Der Gast gab zu, als Brite nie zu Hause gearbeitet zu haben. Unmittelbar nach seinem Studium wurde er nach Deutschland eingeladen, in Mercedes, wo er 18 Jahre lang arbeitete. Danach entwickelte er das Design des schwedischen Volvo-Autos und erhielt 2011 eine Einladung vom Wolga-Automobilwerk.

"Ich habe mich oft gefragt - warum, nachdem ich mit der Welt gearbeitet habe bekannte Marken, wählte ich Lada, - sagte der Designer. - Es ist einfach: neues Land, neue Sprache, eine neue Kultur ist Chance und Herausforderung zugleich. Und ich habe mich entschieden, die Herausforderung anzunehmen."

Mattin bemerkte, dass AvtoVAZ ihm einzigartige Möglichkeiten zur Selbstdarstellung gab. "Andere Unternehmen haben eine bestimmte Design-DNA und Produktentwicklungsstrategie, aber es gibt keine Flexibilität und keine Möglichkeit, das Problem aus verschiedenen Blickwinkeln zu betrachten. Also habe ich Freunde verlassen und mich für Lada entschieden."

Design sei eines der wichtigsten Kriterien beim Autokauf, sagte Mattin. Deshalb nimmt AvtoVAZ 20% Russischer Markt, drei oder vier Lada-Autos werden regelmäßig in die Top 10 der meistverkauften Autos des Landes aufgenommen. Zum Beispiel wurde Lada Vesta letzten Monat zum Marktführer im russischen Vertrieb.

Um erfolgreich zu sein, haben Mattin und sein Team getan gut gemacht... „Eine der Herausforderungen Russlands besteht darin, zu verstehen, was russisches Design ist", glaubt der Gast. „2011 habe ich meine Mitarbeiter gefragt, was als typisch russisch gilt. Am Ende haben wir uns entschieden, dass das Produkt energisch, dynamisch, begehrenswert und einzigartig sein soll." ... Wenn der erste Lada-Modelle eine rationale Bedeutung hatte, dann die Zukunft Russisches Design- für Emotionen "- sagte Mattin.

Der erste Schritt zum neuen Design von Lada bestand darin, ein einprägsames "Gesicht" des Autos zu schaffen. „Jedes menschliche Gesicht ist einzigartig. Man sieht es für den Bruchteil einer Sekunde und erkennt es dann an einem anderen Ort und in einem anderen Land. Auch beim Auto: Es muss etwas drin sein, das sich in die Erinnerung einprägt“, sagt Mattin .

Für Lada war eine solche Entscheidung das X (X), das den Kühlergrill mit den Scheinwerfern kombiniert und Parklicht... „Damals gab es auf dem Markt noch keine Marke mit einem solchen Gesicht. Das entsprach unserem Anspruch: mutig, attraktiv, einzigartig“, erklärt die Designerin.

Design braucht laut Mattin mehr als nur gute Idee, aber auch eine Reihe von Schlüsselelemente... "Das erste Element sind die Proportionen. Zum Beispiel müssen die Abmessungen des Körpers proportional zum Glas sein, die Details und Linien müssen proportional zueinander sein", sagte Matin. Es ist auch wichtig, alle Oberflächen, die im Auto entstehen, die Linien, die die Oberfläche definieren, und verschiedene Details zu studieren.

Nach Angaben des Designers variiert die Designentwicklungszeit, beträgt aber im Durchschnitt vier Jahre. „Das Timing ist nicht entscheidend: Das Produkt muss marktfähig und ausgereift sein“, sagte Mattin.

So wird ein Jahr vor der Designentwicklung eine Produktdefinition erstellt: Eine Plattform wird ausgewählt, technische Prozesse und Technologien werden vorgegeben. Danach ist ein Jahr für die Gestaltung des Autos vorgesehen. Dann vergehen noch einmal zwei Jahre, bis das Auto auf den Markt kommt: der technische Teil wird ausgearbeitet, Verhandlungen mit Lieferanten, die Erstellung von Ausrüstungen usw.

Unabhängig davon ging Steve Mattin auf die Designsprache ein. Es besteht aus einem Satz universeller Elemente, die an jeden Fahrzeugtyp angepasst werden können. „Es spielt keine Rolle, ob Vesta auf einer einzigartigen Plattform oder Xray auf einer Plattform gebaut ist Renault Sandero", - sagte Mattin.

Es wurde ernsthaft daran gearbeitet, das Logo des Unternehmens zu erstellen. Laut Mattin spiegelt es die Entwicklung des Produkts wider, seine Verbindung mit der Vergangenheit. "Wir haben es größer, voluminöser und detaillierter gemacht. Zum Beispiel zeigen kleine Streifen auf dem Segel, dass das Boot im Wind weht und sich bewegt", sagt Mattin.

Der Gast sprach auch über die Zukunft der Marke und deren Reflexion in Concept Cars. „Konzepte sind für die Marke sehr wichtig, sie sind eine Art Brücke zu dem, was in Zukunft passieren wird“, sagte Mattin. „Wir wollten zum Beispiel bei Xray eine neue Designsprache zeigen. Und wir hatten Recht, denn ein Jahr später begann Mitsubishi auch, das X auf dem „Gesicht" des Autos einzuführen. Mit dem Vesta-Konzept wollten wir die Wahrnehmung der Marke verändern, um die Zukunft zu beeinflussen. Wir wussten, dass dies der Anfang sein würde einer neuen Strategie."

Im Jahr 2016 zeigte das Werk eine Reihe von Konzepten, darunter die Vesta Sedan Cross, die vor einigen Monaten aus der Produktion ging. Heute wird die Zukunft der Marke von den Konzepten X-Code und Xray Cross, Vesta Sport, bestimmt.

Zum Abschluss des Vortrags lud Mattin alle Teilnehmer zur Internationalen Moskauer Automobilausstellung ein, die vom 29. August bis 9. September stattfindet. Er rief auch junge Leute dazu auf, mit dem Autogiganten zusammenzuarbeiten.

"Mit meinem Beispiel möchte ich zeigen, dass AvtoVAZ ein Unternehmen ist, das begeistert, inspiriert, Raum für Veränderungen und neue Möglichkeiten bietet. Wir haben viel Arbeit vor uns und wir brauchen Leute wie Sie", sagte der Designer zum Publikum.

Wohin steuert LADA?

über seine Vision des zukünftigen Niva

Wohin steuert LADA?

AVTOVAZ-Chefdesigner Steve Mattin sagte
über seine Vision des zukünftigen Niva

Foto: Website, LADA

Auf dem Moskauer Autosalon präsentierte AVTOVAZ gleich mehrere Neuheiten: XRAY Kreuz, Vesta Sport, Vesta-Kreuz, Granta FC und das 4x4 VISION-Konzept. Entgegen den Erwartungen wird das Projekt der Erbin von Niva bei AVTOVAZ geheim gehalten - nach Angaben von Vertretern von VAZ wird der neue 4x4 frühestens 2022 veröffentlicht. Die Website versuchte, den LADA-Designdirektor Steve Mattin nach Details zum neuen Togliatti-SUV zu fragen.

