრამ პრაქტიკულად არ გამოიყენება. ძრავებზე საუბრისას, არ უნდა დაგვავიწყდეს დიზელის ძრავები, ისინი სავარაუდოდ მომავალში რიცხულ უპირატესობას მიიღებენ, რადგან დღეს ევროპაში მეტი გაყიდულია დიზელის მანქანებივიდრე ბენზინი, მაგრამ მათზე მოგვიანებით ვისაუბრებთ.
გსურთ იყიდოთ ან გაყიდოთ? ისარგებლეთ ჩვენი ინტერნეტ აუქციონი !
მანქანის აქსესუარები და დამატებითი აღჭურვილობა, პარკირების სარადარო და ვიდეოჩანაწერები პირველ რიგში!
თუ თანამედროვე მსოფლიო ძრავის მშენებლობის ტენდენციებზე ვსაუბრობთ, შიდა წვის ძრავა წამყვან პოზიციაზე რჩება, თუმც სამართლიანობის მიხედვით უნდა აღინიშნოს, რომ "წმიდათა სიწმინდეზე" "მცდელობის" გარკვეული მცდელობები ჯერ კიდევ არსებობს - მაგალითად, სერიალი ელექტრო მანქანა Tesla. ვინაიდან დღეს ნავთობის ინდუსტრია გლობალური ეკონომიკის მნიშვნელოვანი ინდუსტრიაა, შიდა წვის ძრავების დომინირება მრავალი ათწლეულის განმავლობაში შეიძლება დარჩეს ურყევი.
ცოტა ისტორია. სევდიანი ...
"დამფუძნებელი მამების" დროიდან თანამედროვე ძრავები შეიცვალა სტრუქტურულად. დღეს იგივე ამწე, დამაკავშირებელი წნელები, დგუშები, ცილინდრები, სარქველები, განაწილების მექანიზმი.
ამრიგად, ძრავის მშენებლობაში არსებული ყველა ინოვაცია ეყრდნობა ახალ მასალებს და ტექნოლოგიებს, მათ შორის ელექტრონულ კონტროლს.
მაგალითად, თუ 20 წლის წინ ცილინდრიანი ბლოკი თითქმის ყველგან იყო თუჯის, დღესაც თუჯის ბლოკი იშვიათად, შეუფერხებლად გადადის ანაქრონიზმის კატეგორიაში. ამჟამად, ბლოკები დამზადებულია ალუმინისგან, რომელიც არის მსუბუქია და უფრო ტექნოლოგიურად მოწინავე. თავიდან იყო პრობლემები სიძლიერესა და სიმტკიცეზე, მაგრამ თანდათანობით მათ მოგვარებაც მოხერხდა.
მართალია, ალუმინის ძრავები ნამდვილად ძნელია - ისინი ძალიან მგრძნობიარეა შეზეთვის, გაცივების და ხარვეზების მიმართ. მაგრამ ალუმინის ბლოკი თუჯის ყუთებით გაცილებით ნაკლებად მოთხოვნადია ოპერაციაში. ასე რომ, ოტო და დიზელის მიერ გამოყენებული კარგი ძველი თუჯის ისევ მოემსახურება ...
ზოგადად, უნდა აღინიშნოს, რომ ახალი ძრავის შექმნა, თუნდაც ტრადიციული სქემით, საკმაოდ გრძელი პროცესია. ასე გამოდის შემადგენლობა მანქანები საშუალოდ იცვლება ოთხიდან ხუთი წლის შემდეგ და მასში ძრავა ხშირად ღირს წინა მოდელები, და კიდევ უფრო ადრე. და ხშირად, ახალ ძრავებშიც კი, ძველიდან კომპონენტები გამოიყენება - მაგალითად, ცილინდრიანი ბლოკი. ასე რომ, ძრავები "ცხოვრობენ" დიდი ხნის განმავლობაში - ბენზინი საშუალოდ 10-15 წელია, ხოლო დიზელის ძრავები ადვილად "ცხოვრობენ" 20-დან და 30 წლამდე.
და კიდევ ერთი რამ. სამწუხაროდ, უნდა ვაღიარო, რომ რუსეთში პრაქტიკულად არ არსებობდა ძრავის განვითარება - ყველაფერი გადაღებულია "იქიდან", საზღვარგარეთიდან. და ხშირად ისიც, რაც იქ უარყო. შედეგი აშკარაა - დღეს ჩვენს ქვეყანაში მოწინავე ძრავის შენობა უბრალოდ არ არსებობს. დიზაინერების მსგავსად, მისი აღორძინებისთვის.
