Geographisches Bild der Welt Handbuch für Universitäten Kn. I: Allgemeine Eigenschaften der Welt

I. Entwicklung und Standortverlagerungen der Automobilindustrie im 20. Jahrhundert.

Wie in vielen anderen Ländern hat sich in Russland die Automobilindustrie in entwickelten Engineering-Zentren (Jaroslawl, Nischni Nowgorod, Moskau) entwickelt, in denen hauptsächlich die Kleinserienproduktion von Autos für die "Oberseite" etabliert wurde. Nach der Revolution wurde in Moskau ein ZIL-Werk gebaut, das ursprünglich als Werk zur Herstellung von LKW, da sie es waren, die vom Land insbesondere aufgefordert wurden, die Landwirtschaft und die Motorisierung der Armee zu fördern. Aber ZIL allein könnte nicht das ganze Land mit Lastwagen versorgen. Für eine vollständigere Versorgung des Landes mit Lastwagen wurde daher unter der geschickten Führung von Stalin und Ford das GAZ-Werk in Rekordzeit errichtet. Das Land erholt sich mehr oder weniger von der Krise, die Stadt braucht Fahrzeuge, und die Produktion von Autos im KIM-Werk beginnt.

Der Große Vaterländische Krieg spielte eine große Rolle bei der Standortverlagerung der Automobilindustrie. Weil Die Deutschen bombardierten, es wurde beschlossen, die Automobilfabriken teilweise in den Osten Russlands zu verlegen, um eine ununterbrochene Produktion von Autos zu gewährleisten, insbesondere wurde ZIL teilweise an MIASS (jetzt UralAZ) und teilweise nach Uljanowsk ( UAZ). Zu dieser Zeit wurden im Werk Tscheljabinsk für Pressschmiedeanlagen Ersatzteile, insbesondere geschmiedete und gestanzte, und Rohlinge hergestellt. Herstellung von Vergasern, Kühlern und anderen Einheiten der Stromversorgung, Kühl- und Schmiersysteme im Automobilwerk Shadrinsk.

In den Nachkriegsjahren hat die Automobilindustrie der Russischen Föderation sowohl das Produktionsvolumen als auch ihr wissenschaftliches und technisches Potenzial erhöht und die Lücke im technischen Niveau zwischen einheimischen Autos und den besten ausländischen Pendants ständig verringert.

Die allgemeine instabile wirtschaftliche und politische Lage, die sich im Land in den letzten Jahren entwickelt hat, führte jedoch zunächst und 1991-1994 zu einer Verlangsamung der Wachstumsraten. - und zu einer deutlichen Reduzierung der Produktion von Kraftfahrzeugausrüstungen, des Umfangs der durchgeführten Forschungs- und Entwicklungsarbeiten. In den Forschungsinstituten der Branche ist dieses Problem besonders akut geworden: Sie haben die Suche und Entwicklung von vielversprechenden Konzeptfahrzeugen, deren Komponenten und Systemen fast vollständig eingestellt, was in naher Zukunft sicherlich das technische Niveau unserer Autos beeinflussen wird.

Hauptgründe für diese Situation sind eine deutliche Kürzung der staatlichen Förderung der wissenschaftlichen Forschung sowie das Desinteresse der Unternehmen an Investitionen langfristige Projekte... Es gab noch einen dritten Grund: eine gewisse Verwirrung in der Führung von Forschungs- und Entwicklungsorganisationen, ihre mangelnde Bereitschaft, nach neuen Arbeitsformen und Organisation ihrer Aktivitäten zu suchen. Zwar haben sich in den letzten Jahren viele Forschungs- und Produktionseinrichtungen, Institute und Anlagenbauabteilungen sowie die neu geschaffenen staatlichen und kaufmännischen Strukturen an die neuen Marktbedingungen angepasst. Ein Beweis dafür ist die Wiederaufnahme der Arbeiten zur Entwicklung von Programmen zur Entwicklung der Automobilindustrie in der Russischen Föderation und einer Reihe anderer GUS-Staaten im Jahr 1993, zur Entwicklung der Busindustrie usw.

II. Der Platz und die Bedeutung der Automobilindustrie in der Wirtschaft der Russischen Föderation.

Die Lage in der heimischen Automobilindustrie ist derzeit in allen Bereichen des öffentlichen Lebens, insbesondere in der Industrieproduktion allgemein im ganzen Land, instabil. Nach Angaben des russischen Goskomstat konnte der Produktionsrückgang in diesem Jahr noch nicht gebremst werden. Insgesamt ging das Volumen der Industrieproduktion in den neun Monaten des Jahres 1995 um 17,6 % zurück.

Der rapide Preisanstieg infolge ihrer Liberalisierung im Jahr 1992 führte zur Insolvenz von Unternehmen, zu einem Mangel an Betriebskapital, einer Zurückhaltung des Produktionsprozesses und einer Destabilisierung ihrer finanziellen Situation. Die Investitionstätigkeit ist stark zurückgegangen und die langfristigen Bauprogramme werden gekürzt. Die tiefe Einschränkung der Geschäftstätigkeit zeigt sich beispielsweise darin, dass von 393 aus dem Bundeshaushalt finanzierten Anlaufanlagen der Automobilindustrie nur drei in Betrieb genommen und bei drei Teilkapazitäten in Betrieb genommen wurden Anlagen.

In der Automobilindustrie, wie im gesamten Maschinenbau, verstärken sich zentrifugale Tendenzen in den Beziehungen zwischen traditionellen Partnern, kooperative Bindungen von Unternehmen, die durch die Grenzen der neu gebildeten unabhängigen Staaten getrennt sind, brechen zusammen.

(Diese Tabelle sind die Daten der Avtoselchosmash-Holding, entnommen aus (4), Seite 5)

Es sieht so aus, als ob sich die Automobilindustrie langsam von einer langwierigen Krise erholt. Nehmen wir 1996 als Ausgangspunkt, dann ist im vergangenen Jahr die Produktion aller Pkw-Kategorien insgesamt gestiegen. Natürlich nicht viel (Autos - plus 7,5%, Busse - 18,6%), aber immer noch auffällig!

Die Situation bei „Passagier“-Fabriken sieht anhand der Tabelle so aus. Mit Ausnahme der rückständigen Izhmash und AvtoZAZ haben fast alle Unternehmen ihre Leistung verbessert: hier die wiederbelebten AZLK und AvtoVAZ sowie Krasny Aksai (Daewoo-Montage), die mit voller Auslastung in Betrieb genommen wurden. Die neue Wolga rollt ohne Unterbrechung vom Band (im neuen Jahr werden GAZ-Autos an sechs Tagen in der Woche in drei Schichten und manchmal auch sonntags montiert). Insgesamt produzierte das Gorki-Automobilwerk 1997 220.417 Autos (ein Anstieg von 5,4 % gegenüber 1996). Am besten schneidet die Lkw-Branche ab (96.078 Pkw – ein Plus von 13,2%).

Etwas schlechter ist die Lkw-Situation. ZIL entschuldet sich auf Kosten eines Bullen, Gazelle ist weiterhin beliebt (92.958 Lkw, Transporter und Kleinbusse wurden produziert - ein Plus von 23,1% gegenüber dem Vorjahr; eine Variante mit Steyr-Dieselmotor steht kurz vor dem Start der Markt), in Uljanowsk läuft es gut, erhöht die Produktion von MAZ. Doch KamAZ wurde vom Fieber gepackt: Das Produktionsvolumen sank um fast das Vierfache!

Was Busse betrifft, so werden die russischen Statistiken hauptsächlich von den Herstellern von Kleinbussen - UAZ und GAZ - gespeichert; PAZ geht es gut. Und es gab keine guten und großen Großbusse (Ikarus-Schraubendreher-Montage zählt nicht), und es gibt keine ...

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Landesfinanzielle Bildungseinrichtung

höhere berufliche Ausbildung

Staatliche Technische Universität Ischewsk, benannt nach M.T. Kalaschnikow"

Glazov Institut für Ingenieur- und Wirtschaftswissenschaften (Zweigstelle)

(GIEI (Filiale) FSBEI HPE "ISTU benannt nach M.T. Kalaschnikow")

Institut für Volkswirtschaftslehre und Management

zur Disziplin "Industrieökonomie"

zum Thema: "Automobilindustrie"

Durchgeführt

Schüler im 2. Studienjahr, gr. B4-523

NS. Demenz

Vom Lehrer geprüft

ER. Shilyaeva

Glasow, 2013

Einführung

4. Globale Entwicklung der Branche

Abschluss

Referenzliste

Einführung

Automobilindustrie (Automobilherstellung)) - eine Industrie, die spurlose Fahrzeuge (Autos) herstellt, hauptsächlich mit Motoren Verbrennungs.

Beinhaltet unter der Branche:

· Automobilbau;

· Herstellung von Komponenten (die wichtigste ist die Reifenindustrie);

· Herstellung von technologischer Ausrüstung (Werkzeugmaschinen und Robotik);

Automobilindustrie? führende Industrie des Maschinenbaus in den Industrieländern. Gemessen am Produktionsvolumen sowie am Wert des Anlagevermögens ist er der größte Zweig des Maschinenbaus. Automobilprodukte sind in allen Sektoren der Volkswirtschaft weit verbreitet. In Russland ist die Automobilindustrie ein wichtiger Zweig des heimischen Maschinenbaus, der das Niveau der wirtschaftlichen Entwicklung des Landes entscheidend mitbestimmen kann. Die Automobilindustrie ist heute einer der wissenschafts- und kapitalintensivsten Zweige des Maschinenbaus. Nahezu alle Maschinenbauprodukte werden in der Automobilindustrie eingesetzt. Alle "Neuheiten" von Wissenschaft und Technologie sind in dieser Branche weit verbreitet. Im Zuge des Themas „Produktivkräfteplatzierung“ ist das Thema „Automotive“ besonders relevant. Dieses Thema untersucht die Prinzipien und Faktoren der Ansiedlung von Unternehmen und Ressourcen, einschließlich natürlicher, Migration der Bevölkerung, drängende Probleme unserer Zeit, und wenn ein Staat in der Lage ist, Unternehmen der Automobilindustrie auf seinem Territorium anzusiedeln, dann bedeutet dies dass das Land zunächst einmal in der Lage ist, eine so kapitalintensive Industrie zu finanzieren, oder sich als verlässlicher Partner etabliert hat, an den wirtschaftlich stabilere Staaten Kredite vergeben können.

Die Automobilindustrie ist eine Branche, die sich ständig weiterentwickelt. Jetzt lebt die Menschheit in der sogenannten Informationsgesellschaft; das ziel der informationstechnologie ist es, die informationsverarbeitung zu beschleunigen und folglich Supernova-maschinen mit maximaler geschwindigkeit und maximalem komfort zu entwickeln, und die automobilindustrie ist ein bereich, in dem nur supernova-informationstechnologien eingesetzt werden. Bedenkt man auch, dass der Wettlauf zwischen den Weltmarktführern der Branche in den letzten Jahren durch das Aufkommen von Supernova-Technologien auf eine qualitativ neue Ebene gerückt ist, wird die Automobilindustrie intensiver, kapital- und ressourcenintensiver.

Die Entwicklung von Höchstgeschwindigkeiten, das Erreichen eines hohen Komfortniveaus, die Ausstattung von Fahrzeugen mit fortschrittlichen informationstechnischen Errungenschaften – das sind die Prioritäten der modernen Automobilindustrie.

Der Zweck dieser Arbeit ist es, die Automobilindustrie zu studieren und ihre Entwicklung in Russland, in der Welt und in Udmurtien zu betrachten.