Seite? ˅: LADA 4x4 VISION hat keine Säule zwischen Vorder- und Hintertür, weshalb hintere Türen zur anderen Seite öffnen. Ist es realistisch, eine solche Lösung auf ein Serienmodell anzuwenden?

Steve Mattin: Wir besprechen nichts, was mit dem echten Auto zu tun hat. Dies ist ein Vision-Design. Deshalb heißt das Konzept VISION. Wir melden uns nicht echtes Auto in der Zukunft. Jetzt müssen wir entscheiden, welche Designelemente am erfolgreichsten sind, um sie anzuwenden Serienmodelle... Bei 4x4 VISION haben wir versucht, ein 5-Türer-Auto zu schaffen, das optisch einem 3-Türer ähnelt. Aber auch dies ist nur eine 4x4-Vision, und nicht alle Elemente sollten ernst genommen werden.

Seite? ˅: Lassen Sie mich klarstellen – war das auch Ihre Vision für die Gestaltung zukünftiger Modelle?

Steve Mattin: Ich kann dieses Projekt nicht im Detail diskutieren. Ich kann nur sagen, dass XCODE viele der Projekte beeinflussen wird, die wir derzeit entwickeln. Wenn man sich den X-förmigen Kühlergrill einiger LADA-Serienmodelle ansieht, kann man das Erbe von XCODE erkennen. Wir haben ein Ziel, das ich nicht preisgeben darf.

Seite? ˅: Können wir sagen, dass sowohl XCODE als auch 4x4 VISION Projekte sind, die auf die PR-Promotion der Marke LADA abzielen?

Steve Mattin: Nein, das ist keine PR-Aktion. Wir versuchen zu verstehen, in welche Richtung wir das Markendesign entwickeln müssen. Wir stellen uns Fragen. Was ist mit Käufern verbunden? Ist es für Käufer akzeptabel? Passt das zu unserer heutigen Welt, die sich in den letzten 40 Jahren stark verändert hat? Und natürlich inspirieren diese Projekte sowohl Designer als auch Ingenieure zu einzigartigen Produkten.

Seite? ˅: Können Sie die Entwicklung eines neuen 4x4 erläutern?

Steve Mattin: Sie können alles fragen, aber Sie werden wahrscheinlich keine Antwort bekommen.

Seite? ˅: Einige Modifikationen sind billiger geworden. Wie hängt das Autodesign mit dem Preis zusammen?

Steve Mattin: Als wir an der neuen Granta-Familie arbeiteten, kamen wir zu dem Schluss, dass wir ein einheitliches Frontend-Design für die ganze Familie haben wollten. Du weißt, dass es vorher Kalina und Granta gab. Die ganze Familie heißt jetzt Granta. Dies geschieht, damit die Marke wiedererkennbar wird, damit sie einheitlicher Stil... Wir haben uns darauf konzentriert, eine Markenstrategie zu entwickeln. Wir haben ein günstiges Förderprogramm entwickelt und gleichzeitig die Qualität des Interieurs verbessert.

Seite? ˅: Es stellt sich heraus, dass Design heute wichtiger ist als Preis und Markentreue?

Steve Mattin: Design steht heute über allem anderen. Wenn Sie sich die Verkaufsstatistik vor 2011 ansehen, also bevor ich Designchef wurde, werden Sie feststellen, dass wir Autos wegen der niedrigen Kosten verkauft haben, aber nicht wegen des Designs. Zuvor war das LADA-Design nicht einmal in den TOP-10 enthalten. Einige unserer Projekte sind jetzt auf Platz 1 oder 2 in der Designqualität. Dies ist ein Erfolgsfaktor, der die Entwicklung des Unternehmens unterstützt. Die Leute begannen, stolz auf LADA-Autos zu sein. Vor 10-15 Jahren gab es keinen solchen Wettbewerb, daher brauchen wir heute eine Führungsrolle im Design.

Seite? ˅: Was machst du bei AVTOVAZ – ist es ein Beruf oder ein Hobby, das dir ins Herz gewachsen ist?

Steve Mattin: Wenn Sie schon so lange im Designgeschäft tätig sind wie ich – ca. 30 Jahre – ist das natürlich Arbeit, aber gleichzeitig Hobby, Leidenschaft und Leben. Es ist alles zusammen. Es gibt nicht einmal eine Stunde am Tag, in der mein Gehirn nicht an neue Lebensmittel denkt. Sie leben das Produkt und die Marke.

Seite? ˅: Sie machen neue LADA-Autos attraktiver und steigern dadurch den Absatz neuer Modelle. Schränkt die Allianz Renault – Nissan – Mitsubishi Ihre Arbeit ein? Schließlich können neue LADA-Autos den Absatz reduzieren Renault Logan, Nissan Almera und andere Staatsbedienstete.

Steve Mattin: Sie müssen verstehen, dass wir eine Allianz eingehen. Renault freut sich auf unseren Erfolg. Deshalb investieren sie in uns. Daher ist es wichtig, dass wir einen Marktanteil von 20 % erreicht haben und ausreichend Fahrzeuge verkaufen. Gleichzeitig sind wir sicher, dass wir uns nicht gegenseitig essen.

Seite? ˅: Warum hat der neue LADA Granta keinen X-Style an der Seite?

Steve Mattin: Wir wollten die Änderung so schnell wie möglich durchführen. Darüber hinaus müssen wir das Auto von Vesta unterscheiden und verstehen, welche Veränderungen der Käufer sehen möchte. Darüber hinaus müssen Sie ein bestimmtes Budget einhalten, das im Produkt festgelegt wurde. Infolgedessen haben wir uns entschieden, uns auf das neue Frontend zu konzentrieren, geringfügige Änderung zurück und Innenraum. Wir haben versucht, das Auto auf dem Markt wettbewerbsfähiger zu machen.

Wir haben festgestellt, dass es kein detailliertes öffentliches „Dossier“ über den aktuellen Chefdesigner der Marke Lada gibt und Mattin eine ordentliche Erfolgsbilanz vorweisen kann. Wir beeilen uns, diese Lücke zu schließen, indem wir alle von Steve verfassten Werke sorgfältig studieren.

Dieser Artikel behandelt die von Steve Mattin entworfenen Serienmodelle. Das Thema Teaser, Sketches und Concepts haben wir (bis auf wenige Ausnahmen) bewusst umgangen, da dies einen eigenen Artikel wert ist. Das Jahr in Klammern ist das Datum, an dem die Serienversion Wagen.

Mercedes-Benz A-Klasse (1998)

Zuerst großer Erfolg kam 1997 zu Mattin, als ihn das renommierte Magazin "Autocar" für die Entwicklung des Erscheinungsbildes zum "Designer of the Year" ernannte Mercedes-Benz A-Klasse... Mattin war damals erst 33 Jahre alt. Hinter ihm standen: 1987 Absolvent der Coventry University mit einem Abschluss in Industriedesign (am letztes Jahr gewann er den Wettbewerb der Royal Society of Design of Great Britain), eine Einladung des Daimler-Konzerns im selben Jahr und die Übernahme einer Designerstelle bei Mercedes-Benz. Außerdem wurde er 1990 zum Senior Designer und 1993 zum Design Manager befördert.