წარმატება, წარუმატებლობა და ტენდენციები
თანამედროვე ძრავის შენობაში, არსებობს ორი ძირითადი ტენდენცია: პირველი არის შემცირება მავნე ემისიებიმეორე კი საწვავის მოხმარების შემცირებაა. ეს ურთიერთკავშირის ამოცანებია: მოხმარების შემცირებით, ჩვენ ავტომატურად ვამცირებთ ემისიას.
თუ 10-15 წლის წინ ტრადიციული ნახშირბადის მონოქსიდი - CO, აზოტის ოქსიდები - NOx და ნახშირწყალბადები - CH ითვლებოდა "მავნე გამონაბოლქვად", დღეს ნახშირორჟანგი CO2, რომელიც ქმნის "სათბურის ეფექტს", ასევე გახდა მთავარი გამონადენი. და თუ თვლით, რომ ნებისმიერი ნახშირწყალბადის საწვავი საბოლოოდ იშლება წყალში და ნახშირორჟანგი, მაშინ თქვენ შეგიძლიათ შეამციროთ CO2- ის ემისია ერთადერთი გზით: საწვავის მოხმარების შემცირებით.
აქვე უნდა გავითვალისწინოთ ასეთი ნიუანსი: შიდა წვის ძრავის ეფექტურობა, მთლიანობაში, მხოლოდ 25-30% -ს შეადგენს. გამოდის, რომ ბენზინის შიდა წვის მხოლოდ მეოთხედი იხარჯება ტრაფიკზე - დანარჩენი სამი მეოთხედი უბრალოდ მიფრინავს მილში. და თბილი გარემო. ამიტომ, ძრავის ინჟინრები საკმაოდ რთული ტექნიკური გადაწყვეტილებების დახმარებით იბრძვიან ყველა "დამატებითი" პროცენტისთვის.
ყველაზე უსაფრთხო გზა არის ძრავის კონკრეტული პარამეტრების გაზრდა: უბრალოდ ჩადეთ, მიიღეთ ”ერთი ცხენის ძალა»ნაკლები საწვავით. მაგალითად, ეფექტურობის გაზრდის ერთ-ერთი მთავარი გზა გაზის ძრავა შეკუმშვის რაციონის გაზრდაა. შეკუმშვის რაციონის გაზრდით, ცილინდრში საწვავის წვის ეფექტურობა იზრდება, რაც ნიშნავს, რომ კოეფიციენტი იზრდება სასარგებლო მოქმედება (ეფექტურობა) ციკლი - და მთელი ძრავა.
კერძოდ, ძრავების ძირითადი პარამეტრების გაზრდა, მათ შორის შეკუმშვის რაციონის გაზრდით, იძლევა ბენზინის პირდაპირ ინექციის სისტემებს ცილინდრში - ინექცია ცვლის დეტონაციის რეჟიმებს, ხსნის საწვავის არათანაბარ მიწოდებას და ზრდის ცილინდრების შევსებას.
სინამდვილეში, ეს იდეა საკმაოდ ძველია: პირდაპირი ინექცია ფართოდ გამოიყენებოდა გასული საუკუნის 40-იანი წლების თვითმფრინავების ძრავებზე. ინჟინრებს სჭირდებოდათ იმ დროს 70 ცხენის ძალის უპრეცედენტო სიმკვრივის მიღწევა. 1 ლიტრიანი ძრავის სიმძლავრით მაქსიმუმ 2500-3000 რ / წმ დღეს, ეს არის ჩვეულებრივი ძრავის სიმჭიდროვე (თუმცა ორმაგად მაღალი revsისე რომ 70 წლის წინ საავიაციო დონე ჯერ კიდევ არ გადალახულა თანამედროვე საავტომობილო) - და შემდეგ შესაძლებელი გახდა მათი ავიაცია ავიაციაში მხოლოდ პირდაპირი ინექციის საშუალებით.
მაგრამ საწვავის მიწოდების სისტემა მექანიკური იყო, ე.ი. რთული, ძვირი და მუდმივი რეგულირება სჭირდება, რაც მისაღები იყო ავიაციაში, მაგრამ არა მანქანებში.