Automobilindustrie Russlands globale Industrie

1. Die Entstehungsgeschichte der Automobilindustrie in Russland

Im Jahr 1752 baute der autodidaktische leibeigene Erfinder Leonty Shamshurenkov eine "selbstgeführte Kutsche". Darin hat der Erfinder eine Reihe von Mechanismen angewendet, die in modernen Traktoren und Autos verwendet werden: ein Getriebe, Lenkung, Bremsen. Zu dieser Zeit gab es noch keinen mechanischen Motor, daher wurden der "Roller" und der "selbstlaufende Rollstuhl" durch die Muskelkraft einer Person in Bewegung gesetzt. 1830 entwickelte der St. Petersburger Meister K. Yankevich ein Projekt für einen Dampf Auto Mechaniker Fjodor Blinov baute 1888 das erste der Welt Kriecher... Ein Kessel mit zwei Dampfmaschinen... Die Rotation wurde von jeder Maschine über Zahnräder auf die Antriebsräder übertragen, die mit den Raupen kämmten. Traktoren und Autos benötigten einen relativ leichten und kleinen Motor. 1879 entwickelte der russische Ingenieur O.S. Kostovich baute einen Verbrennungsmotor mit einer Leistung von 59 kW, einer Masse von 240 kg, der mit Benzin lief. Jakowlew organisierte die Produktion von Autokerosinmotoren. Die Moskauer Fahrradfabrik "Duks" von Yu.A. Meller, wo versucht wurde, die Produktion russischer Autos zu etablieren und sogar mehrere Autos hergestellt wurden.

Die Idee, ein nationales Auto zu schaffen, beschäftigte die führenden Vertreter der russischen technischen Intelligenz, von denen viele eine Ausbildung erhielten, im Ausland lebten und arbeiteten. Einer von ihnen war der herausragende russische Autokonstrukteur Boris Grigorievich Lutskoi, der Anfang der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts mehrere Verbrennungsmotoren für selbstfahrende Kutschen entwarf.

Nach Ansicht von Zeitgenossen (1899) konnten Lutskoys Motoren "mit den besten Benzinmotoren gleichgesetzt" werden. Dieses Unternehmen wurde später von der Firma Daimler übernommen. Als führender Designer der deutschen Firma "Daimler" B.G. Lutskoi schuf viele Modelle von Autos und Lastwagen, die sich durch die fortschrittlichsten Konstruktions- und Designlösungen auszeichneten.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war eines der fortschrittlichsten St. Petersburger Unternehmen seiner Zeit „Maschinenbau, Eisengießerei und Kesselwerk P.A. Lessner "unterschrieben mit der Daimler-Firma einen Vertrag über den Bau von lizenzierten Benzinmotoren und Autos. Lutskaya wurde zum Berater von JSC „P.A. Lessner “, wo mit seiner Beteiligung ganz perfekte Weltklasse-Autos kreiert und produziert wurden.

Die Automobilproduktion bei "Lessner" existierte von 1905 bis 1910. In dieser Zeit wurden mehrere Dutzend Autos hergestellt - Pkw, Lkw, Feuerwehr, aber auch Busse. Diese Produktion kann also als die erste Serienproduktion inländischer Automobilprodukte... 1908, nach Abschluss der Ersten Internationalen Automobilausstellung in St. Petersburg, auf der JSC Lessner den Bolschoi . erhielt Goldmedaille"Für die Einrichtung Automobilproduktion in Russland " schrieb die Zeitschrift " Avtomobil ": " ... Die Ehre dieses Werks ist darauf zurückzuführen, dass es tatsächlich seine eigenen Autos baut und sie nicht aus ausländischen Teilen zusammenbaut."

Zu den Pionieren der Automobilindustrie in Russland gehört die I.P. Puzyreva. Tatsächlich war es nicht einmal eine Fabrik, sondern eine Werkstatt, in der 1912 98 Menschen arbeiteten. Allerdings von 1911 bis 1914. 38 Autos wurden darauf produziert.Ivan Petrovich Puzyrev entwarf und fertigte selbst das Getriebe, den Motor, die Aufhängung und die Karosserie seiner Autos, um eine besonders langlebige Struktur für russische Straßen zu schaffen. In Puzyrevs Auto wurde ein Verbrennungsmotor mit vier Zylindern mit einer Leistung von 40 PS installiert. Gleichzeitig platzierte er erstmals die Schalthebel des Getriebes innerhalb der Karosserie, während es früher üblich war, sie außen zu platzieren. Erstmals wurde in der Kupplungsbox ein System mit konstanter Übersetzung verwendet.

Ein prominenter Platz in der vorrevolutionären Automobilgeschichte unser Staat gehört zum russisch-baltischen Werk in Riga - dank der meisten produzierten Autos (ca. 800). Die ersten Versuche, Autos darauf herzustellen, stammen aus dem Jahr 1907, und zunächst wurden importierte Teile verwendet, ab 1910 nur ihre eigenen. Die Hauptschwierigkeit war das Fehlen der erforderlichen Stahlsorten für die Herstellung von Automobilteilen. Als Ergebnis baute das Werk eine eigene Stahlproduktion auf und beherrschte die Herstellung selbst solcher Teile wie Stanzrahmen, Räder, Aluminiumguss, Kühler. Laut Experten zeichneten sich Russo-Balt-Autos durch ihr elegantes Aussehen und ihre Vollständigkeit der Verarbeitung aus, die die plumpen Modelle ausländischer Herkunft deutlich übertraf. unverwechselbare Qualitäten, russische Autos haben keine angemessene Verteilung erhalten. Die Hauptfrage war vor allem, ob Russland überhaupt eine Massenmotorisierung brauchte. Um die Jahrhundertwende war sich in Russland nur wenigen Menschen bewusst, dass dieser ohrenbetäubenden und erschütternden Maschine – dem Automobil – die Zukunft gehörte.

2. Aktueller Stand der Automobilindustrie in Russland

Mit Beginn der Marktreformen im Jahr 1992 geriet die Automobilindustrie in Russland in eine lang anhaltende Krise. Bis Mitte der 90er Jahre sank die Produktion von Lkw um das 5,5-fache, von Bussen der großen Klasse um das 10-fache, Pkw um ein Drittel. Eine radikale Erneuerung der Produktionsprogramme der russischen Autofabriken erwies sich aufgrund des schwachen Finanzsystems (hohe Kreditkosten) und des übermäßigen Drucks auf die Produktion der Sozialausgaben, die die Autoindustrie seit den Zeiten der UdSSR geerbt hat, als praktisch unmöglich , sowie Veralterung und physische Verschlechterung der überschüssigen Produktionskapazitäten. Infolgedessen wurden sogar die Fabriken AZLK und IZh eingestellt, die mehr als 150.000 billige Autos produzierten, die vom Markt weniger nachgefragt wurden.

Gleichzeitig konnten die Branchenführer AVTOVAZ, GAZ und AMO ZIL in den 90er Jahren neue Modelle auf den Markt bringen, die es ihnen ermöglichten, die schwierigste Phase der Krise zu überstehen. Nach dem Zahlungsausfall und der Abwertung des Rubels im Jahr 1998 erhielt die russische Autoindustrie wie alle inländischen Hersteller eine kurzfristige Atempause, neue Modelle wurden gemeistert, aber der negative Trend zur Verringerung des Marktanteils der inländischen Hersteller setzte sich fort. Die meisten russischen Automobil- und Motorenwerke wurden in der ersten Hälfte der 2000er Jahre in die Beteiligungen Ruspromavto (jetzt GAZ-Gruppe) und Severstal-Auto (jetzt Sollers) fusioniert. 2008 - 618,2 Tausend). Mit der massiven Eröffnung von Montagewerken ausländischer Unternehmen ab 2009 soll deren Anteil an der inländischen Produktion trotz des Ausbruchs einer Absatzkrise noch weiter steigen. Nach 2010 ist in Russland geplant, jährlich über 1 Million Autos ausländischer Marken zu montieren. Im Juni 2011 unterzeichneten die Regierung der Russischen Föderation und Sollers-Ford, Volkswagen, General Motors und ein Konsortium aus AvtoVAZ, Renault-Nissan, IzhAvto . eine Vereinbarung über den Ausbau der Lokalisierung der Produktion in Russland und andere Grundsätze der Zusammenarbeit mit ausländischen Unternehmen , KamAZ und OAG.

Um die russische Autoindustrie im Jahr 2010 anzukurbeln, wurde in Russland ein Programm zum Austausch alter Autos gegen neue eingeführt: Wenn ein Auto, das älter als 10 Jahre ist, verschrottet wird, erhält der Verbraucher ein Zertifikat mit einem Nennwert von 50.000 Rubel , die beim Kauf eines neuen inländischen Autos gezählt wird, einschließlich Autos, die im Modus "Industrielle Montage" hergestellt wurden. Durch das Verwertungsprogramm 2010 wurden allein auf dessen Kosten 376 Tsd. Fahrzeuge zusätzlich verkauft und der Gesamtmarkt wuchs auf 1,91 Mio. Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, 30 % mehr als im Jahr 2009.

Russland ist einer der 15 größten Automobilhersteller. Im Jahr 2008 produzierte die russische Autoindustrie (laut JSC ASM-Holding und OICA) 1,79 Millionen Fahrzeuge (+7,4% gegenüber 2007), inkl. 1,471 Millionen Personenkraftwagen und 256 Tausend Lastkraftwagen wurden produziert. Im selben Jahr wurden aus Russland 132 Tausend Autos und 45 Tausend Lastwagen für insgesamt 1,7 Milliarden US-Dollar exportiert. Aufgrund der Wirtschaftskrise von 2008-2010 ging die Produktion laut OICA-Daten stark auf 0,72 Millionen im Jahr 2009 zurück und erholte sich 2010 auf 1,403 Millionen. Im ersten Halbjahr 2011 stieg die Produktion um weitere 76 %. Der Anteil des russischen Marktes für in Russland montierte Autos stieg von 50 % im Jahr 2009 auf 70 % im Jahr 2011. Laut einer Erklärung von Premierminister Putin vom September 2011 soll Russland bis 2016 das größte Produktionszentrum Europas für Pkw werden implizieren jährliche Veröffentlichung, mehr als in den letzten Jahren, nicht nur in Spanien und Frankreich (2,3–3,5 Mio.), sondern auch in Deutschland (5,5–5,9 Mio.).

3. Probleme und Perspektiven der Branche in Russland

Unter systemische Probleme in der Automobilindustrie in Russland ist folgendes zuzuschreiben:

· Schlechte Produktpalette und geringe Investitionen in die Produktion;

· Geringes Produktionsvolumen und geringe Produktionskapazität, technologische Rückständigkeit der Industrie;

· Das praktische Fehlen einer modernen Automobilzulieferindustrie. Geringer Wettbewerb auf dem Komponentenmarkt aufgrund der geringen Präsenz internationaler Automobilhersteller. Niedrige Qualität russischer Zulieferer von Komponenten mit kleinem Produktionsumfang nach Modell;

Fehlen einer einheitlichen Tarif- und Zollpolitik

· das Fehlen einer speziellen Politik zur Stimulierung von F&E und das geringe Volumen ihrer Finanzierung;

· Unvollkommenheit der normativen gesetzlichen Regelung;

Geringe Anlageattraktivität Russische Unternehmen;

· Geringes Humanpotenzial und geringe Arbeitsproduktivität.

Besonders deutlich wird dies am Beispiel der Pkw-Produktion.

Der Verlust eines signifikanten Marktanteils ist nicht nur mit dem geringen technischen Niveau der inländischen Fahrzeuge aber auch mit geringen Investitionen in die Entwicklung neuer Plattformen und Modelle, einer begrenzten Anzahl von angebotenen Modellen und Optionen für die Verbraucher. Wenn der inländische Hersteller 3-5 feste Konfigurationen für jedes Modell herstellt, bietet der ausländische Hersteller 5-10 Konfigurationen mit der Möglichkeit zusätzlicher Optionen und individueller "Konstruktion" des Autos für jeden Kunden an.

Die Organisation der „Industriellen Montage“ durch führende ausländische Automobilhersteller hat aufgrund der geringen Produktionskapazitäten trotz der Erfüllung der formalen Anforderungen an den Lokalisierungsgrad noch nicht zur Schaffung einer wirtschaftlich tragfähigen modernen Produktion von Automobilkomponenten geführt .

Vereinbarungen mit ausländischen Herstellern über die Organisation der "industriellen Montage" von Automobilkomponenten sind noch nicht richtig ausgearbeitet. Die Autozulieferindustrie ist zu fragmentiert und besteht im Wesentlichen aus Autofabriken, die in der Regel aus komplexen Industrien bestehen und durch die überwiegende Präsenz veralteter technologischer Ausrüstung und in der Regel fehlender Rechte an geistigem Eigentum gekennzeichnet sind.