Mercedes-Benz A-Klasse (1998)

Es war ein wirklich steiler Start, und selbst der berüchtigte "Elch" -Test, dessen trauriger Popularisierer die A-Klasse war, warf keinen Schatten auf das britische Talent - es gab keine Fragen zum Design. Im Gegenteil, die A-Klasse der ersten Generation wurde nicht nur aufgrund ihres unglaublichen Aussehens, ihrer Größe und Proportionen zu einer Revolution innerhalb der Marke, sondern führte das Konzept des "Luxus-Kompaktwagens" tatsächlich ein. Mercedes-Benz versuchte, Probleme mit der Stabilität des Wagens bei scharfen Manövern zeitnah zu beseitigen. Und Mattin wurde im Jahr 2000 zum Senior Design Manager befördert.

Mercedes-Benz SL-Klasse (2001)

Ich muss sagen, dass Mattin seine Aufgaben in seiner neuen Position in nicht einfachsten Zeiten angetreten hat - das Ansehen der Marke während des "Jahrtausends" ist niedriger denn je gesunken. Eine innovative A-Klasse (und selbst mit einem zunächst angeschlagenen "Elch"-Ruf) konnte das Image der Marke nicht nach vorne bringen, andere neue Modelle waren gefragt, die den Blick auf den "altmodischen" Mercedes-Benz deutlich erfrischten. Einer der Schwerpunkte wurde auf die fünfte Generation des großen SL-Roadsters gesetzt.

Auf dem Foto: Mercedes-Benz SL (2001)

Mattin enttäuschte nicht. Er machte einen wichtigen Schritt – er spielte im „monolithischen“ Erscheinungsbild von „Es-El“ das Thema der Doppelrundscheinwerfer, die einer der Chips der damaligen Corporate Identity von Mercedes-Benz waren. Ja, nach der Neugestaltung im Jahr 2006 verlor der SL seine doppelten "Augen", aber sie machten ihren Job - begeisterte Kritiker, weckte öffentliches Interesse und förderte am Ende den Verkauf des Autos. Besonders beliebt ist die Top-Version des SL 55 AMG, der heute für sich beansprucht, zu den unsterblichen Klassikern zu gehören.

Maybach 57/62 (2002)

Fast zeitgleich mit den Arbeiten an der Baby-A-Klasse und dem SL-Roadster musste sich Mattin einer weiteren großen Herausforderung stellen. Er meinte es nicht nur ernst, weil die Aufgabe im gestalterischen Sinne überhaupt nicht mit dem Rest der Arbeiten korrelierte (wie schafft es der Designer, zwischen so unterschiedlichen Projekten "umzuschalten"?!), sondern auch, weil es zum Atmen angesagt war Leben in die Legende der deutschen Automobilindustrie, der Marke Maybach, die Daimler-Konzern besitzt seit 1960 Der erste Versuch, sich vorzustellen, wie der Nachfolger des majestätischen Maybach-Zeppelins aussehen sollte, wurde 1997 gemacht, als das Konzept des neuen Maybach in Tokio gezeigt wurde.

Im Jahr 2002 erschien Serien Maybach 57 und sein langgestrecktes Gegenstück Maybach 62; später hatten beide Modelle Top-Versionen mit dem Buchstaben "S" im Index ... Diese "Maybachs" wurden in der höchste Grad schick und technisch, aber zu teuer, zu protzig und zu teuer für das Unternehmen - 2011 verkündete Daimler-Chef Dietrich Zetsche den Untergang der Marke. Aber diese Autos haben einst der aktualisierten S-Klasse Leben eingehaucht, die ebenfalls von Steve Mattin entworfen wurde. Und außerdem erlaubten sie letzterem, bei ernsthaften Projekten "seine Hand zu füllen" und seinen Stil zu verfeinern.

Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)

Verfügen über Mercedes-Benz Marken eigene Legenden gibt es genug, und eine davon ist SLR. Oder besser gesagt der 300SLR von 1955, der in Betracht gezogen wurde Straßenversion der berühmte 300SL Flügeltürer, "der Flügeltürer". Nun, die Wiedergeburt der Maschine, die annahm Koproduktion mit McLaren Automotive mehr als gelungen, nicht zuletzt in puncto Design. Steve Mattin hat einen Teil seiner Seele in dieses Auto gesteckt - sonst könnte es wahrscheinlich nicht sein. Das Auto traf bewusst den Knotenpunkt der Klassen, genau in der Mitte zwischen Supersportwagen und „Gran Turismo“, was ihn so attraktiv machte.

Auf dem Foto: Mercedes-Benz SLR McLaren (2003)

Aluminiumrahmen, Carbonkarosserie, Heckantrieb Frontmotor mit 626 PS. Und 3,7 Sekunden auf „Hundert“, weshalb das Auto als schnellstes Auto mit Automatikgetriebe positioniert wurde … Dazu kommt noch ein unrealistisch cooler Look, in dem Tradition und Innovationsgeist der beiden größten Motorsport-Marken miteinander verwoben sind. Und schließlich ist auch dieses Auto zu einer Legende, einer Ikone, einem Unikat geworden – nach dem Produktionsstopp des SLR McLaren im Jahr 2009 trennten sich die Wege der Deutschen und Briten bei der Entwicklung solcher Autos erneut. Dieses Auto blieb das einzige. Aber die Karriere von Steve Mattin nahm weiter Fahrt auf.

Mercedes-Benz SLK-Klasse (2004)

Es ist davon auszugehen, dass nach dem SLR McLAren Mattinu über die Neugestaltung eines kleinen Roadster SLK es war einfacher zu arbeiten. Andererseits war der „Original“ SLK so charismatisch und beliebt, dass die Schadensgefahr extrem hoch war. Steve hat wieder alles richtig gemacht (obwohl das für uns jetzt leicht zu sagen ist, aber wer wusste dann, wie man es richtig macht?). Er hat sehr sorgfältig eingeflößt kompakter Roadster"Gene" des monströs schönen SLR McLaren. Dabei blieb die charmante Ausstrahlung der ersten Generation zusammen mit den Hauptproportionen des Sportwagens erhalten! Bingo!

Auf dem Foto: Mercedes-Benz SLK (2004)

All dies, gepaart mit einem aktualisierten Dachklappmechanismus, der kompakter und schneller geworden ist, machte neu gestalteter Mercedes-Benz SLK ist nur eine Bombe. Schöne kleine Doppelbombe. Das Erscheinungsbild dieses Autos macht einen solchen Eindruck, als würde es nie veraltet sein. Mattin wiederholt gerne seinen selbst erfundenen Ausdruck: "Man sollte keinen Trends folgen, es ist viel profitabler, sie zu kreieren." Es scheint, dass er diese Formel gerade dann bei der Arbeit an den SLR McLaren und SLK abgeleitet hat.