აგრეთვე მექანიკური კონტროლი პირდაპირი ინექცია კარგი იყო დაბალი revsსაჭირო შემდეგ საჰაერო ხომალდებზე ( პროპელერი ყველა ერთი და იგივე!). და მათი ზრდით, მინიმუმ 6000 rpm ავტომობილზე, მექანიკა ვერ უმკლავდებოდა.
სინამდვილეში, 1990-2000-იან წლებში ძველ იდეამდე "დაბრუნება" შესაძლებელი გახდა ელექტრონიკის განვითარების წყალობით, რამაც შესაძლებელი გახადა ინექციის პირდაპირი კონტროლის განხორციელება. მაღალი revs ძრავა - ელექტრონული კომპონენტების დანერგვით შესაძლებელი გახდა წვის პროცესის კონტროლი, რაც ადრე ასე არ იყო.
კარბურატორი, და ტრადიციული ინექციის სისტემები - ე.წ. გარეგანი ნარევის ფორმირება, მხოლოდ 1 კგ საწვავთან ერთად შეურიეთ 15 კგ ჰაერს და აურიეთ ნარევი ცილინდრებში. და ეს ყველაფერი. მაგრამ ცილინდრში პირდაპირი ინექციის ელექტრონული კონტროლი ინჟინერს საშუალებას აძლევს აირჩიონ - როდის უნდა გაუკეთონ საწვავი, რამდენი ინექცია. და რამდენჯერმე საწვავის ინექცია ერთ ძრავის ციკლში.
XX საუკუნის 70-იან წლებში, საწვავის დაზოგვის მიზნით, დიზაინერებმა შემოთავაზება გამოიყენეს "ფენით-ფენის" ინექციის პრინციპის გამოყენებით, რომელიც განხორციელებულია ე.წ. "წინასწარი კამერული ჩირაღდნის" ანთებით. იდეა იყო სპეციალურ პალატაში მდიდარი ნაზავირომელიც სანთლის ანთების დროს იქმნება ჩირაღდანი, რომელიც ცეცხლს უქმნის ღეროვან ნაზავებს პირდაპირ ცილინდრში. მანქანები ასეთი ძრავებით (ერთად აკრიმია STCC - კომპონენტი Vortex კონტროლირებადი წვის) განვითარდა და წარმოებულია დიდი ხნის განმავლობაში იაპონური ჰონდა, და კიდევ გორკის საავტომობილო ქარხანა გარკვეული პერიოდის განმავლობაში ვოლგა წარმოებული იყო prechamber ძრავებით. და ბოლოს, 1980-იანი წლების შუა პერიოდისთვის, ეს იდეა უნდა მიტოვებულიყო. ყოველივე ამის შემდეგ, მე უნდა მოვამზადო ერთდროულად ორი საწვავის ჰაერის ნარევი: ღარიბი, რომელსაც ბევრი სჭირდებოდა, ხოლო მდიდარი, რომელსაც ცოტა სჭირდებოდა. და წარმოადგინეთ ისინი ცალკე - ამავე დროს, ზუსტი დროის ინტერვალებით. რთული კარბურატორები (და შემდეგ სრული) ელექტრონული კონტროლი ჯერ არ არსებობდა) არ დაუმატებია არც საიმედოობა და არც ოპტიმიზმი ხარჯების შემცირების მიზნით. მაგრამ მთავარი დარტყმა მოულოდნელი იყო - აღმოჩნდა, რომ CO და CH– ს გარდა, აზოტის ოქსიდებიც არ არის ძალიან სასარგებლო. და აქ "ფენებს" ახალი პრობლემები ჰქონდათ ...
მაგრამ მხოლოდ 10 წლის შემდეგ, დაახლოებით 90-იანი წლების შუა ხანებში, ინჟინერებმა შეძლეს იდეის დაბრუნება ახალ დონეზე, რათა სამივე კომპონენტი ელექტრონულად გაერთიანებულიყო ერთი ძრავით: პირდაპირი ინჟექციით, წვის კონტროლით და ფენით-ნარევი ფორმირებით, რამაც შესაძლებელი გახადა შეკუმშვის რაციონის გაზრდა. და მიაღწიეთ ახალ საფეხურს.