Nach verschiedenen Schätzungen erfüllen nicht mehr als 5% der russischen Unternehmen, die Autokomponenten herstellen, die Anforderungen der ISO / TS-16949, die spezifische Anforderungen an Qualitätsmanagementsysteme für Zulieferer der Automobilindustrie sowie andere Anforderungen an Qualität und Organisation festlegt Produktions.

Im modernen Sinne gibt es keine russische Komponentenindustrie. Sie muss in vielerlei Hinsicht praktisch von Grund auf neu geschaffen werden, entweder eigenständig durch die Umstrukturierung von Autofabriken und basierend auf der Verfügbarkeit von Rohstoffen oder unter Einbeziehung ausländischer Zulieferer. Allerdings hielten es nur 12% der Weltmarktführer in der Komponentenindustrie für notwendig, ein eigenes Geschäft in Russland zu eröffnen.

Gleichzeitig wird der ständige Druck der internationalen Partner Russlands in Bezug auf die Marktöffnung dazu führen, dass die Mehrheit der ausländischen Unternehmen, die kleine Mengen produzieren, schließen und auf Direktimporte umsteigen.

Die aktuelle Lage der Automobilindustrie in Russland, insbesondere im Bereich der Pkw-Produktion, kann trotz der Bedeutung und des Einflusses auf die Gesamtwirtschaft des Landes als kritisch bezeichnet werden. Wenn die aktuellen Trends anhalten, wenn auf Landesebene nicht entscheidende umfassende Maßnahmen ergriffen werden, um die innovative Entwicklung der Branche zu stimulieren, kann die heimische Automobilindustrie in 3-5 Jahren vollständig abgebaut werden.

Derzeit gibt es eine Strategie für die Entwicklung der Automobilindustrie in der Russischen Föderation für den Zeitraum bis 2020. Um das Wachstum des Automobilmarktes und die Veränderungen der Verbraucherpräferenzen vorherzusagen, wurde in der Russischen Föderation seit 2005 ein Regime für die „industrielle Montage“ eingeführt, das eine schrittweise Lokalisierung der Produktion von Automobilzubehör vorsieht, um Investitionen ausländischer Automobilhersteller anzuziehen und Komponenten in Russland. Infolgedessen wurde ein Teil des Direktimports von Automobilzubehör durch in der Russischen Föderation hergestellte Produkte ersetzt.

4. Globale Entwicklung der Branche

Die größten produzierenden Unternehmen (für 2010):

Toyota (Japan) - 8,56 Millionen Einheiten

General Motors (USA) - 8,48 Millionen Einheiten

Volkswagen (Deutschland) - 7,34 Millionen Einheiten.

Hyundai Motor (Südkorea) - 5,76 Millionen Einheiten

Ford (USA) - 4,99 Millionen Einheiten

Nissan (Japan) - 3,98 Millionen Einheiten

Honda (Japan) - 3,64 Millionen Einheiten.

Im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts entwickelt sich die Automobilindustrie Festlandchinas aufgrund der führenden Position bei der Anziehung von ausländischem Kapital und aktiver Steuer- und Kreditunterstützung durch den Staat am schnellsten. Im Jahr 2010 stieg die Produktion in der VR China im Vergleich zu 2009 um 32,4% und erreichte 18,26 Millionen Fahrzeuge, davon 11,6 Millionen Pkw, wodurch es möglich wurde, das zweite Jahr in Folge zu behaupten und den ersten Platz in der Welt zu festigen (einschließlich Pkw-Verkauf ), sehr deutlich vor den Spitzenreitern (USA und Japan), die sich in den letzten Jahrzehnten gegenseitig ersetzt haben, sowie vor allen EU-Ländern zusammen. Es wurde davon ausgegangen, dass die chinesische Autoindustrie im Jahr 2011 um weitere 10-15% wachsen und zum ersten Mal in der Weltgeschichte der Autoproduktion für ein Land das Produktionsniveau von 20 Millionen Autos überschreiten kann.

Mit dem Einsetzen der globalen Finanzkrise im Jahr 2008 hat sich die globale Automobilindustrie mit Ausnahme von China zu einem der am stärksten deprimierten Sektoren der Weltwirtschaft entwickelt. Bedenken GM und Chrysler waren im Herbst 2008 gezwungen, sich an die US-Regierung um milliardenschwere Kredite zu wenden, ohne die ihr Überleben fast unmöglich wurde. Ähnliche Kreditanträge an ihre nationalen Regierungen wurden von Autoherstellern in Europa und Russland gestellt. Laut PricewaterhouseCoopers könnte der Rückgang der weltweiten Autoproduktion im Jahr 2009 14% (55 Millionen) betragen.

Infolge der weltweiten Finanzkrise in der globalen Automobilindustrie setzte Anfang der 2010er Jahre ein selbstbewusster Wandel führender Länder ein, insbesondere in Bezug auf die zuvor dominierende amerikanische Automobilindustrie, repräsentiert durch die Big Three. Darüber hinaus wurden die Big Three auf ihrem eigenen Markt erstmals Anfang der 1980er Jahre von der japanischen Automobilindustrie verdrängt, vertreten durch Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi usw. und Ende des 20 Volkswagen Konzern, Daimler, BMW, Renault, PSA Peugeot Citroen, FIAT usw.

Das Gesamtvolumen der weltweiten Pkw-Produktion belief sich im Jahr 2009 auf 61,7 Millionen (-12,8% gegenüber 2008). Im Jahr 2010 begann die globale Autoindustrie, sich aus der Rezession zu erholen, so dass die Verkäufe vorläufig auf 68,5 bis 70 Millionen Fahrzeuge stiegen, gegenüber 51,3 Millionen im Jahr 2009. Im Jahr 2011 könnte der weltweite Absatz 75-85 Millionen Fahrzeuge erreichen.

Infolge des Erdbebens und des anschließenden Tsunami 2011 in Japan standen die Fließbänder der Autofabriken aufgrund des daraus resultierenden Energiedefizits für einige Zeit still. Der Export wurde ebenfalls ausgesetzt japanische Autos und Ersatzteile aufgrund der Schließung der wichtigsten Seehäfen des Landes. Dies führte dazu, dass Toyota, der frühere Weltmarktführer der Autoindustrie, zum Jahresende auf den dritten Platz zurückfiel (General Motors und Volkswagen Konzern belegten die ersten Plätze).

5. Entwicklung der Industrie in Udmurtien

In Udmurtien befindet sich ein Automobilwerk in Izhevsk-IzhAvto. Es ist der einzige Automobilhersteller in der UR.

Die Entstehung des Automobilwerks Ischewsk war darauf zurückzuführen, dass Mitte der 60er Jahre in der UdSSR weniger als 150.000 Personenkraftwagen pro Jahr produziert wurden. Auf 1000 Einwohner des Landes kamen 4 Personenkraftwagen. Hier bestand ein dringender Bedarf an komfortablen und bezahlbaren Autos. Darüber hinaus verfügte das Land zu diesem Zeitpunkt über eine Infrastruktur, die möglicherweise die Entwicklung einer so komplexen Industrie wie der Massenproduktion von Personenkraftwagen sicherstellen könnte. Dies ist die Verfügbarkeit von: Rohstoffen, industriellem Potenzial, einer großen Kapazität des inländischen Absatzmarktes, einem angemessenen Niveau an wissenschaftlichem, technischem und technischem Personal. Damit waren alle Voraussetzungen gegeben, um das Problem des Baus eines Werks zur Herstellung eines Massen-Pkw auf Weltniveau schnell zu lösen.

Ischewsk wurde nicht zufällig als Produktionsstandort ausgewählt. Ausschlaggebend für die Entscheidung des Präsidiums des Obersten Sowjets der UdSSR über den Standort des neuen Automobilwerks waren die günstige geoökonomische Lage Udmurtiens sowie die Konzentration großer Industrie- und Verteidigungsunternehmen in der Region. Also, im Jahr 1965, als Teil von Staatsunternehmen IZHMASH, eine Automobilproduktion wurde gegründet - Filiale Nr. 1.

Das Autowerk wurde in Rekordzeit gebaut: Mitte 1965 begannen die Erdarbeiten und bereits im Dezember 1966 erschienen die ersten Produkte - MOSKVICH-408-Autos. Dieses Modell legte den Grundstein für die Marke IZH, die in der UdSSR und im Ausland beliebt ist. Zu Beginn und weiter bis 1967 wurden alle Teile und Komponenten des Wagens vom AZLK-Werk (Moskau) geliefert. Seit 1967 beherrscht das Automobilwerk Ischewsk die Produktion eigener Entwicklungen. So rollte 1967 der in Ischewsk entworfene MOSKVICH-412 als Weiterentwicklung des Modells MOSKVICH-408 vom Band. 1971 wurde die Modellpalette des Automobilwerks Ischewsk mit dem Modell COMBI ergänzt - dem ersten "Liftback" (oder "Stufenheck") in der UdSSR und den ersten leichten Nutzfahrzeugen auf der Ladefläche eines Lieferwagens und eines Pickups in der UdSSR.

Gleichzeitig mit der Entwicklung einer neuen Modellreihe von 1967 bis 1971 wurden eigene Fertigungslinien in Betrieb genommen: Pressen und Schweißen, Karosserielackieranlagen, Förderstrecken.

Während der 1990er Jahre befand sich das Automobilwerk in einer langwierigen Krise, da es unter den Marktbedingungen die veraltete IZH-412 / -2125 / -2715-Familie, die seit 1967 produziert wurde, nicht allein ersetzen konnte. Neue Serien Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ORBITA (später ODA). Der Übergang im Jahr 2000 an einen neuen Eigentümer ermöglichte es, die finanzielle Situation des Automobilwerks zu verbessern und eine neue Modellpalette von Autos zu beherrschen.

Das Werkskollektiv realisiert in kurzer Zeit im Rahmen der Serienproduktion Modelle wie ODA 4x4 (Allradversion des ODA Schrägheck), FABULA (Kombi auf ODA-Basis), beherrscht die Produktion von LADA 2106 und LADA 2104 Autos.

Im Rahmen des Projekts zur Organisation der lizenzierten Montage von KIA-Fahrzeugen im Jahr 2004 begann eine tiefgreifende Modernisierung der Produktion und die Einführung neuer Technologien. Gleichzeitig wurde das Werk auf neue Standards in Qualität, Organisation und Produktionsmanagement umgestellt. Aufgrund des Anstiegs der Kosten für die für die Produktion von KIA-Modellen gekauften Autosets in den Jahren 2008-2009 und des allgemeinen Rückgangs der Nachfrage nach Autos war das Automobilwerk Ischewsk jedoch gezwungen, das Förderband im Mai 2009 einzustellen.

Am 4. Mai 2010 wurde ein externer Bewirtschaftungsplan genehmigt, der die Wiederaufnahme des Werksbetriebs, die Verpachtung eines Teils der Liegenschaft, Maßnahmen zur Reduzierung der Arbeitskosten, den Forderungseinzug und den Verkauf eines Teils der Anlage vorsieht Eigentum, das nicht mit der Haupttätigkeit in Verbindung steht.

Am 3. August 2010 wurde im Automobilwerk Ischewsk mit der Ummottung der Ausrüstung der Hauptwerkstätten (Stanzen, Schweißen, Lackieren, Montage) begonnen. Ende August begann eine schrittweise Befüllung der Produktionstechnik für die Fahrzeuge LADA 2104 und IZH-27175.

Am 7. September 2010 besuchten der russische Premierminister Wladimir Putin, der Präsident - Vorsitzender des Vorstands der Sberbank of Russia German Gref und der Präsident von AVTOVAZ Igor Komarov im Rahmen eines Arbeitsbesuchs in Udmurtien das Automobilwerk Ischewsk, das die Automobilproduktion wieder aufgenommen hatte.

Im April 2011 begann das Autowerk im Auftrag der LLC "OAG" mit der Produktion von Pkw LADA 2107. Für dieses Projekt begann die Einstellung von Personal und die Umstellung des Werks auf einen Zweischichtbetrieb, jetzt beschäftigt das Werk mehr als 5.000 Personen. Bereits im Oktober rollte der 25.000ste LADA 2107 vom Band des Unternehmens.

Im August 2011 erreichte das Team des Automobilwerks den Zielwert in Bezug auf die Produktionsrate – die Produktion von 10.000 Fahrzeugen pro Monat.