Mercedes-Benz ML (2005) und GL (2006)

Vor diesem Hintergrund sieht die Arbeit an der zweiten Generation der M-Klasse (bzw. dem ML-Crossover, wenn man „europäische“ verwendet) fast schon Routine aus. Aber eigentlich ist es das nicht. In der zweiten Generation hörte der Crossover auf, für den nordamerikanischen Automarkt „scharf geschärft“ zu werden und orientierte sich nun weitgehend an den europäischen Käufern (was ihn jedoch nicht daran hinderte, leicht an Größe zu wachsen). Die erfolgte Aktualisierung, auch in Bezug auf das Design, war bedeutend.

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Auf dem Foto: Mercedes-Benz ML (2005) und GL (2006)

Eine gesonderte Erwähnung verdient der Mercedes-Benz GL, die Essenz der verlängerten 7-Sitzer-Version des ML. Er erschien im nächsten Jahr nach dem „Vorfahren“ und war der erste 7-sitzige „Ableger“ dieser Crossover-Linie – Mattin musste besonders hart am Interieur arbeiten. Interessanterweise war GL als Ersatz für Gelä ndewagen gedacht, aber tatsächlich blieb der "Veteran" dank einer Armee von Fans in der Produktion und GL gewann ein eigenes Publikum.

Mercedes-Benz S-Klasse (2005)

Bereits am Ende seiner Karriere bei Mercedes-Benz gelang Mattin ein weiteres großes Projekt - neues Flaggschiff Marke, der legendären S-Klasse. Von den gehackten und zu konservativen Formen der Limousine im Designteam von "Mercedes" begann man sich schon beim Übergang zur Vorgängergeneration (von der Kultserie W140 für Russland zum leichteren und kompakteren W220) und Mattin am Anfang der "Null", beim Übergang zur W221-Serie, brachte diese Linie zu Ende.

Auf dem Foto: Mercedes-Benz S-Klasse (2005)

Jemand sieht in diesem Design einen Missbrauch von Retro-Motiven (insbesondere in stark aufgeblasenen Radhäusern) und einen zu starken Einfluss von Maybach, aber tatsächlich ist das Design der S-Klasse cooler als der Maybach – denn Mattin entwickelte seine bisherigen Ideen mehr erfolgreich die Silhouette so leicht wie möglich zu machen großes Auto verleiht ihm Eleganz und Dynamik. Mattin hat eine vorbildliche (wenn nicht die beste in der Geschichte) S-Klasse.

Mercedes-Benz R-Klasse (2005)

Gegen Ende der "Affäre mit Mercedes" beteiligte sich Mattin an der Neugestaltung seiner ersten Idee - die aktualisierte A-Klasse wurde 2004 vorgestellt. Und eine der großen Höhen, die er als Designer von Mercedes-Benz erreichte, kann die R-Klasse heißen, die 2005 erschien und die Eigenschaften von Minivan, Kombi und Crossover mischte.

Auf dem Foto: Mercedes-Benz R-Klasse (2005)

Interessanterweise wurde die Idee eines „Sportwagens“ schon vor längerer Zeit ausgearbeitet – bereits 2001 zeigte Mercedes das Concept Car Vision GST (also „Grand Sports Tourer“), das ebenfalls von Steve Mattin verfasst wurde. Während der Arbeit an der Serienversion gelang es ihm, die Hauptlinien des Konzepts fast intakt zu halten.

Volvo XC60 (2008) und S60/V60 (2010)

Nach einem kreativen Aufruhr bei Mercedes-Benz scheint Mattins Karriere bei Volvo fast zu stagnieren: Von 2005 bis 2009 – nur drei Concept Cars, die S60/V60-Familie und der Mittelklasse-Crossover XC60. Aber hier ist alles etwas komplizierter.

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Auf dem Foto: Volvo S60 und V60 (2010)

Der Punkt ist erstens, dass der Herrscher Volvo-Modelle, um es milde auszudrücken, ist kürzer als die von Mercedes, und die Fristen für die Einführung von Modellen bei den Schweden waren dann länger, und zweitens kombinierte Mattin die Position des Chefdesigners der Marke mit den Positionen des Vizepräsidenten und des Mitglieds des Vorstandes des Unternehmens. Ist er also Meister geworden und hat sich um der Führungsfunktion willen ein wenig von der Kunst entfernt? Tatsächlich hat er als Ergebnis der Arbeit an diesen drei Konzepten eine weitere Revolution gemacht.

Auf dem Foto: Volvo XC60

Sehen Sie sich an, wie Volvo vor Mattin aussah und wie es danach aussah. " Dezenter Charme Bourgeoisie" - diese Worte kann man über Mattins Volvo sagen. Mattin entdeckte eine weitere Facette seines Talents in sich, lernte für sich neu und unter ganz anderen Bedingungen zu arbeiten, als er es von Mercedes-Benz gewohnt war. EIN die Marke Volvo gespendet neuer Stil, die mittlerweile fest in der Tradition der Marke verankert ist.

Lada Vesta (2015) und Lada Xray (2016)

2010 lehrt der ehrwürdige britische Designer an der Universität Umeå in Schweden und ahnt nicht, dass ein Jahr später eine Wende in seinem Leben eintreten wird, und zwar abrupter als alles zuvor. Igor Komarov, der damalige Präsident von AVTOVAZ, lädt ihn ein, in Russland zu arbeiten. Und wie funktioniert's - eine neue Corporate Identity erstellen Lada-Marken... Dies ist eine Herausforderung!

Auf dem Foto: Lada Vesta(Konzept 2014)

Mattin stimmt einem neuen Job zu, die Nachricht davon geht an die Presse. Es ist interessant, dass einige russische Veröffentlichungen in dieser Hinsicht Zweifel an der Richtigkeit der neuen Ernennung bei AVTOVAZ äußern - sie sagen, dass sich Mattins Mercedes als langweilig herausgestellt hat und Volvo im Gegenteil zu weit vom echten schwedischen Auto entfernt war Design ... Mit einem Wort, alles, was Steve Mattin vorher gemacht hat, hat er FALSCH gemacht.

Und wartet neue Revolution von Mattin. Die Revolution, auf die sich jetzt die gesamte AVTOVAZ vorbereitet. Und es scheint, dass wir bereit sind, die Frage aus dem Titel zu beantworten.

amp; amp; lt; a href = "http://polldaddy.com/poll/8952896/" amp; amp; gt; Wo hat Steve Mattin sein Talent am besten gezeigt? ;

Ich habe mich entschieden, mit Steve Mattin zu sprechen, nicht weil er ein weiterer Chefdesigner einer anderen Firma ist, nicht weil er bereits wohlverdient und autoritär ist, sondern weil er tatsächlich das getan hat, was jahrzehntelang niemand konnte: den Look komplett ändern und Wahrnehmung von Lada "- unser ehemaliger" Zhiguli ". Jetzt wird "Lada" hoffentlich nie mehr derselbe sein.

Steve Mattin

britischer Automobildesigner; derzeit - ein Designer von AvtoVAZ, auch bekannt als Designer Mercedes-Benz Autos und Volvo.