პირველი, ვინც შექმნა წარმოების მანქანები ასეთი ძრავებით მიცუბიში - მათ ეტიკეტირება აქვთ GDI (ბენზინის პირდაპირი ინექცია - „ბენზინის პირდაპირი ინექციის სისტემა“). სხვა მწარმოებლები მოჰყვნენ. ამ ძრავებს არ აქვთ ცალკე წინამორბედი - ინჟექტორი ახდენს ბენზინს ცილინდრში ინექციას ძალიან მაღალი წნევის ქვეშ. და წვის პალატას აქვს ისეთი "რთული" ფორმა, რომ სანთლის მახლობლად მდებარე ზონაში მდიდარი ნაზავია, ხოლო დანარჩენ მოცულობაში ის ცუდია.
როგორც ჩანს, ყველაფერი კარგადაა: შეკუმშვის კოეფიციენტი მაღალია, ნარევი ცუდია, რის შედეგადაც მავნე გამოყოფა მნიშვნელოვნად შემცირდება, გაუმჯობესებულია ეფექტურობა. ისევ და ისევ, პრობლემები დაიწყო აზოტის ოქსიდებთან. ფაქტია, რომ ტრადიციული სამკომპონენტიანი ნეიტრალიზატორის ამოღება ხდება CO, NOX და CH– დან მხოლოდ ჩვეულებრივი შემადგენლობის ნარევიდან (15 კგ ჰაერი 1 კგ საწვავზე). მაგრამ მათ აღარ შეუძლიათ გაუმკლავდნენ აზოტის ოქსიდების მოცულობებს, რომლებიც გაიზარდა ცუდი ნარევებით. ასე რომ, მე უნდა შემუშავებულიყო ახალი დამატებითი კატალიზატორი. ისინი კარგად მუშაობენ, თუმცა მათ სჭირდებათ სპეციალური სითხე, როგორც "საწვავი". მაგრამ ეს კარგია მხოლოდ იმ შემთხვევაში, თუ ბენზინში გოგირდი არ არის. და თუ არსებობს, მაშინ ისინი სწრაფად მოკვდებიან. ყოველივე ამის შემდეგ, ბენზინი, რომელსაც გოგირდის სრული ნაკლებობა აქვს, ჯერ კიდევ იშვიათია მდიდარ ქვეყნებშიც ...
ამიტომ, ავტომწარმოებლები იძულებულნი გახდნენ დაეტოვებინათ ფენიანი ინექციის იდეა და ამ ძრავების წარმოებისთვის უკვე აშენებული ინფრასტრუქტურის პრობლემა (და უკვე საკმაოდ ბევრი თანხა დახარჯა) გადაწყდა ელექტრონული ინექციის კონტროლის "შეცვლით".
ახლა საწვავის ინექცია არ ხორციელდება, როდესაც დგუში ახლო მანძილზეა " მკვდარი წერტილი”, და ადრე. და მიუხედავად იმისა, რომ დგუში გადის ყველაფერზე TDC- ს, ნარევი ახერხებს აურიეთ თითქმის ერთგვაროვანი.
ასე რომ, წარუმატებელი აღმოჩნდა ფენის ფენის ნარევი ფორმირების და წვის კონტროლის შემოღების "მცდელობა 22". როდის შეეცდება მესამე მცდელობა, გაურკვეველია. მაგრამ ის, რომ ეს იქნება, საკმაოდ პროგნოზირებადია. ყოველივე ამის შემდეგ, უკვე შეიქმნა უამრავი ასეთი ძრავა, ისინი მუშაობენ, თუმცა მათი შესაძლებლობები ჯერ კიდევ არ განხორციელებულა.
შიდა წვის ძრავების ეფექტურობის გაზრდის კიდევ ერთი მიმართულებაა გაზის განაწილების ფაზის კონტროლის სისტემა. მათ განაწილება მოიპოვეს ცოტა ხნის წინ, მეოცე საუკუნის 90-იანი წლების დასაწყისში, მაგრამ დღეს ძრავა ფაზის კონტროლის გარეშე უკვე ჰგავს რაღაც ანაქრონიზმს.