Am 27. Oktober 2011 erfolgte das Closing der Transaktion zum Erwerb von 100 % der Anteile an der United Automobile Group LLC durch AVTOVAZ. Die Transaktion wurde in Übereinstimmung mit den Bedingungen des Memorandum of Understanding über die langfristige Entwicklung und Modernisierung von IzhAvto durchgeführt, das im Dezember 2010 im Beisein des Premierministers der Russischen Föderation Wladimir Putin unterzeichnet wurde Generaldirektor Russian Technologies State Corporation Sergey Chemezov, Präsident von AVTOVAZ Igor Komarov und Präsident der Sberbank of Russia German Gref.

17. April 2012 rollte vom Band des Automobilwerks Ischewsk letztes Auto LADA 2107. In Ischewsk wurden insgesamt 42,5 Tausend klassische Hecklimousinen produziert.

Am 25. Juli 2012 begann das Automobilwerk Ischewsk offiziell mit der Produktion von LADA Granta-Fahrzeugen. Die ersten, die das Band verließen, waren Autos in der "Standard"-Konfiguration, im September begann die Montage von Granta in der "Norm"-Konfiguration.

LADA Granta wird in Izhevsk in einem vollen Zyklus hergestellt: Schweiß-, Lackier- und Montagetechnik. Der Schweißkomplex ist in der Lage, zwei Arten von Karosserien herzustellen: Limousine und Schrägheck. Chassis und Karosserie werden von 28 Robotern in einer automatischen Linie geschweißt.

Das Qualitätssicherungssystem am Produktionsstandort LADA Granta in Izhevsk wurde gemäß den Anforderungen der internationalen Qualitätsnormen ISO 9000 und der Qualitätspolitik von AVTOVAZ entwickelt, die auch die Qualitätsmethoden der Renault-Nissan-Allianz berücksichtigt.

Am 17. September 2012 rollte das letzte Auto der klassischen LADA-Familie – der Kombi 2104 – vom Band des Automobilwerks Ischewsk. Die Geschichte des „Klassikers“ in Russland ist zu Ende. 11 Jahre lang (die Produktion von LADA 2106 in Ischewsk begann im Jahr 2001) überstieg das Produktionsvolumen von Ischewsker "Klassikern" 380.000 Autos und 40.000 zerlegte Serien für den Export in die GUS-Staaten.

Im Jahr 2012 produzierte das Automobilwerk Ischewsk 48.573 Autos, darunter 24.074 - LADA Granta. Die Pläne für 2013 umfassen die Produktion von 60.000 LADA Granta in den Ausstattungsvarianten „Standard“ und „Norm“ sowie Arbeiten zur Modernisierung und Steigerung der Produktionseffizienz.

Das Unternehmensentwicklungsprojekt sieht die schrittweise Entwicklung von Renault- und Nissan-Modellen vor - die potenzielle Gesamtproduktion am Standort Ischewsk übersteigt 300 Tausend Fahrzeuge pro Jahr.

Abschluss

Die moderne Automobilindustrie ist der führende Zweig des Maschinenbaus in den entwickelten Ländern und beeinflusst die Prozesse ihrer wirtschaftlichen Entwicklung. Die Automobilindustrie gibt Impulse für die Entwicklung anderer Industrien, stimuliert die Beschäftigung der Bevölkerung bei der Herstellung von Automobilzubehör und deren Komponenten. Die Welterfahrung zeigt, dass eine eigene Automobilindustrie eines der wichtigsten Elemente zur Gewährleistung der nationalen Sicherheit ist.

Die Automobilindustrie ist eine Branche, die sich ständig weiterentwickelt. Jetzt lebt die Menschheit in der sogenannten Informationsgesellschaft; das ziel der informationstechnologie ist es, die informationsverarbeitung zu beschleunigen und folglich Supernova-maschinen mit maximaler geschwindigkeit und maximalem komfort zu entwickeln, und die automobilindustrie ist ein bereich, in dem nur supernova-informationstechnologien eingesetzt werden.

Referenzliste

1. Basovsky L.E., Wirtschaft der Industrie, Herausgeber: Infra-M, 2010

2. Zeitschrift "Avtomaster"

3. Das Konzept der Entwicklung der nationalen Sektoren der russischen Wirtschaft, Verlag: Astrachan, 2008

4. Turevsky I.S. Wirtschaft der Branche (Straßenverkehr) "INFRA-M", 2011.

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104. Globale Automobilindustrie

Die Automobilindustrie, die Ende des 19. Jahrhunderts entstand, wird meist als neue Industrien bezeichnet. Doch innerhalb dieser Branchengruppe spielt sie nach wie vor eine ganz besondere Rolle. In Bezug auf das Ausmaß des Einflusses auf die Weltwirtschaft im Laufe des 20. Jahrhunderts. die Automobilindustrie steht vielleicht nach der Ölindustrie an zweiter Stelle. Daher wird in diesem Zusammenhang häufig die Definition des Typs "Rückgrat", "Lokomotive", "Wirtschaftsbarometer" verwendet.

Die Automobilindustrie ist der Hauptbestandteil der Verkehrstechnikindustrie. Darüber hinaus liefert es in vielen entwickelten Ländern 5 bis 10 % der gesamten BSP-Produktion. Ihre Bedeutung geht jedoch weit über die Teilbranche Transport hinaus. Dies erklärt sich zum einen dadurch, dass die Automobilindustrie als Hauptabnehmer zahlreicher Produkte aus anderen Industrien (Stahl, Aluminium, Kunststoffe, Blei, Gummi, Elektronikprodukte etc.) auftritt. Zweitens die Tatsache, dass das Automobilgeschäft im weitesten Sinne des Wortes direkt damit verbunden ist, das den Verkauf und die Wartung von Autos, den Bau und die Reparatur von Autobahnen usw. umfasst. Drittens die Tatsache, dass während des größten Teils des 20. Jahrhunderts. die Automobilindustrie stand an der Spitze des wissenschaftlichen und technologischen Fortschritts sowie der Fortschritte auf dem Gebiet der Arbeitsorganisation und des Arbeitsmanagements. Sie war es also, die den Grundstein für den Fordismus und den Postfordismus legte, die eine neue technische Revolution in der Entwicklung der Produktion markierten.

Es ist nicht verwunderlich, dass im Laufe des XX Jahrhunderts. Die weltweite Autoproduktion hat stetig zugenommen. Vor dem Zweiten Weltkrieg wurden weltweit etwa 4 Millionen Autos pro Jahr produziert, 1950 überstieg ihre Produktion 10 Millionen, Anfang der 1960er Jahre. bereits 20 Millionen produziert, 1970 - 30 Millionen, 1980 - 40 Millionen, 2000 über 50 Millionen (Abb. 82), und im Jahr 2005 - 66,5 Mio. Von diesem Betrag entfallen fast 4/5 auf Pkw und der Rest auf Lkw und Busse.

Reis. 82. Dynamik der weltweiten Autoproduktion, Millionen Einheiten

Die Statistiken berücksichtigen jedoch meistens nur Personenkraftwagen, deren Produktion in der Welt: 1960 - 12,8 Millionen, 1970 - 22,7 Millionen, 1980 - 29,1 Millionen, 1990 - - 35,7 Millionen, 2000 - 40 Millionen, im Jahr 2006 - 50 Millionen.

Der Haupttrend der geografischen Verschiebungen in der globalen Automobilindustrie im Laufe des 20. Jahrhunderts. es war über eine zunehmende Zahl von Regionen und Ländern verstreut. 1950 wurde diese Industrie fast vollständig von den Vereinigten Staaten dominiert (83% der Weltproduktion) und 14% kamen aus Westeuropa, aber dann begann der Übergang von einem solchen monozentrischen Territorialmodell zu einem zunehmend polyzentrischen. 1970 stieg der Anteil Westeuropas an der Weltproduktion von Personenkraftwagen auf 46 %, Nordamerika sank auf 32 %, und in Japan (13 %) begann die Bildung des dritten Weltzentrums der Automobilindustrie. In den 1980er Jahren. der Aufbau und die Stärkung dieser drei führenden Zentren ist im Wesentlichen abgeschlossen: 1990 produzierten Westeuropa etwa 40% aller Pkw, Japan - etwa 30 und Nordamerika - 20, während alle anderen Regionen und Länder (UdSSR, Osteuropa, Republik Korea, Brasilien usw.) machten 10 % ihrer Weltproduktion aus.

Für die 1990er Jahre. Charakteristisch wurde eine weitere räumliche „Ausbreitung“ der Automobilindustrie, die sich vor allem auf Lateinamerika und Asien bezieht. In den späten 1990er Jahren. Automobil- und Automobilmontagewerke gab es bereits in neun Ländern Lateinamerikas: Brasilien, Argentinien, Mexiko, Venezuela, Kolumbien, Ecuador, Chile, Uruguay und Peru. Unter den asiatischen Ländern entwickelte sich diese Industrie neben Japan am schnellsten in der Republik Korea und in China, aber auch in der Türkei, Indien und Thailand wuchs sie. Infolgedessen zu Beginn des XXI Jahrhunderts. der Gesamtanteil der drei wichtigsten Zentren an der Weltautoproduktion ging noch weiter zurück

(Westeuropa - 28 %, USA - 22, Japan - 20 %), während der Anteil anderer Regionen und Länder zunahm (Lateinamerika - 8 %).

Entsprechende Veränderungen traten in der Zusammensetzung der Top-Ten-Länder für die Automobilproduktion ein. 1970 umfasste es die Vereinigten Staaten, Japan, Westeuropa, Kanada, Australien und die UdSSR, 1990 belegte die Republik Korea den zehnten Platz. Zu Beginn des XXI Jahrhunderts. Die Republik Korea stieg noch ein paar "Stufen" hinauf, und auch Brasilien und insbesondere China stiegen in die Liste der führenden Herstellerländer in die Top Ten ein (Tabelle 112).

Tabelle 448

TOP TEN DER LÄNDER FÜR DIE AUTOMOBILPRODUKTION IM JAHR 2005

* ohne Leicht-Lkw

Darüber hinaus werden auch in Mexiko (1,7), Indien (1,6), Russland (1,4), Thailand (1,1) und Italien (1,0) mehr als 1 Million Autos produziert. In anderen Ländern werden sie in der Regel nicht mehr als 300-500 Tausend produziert.Besonders bemerkenswert ist der starke Rückgang der Automobilindustrie in Osteuropa (Bulgarien, Tschechien, Serbien) und in den GUS-Staaten (Weißrussland, Ukraine). Prognosen zufolge könnte im Jahr 2010 der Anteil der acht führenden Westmächte an der weltweiten Autoproduktion auf 60 % sinken.

Andererseits muss berücksichtigt werden, dass die entwickelten Länder des Westens laut LM Sintserov "zögern, die Automobilindustrie an die Peripherie der Weltwirtschaft zu verlagern". Gleichzeitig nutzen sie ihre enorme Überlegenheit in der Monopolisierung dieser Branche in großem Umfang aus: Zu den größten Automobilkonzernen der Welt zählen amerikanische General Motors und Ford Motor, japanische Toyota, Nissan, Honda, deutsche Volkswagen, deutsch-amerikanische Daimler -Chrysler, italienischer FIAT, französischer Renault und Peugeot-Citroen.

Diese Konzerne sowie die südkoreanische Daewoo besitzen die Hauptkapazitäten der Automobilindustrie und der Automobilmontage in Lateinamerika und Asien. In Brasilien beispielsweise wird das Absatzvolumen von den Automobil-TNCs Volkswagen, FIAT, General Motors, Ford Motor, Daimler-Benz, Toyota und in Argentinien von Daimler-Chrysler und Renault kontrolliert. In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre. der Kampf um die Neuverteilung des Weltautomobilmarktes hat sich noch verschärft. Es berührte auch die GUS-Staaten, in denen Ford Motor, Renault, General Motors und andere ausländische Automobilunternehmen ihre zahlreichen Niederlassungen gegründet haben.