Steve Mattin: Das ist das Verdienst meines Vaters, der mich als kleines Kind zu allen möglichen Auto-Events, Wettbewerben, zum Beispiel zum Großen Preis von Großbritannien, zu Autohäusern mitgenommen hat, wo ich diverse Broschüren gesammelt habe.

A. K.: Und wann beschloss der Junge aus Bedford plötzlich, Automobildesigner zu werden?

CM.: In der Schule habe ich davon geträumt, Architekt zu werden. Es schien mir, dass Architektur cool ist! Aber ich weiß nicht mehr, wann vor langer Zeit mein Schulfreund Malcolm (Malcolm Ward - zukünftig der Designer von Opel und Cadillac) und ich an einem Designwettbewerb für British Petroleum teilgenommen und diesen gewonnen haben.

Und seitdem dachte ich, dass Automobildesign - cooles Zeug, was schön wäre. Tatsache ist aber, dass es Ende der 70er Jahre nur sehr wenige Informationen darüber gab Automobildesign und nur wenige Leute wussten, womit es gegessen wurde. Jetzt sind wir alle informiert, aber damals gab es noch keine Computer, kein Internet und nur wenige Zeitschriften haben etwas zu diesem Thema veröffentlicht. Und ich begann darüber nachzudenken, wo ich als nächstes studieren sollte.

A. K.: Und woher hast du deine Designausbildung?

CM.: Ich entschied, dass Coventry ein guter Ausgangspunkt für mich wäre - ein 4-jähriger Kurs in Straßentransport mit Bachelorabschluss.

A. K.:Erinnern Sie sich an die ästhetischen Umbrüche dieser Zeit, die Sie beeinflusst haben?

CM.: Ich glaube nicht, dass mich etwas Bestimmtes aus der Autoindustrie beeinflusst hat. Natürlich verfolgt man immer Trends, aber die Aufgabe der Designer ist es nicht, Trends zu folgen, sondern sie zu kreieren.

A. K.:Welche Musik hast du damals gehört? Led Zeppelin, Queen, Sex Pistols?

CM.: In der Schule habe ich AC/DC gehört, war ein Fan von Queen. Ich habe alle ihre Platten gesammelt, bin auf Konzerte gegangen. Als ich an die Universität kam, öffnete sich die Musik plötzlich auf eine neue Art und Weise und wurde ein Teil des Lebens. Mindestens jede Woche konnte man Konzerte besuchen - es waren so viele, dass man sich gar nicht mehr an alle erinnern kann.

A. K.: Wie haben Sie es geschafft, einen Job in einem Mercedes zu bekommen?

CM.: Ich studierte von 1983 bis 1987 in Coventry und plante dann, einen Master am Royal College of Art zu machen. Und bevor ich mein Diplom verteidigte, habe ich ein Praktikum bei Mercedes gemacht. Und mir wurde dort ein Job angeboten. Gleichzeitig wollte mir Opel die Finanzierung meines Studiums am King's College anbieten. Ich musste mich entscheiden: Entweder noch zwei Jahre am King's College bei Opel oder gleich bei Mercedes.

CM.: Mercedes kannte mich schon. Und wenn ich mich für Opel entschieden hätte, hätte ich meine Chance verpasst: Dann begann Mercedes, sich von rein deutschen Designern zu entfernen und begann, Ausländer einzustellen - sie nahmen zwei Amerikaner, einen Franzosen und einen anderen. Aber ich war der Jüngste von ihnen - 22 Jahre alt.

A. K.:Ist Design generell ein Job für junge Leute?

CM.: Design ist ein lebenslanger Job, und je früher Sie in den Beruf einsteigen, desto mehr Zeit und Möglichkeiten haben Sie. Sie müssen spüren, ob das Blut eines Designers in Ihnen fließt oder nicht. Sie müssen von einer echten rasenden Leidenschaft ergriffen und angetrieben werden, aber auch die entsprechende Kreativität.

Es ist einfacher, Ingenieur zu werden als Automobildesigner. Es gibt eine große Anzahl von Menschen in diesem Beruf, die nichts erreicht haben. Zum Glück gehöre ich zu den Menschen, die Glück haben. Und dank meiner harten Arbeit, meiner Leidenschaft für die Arbeit und allem anderen konnte ich erfolgreich sein.

A. K.:Worauf sind Sie besonders stolz auf das, was Sie bei Mercedes geleistet haben?

CM.: Ich habe viele Projekte, die noch nicht das Licht der Welt erblickt haben, aber das erste Auto, das in Serie ging und für das ich ein Außendesign entworfen habe, ist für immer in meiner Erinnerung - das ist die A-Klasse. Ein sehr uncharakteristisches Projekt für ein Unternehmen, da groß und lange Autos Wir gingen zu einem so kleinen und kompakten.

Es entpuppte sich als Auto mit radikaler Designsprache "one box", und die C-Säule ging in umgekehrte Richtung... Er drehte alle Ideen zum Mercedes-Design und blieb natürlich für immer tief in meinem Herzen.

Das war übrigens der erste Mercedes, den ich gekauft habe. Damals beschloss ich, alle Autos zu kaufen, an denen ich beteiligt war. Aber sehr schnell bin ich auf die C-Klasse gestoßen, die gar nicht billig ist. Nachdem ich die Situation überlegt hatte, beschloss ich, meine Modelle in zu sammeln Miniaturgröße... Ein sehr zeitgemäßer Umzug, denn dann erschienen unter anderem ML, GL, SL und die S-Klasse selbst.
Ich habe jetzt mehrere große Kartons meiner Autos in Großbritannien gestapelt.

A. K.:Sie haben 18 Jahre bei Mercedes gearbeitet, aber diese Geschichte ist vorbei.

CM.: Ich hätte nie gedacht, dass ich Mercedes verlassen würde. Stellen Sie sich vor: Sie starten von der Spitze des Eisbergs, mit beste marke, in der Firma, die das erste Auto herstellte. Mit der Zeit sammelt man Erfahrungen in neuen Projekten, man bekommt mehr Verantwortung, man steigt auf der Karriereleiter auf – so ein kontinuierlicher Fortschrittsprozess entsteht und an einen Abgang können sie nicht einmal denken.

In Deutschland, mein neues Leben mit einem tollen Job in einer sehr guten Position - ich war für das Design von Autos auf großen Plattformen verantwortlich. Mercedes ist ein großartiger Ort, an dem Sie lernen. Und wenn man sich jetzt diejenigen ansieht, die Designstudios in verschiedenen Bereichen leiten Autofirmen auf der ganzen Welt, darunter viele Leute von Mercedes.

CM.: Plötzlich ergeben sich neue Möglichkeiten. Eines Tages bekam ich einen Anruf von Jay Mays, Kopf Ford-Design... Und er fragte, ob ich als Design Director bei Volvo einsteigen möchte.

Natürlich träumt jeder Designer davon, das Design eines ganzen Unternehmens zu leiten. Dann zeichnet man nicht nur einzelne Autos, sondern beeinflusst die Designentwicklung innerhalb der gesamten Marke. Dann war ich 40 Jahre alt. Sie sagen, dass das Leben mit 40 gerade erst beginnt. Ich hatte schon einige Erfolge, ich habe ein gewisses Niveau erreicht und diese Berufung als berufliche Herausforderung wahrgenommen.