გასაგებია ასეთი სისტემების ლოგიკა - ამისთვის ეფექტური სამუშაო ძრავა დაბალ სიჩქარეზე (ხანგრძლივობა) და მიღების გახსნის მომენტში და გამოსაბოლქვი სარქველები უნდა იყოს ერთი, მაგრამ სიჩქარის გაზრდით - სხვები. და დღეს ბევრი სისტემაა, რომელიც არეგულირებს არა მხოლოდ სარქვლის გახსნის დროს, არამედ ამ გახსნის მასშტაბებს. რა ხდის ICE მოქნილ და მის მანქანას - ეკო მეგობრული, ეკონომიური და მოსახერხებელი.
თუ შევაჯამებთ შუალედურ შედეგს, შეგვიძლია ვთქვათ შემდეგი: თანამედროვე ბენზინის ძრავა - აუცილებელია რეგულირებადი ფაზებით, ხოლო მის საუკეთესო ნიმუშებს აქვს პირდაპირი ინექცია. ძრავის სიმძლავრის გასაზრდელად, ხშირად გამოიყენება გაძლიერება, რაც ზრდის ცილინდრებში შემავალი ჰაერის რაოდენობას და სპეციფიკურ ძალას. არსებობს ორი გამაძლიერებელი სქემა: გაზის ტურბინა, როდესაც კომპრესორი დისკისთვის ტურბინას არასასურველია გამონაბოლქვიდა მართვა, როდესაც კომპრესორი ძრავას პირდაპირ მართავს. გამგზავრება კომპრესორები ასევე განსხვავებულია: მოცულობითი, ხრახნიანი, ტალღა და ა.შ. მაგრამ ფართოდ გავრცელებული ასეთი სისტემები არ იქნა მიღებული, თუმც მათ დიდი ხნის განმავლობაში იცნობდნენ - განსხვავებით სარქვლის ვადის რეგულირების, პირდაპირი საწვავის ინექციისა და ტურბოკონერების რეგულირებისგან.
ვანკელი და სხვები
პრინციპში, ოტო და დიზელის დროს შექმნილი ძველი დიზაინის ალტერნატივა შესაძლებელია. მაგრამ სამუშაო ძრავის შექმნა, რომელსაც შეუძლია თანაბარი პირობებით კონკურენცია გაუწიოს ჩვეულებრივ სქემას ყველა თვალსაზრისით, ძალიან რთულია. სტერლინგის, ბალანდინისა და მრავალი სხვა ორიგინალური სქემისა და გადაწყვეტილების ძრავები ფართოდ არ არის გამოყენებული და დავიწყების ზღვარზეა.
და მიუხედავად იმისა, რომ ახალი იდეები ჰაერშია, ძალიან პრობლემურია მათგან საუკეთესოების განხორციელებაც კი. მაგალითად, Vigriyanov rotor-vane ძრავა, რომელიც თავდაპირველად იყო დაგეგმილი დამონტაჟება Prokhorovsky mobile-mobile- ში, ჯერ არ არის შექმნილი. იმისთვის, რომ (ეს შესაძლოა!) მასობრივ წარმოებამდე მიიყვანოთ, მას შეფასებით, დასჭირდება მინიმუმ 10 წელი და ძალიან შეუზღუდავი დაფინანსება. უფრო მეტიც, ამ 10 წლის განმავლობაში რამდენიმე უნდა დახარჯოს ტრენინგის სპეციალისტებზე, რომლებიც შეძლებენ მის აღზრდას. და რადგან, როგორც ჩანს, „შეუზღუდავი დაფინანსების“ პრობლემა არსებობს, ეს ძრავა, სავარაუდოდ, ვერასდროს იხილავს დღის შუქს ...
Wankel– ის მბრუნავი დგუშის ძრავა ალბათ ერთადერთი მაგალითია მასობრივი წარმოება არატრადიციული დიზაინის ICE. მიუხედავად იმისა, რომ ამ სქემის ძრავა უკვე ნახევარი საუკუნეა, და ამ ხნის განმავლობაში ბევრ მწარმოებელს, რომლებმაც შექმნიდნენ ასეთი ძრავები, დიდი ხანია "გადავიარეთ მანძილი" (AvtoVAZ იყო ბოლო), დღემდე ის მაზდას მანქანებზეა განთავსებული. უფრო მეტიც, კომპანია ამდენი ხნის განმავლობაში ეწევა ამ ძრავას და მიაღწია ასეთ შესრულებას, რომ ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ვინმემ შეძლოს მინიმუმ იგივე გააკეთოს - ფასის, საიმედოობისა და ეფექტურობის თვალსაზრისით. და, შესაბამისად, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ იგი ოდესმე ფართოდ გავრცელდეს.