Bei der Vorhersage der Entwicklung und des Standorts der globalen Automobilindustrie muss jedoch berücksichtigt werden, dass sie heute von zwei gegensätzlichen Strategien beeinflusst wird. Fordismus und Postfordismus. Der Fordismus entstand zu Beginn des 20. Jahrhunderts. in der US-Automobilindustrie, und am längsten und am beständigsten wurde es von Ford Motor und General Motors eingesetzt. Der Fordismus konzentriert sich auf die Herstellung kostengünstiger Autos aus den meisten standardisierten Baugruppen und Teilen mit minimalen Änderungen. Dabei umfasst die Muttergesellschaft meist eine Vielzahl von Tochtergesellschaften und Niederlassungen, die weltweit angesiedelt sind und eine Art transkontinentale Produktionsketten bilden. Im Gegensatz dazu ist der Postfordismus (oder Toyotismus- benannt nach dem japanischen Unternehmen Toyota) setzt auf flexibelste Organisationsformen der Automobilproduktion - im Sinne der Produktion von Autos zur richtigen Zeit und am richtigen Ort, auch in kleinen Stückzahlen. Diese Strategie basiert auf der weit verbreiteten Nutzung der Computerisierung, der Einführung flexibler Produktionssysteme, einer Reduzierung der Anzahl von Einzelteilen, aber mit einer Zunahme der Anzahl von Modifikationen, der Betonung der hohen Qualität und der Lieferung von Montagewerken auf ein "just in time"-System. Die bisherigen Erfahrungen zeigen, dass es bei dieser Strategie vorzuziehen ist, die Automobilproduktion im Zentrum der Weltwirtschaft anzusiedeln, wo die Kontrolle und Vermarktung der Produkte einfacher zu organisieren ist, als in der Peripherie.

Autos gehören zu den wichtigsten Gütern des Welthandels. Die Exportquote für die Automobilindustrie beträgt ca. 40%. Zu den drei größten Autoexportländern zählen Japan, Deutschland und Frankreich. In den letzten Jahren hat sich jedoch auch China ihnen angeschlossen.

Die Entwicklung der Automobilindustrie in Russland wurde durch den Zusammenbruch traditioneller Produktionsbeziehungen nach dem Zusammenbruch der UdSSR und des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe äußerst negativ beeinflusst. Aber auch unter den Bedingungen der „Schocktherapie“ Anfang der 90er Jahre. dieser Branche insgesamt gelang es, den Großteil ihrer Produktionskapazität zu halten, so dass heute GAZ in Nischni Nowgorod, AvtoVAZ in Togliatti, KamAZ in Naberezhnye Chelny mit jeweils 80 bis 95 Tausend Beschäftigten die größten Industrieunternehmen des Landes sind. Dennoch ging die Gesamtproduktion von Pkw in Russland zurück, und die Produktion von Lkw und Bussen befand sich in einer anhaltenden Krise. Auch der Export von Autos ging stark zurück, aber der Import ausländischer Autos nahm deutlich zu. In vielen Städten sind neue Unternehmen entstanden, aber dies sind alles Automontagewerke, die darauf ausgelegt sind, zu produzieren ausländische Modelle... Dass die Industrie hinter den Bedürfnissen des Landes zurückbleibt, zeigt sich auch daran, dass Russland 20 Autos pro 1000 Einwohner produziert, während in Deutschland, Frankreich, Spanien, Schweden, Kanada, der Republik Korea - 40-50 und noch mehr in Japan. ...

Abschnitt 1. Geschichte der Entstehung und Entwicklung der Automobilindustrie.

Unterabschnitt 1. Geschichte des Auftretens Automobilindustrie.

Unterabschnitt 2. Entwicklung Autoindustrie in den 90er Jahren.

Unterabschnitt 3. Entwicklung und Verschiebungen in der Positionierung der Automobilindustrie im 20. Jahrhundert.

Abschnitt 2. Moderne Geographie der Automobilindustrie.

Unterabschnitt 1. Faktoren, die die Platzierung des Maschinenbaus beeinflussen.

Unterabschnitt 2. Die Hauptbereiche und Spezialisierungszentren der Automobilindustrie.

Unterabschnitt 3. Die Stellung der Automobilindustrie in der Wirtschaft der Industrieländer.

Abschnitt 3. Automobil Industrie Von der Russischen Föderation - Gegenwart und Zukunft.

Abschnitt 4. Probleme und Aufgaben der Automobilindustrie.

Abschnitt 5. Entwicklungsperspektiven Branchen.

Automobil Industrie - Das Zweig mittelständische Industrie, die straßenlose Fahrzeuge, hauptsächlich mit Verbrennungsmotor, herstellt.

Unsere Automobilindustrie ist mit einer gewaltigen Problemlast belastet, die sie aus der sozialistischen Produktionsweise geerbt hat. Dies sind in erster Linie:

niedrige Produktionskultur und Arbeitsdisziplin (Personal, hauptsächlich durch die Grenze rekrutiert, die in der Regel in Fabriken für Wohnungen und eine Moskauer Aufenthaltserlaubnis arbeiteten, von der Aufteilung der Ergebnisse ihrer Arbeit suspendiert, nicht mit dem Wunsch belastet, sich zu verbinden ihr Leben mit der Fabrik für eine lange Zeit, wie es zum Beispiel üblich ist, v Japan, kümmerte sich nicht wirklich um die qualitativ hochwertige Leistung der technologischen Operationen; nicht sehr besorgt um den Ruf der Marke; ging leicht zur Verletzung der Arbeitsdisziplin, zum Diebstahl von Ersatzteilen im großen Stil);

mangelndes Interesse des Managements an einer optimalen Marketing- und Finanzpolitik. Sein Ziel war es, Gelder auszuknocken und dann die Umsetzung des Plans um jeden Preis sicherzustellen. Sie wurden sozusagen vom Politbüro autorisiert;

Die Einführung von Automobilprodukten, die hauptsächlich auf den Konsum auf dem Inlandsmarkt ausgerichtet sind, hat die Schaffung wettbewerbsfähiger Automobile nicht angeregt;

kein Interesse an der Umsetzung der Innovationen (die Einführung war in der Regel mit enormen Schwierigkeiten und mangelnder Motivation behaftet).

Es wird wahrscheinlich nicht möglich sein, diese Last der Probleme in relativ kurzer Zeit loszuwerden, selbst trotz einiger bekannter Maßnahmen eines so mächtigen Mannes wie des Moskauer Bürgermeisters Jurij Luschkow. Um die Automobilindustrie auf ein angemessenes Niveau zu bringen und die Produktion global wettbewerbsfähiger Markt Automobile ist es notwendig, eine staatliche Strategie für die Entwicklung der Automobilindustrie zu entwickeln und die Anstrengungen des ganzen Landes zu bündeln.

Nun gibt es in der Automobilindustrie eine Reihe von Trends, die auf ihre Bedeutung und Bedeutung sowie verwandte Industrien in den Volkswirtschaften der Industrieländer hinweisen. Perfekt beobachtet neuer Ansatz an der technischen Entwicklung des Autos, des Unternehmens und seiner Produktionstechnologie.

Wissenschaftliche und technische Trends sind die Reduzierung von Kraftstoffkosten und Emissionen, die Entwicklung eines ultraleichten Fahrzeugs, die Verbesserung von Sicherheit, Qualität, Zuverlässigkeit und Haltbarkeit sowie die Entwicklung intelligenter Straßen- und Straßensysteme.

Ökonomische Trends:

Die Produktionskosten und damit den Preis des Autos senken und gleichzeitig im Zusammenhang mit der scharfen Gesetzgebung und den Forderungen der Verbraucher wachsen Neue Technologien (Entwicklungen);

Stärkung des Wettbewerbs, um das Auto der Zukunft mit dem Ziel von Dominion on zu schaffen Markt sowie die Integration von Automobilherstellern und Zulieferern von Komponenten. Engineering und Computerisierung Verfahren Entwicklungen ermöglichen es, in kurzer Zeit neue Modelle zu erstellen;

Spezialisierung von Forschung, Entwicklung und Produktion auf der Grundlage der internationalen Arbeitsteilung (im Stammbetrieb werden heute nur noch 35-50% der Teile, Komponenten und Baugruppen produziert, der Rest geht durch Kooperationen in das Montagewerk).

Erfolg Unternehmenszusammenschlüsse Die Bemühungen werden durch die Anwendung der Normenreihe ISO 9000 beim Abschluss von Verträgen zwischen Firmen erleichtert, was gegenseitiges Vertrauen schafft und die hohe Qualität des Endprodukts bestimmt. Auch die Rolle der Zulieferer in den frühen Phasen der Fahrzeugentwicklung nimmt zu, beginnend mit Forschung und Design. Der Lieferant wird vollwertiger Partner des Herstellers von Automobilzulieferern im Hinblick auf Qualitätssicherung und Gewinnverteilung.

Die Vielfalt der Einsatzbedingungen hat zu einer breiten Spezialisierung von Fahrzeugen geführt, die sich durch spezifische Eigenschaften auszeichnen, die ihren Einsatz unter bestimmten Bedingungen mit höchster Effizienz gewährleisten.

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Die Automobilindustrie der Russischen Föderation - Gegenwart und Zukunft.

Die Automobilindustrie als Maschinenbauindustrie entstand in den 80-90er Jahren des 19. Jahrhunderts in Frankreich und der Bundesrepublik Deutschland (BRD) und Ende des 19. - Anfang des 20. Jahrhunderts in Großbritannien, Österreich-Ungarn (Böhmen), Italien, USA, Belgien, Kanada, Schweiz und Schweden im Zusammenhang mit der objektiven gesellschaftlichen Notwendigkeit der Mechanisierung des straßenlosen Landverkehrs (vor allem des Militärs) und der Verdrängung der Muskelkraft von Tieren (und Menschen) aus diesem Bereich der menschlichen Tätigkeit. Die Automobilindustrie ist seit Mitte des 20. Jahrhunderts eine reife Industrie mit einem hohen (und zunehmenden) Monopolisierungsgrad. In den 1930er Jahren entstand in der UdSSR die industrielle Automobilindustrie, in den 1950er und 1960er Jahren in Japan, Brasilien, Argentinien, Spanien, Indien, China und einer Reihe anderer Länder. In den 1980er Jahren begann eine intensive Entwicklung der Automobilindustrie in der Republik Korea und ab den 1990er Jahren in anderen Ländern des asiatischen Raums, vor allem in der VR China. Im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts entwickelt sich die Automobilindustrie der kontinentalen Volksrepublik China aufgrund der führenden Position bei der Anziehung von ausländischem Kapital und der aktiven Steuer- und Kreditförderung durch den Staat am schnellsten. Im Jahr 2009 stieg die Produktion in der VR China im Vergleich zu 2008 um 49,2 % und erreichte 13,83 Millionen Fahrzeuge, davon 10,42 Millionen Pkw, was es ihr ermöglichte, weltweit den ersten Platz einzunehmen, vor Japan, das in diesem Indikator für 33 . führend war Jahren, in denen die Produktion um 31,5% auf 7,93 Mio. zurückgegangen ist. Im Jahr 2010 wird davon ausgegangen, dass die Autoindustrie Volksrepublik China (VR China) wird um mindestens 10 % wachsen und das Produktionsvolumen von 15,2 Millionen Autos erreichen, so dass im Januar 2010 das Volumen Der Umsatz wuchs um 84 % auf 1,22 Millionen Fahrzeuge.

So ist bis in die 2010er Jahre ein Führungswechsel in der globalen Automobilindustrie geplant, da die vormals dominierende Amerikanische Autoindustrie, vertreten durch die Big Three, seit den 1980er Jahren, etwas verdrängt durch die japanische Autoindustrie, vertreten durch Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi etc. und in den 2000er Jahren auch durch die europäische Autoindustrie, darunter VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT usw. haben infolge der globalen Finanzkrise die Produktionsmengen deutlich reduziert und Der Umsatz... Das Gesamtvolumen der weltweiten Pkw-Produktion belief sich im Jahr 2007 auf 73,1 Millionen (+ 5,4 % gegenüber 2006). Wegen der Welt Finanzkrise Der Pkw-Absatz ging 2008 von 69 Millionen im Jahr 2007 auf 63 Millionen zurück.

2008, mit dem Beginn der Welt Finanzkrise Die Automobilindustrie hat sich zu einem der am stärksten deprimierten Sektoren der Weltwirtschaft entwickelt. Anliegen GM und Chrysler waren im Herbst 2008 gezwungen, sich an die US-Regierung um milliardenschwere Kredite zu wenden, ohne die ihr Überleben fast unmöglich war. Auch Autohersteller haben ihren nationalen Regierungen ähnliche Kreditanträge gestellt. Europa und der Russischen Föderation. Laut PricewaterhouseCoopers könnte der Rückgang der weltweiten Autoproduktion im Jahr 2009 14% (55 Millionen) betragen.