Verlasse die Marke, die du liebst, deren Logo sich in deinem Gehirn einprägt, und gehe zu neuer Job, in ein neues Leben, ins Unbekannte ist ein sehr schwieriger Schritt. Aber aus Sicht der Persönlichkeitsentwicklung ist es unglaublich spannend, Leiter des Markendesigns zu sein. Also habe ich mich letztendlich für Volvo entschieden.

A. K.:Hat dich jemand gesponsert?

CM.: Michael Mauer, heute Designchef von Volkswagen, war damals SAAB-Chef und ein ehemaliger Kollege von mir bei Mercedes. Solche Kontakte zu pflegen ist in unserer Branche sehr wichtig – man weiß nie, wann man sie braucht.

A. K.:Aber bei Volvo waren Sie nicht nur Designer.

CM.: Ich war Mitglied des Exekutivkomitees. Bei Volvo ist der Design Director auf jeden Fall Vizepräsident und Mitglied des Executive Committee. Und irgendwann änderte sich mein Status zum Senior Vice President. Das ist etwas anders als meine jetzige Position, aber jedes Unternehmen hat seine eigene Struktur.

A. K.:Hat Schweden wirklich Spaß gemacht?

CM.: Die Aufgabe bestand darin, das Markenimage zu verändern. Alles war rechteckig, kofferartig und emotionslos. Wenn Sie in einem Volvo sitzen, dann sind Sie Lehrer, haben zwei Kinder und zwei Hunde – Golden Retriever.

Und mit dem neuen Design sind wir für Kunden attraktiver geworden, haben neue Emotionen geweckt. Aber die Zeit war nicht die einfachste - Ford gestartet verkaufen Sie Ihre Marken. Nicht alle Investitionen haben funktioniert. Aber wir haben tolle Produkte geschaffen, die Marke lebt und entwickelt sich weiter.

A. K.: Doch plötzlich tauchte Russland am Horizont auf. Wussten Sie etwas über sie?

CM.: Ich war schon einmal in Russland, habe praktisch nichts gesehen, nur den Roten Platz. Und ich hätte nie gedacht, dass ich nicht einfach hierher kommen, sondern bleiben könnte, um zu leben und zu arbeiten.

CM.: Nein, ich war nicht überrascht.

A. K.: Und wir entschieden uns zu kommen. Wieso den? Für viele Expats ist dies ein Link oder eine Wanderung für einen langen Rubel.

CM.: Headhunter kontaktierten mich zuerst. Gleichzeitig bekam ich einen Anruf von Anthony Grade von Renault, der hier seit zwei Jahren die Designdirektion leitet. Es war in dieser Zeit Renault gestartet in das Unternehmen investieren, und sie beschlossen, zumindest für kurze Zeit jemanden hierher zu schicken - sie mussten die Situation normalisieren und stabilisieren. Und die Suche nach jemandem, der dieses Schiff führen und zu neuen Ufern führen könnte, begann.

Ich kann nicht sagen, dass ich sofort auf das Angebot gesprungen bin. Wenn man Erfahrung mit Mercedes, Volvo hat und so gut wie nichts über Lada weiß, stellt man sich die Frage: „Was mache ich da?“.

Aber je mehr ich nachdachte, desto mehr wurde mir klar, dass es hier unglaubliche Möglichkeiten gibt – die Marke repräsentierte damals klares Blatt, mit der mit voller Unterstützung des Managements Wunder ausgeschaltet werden könnten.

Auf dem Genfer Autosalon 2011 habe ich Igor Komarov (damals Präsident von AvtoVAZ) kennengelernt und er hat mir sehr klar gemacht, dass er sich sehr freuen würde, wenn ich ihrem Team beitreten würde. Neue Herausforderung für mich alle Möglichkeiten, die Wahrnehmung von Design zu verändern Budget-Auto... Und aus der anfänglichen Skepsis wurde ein proaktiver Drang.

A. K.: Haben Sie eigene Bedingungen gestellt, ich meine keine finanziellen?

CM.: Es gab keine Bedingungen, aber von Anfang an waren wir uns einig, dass es notwendig war, ein Studio in Moskau zu eröffnen - ich konnte nicht dauerhaft in Togliatti leben. Als Designer brauche ich nur eine Verbindung zum westlichen Lebensstil, das Aufspüren von Neuem, Trends und den Kontakt zu anderen wichtige Dinge, aber Togliatti ist noch ziemlich weit weg von der Welt, die sich verändert. Dies war aber keine Bedingung – das Studio war bereits geplant.

CM.: Natürlich suchten wir an lokalen Universitäten und Schulen nach Talenten. Togliatti hat ein eigenes Team, aber es ist sinnlos, es nach Moskau zu bringen. Es war nicht nur notwendig, Autos zu zeichnen, sondern auch die Arbeitsabläufe, die Organisation und die Struktur zu ändern und ein wettbewerbsfähigeres Umfeld zu schaffen.

A. K.: Konkurrieren die Studios miteinander oder lösen sie unterschiedliche Probleme?

CM.: Immer im Wettbewerb. Aber im Moment wird hier ein großer Teil der ersten kreativen Arbeit geleistet.

A. K.: Wie viele Leute? Sind das alle Russen?

CM.: Ja, alle Russen, 10 Personen, mit Ausnahme von Julian, dem französischen Leiter des Designzentrums. Einer von Russische Probleme- eine begrenzte Anzahl von Designern. Wer wirklich sehr gut ist, geht ins Ausland. Und in den ersten zwei, drei Jahren hatten wir den jungen Leuten nichts vorzuweisen, um zu sagen: "Sie haben einen sehr guten Arbeitsplatz." Inzwischen hat sich viel geändert, aber trotzdem bleibt das Problem, Talente zu finden.

A. K.: Was genau ist Ihre Mission und Ihre Verantwortung?

CM.: Meine Aufgabe als Designer ist es, meine Erfahrungen weiterzugeben und dieses Team zu verstärken. Und das Hauptziel ist es, die Marke stark zu machen.

CM.: Leichter Schock. Ehrlich gesagt hat es mir nicht gefallen. Aber es passiert oft, weil man sich an ein gewisses Maß an Kreativität gewöhnt. Wenn Sie Autos zeichnen, sind die Grundlagen die Proportionen der Autos, die Liebe zum Detail, die Kreativität der Linien und die Oberflächenbehandlung.

Daher hieß die erste Challenge: "Vergiss, was du über Lada und sein Design weißt." Ich wollte nicht, dass sie darüber nachdenken, wie der Lada in den letzten fünf Jahren war, ich wollte ihre Gedanken auf die Zukunft des Lada lenken. Ich rief sie an, um das Design zu revolutionieren. Und diese Art von Designrevolution geschah während des Übergangs von alten zu neuen Produkten.

A.K.: Bis auf den Boden löschen, und dann?

CM.: Ich würde nicht sagen. Die Vergangenheit kann man nicht vergessen, man muss sie verstehen. Es galt zu verstehen, was die Stärke der Vergangenheit ist, was ihre Schwäche, und dieses Verständnis in neue Triebkräfte zu übersetzen.