სარემონტო შეკეთების დისკუსია
თანამედროვე ძრავები ბევრად უფრო საიმედოა ვიდრე წარმოებული, მაგალითად, 20 წლის წინ. მათ არ სჭირდებათ არაფრის რეგულირება, არაფრის შეცვლა - ისინი მუშაობენ ავარიების გარეშე, ყოველ შემთხვევაში, საგარანტიო პერიოდის დასრულებამდე.
მაგრამ არსებობს ნიუანსი - დღეს მთელი ავტომობილების მომსახურების ვადა გაცილებით ნაკლები გახდა, ვიდრე ადრე იყო. წავიდა ის დღეები, როდესაც მანქანა იყიდა "სიცოცხლისთვის". დღეს არსებობს ტენდენცია: ხალხს სურს ახალი მანქანის მოდელის გასეირნება. და რადგან მანქანები საშუალოდ იცვლება 3-5 წლის შემდეგ. შესაბამისად, აზრი არ აქვს ავტომობილების მწარმოებლებს გააკეთონ მანქანა, რომელიც 20 წლის განმავლობაში გაგრძელდება ავარიის გარეშე. ასე რომ, გამოდის, რომ ფლოტი განახლდება ბევრად უფრო სწრაფად, ვიდრე ორი ან სამი ათეული წლის წინ.
ასე რომ, "მილიონერების" ძრავების დრო დიდი ხნის განმავლობაში გადაავიწყდა - ისინი უბრალოდ წამგებიანი არიან
გაკეთება დიახ და რატომ? ძრავის რესურსი გამოითვლება მანქანის შესაძლო გარბენის გათვალისწინებით: საშუალოდ, ჩვენ შეგვიძლია ვისაუბროთ მაქსიმუმ 150 ათასი კილომეტრზე.
ცხადია, ძრავის შეკეთებამ უნდა გააგრძელოს სიცოცხლე - მაგრამ არა უსასრულობამდე, არამედ მანქანის სიცოცხლის ბოლომდე (რაც ასევე შედარებით მცირეა - არაუმეტეს 10 წლისა). რა იწვევს ამას? უფრო მეტიც, რემონტის ზოგიერთი პროცესი უბრალოდ ზედმეტი ხდება და სარემონტო აპარატურა თანამედროვე ძრავების უკან "დგას".
მაგალითად, ძველ ძრავებზე, დატვირთვის დონე იყო 50 ლ / წმ, 1 ლიტრი მოცულობით, ხოლო თანამედროვე (supercharged) - ორჯერ მეტი. სპეციფიკურ შესაძლებლობებსა და კომპონენტურ დატვირთვებში ასეთი განსხვავებით, "კარგი ძველი" აღარ მუშაობს - საჭიროა ახალი ტექნოლოგიები. დღეს მრავალი ნამუშევარი შეუძლებელი გახდა თანამედროვე აღჭურვილობის გარეშე - სახეხი, მოსაწყენი, ხვეწნა. ეს არც თუ ისე კარგად ანაზღაურდება, ამიტომ ბევრს ურჩევნია ძველმოდური გზით იმუშაოს. მაგრამ იქ იყო ...
ასე რომ, ახალი ძრავებისთვის, ხშირად გამოიყენება "გატეხილი" გადასაფარებლები. დამაკავშირებელი როდ კაპრების ტრადიციული დიზაინები, რომლებიც დამზადებულია ცალკე და შემდეგ შეიკრიბნენ, თანამედროვე მაღალი დატვირთული ძრავებისთვის არ არის შესაფერისი - არაზუსტი და ძალიან ძვირი. და ტრადიციული დამაკავშირებელი ღეროების შეკეთებისას ყოველთვის იქმნება შეცდომა, რაც იწვევს ძრავას სავალალო შედეგებს, თუმცა ტრადიციული დამაკავშირებელი წნელები ადვილად გამოსწორებულია. მაგრამ "გატეხილი" არ არის გარემონტებული.