Die Automobilindustrie ist eine der führenden Branchen in der Russischen Föderation. Dies wird durch statistische Daten bestätigt. Die Zahl der Beschäftigten beträgt also 4,6% aller Beschäftigten in der Industrie insgesamt und 13% - der Maschinenbauarbeiter. Auf die Automobilindustrie entfallen 3,8% des Gesamtvolumens des Industrieproduktionsindex und 23% des Volumens des Maschinenbaus. Diese Zahlen entsprechen einem ähnlichen Verhältnis in der Europäischen Union. im Wesentlichen Hauptstadt Auch die Automobilindustrie ist seit dem Jahr 2000 stetig gewachsen. Ihr Anteil wird in diesem Jahr voraussichtlich über 35 % aller Investitionen im Maschinenbau betragen.

Auch das Produktionsvolumen von Automobilzubehör stieg in den Jahren 1998-2006 an: die Produktion von Personenkraftwagen - von 838,8 Tausend auf 1 Million 150 Tausend, Lastwagen - von 145,8 Tausend auf 210 Tausend, Busse - von 45,7 Tausend auf 82 Tausend Einheiten .

Die Veränderung des Produktionsvolumens im Zeitraum 1998-2006 spiegelt die Trends in der Wirtschaft der Russischen Föderation wider. In den letzten 3 Jahren ist die Produktion von Automobilzubehör stetig gestiegen, was auch den positiven Veränderungen in der Branche entspricht. Dies ist eine Folge der Maßnahmen der russischen Regierung zur Entwicklung der Automobilindustrie, die gemeinsam mit Automobilgeschäft.

Die Kapazität des russischen Automobilmarktes ist in den letzten Jahren deutlich gewachsen. Eine weitere Marktexpansion wird prognostiziert. Die Deckung der Bedürfnisse des Automobilmarktes hauptsächlich durch die Produktion auf dem Territorium der Russischen Föderation - sowohl in bestehenden Werken als auch in neu geschaffenen Montagewerken - kann nur mit einem gezielten industriellen Politik des Staates, die im Konzept zur Entwicklung der Automobilindustrie der Russischen Föderation bis 2010 zum Ausdruck kommt. Die Hauptaufgabe von NP "UAR" für diesen Zeitraum besteht darin, das Konzept in einen wirksamen Mechanismus zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Branche umzuwandeln.

In vielen Bereichen wurden bereits Regierungsentscheidungen getroffen. Das Angebot an Kfz-Komponenten für die industrielle Montage von Kfz-Ausrüstungen, deren zollfrei importierten Komponenten und Baugruppen wurde erweitert. Das Alter der importierten Lastkraftwagen wurde auf 5 Jahre reduziert, wofür erhöht Zollabgaben... Seit 2007 für physikalische. Personen wird die Präferenzregelung für die Einfuhr von Lastkraftwagen beendet. Bestimmte Arten von technologischer Ausrüstung für die Automobilindustrie haben keine Einfuhrquoten. Zollgebühren.

Eine weitere Aufgabe, die in naher Zukunft gelöst werden soll. Die erste im Land verabschiedete spezielle technische Vorschrift "Über die Anforderungen an die auf dem Territorium Russlands in Verkehr gebrachten Emissionen" Fahrzeugtechnik schädliche (schadstoffhaltige) Substanzen “, die unter direkter Beteiligung der UAR entwickelt wurde, wird derzeit leider nur von russischen Autofabriken durchgeführt. Die Russische Föderation importiert weiterhin Fahrzeuge mit Umwelteigenschaften unterhalb des Euro-2-Niveaus. Gemeinsam mit Bundesorganen Behörden zur Verabschiedung eines normativen Gesetzes über das Verbot solcher Geräte auf der Russischen vorbereitet.

Ein Entwurf einer technischen Qualitätsvorschrift wurde ausgearbeitet und der Regierung der Russischen Föderation vorgelegt Autokraftstoff... Außerdem wurde ein Gesetzespaket vorbereitet, das darauf abzielt, den Automobilmarkt der Russischen Föderation zu schützen, die Sicherheit des Fahrzeugbetriebs zu verbessern und wirtschaftliche Anreize für die Entwicklung der Industrie zu schaffen.

Es ist zu beachten, dass alle verabschiedeten technischen Vorschriften mit den UNECE-Regelungen harmonisiert sind und auch den Trends in der Entwicklung der technischen Gesetzgebung in der Europäischen Union entsprechen.

Das strategische Ziel unserer Partnerschaft ist es, „ Unternehmenszusammenschluss Autohersteller der Russischen Föderation "entsprechend der Bedeutung der angenommenen" Energie Lösungen waren so effektiv wie Vt; leyfhjlysq dfk.nysq ajyl in der Republik Deutschland, JAMA in Japan und SMMT in Großbritannien.

Für NP "UAR" kann als eine der Hauptveranstaltungen des laufenden Jahres die Abhaltung der Moskauer Internationalen im September angesehen werden Autohaus in den offiziellen Ausstellungskalender der OICA aufgenommen, in der unser Wirtschaftsverband Mitglied ist. Am Autosalon nahmen etwa 350 russische und ausländische Unternehmen teil und mehr als 600.000 Menschen nahmen daran teil. Teilnehmer, Besucher und Medien Information stellte das hohe Niveau dieser Messeveranstaltung fest.

Dies ist die erste Erfahrung von NP "OAR" mit der Durchführung einer solchen Ausstellung. Aus den Ergebnissen wurden bereits einige Schlussfolgerungen gezogen. Eine davon ist, dass die gemeinsame Durchführung einer Pkw- und Nutzfahrzeugausstellung keine einheitliche Ausrichtung des Autosalons ermöglicht. Die Demonstration von Automobiltechnik, die in verschiedenen Marktsegmenten positioniert ist, bezieht Besucher und Teilnehmer mit unterschiedlichen Interessen ein. In diesem Zusammenhang entwickelt NP "OAR" die Initiative zur separaten Durchführung von Automobilausstellungen in der Russischen Föderation unter der Schirmherrschaft von OICA. In geraden Jahren werden Autoausstellungen und in ungeraden Jahren Lastwagen- und Busausstellungen angeboten. Damit ist es möglich, Messekalender für Nutzfahrzeuge unter Berücksichtigung der Präsenz in Hannover am effizientesten zu erstellen.

Derzeit arbeitet NP "OAR" eng mit den russischen Verbänden der Automobilingenieure, Hersteller von Automobilkomponenten, Transportarbeitern und Autohändlern zusammen. Die Beziehungen zu internationalen Automobilorganisationen werden ausgebaut. Wir möchten eine engere Zusammenarbeit mit dem Ausschuss der Automobilhersteller des Verbandes europäischer Unternehmen in der Russischen Föderation erreichen.

Wir können mit Zuversicht sagen, dass die Automobilindustrie in der Russischen Föderation der wichtigste Faktor Entwicklung der Wirtschaft des Landes, und unsere Aktivitäten werden in Zukunft auf seine Integration in den Weltwirtschaftsraum ausgerichtet sein.

Die Automobilindustrie ist einer der am stärksten deprimierten Zweige der russischen Industrie. Der Produktionsrückgang setzte hier früher ein, die Verlangsamung des Rückgangs kam später, und der Rückgang in der Branche war merklich tiefer als im Branchendurchschnitt. Von mehreren Dutzend Positionen wurden in der Branche nur zwei Arten von Produkten gefunden, deren Produktion 1999 höher war als 1994 - Autos und persönliche Computer... Bei der überwiegenden Mehrheit der anderen Arten von Produkten ging die Produktion um das Doppelte oder mehr zurück. Für Mähdrescher zum Beispiel 25-mal, für Haushalts-Tonbandgeräte - 100-mal.

Über den gesamten Berichtszeitraum ging die Produktion jährlich um rund 80 % der Arten von Maschinenbau- und Metallbearbeitungsprodukten zurück. Die einzigen Ausnahmen waren 1996, ein Jahr, in dem ein Produktionsrückgang bei fast allen Produktarten zu beobachten war, und 1999, als die Produktion „nur“ bei 63 % der Produktarten zurückging (siehe Tabelle 2).

Es ist fast unmöglich, bei den Maschinenbauprodukten Gruppen herauszuheben, deren Produktion über- oder unterdurchschnittlich zurückgegangen ist, es ist fast unmöglich: Sowohl die Produktion von Produktionsmitteln als auch von Konsumgütern ging rapide zurück. Dennoch befanden sich Unternehmen, die Ausrüstungen für schwache Industrien herstellen: Kohle- und Leichtindustrie, ländliche Ausrüstung, den Bedarf des Maschinenbaus selbst (hauptsächlich Hersteller von Metallbearbeitungsmaschinen) in einer relativ schlechteren Lage.

Etwas besser ist die Situation bei der Produktion von Produkten, die entweder auf soziale Bedürfnisse ausgerichtet sind, die in letzter Zeit reduziert werden (z stabil) oder einem Lösungsmittel Anforderung Population. So gab es im Jahr 1999 eine Tendenz, die Produktion von Kühl- und Gefriergeräten sowie Farbfernsehern zu erhöhen. Eine tiefere Kenntnis der Statistik, insbesondere der monetären Emission von Haushaltsgeräten, zeigt jedoch, dass die Anpassungsfähigkeit der Hersteller gleichartiger Produkte an neue Bedingungen stark zunimmt. Beispielsweise ging die Produktion von Farbfernsehgeräten 1999 in der Region Nowosibirsk um das 7,7-Fache zurück, während sie in der Russischen Föderation insgesamt um das 2,4-Fache anstieg.

Im Jahr 2000 erfolgte das Wachstum der Industrieproduktion in allen Regionen mit einer Spezialisierung im Maschinenbau. Die Maschinenbauunternehmen in den Regionen des europäischen Teils des Landes entwickeln sich dynamischer, während die östlichen Regionen bei der Produktionssteigerung spürbar hinterherhinken.

Im Jahr 2001 war das Produktionswachstum im Zentralbezirk um 41% höher als 1998, was auf die monetäre Emission kompletter Elektrozüge in der Region Moskau und die Umsetzung eines Projekts in Moskau zur Produktion von Renault Megan-Fahrzeugen zurückzuführen ist.

Das Wachstum der Maschinenbauproduktion in Westsibirien basiert auf Maßnahmen zur Umsetzung eines großen Bundesprogramms zur Herstellung von Ausrüstungen für die Öl- und Gasindustrie sowie auf der möglichen Einbeziehung von Rüstungsunternehmen dieser Region in Programme und Projekte für die Entwicklung von Hightech-Industrien.

In der Maschinenbauindustrie Ostsibiriens waren keine nennenswerten dynamischen Verschiebungen zu verzeichnen, dennoch wurde ein gewisses Wachstum von Unternehmen der Schwer-, Land- und Verkehrstechnik erzielt.

Das Diagramm „Territoriale Struktur der Produktion von Maschinenbauprodukten im Jahr 2001“ zeigt das Wachstumsvolumen des Maschinenbaus nach Regionen (siehe Anhang).

Durch die Umsetzung von Maßnahmen zur Reform und Umstrukturierung von Unternehmen hat sich die Branchenstruktur des Maschinenbaus etwas verändert.

In Summe Industrieproduktionsindex der Anteil der Produkte der Automobilindustrie, des Schwer-, Energie-, Transport-, Traktoren-, Land- und Straßenbaumaschinenbaus nahm zu, während der Anteil der Instrumenten-, Elektro-, Werkzeugmaschinen- und Werkzeugindustrie abnahm.

Ausführlicher möchte ich auf die Luftfahrtindustrie eingehen, da diese Teilbranche mir näher liegt (ich arbeite beim Luftfahrtindustrieunternehmen Kumertau).