Wir kamen schnell mit X-Grafik als Designsprache heraus, begannen eine neue Front des Autos zu kreieren, ein neues Gesicht für die gesamte Marke. Und was wir zum Beispiel mit den Seitenteilen des Autos gemacht haben, widerspricht allen Kanonen des Automobildesigns.

Normalerweise haben Sie eine Linie von der Vorderseite zum Heck des Autos, mit der Sie es optisch länger machen können, und normalerweise werden solche geprägten Grafiken nicht an den Seiten des Autos angebracht.

Unser radikaler Ansatz birgt ein gewisses Risiko. Aber andererseits hat er diesem Produkt eine klare Identität gegeben, die sich stark vom allgemeinen Hintergrund des Marktes abhebt. Und eine so frische Lösung harmoniert perfekt mit dem, was wir an der Front des Autos gemacht haben. Und wir haben begonnen, diesen Ansatz in verschiedenen Teilen des Autos umzusetzen. Und jetzt ist es die Kraft von Lada, die es einzigartig macht.

Als ich in die Firma eintrat, sprach niemand über das Aussehen des Autos. Das Design gehörte nicht einmal zu den Top 10 Kaufgründen. Und jetzt ist dies laut Recherche der Hauptgrund für den Kauf.

A. K.: Es ist längst jedem auf der Welt klar, was er verkauft – Design. Hatten unsere Topmanager nicht ein solches Verständnis?

CM.: Ich weiß nicht, was die alle da vorher dachten. Meine bisherige Berufserfahrung gibt mir viel Respekt im Unternehmen. Von Anfang an habe ich auf allen Ebenen Unterstützung und Vertrauen gespürt. Natürlich kommt es manchmal vor, dass es in Spitzenpositionen Leute gibt, die viel reden, aber nichts tun. Aber die Zeit und Mühe, die ich hier aufgewendet habe, bezeugen das Gegenteil.

Wenn Sie Respekt und Vertrauen von Ihrem Team haben, nicht nur in Bezug auf die Designrichtungen, sondern auch in Bezug auf diese Rückmeldung, was entsteht, dann ist es viel wert.

Hier sind wir sehr nah an den Designern, es gibt keine aufgeblähte Struktur, wenn es vier oder fünf Führungsebenen gibt - es gibt nur noch eine Ebene zwischen mir und meinen Designern, und das war's. Und jeden Tag kommuniziere ich individuell mit jedem Designer, mit jedem Modellierer. Und die mittlere Schicht ist nur Planung, Organisation.

A. K.: Soll Design eine Philosophie haben, wie Mazda - KODO, oder sind das alles orientalische Tricks?

CM.: Wir haben eine gewisse DNA in der von uns geschaffenen Designsprache, eine strategische Linie. Wir haben die Grundelemente der Designsprache etabliert, die in jedem Auto verkörpert werden sollte. Das heißt aber nicht, dass sie gleich aussehen müssen.

CM.: Ja, das müssen wir vermeiden. Nehmen wir diese X-Grafik zur Seite, dann unterscheidet sich die Lösung auf Vesta von der Lösung auf XRAY. Es gibt auch einen Unterschied zwischen XRAY und XRAY Cross. Diese Grafik endet anders an der Front des Autos, es hängt alles davon ab, welche Verkleidungen, neue Stoßfänger oder welche Art von Metall dort verwendet wird. Bei 4×4 Vision wird alles anders, schärfer gemacht. Und bei "Grant" haben wir auf den Seitenteilen überhaupt keine X-Grafik.

Dies zeigt die Flexibilität unserer Designsprache, die es uns als Marke erlaubt, eine gewisse Kontinuität zwischen den Produkten herzustellen. Es wird immer ein vorderes "X-Gesicht" geben, verchromte Bumerangs - wir verwenden sie auf unterschiedliche Weise, mit verschiedene Proportionen, in verschiedenen Ausführungen, mit mattem oder glänzendem Finish.

Wir erreichen eine sofortige Wiedererkennung der Marke Lada. Wir wollen einen starken Unterschied zu den Modellen anderer Hersteller. Gleichzeitig wollen wir aber für eine gewisse Kontinuität innerhalb der Aufstellung sorgen.

A. K.: War es für Grants schwierig, einen neuen „Anzug“ auf einem alten Karren zu machen?

CM.: Jedes Projekt ist eine Herausforderung, besonders wenn der Preis entscheidend ist. Was war bei Grant wichtig? Um die Zugehörigkeit zur Modellpalette zu unterstreichen, stand daher die Frontpartie im Vordergrund. Wenn Sie in diesem bestimmten Teil des Autos keine Verbindung haben, wird es immer so aussehen, als ob es sich um eine andere Marke handelt. Es war auch notwendig, Kalina in die Grant-Familie zu integrieren.

Diesen Frontteil konnten wir an allen fünf Karosserien umsetzen, ihn möglichst senkrecht und die Motorhaube möglichst waagerecht gestalten, am Heckteil so gearbeitet, dass es nicht sehr schmal und sehr hoch wirkt.

Und natürlich kann man nicht alles ändern, denn wenn die Änderungen die Seite berühren, dann muss man komplett zeichnen neues Auto.

A. K.: Aber der neue Niva, also Lada 4x4, wird ein komplett neues Auto sein, und es wird keine Kompromisse geben?

CM.: Kompromisse kommen mit absolut jedem Auto, das Sie herstellen. Unsere Aufgabe als Designer ist es, das absolute Maximum zu erreichen. Der 4x4 Vision gibt eine Vorstellung davon, welches Potenzial in den neuen 4x4 eingebaut werden könnte, aber das neue Auto ist noch einige Jahre entfernt (2022-2023). Wir arbeiten jetzt daran.

Es gibt viele Lösungen in diesem Konzept, die nie das Licht der Welt erblicken werden, wie zum Beispiel Türen, die in verschiedene Richtungen aufschwingen. Aber das ändert nichts am Design des Autos.

Für uns ist die Erstellung eines solchen Konzepts eine Gelegenheit, als Designer Spaß zu haben, zu experimentieren. Man verwendet im Konzept immer irgendwelche "Tricks", die man später auf der Maschine, die in Serie geht, nicht anwenden kann. Aber unser Potenzial für DNA im Design kann in Zukunft genutzt werden. Und natürlich wird es in Zukunft nicht nur auf 4×4 einen sehr starken Einfluss haben, sondern auf alles, was wir tun. Unser Heute wird unser Morgen aktiv beeinflussen.

Uns fehlen jetzt schmerzlich Leute für das aktuelle Arbeitsvolumen. Aber dies ist eine super interessante, kreative Zeit - Sie haben eine Strategie definiert, Sie haben eine neue DNA der Designsprache, eine Vielzahl von Programmen und Projekten. Sie sehen, wie die Marke wächst und welches Potenzial in ihr steckt.