კიდევ ერთი მაგალითი - ძრავის ძრავის ძრავა შეიძლება შედუღდეს და გაპრიალდეს. ახლა კი წარმოუდგენელია: დაღლილობის ბზარები ძალიან სწრაფად იწვევს მთელი ძრავის განადგურებას. აგრეთვე ხელობა ერთად ბევრი ოპერაციები ძვირია. ამწევი სამგზავრო ძრავა - ნივთი მასიურია და, შესაბამისად, იაფია. და ორმაგი ან თუნდაც სამმაგი სამუშაოების შესრულება ნაწილის აღდგენისთვის, რომელიც შემდეგ სწრაფად ჩავარდება, ყოველ შემთხვევაში, ეკონომიკურად არაეფექტური.
უნდა გვახსოვდეს, რომ ერთი წარუმატებელი ნაწილის შეცვლა მთლიანობაში არ გადაჭრის ძრავის უკმარისობის პრობლემას: ასეთი ადგილობრივი ჩანაცვლება ჩვეულებრივ მოიცავს "გარანტიას მხოლოდ კარიბჭესთან". თანამედროვე მაღალი დატვირთვის მქონე ძრავა რთული კომპლექსია, ამიტომ მისი რემონტი უნდა იყოს ყოვლისმომცველი, ყველაფრის „წრეში“ ჩანაცვლებით, რათა ყველაზე ეკონომიური მანქანის მფლობელიც კი არ დაბრუნდეს ყოველ 10-15 ათას კილომეტრში, რომ შეცვალოს სხვა ნაწილის შეცვლა. ამიტომ კეთილმოწყობილი ძრავა მხოლოდ 25-30% -ით ნაკლებია, ვიდრე ახალი. მაგრამ რამდენად არის ასეთი რემონტი უფრო მომგებიანი ჩანაცვლება პატრონისთვის?
რა მიმდინარე ტენდენცია რემონტი ჩანს - წარუმატებელი ერთეულის ჩანაცვლება თანდათანობით ხდება გამარჯვება. უფრო მეტიც, რემონტი "ავტოფარეხზე მუხლზე" აღარ არის შესაძლებელი. ამიტომ გასაკვირი არაა, რომ შიგნით ბოლო წლების განმავლობაში მნიშვნელოვნად გაიზარდა სარემონტო სამუშაოების კვალიფიკაციის მოთხოვნები, მნიშვნელოვნად გაიზარდა რემონტის ღირებულება და თვით პროცესმა დაიწყო ნაწილების შეცვლაზე უფრო მეტად დაქვეითება ვიდრე მათი აღდგენა.
არსებობს კიდევ ერთი ტენდენცია, როდესაც მწარმოებელი საერთოდ არ იძლევა სათადარიგო ნაწილებს - მხოლოდ ძრავის შეკრება. და რემონტს შეუძლია შეცვალოს მხოლოდ მთელი ძრავა, იმის ნაცვლად, რომ ის გამოსწორდეს. და რატომ შეკეთება, თუ ძრავები მუდმივად უფრო რთულდება და გამოცდილი სახელმძღვანელო სამუშაოები ფასს კიდევ უფრო სწრაფად ზრდის?
დაბოლოს, "საკონტრაქტო" ძრავები ...
დასასრულს, ჩვენ აღვნიშნავთ: დღევანდელი "კონტრაქტი" ძრავები უფრო ჰგავს ცნობილ "MMM" -ს. მსოფლიოში არ არსებობს ისეთი ქვეყანა, როგორც „დონორი“, სადაც იქნებოდა ამდენი ძრავა, დარჩენილი რესურსით. და რადგან თანამედროვე ძრავები მანქანები მას შემდეგ, რაც ისინი განკუთვნილია სასრული და ძალიან შეზღუდული გარბენისთვის, ასეთი ძრავის შეძენა დიდი ხანია გახდა ლატარიაში - რომელშიც, როგორც მოგეხსენებათ, ათასობით გამარჯვებაა. უკეთეს შემთხვევაში.
დანარჩენებს მოწვეული აქვთ შეიძინონ კიდევ ერთი "ბილეთი" ყოველ 10-20 ათას კილომეტრზე - სანამ არ შეირჩევა მათი "ლიმიტი" ძრავის შეკეთების ან ახლით ჩანაცვლებისთვის.
- ალექსანდრე ხროულევი, დოქტორი ტექნიკური მეცნი., AB- ინჟინერიის დირექტორი