Die Errungenschaften der Russischen Föderation als eine der führenden Luftfahrtmächte der Welt sind bekannt. Die Typen der ersten russischen Flugzeuge, die zu Beginn des Flugzeugbaus geschaffen wurden, zeichneten sich durch die Originalität der technischen Lösungen und die Fruchtbarkeit der Suche nach Antworten auf die Herausforderungen des frühen 20. Jahrhunderts aus. In der Mitte des Jahrhunderts erfüllte die sowjetische Luftfahrt sicherlich die Anforderungen der Zeit harter militärischer Tests, eine leistungsstarke industrielle Basis wurde auf der Grundlage der Einheit der grundlegenden Luftfahrtwissenschaften geschaffen, ein Netzwerk von Konstruktionsbüros, Serienfabriken - Hersteller erstklassiger Kampfflugzeug. Moderne inländische luftfahrtwissenschaftliche und gestalterische Hochschulen genießen in internationalen Wirtschaftskreisen und -organisationen ein hohes Ansehen, was günstige Voraussetzungen für die Integration der Luftfahrtindustrie in die globale Aerospace-Community schafft. Gleichzeitig sind erhebliche Anstrengungen der Luftfahrtindustrie erforderlich, um ihren Status als einer der wichtigsten Hersteller von Luftfahrtausrüstung zu behaupten und die Schwierigkeiten zu überwinden, die mit dem beispiellosen Auftragsrückgang von traditionellen Kunden der Hauptproduktionsprodukte und der tiefe Krise der effektiven Nachfrage nach Zivilflugzeugen und Hubschraubern der neuen Generation.

Der Luftfahrtindustriekomplex hat Probleme, die dem gesamten Industriekomplex gemein sind:

akuter Mangel an finanziellen Mitteln, Nichterstattung der Kosten der laufenden Arbeiten, die den zeitlichen Charakter der Anpassung der staatlichen Verteidigungsordnung erhalten haben,

Überschreitung der aufgelaufenen Rückstände der beauftragenden Ministerien über den jährlichen Finanzierungsbetrag von Unternehmen,

Schwächung der Humanressourcen usw.

Gleichzeitig weisen eine objektive Analyse und Prognose der Entwicklung des Weltmarktes für die militärische Luftfahrt, die von renommierten internationalen Analysezentren durchgeführt wurde, auf eine Verschärfung des Wettbewerbs zwischen den führenden Ländern - Herstellern von militärischer Luftfahrtausrüstung - den USA, den Russische Föderation, England und Frankreich, außerdem für die Produktion und den Verkauf von Auf dem Markt der Kampf-, Kampf- und Trainingsflugzeuge bis 2007 konkurrieren die russischen Unternehmen "Sukhoi", "Mikoyan" und "Yakovlev" effektiv mit den Firmen "Boeing". , "Dasso".

Entsprechend Daten Verteidigungsministerien der Vereinigten Staaten und Westeuropas hat Russland ein hohes Niveau an kritischen Technologien in der militärischen Flugzeugindustrie bewahrt, was eine Grundvoraussetzung für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Industrie im Flugzeugbau im Allgemeinen ist.

Die heimische Luftfahrtindustrie hat es trotz der schwierigen finanziellen Lage der Wirtschaft des gesamten nationalen Wirtschaftskomplexes geschafft, ihre Spitzenpositionen und ihr hohes wissenschaftliches und technologisches Potenzial mit minimaler staatlicher Unterstützung zu behaupten. In Bezug auf Indikatoren wie die Zahl des hochqualifizierten Personals, die Kosten des Anlagevermögens der Unternehmen, das Produktionsvolumen und den Verkauf von Produkten (etwa 40% der Gesamtproduktion der militärisch-industriellen Komplex).

Im Jahr 2000 stieg das Waren- und Dienstleistungsvolumen der Luftfahrtindustrie bei einem Produktionsrückgang von 5,2 % in der gesamten Branche um 8,1 % gegenüber 1999. Die positive Entwicklung in der Luftfahrtindustrie setzte sich im ersten Halbjahr 2001 fort: Das größte Wachstum bei der Emission von Wertpapieren von Gütern und Dienstleistungen unter den Rüstungsindustrien wurde in der Luftfahrtindustrie mit 40 % erzielt, während das durchschnittliche Wachstum über alle Branchen bei ca. 10%.

Diese Daten belegen die Lebensfähigkeit der Flugzeugindustrie, die Möglichkeit einer wirtschaftlichen Erholung und letztendlich die Erhaltung des Status der führenden Weltluftfahrtmacht der Russischen Föderation.

In der Luftfahrtindustrie, die traditionell die Produktion von Leichtflugzeugen, schweren Flugzeugen und Hubschraubern, Sonderausrüstungen (Flugzeugwaffensysteme), Aggregat-, Triebwerks- und Instrumentenbau umfasste, ist die organisatorische, finanzielle und wirtschaftliche geht kaputt entstanden mit der Auflösung der sektoralen Ministerien und sind immer noch nicht vollständig zwischen den drei Hauptsektoren - Forschung, Design und Produktion - überwunden. Gleichzeitig Weltpraxis die Schaffung technisch komplexer und sehr kapitalintensiver Flugzeugsysteme führte dazu, dass der sogenannte kommerzielle Ansatz nicht nur in Bezug auf die Aufgaben der Herstellung von Zivilflugzeugen, sondern auch bei der Erstellung von Kampfflugzeugsystemen angewendet werden musste. Die wichtigste Voraussetzung für diesen Ansatz ist die Existenz einer einzigen juristischen Person. Personen mit voller Verantwortung für Design, Entwicklung, Zertifizierung, Produktion und After-Sales-Service.

Um die Uneinigkeit zwischen Konstruktionsorganisationen und Serienfabriken zu überwinden, entwickelte das Wirtschaftsministerium und die russische Regierung 1998 mit ihrem Sonderdekret das "Konzept für die Umstrukturierung der heimischen Luftfahrtindustrie", die Hauptidee von nämlich, dass die Flugzeugbauunternehmen auf der Grundlage koordinierter Maßnahmen von Bund und Ländern selbst die notwendigen Voraussetzungen für die Zusammenführung der Betriebe bestehender Unternehmen zu großen Konzernstrukturen schaffen. Derzeit laufen die Programme zur Gründung von vier unabhängigen Hauptunternehmen - Iljuschin, Tupolew, Suchoi und Mikojan.

Unter den Holdinggesellschaften und Unternehmen die zweite Ebene sollte beachtet werden JSC "Aviapribor", Konzern Aerospace Equipment, Tekhnokompleks Corporation, Finanz- und Industriegruppe NK Engines.

Die Gründung gemäß dem Dekret des Präsidenten Russlands "Über die Weiterentwicklung der integrierten Komplexe" des zwischenstaatlichen Flugzeugbauunternehmens "Ilyushin", zu dem OJSC "AK im. S.V. Iljuschin ", VASO, "Taschkent Luftfahrtsoftware".

Ein Dekret der Regierung der Russischen Föderation vom 30.06.99 N720 wurde über die Integration unter der Schirmherrschaft des Staates in die Tupolev-Organisation von zwei Hauptunternehmen erlassen, die das geistige und materielle Eigentum dieser Flugzeugmarke ANTK im. A. N. Tupolev und JSC Aviastap. Bei der Umsetzung der Resolution werden nicht nur die Widersprüche und die Uneinigkeit zwischen dem Entwickler und dem Hersteller überwunden, sondern der Staat stellt die Aktivitäten des luftfahrtindustriellen Komplexes Uljanowsk, dem größten in der Russischen Föderation, wieder her (derzeit ist der staatliche Anteil an Aviastar OJSC beträgt nur 6,69%), sowie intensiviert Steuerung Stand für die Entwicklung strategischer Luftfahrtsysteme, die vom Team der ANTK durchgeführt werden. A. N. Tupolew.

Im Flugzeugbau sind die im Bundeszielprogramm "Restrukturierung und Umbau der Rüstungsindustrie 2001-2005" vorgesehenen Arbeiten zur Umsetzung integrierter Strukturen in der Rüstungsindustrie (z.B. im Flugzeug- und Hubschrauberbau, die Integration von sechs in der ersten Stufe gegründeten Unternehmen in zwei oder drei) , Umwandlung der geschaffenen Strukturen in branchenübergreifende, Umwandlung der sektoralen Leitungsorgane in Formen, die der neuen Struktur der Branche angemessen sind.

Probleme und Aufgaben der Automobilindustrie.

Das Hauptproblem, ohne dessen Lösung es weder eine Stabilisierung der Wirtschaft noch alles andere geben kann, ist die Steigerung der Produktion von Gütern, die für die Gesellschaft notwendig sind. In der Automobilindustrie ist nun noch etwas anderes damit verflochten: die Produktion zu erhalten (genauer gesagt vor Zerstörung zu bewahren), sowohl der Industrie selbst als auch der von Zulieferern verfügbaren Komponenten und Materialien, einschließlich der Lager. Mit anderen Worten, das Problem der Erhaltung der noch nicht zerfallenen, aber bereits geschwächten Teams, der wissenschaftlichen und technischen Infrastruktur, ohne die die Wiederherstellung (und anschließend - und Entwicklung) der Industrie, wie auch immer sie in Zukunft genannt werden mag, über viele Jahre strecken.

Dies ist notwendig, um die Hauptprobleme der Branche zu lösen, wie zum Beispiel:

Erholung und Steigerung des Produktionsvolumens.

Schaffung von Voraussetzungen für die Entwicklung der von Einkäufern benötigten Handelsartikel.

Um diese Probleme zu lösen, ist es notwendig, die Anstrengungen in den folgenden Bereichen zu konzentrieren:

Zuerst die Teilhandelsartikel. Es erfordert im Prinzip eine relativ geringe Änderungstiefe und Kosten. Die Art der Änderungen muss jedoch ausreichend sein, um einen nachhaltigen Absatz des Produkts zu gewährleisten, und im Allgemeinen wirtschaftlich vertretbar sein. In diesem Fall bleibt der Großteil des Anlagevermögens für Hersteller und Lieferanten unverändert, die Fristen und Mengen der Produktionsvorbereitung werden reduziert, die an das Produkt gewöhnte Kundschaft bleibt usw. Modernisierung erfordert vor allem eine hohe Qualifikation von Designern, denn wenn Sie sich nur darauf beschränken, die technischen Eigenschaften durch subtile Änderungen in Design und Dekor zu verbessern, können Sie am Ende mit alten äußeren Formen einen neuen hohen Preis erzielen. Erkannte Mängel sowie Statistiken Markt.

Zweitens die Wurzel Modernisierung Handelsartikel und die Entwicklung neuer Modelle auf der Grundlage bestehender mit dem Ziel der niedrigsten Kosten für Forschung und Entwicklung (im Wesentlichen deren Erneuerung). Dabei werden die technologischen Fähigkeiten des Herstellers und der kooperierenden Zulieferer genutzt, jedoch ist in der Regel eine erhebliche Zusatzausstattung der Produktion erforderlich. Gleichzeitig empfiehlt es sich, die Fertigung neuer Baugruppen (meist in einer kleineren Serienfertigung) mit einem vorhandenen Aggregat zu organisieren oder Spezialausrüstung, Bearbeitungszentren usw.

Aber natürlich mit dem Einsatz neuer Geräte. Eine ernsthafte Reserve für die Wiederherstellung und Steigerung des Produktionsvolumens von Zulieferern in einer Reihe von Fabriken sind drittens die sogenannten Sonderproduktionen, die in Bezug auf Ausrüstung, Fläche und Anzahl der Mitarbeiter ziemlich leistungsstark sind. Bei der Nutzung eines so einzigartigen intellektuellen und produktiven Potenzials ist es jedoch erforderlich, dass das neue Produkt eine gewisse ideologische und technologische Kontinuität mit dem zuvor hergestellten aufweist. Dies erfordert Maßnahmen, um diese gemäß neuen taktischen und technischen Anforderungen zu verbessern, sowie ein speziell organisiertes System, eine neue Produktionsstätte in ausländische Märkte zu „schieben“. Herstellung solcher "Spezialprodukte", die mit gewissen Änderungen zu Maschinen und zivile Nutzung, sowohl für externe als auch für interne Märkte, für einzelne Unternehmen der richtige Weg aus der Situation sein wird.