CM.: Ich begann in Moskau Konzerte mit klassischer Musik und Ballett zu besuchen, obwohl ich das vorher nicht mochte und diese Musik weder zu Hause noch im Auto höre. Aber wenn man auf ein Konzert geht, verändert man die Atmosphäre, ein guter Kontrast zwischen Gewohntem, guter Entspannung und der Möglichkeit zum Neustart.

Sowie wöchentliche Ausflüge nach Togliatti, wo der Kontrast zwischen den Städten sehr spürbar ist. Ich mag die Natur von Togliatti, aber ich liebe wirklich, was Moskau mir bietet. Und es ist sehr cool, denn der Tapetenwechsel lässt das Gehirn besser arbeiten.

Und vieles, was ich in der Vergangenheit gemacht habe, kam aus der Natur, aber ich brauche einfach Einfluss große Stadt, müssen Sie alle Veränderungen und Kontraste sehen und fühlen, die sich in der Umgebung abspielen.

Wir bauen Autos nicht nur für Togliatti oder für Moskau - wir bauen sie für ganz Russland, und deshalb müssen wir die Extreme der verschiedenen Pole und das große Potenzial unserer Marke verstehen.

Auf der Moskau Autohaus AvtoVAZ präsentierte nicht nur vier neue Modelle, sondern zeigte auch das Concept Car Lada 4x4 Vision – einen Vorboten einer neuen Generation legendärer SUV... Im Interview mit "RG" sprach Chefdesigner des russischen Autogiganten Steve Mattin darüber, wie der "Niva" aussehen wird, warum der neue Granta kein X-Design an den Seitenwänden der Karosserie erhalten hat, und nannte ihn auch seinen Lieblingsauto in der Lada-Reihe.

Was können Sie über das Design der neuen Generation des Lada 4x4 sagen? Wie stark wird sich das Serienauto ändern?

Steve Mattin: Als wir kreierten, dachten wir an die Zukunft. Wie weit können wir mit unserem X-Design gehen, welche Möglichkeiten es gibt. Dies ist eher eine architektonische Struktur, während sich dieses Projekt in einem frühen Entwicklungsstadium befindet.

Das Design von Lada 4x4 wurde vor 40 Jahren entwickelt, die Welt hat sich verändert, der Käufer hat sich verändert, also müssen Sie sich mit ihnen ändern. Sehen Sie, wie viele SUV-Modelle es in Moskau gibt. In Lada 4x4 Vision haben wir versucht, einen SUV mit einem Auto zu kombinieren, das hauptsächlich in der Stadt unterwegs ist. Die Aufgabe bestand darin, etwas Einzigartiges zu schaffen.

Und wenn Sie sich den Vision genauer ansehen, werden Sie feststellen, dass er genug Elemente des alten 4x4 hat, sei es Blinker, vertikale Windschutzscheibe, Karosserieproportionen, Neigung Gepäckträger... Die ursprüngliche DNA ist in jedes Element des Modells eingebettet. Uns war es wichtig, nichts Retro zu machen, sondern eine supermodische Interpretation in unserem Corporate Design zu kreieren.

Wir haben ein Produkt geschaffen, das uns in Bezug auf Design, Technologie und Planung unserer zukünftigen Verkäufe inspirieren soll. Dies ist ein Beispiel dafür, wie weit wir die Marke fördern konnten, welches Potenzial sie hat.

Sehen Sie als Designer einen ästhetischen Widerspruch darin, dass Autos in der Ausgangskonfiguration und Autos der Cross-Version ähnliche äußere Merkmale aufweisen - unlackierter Kunststoff.

Steve Mattin: Die Plastikbausätze wurden aus einem bestimmten Grund hergestellt. Erstens, wenn wir Vesta Cross nehmen, dann hatten wir, als wir die Autos angehoben haben, die Möglichkeit, sie anzuziehen große Räder... Zweitens ist es eine Frage der Praktikabilität – Kunststoff schützt das Auto.

erhielt kein X-Design an den Seitenwänden. Warum ist das passiert? Oder ist es ein rein finanzielles Problem?

Steve Mattin: Wenn man Granta ansieht, erkennt man sie sofort, sie sieht aus wie die jüngere Schwester von Vesta. Aber ich möchte folgendes sagen. Als wir die aktualisierte Granta-Familie vorbereiteten, standen wir vor mehreren Herausforderungen. Wir hatten ein gewisses Budget, das wir in fünf Autos "aufteilen" mussten. Wir haben uns speziell auf die Frontpartie konzentriert, obwohl einige Autos auch am Heck Änderungen hatten. Es wurden viele Anpassungen am Innenraum vorgenommen, einschließlich des Armaturenbretts, der Sitze, der Inlays usw.

Haben Sie keine Angst, dass alle Lada gleich aussehen werden?

Steve Mattin: Es ist sehr wichtig, dass sich jeder auf der Straße identifizieren kann Lada-Autos... Wenn es verschiedene Fronten gibt und Sie das Logo entfernen, werden die Leute nicht verstehen, um welche Art von Marke es sich handelt.

Jetzt bei Lada-Autos ein einzigartiges gesicht, es ist von weitem leicht zu erkennen. Es gibt einfach keine anderen Autos, die an den Seiten eine X-Style-Stanzung haben. Wir müssen die DNA-Marke weiterentwickeln, ohne dabei unsere Individualität zu vergessen.

Welche Designtrends haben sich gerade herauskristallisiert und werden in den kommenden Jahren vielversprechend sein?

Steve Mattin: Es gibt einen gewissen Trend auf dem Markt, und das gilt nicht nur für Russland. Das SUV-Segment entwickelt sich nun aktiv weiter. Und deshalb haben wir Lada 4x4 Vision auf der MIAS-2018 gezeigt.

Wieso den Lada largusändert sich nicht? Wird es einen grundlegend neuen Largus geben?

Steve Mattin: Ich möchte nicht viel über Autos reden, die nicht auf unserem Stand auf der MMAC-2018 sind. Vielleicht möchten Sie etwas warten.

Auf der letzten Automesse in Moskau präsentierte sich AvtoVAZ. Sollten wir in Zukunft mit einer solchen Version Ihrer Bestseller rechnen?

Steve Mattin: Es ist schwierig, darüber zu sprechen, was vor zwei Jahren passiert ist. Vesta Signature ist ein Experiment. Wir mussten das Potenzial eines solchen testen großes Auto... Aber ob es solche Versionen in Zukunft geben wird, kann ich leider nicht sagen.

Früher wurde berichtet, dass in offizielle Zwecke du hast benutzt Lada priora... Welches Auto fährst du jetzt?

Steve Mattin: Tatsächlich ist dies nicht ganz richtig. Ich bin keinen Priora gefahren. Es war ein Ersatzauto, es gab nur zu der Zeit kein anderes Auto. Das ist alles. Dann wurde mir natürlich ein neues Auto zur Verfügung gestellt. Jetzt in Moskau gehe ich selbst auf Fahren Vesta Kreuzfarben "Mars". Und das ist mein Lieblings-Lada.

Vor nicht allzu langer Zeit wurde die Produktion eingestellt. Vielleicht hätte ein Facelift im X-Style dieses Modell retten können?

Steve Mattin: Nein, das Lada Priora Facelift wurde nicht berücksichtigt.