Warum - es ist verständlich: die Wettbewerbsfähigkeit russischer Radspezialausrüstungen und individuelle Entwicklungen (einige erfordern vielleicht eine Fertigstellung) Zweifel nLieferanten Natürlich sollte die Freiheit, ein Objekt in der Sonderfertigung zu wählen, vollständig sein, da das vorherige Prinzip

(Zuordnung von Gerätetypen zu Branchen) ist unter Marktbedingungen kontraindiziert. Gleichzeitig ist die Reprofilierung vieler Spezialbranchen der Branche gleichzeitig mit den Workshops zur ingenieurtechnischen Ausbildung und Betreuung nicht auszuschließen. Es kann beseitigen oder zumindest minimieren importieren viele Arten von Straßenbaugeräten, mittelgroße qualifizierte Ölgeräte, Sondermaschinen und Chassis, Flugplatz-Servicekomplex usw., d.h. wird für die gesamte Volkswirtschaft des Landes von Vorteil sein.

Viertens kann für Lkw-Hersteller ein Ausweg die Produktion von Spezialfahrgestellen sowie die Umsetzung von Sonderfahrwerken sein. Aufträge, auch Einzelaufträge. Die Erfüllung einzelner Bestellungen wird die Bewertung der Produkte bei privaten Spediteuren erhöhen, was sich auf Anforderung für die Produkte dieses Unternehmens. Ähnlich verhält es sich mit der Busbranche. Für Automobilhersteller kann die Liste der installierten Standardausrüstungen bedarfsgerecht erweitert werden.

Fünftens können auf kommerzieller Basis durchgeführte Kooperationen mit ausländischen verbundenen Unternehmen oder deren Genossenschaften eine ernsthafte Gelegenheit zur Wiederbelebung der Produktion und der Handelstätigkeit für Hersteller von Kraftfahrzeugausrüstungen darstellen. Gleichzeitig soll es vor allem darum gehen, das Exportpotenzial zu erhöhen, d.h. die Hauptaufgabe des Maschinenbaus der Russischen Föderation. Und hier wird nicht nur nicht ausgeschlossen, sondern im Gegenteil sogar Interaktion in der Form benötigt Joint Ventures... Obwohl man sich erfahrungsgemäß auf ausländische Investitionen, die zu uns "eilen" und eine Fülle von Qualitätsware liefern, erwies sich als eindeutig unhaltbar.

Sechstens ist die Praxis interessant, Entwicklungsprogramme ausländischer Firmen, auch großer, für ein Jahr, drei, fünf, seltener bis zu zehn Jahre aufzustellen. Außerdem beziehen sie alle Mitarbeiter in die Planung mit ein (natürlich ohne die technischen Eigenschaften vielversprechender Objekte zu spezifizieren). Dies wird als aktive Form der Förderung des Zugehörigkeitsgefühls zu den Angelegenheiten der Organisation angesehen.

Auch im Ausland spielen Beratungsunternehmen eine bedeutende Rolle. Denn nur Profis mit Erfahrung und Wissen können konkrete Entwicklungen und Empfehlungen geben, die für Fabriken notwendig sind. Daher arbeiteten in den 1950er Jahren allein in den Vereinigten Staaten etwa 4000 Ingenieure und wissenschaftliche Mitarbeiter in solchen Firmen in industrieller Richtung. Darüber hinaus wurden 65 % der Kosten für ihre Instandhaltung vom Bund finanziert. Diese Form von Dienstleistungen haben wir praktisch nicht. Es - der siebte der aufgeführten Bereiche.

Die oben diskutierten Maßnahmen schöpfen natürlich nicht alle möglichen aus.

Aber sie gehören natürlich zu denen, die das Produktionsvolumen erhöhen, Personal entlasten und gewisse Voraussetzungen für weiteres Wachstum schaffen. Sie werden jedoch nicht die erforderliche Motorisierung des Landes bieten. Dies erfordert innovative, aber auch groß angelegte Maßnahmen. Sie sind unvermeidlich, wenn wir uns leihen wollen würdiger Ort in einer Reihe von entwickelten Ländern. In diesem Entwicklungsstadium gilt es, die für die Automobilindustrie typische Technologie neuer Generationen in der kapitalintensiven Massen- und Serienfertigung zu beherrschen. Darüber hinaus, wenn es an innovativen Fähigkeiten mangelt oder diese begrenzt ist. Und hier wird es wirklich schwierig sein, dieses Problem ohne große Hilfe von außen zu lösen. Aber die Hauptsache ist ohne aktiven Staat Politiker... Damit die Behördenleiter davon überzeugt sind, genügt es, sich zumindest mit dem Bericht der KMT . vertraut zu machen

(Integrierte multidisziplinäre Technologien) über den Stand des wissenschaftlichen und technologischen Potenzials der Vereinigten Staaten. Er betont die Notwendigkeit einer aktiven Staatspolitik, die Notwendigkeit des staatlichen Eingreifens in wirtschaftliche Probleme, die eine schnelle Reaktion erfordern.

Der kurze Überblick über den Stand der Dinge in der Automobilindustrie, der in diesem Beitrag präsentiert wird, lässt die wesentliche Schlussfolgerung zu, dass die Arbeit intensiviert werden muss, um den Trend des Rückgangs der Geschäftstätigkeit und des Produktionsvolumens zu überwinden. Zudem werden die traditionellen Bindungen zwischen den Unternehmen der Automobilindustrie und ihren Zulieferern aus anderen Branchen immer schwächer.

Zusammen mit der Verfolgung einer vernünftigen Preispolitik, einer Politik der Einkommenserzielung, Finanzierung und Kreditvergabe sowie einer bevorzugten Steuerpolitik in Bezug auf die für den Produktionsausbau bereitgestellten Mittel soll dies die Schulden zur Stabilisierung der Fahrzeugproduktion sichern , Beschäftigung sichern.

Herausforderungen Automobilindustrie Russisch

Föderation komplex, erfordern Anstrengungen, um dem Militär gerecht zu werden. Und hier ist es angebracht, an Roosevelt zu erinnern, der seinem Gefolge riet: "Wenn Sie Glück haben, fahren Sie fort, wenn Sie Pech haben, machen Sie auch weiter." Die Russische Föderation hat keine andere Möglichkeit, als zuerst daran zu arbeiten, die Industrie zu erhalten und dann weiterzuentwickeln.

Entwicklungsperspektiven der Branche.

Jetzt ist allen klar, dass Russland in einer schweren Krise steckt. Es ist unmöglich, sich davon zu befreien, ohne zunächst eine realistische Einschätzung abzugeben und ohne die Gründe für den Verbleib des Landes im permanenten Reproduktionskollaps aufzudecken.

Wie viele Ökonomen zu Recht betonen, hat die russische Regierung in all den Jahren entgegen der Tatsachen den Begriff "Krise" sorgfältig vermieden und ständig von "Stabilisierung" und "Wachstumsanzeichen" gesprochen. Die RF-Regierung zog es vor, von „Stabilisierung“ zu sprechen, erkannte nur in bestimmten Bereichen: „Krise der Zahlungsausfälle“, „Haushaltskrise“, „Finanzkrise“ usw.

Ohne die Krise umfassend zu berücksichtigen, unterschätzte die Regierung die Situation, führte keine tiefgreifende Analyse durch, die es ermöglichte, die Ursachen der Krise vollständig zu verstehen und ein System miteinander verbundener umfassender Maßnahmen zur Überwindung der wirtschaftlichen Blockade weiterzuentwickeln.

Die Analyse der Wirtschaftslage der Russischen Föderation war lange Zeit meist mit der Einschätzung der Finanzen, des Geldumlaufs und der Wertpapiermärkte verbunden. Und dies wird durch die zunehmende Rolle des Finanzumfelds für das Funktionieren der Wirtschaftsbeziehungen sowohl im Inland als auch im Weltkontext bestimmt. Eine Reihe von Finanzkrisen, die zuletzt in verschiedenen Regionen der Welt ausgebrochen sind, hat stark zum Wachstum des allgemeinen Interesses am Finanzumfeld beigetragen. Diesbezüglich gibt es eine deutliche Verschiebung der Ausgangsdaten der Analyse des Wirtschaftslebens. Irgendwo scheint der reale Wirtschaftssektor nicht mehr die Nase vorn zu haben, und es entsteht der trügerische Eindruck, dass die außergewöhnliche Macht und Entwicklung des Finanzbereichs Staaten und ihre Völker reich und wohlhabend macht.

Das Rückgrat jeder Volkswirtschaft ist jedoch die Industrie.

Die mittelfristige Entwicklungsstrategie dieser Branche sieht die Einführung neuester ausländischer Technologien mit der Fähigkeit vor, importieren Ausrüstung, die schrittweise Ansammlung von Erfahrungen bei der Herstellung in unseren eigenen Einrichtungen und dann die Entwicklung der inländischen vorrangigen Technologien. Gleichzeitig wird sich der russische Maschinenbau unter günstigen Marktbedingungen in folgende Richtungen entwickeln:

Herausgabe modernisierter Maschinen und Geräte für Unternehmen mit veralteten, aber noch funktionierenden technologischen Linien;

Herstellung (einschließlich Montage) von wissenschaftsintensiven Produkten auf importierten Geräten mit Beteiligung an verschiedenen Formen ausländischer Hauptstadt;

Teilnahme an Projekten zur Herstellung technologisch komplexer Komponenten für Geräte ausländischer Firmen im Ausland (u. a. Russische Technologien zum internationalen System der technologischen Zusammenarbeit);

Punktentwicklung einzelner Industriezweige zur Herstellung von Ausrüstungen für Hochtechnologien sowohl auf importierter als auch auf eigener technologischer Basis.

Allerdings kann nur ein Teil der Kapazitäten des bestehenden Maschinenbaukomplexes, der sich hauptsächlich auf die Regionen des europäischen Teils des Landes konzentriert, einschließlich des Urals (92% der Gesamtproduktion der Branche im Jahr 2002), sicherstellen die Lösung der oben genannten Programme. Mittelfristig wird daher die Priorität in der Entwicklung des Maschinenbaus bei den alten Industrieregionen im Westen und Zentrum des europäischen Teils der Russischen Föderation bleiben.

1999 zeigte sich eine positive Nachfragedynamik Binnenmarkt an Maschinen und Anlagen wird auch in den kommenden Jahren bestehen bleiben. Gleichzeitig ist mit einer solchen Zunahme des Exports einiger Arten von technischen Produkten zu rechnen. ein bestimmter Teil der Maschinen und Anlagen wird aufgrund des begrenzten Potenzials der Importsubstitution von Haustechnik auf dem erreichten Niveau bleiben. Eine deutliche strukturelle Verschiebung des Absatzvolumens von Produkten durch Binnenmarkt aufgrund des Importsubstitutionsfaktors für Pkw zu erwarten. Auf dem Weltmarkt für Maschinen und Ausrüstungen agiert Russland als Lieferant eines engen Sortiments an spezialisierten Handelsartikeln, in erster Linie militärischer Ausrüstung und bestimmter Arten von Energieausrüstung. Entwicklung des Russischen exportieren Maschinen und Anlagen im Prognosezeitraum bis 2005. mit der Stärkung der Wirtschaftstendenzen und der Erholung der Wirtschaften der GUS-Staaten geschehen kann. Gleichzeitig ist mit einer Zunahme des Exports von Produkten der russischen Schwer- und Maschinenbauindustrie zu rechnen exportieren von Maschinenbauprodukten an Entwicklungsländer kommt der Wiederherstellung der Zusammenarbeit im Rahmen der technischen Hilfe eine besondere Bedeutung zu. Das Potenzial für russische Waffen- und Rüstungsexporte ist nach wie vor sehr groß. Die erfolgreiche Vermarktung dieser Produktgruppe auf dem Weltmarkt wird durch eine wirksame politische und wirtschaftliche Unterstützung des Staates erreicht. Die Umsetzung inländischer wissenschaftlich-technischer Projekte zur Organisation der Produktion wissenschaftsintensiver Maschinenbauprodukte kann zu einer deutlichen Steigerung der Exporte beitragen, Einkommen von denen sie als eine ziemlich bedeutende Quelle für Investitionen in der Branche dienen können.

Eine der wichtigsten und realsten Quellen für die Anziehung von Investitionen in Industriesektoren unter modernen Bedingungen ist die internationale Zusammenarbeit, und die Luftfahrtindustrie liefert bis zu 2/3 des Exportvolumens der Rüstungsindustrie, sowohl im Bereich ziviler Produkte als auch im Bereich Flugzeugwaffen und militärische Ausrüstung.

Die Globalisierungs- und Internationalisierungstendenzen, die sich nach dem Zusammenbruch des alten politischen Systems merklich verstärkt haben, haben vor allem den teuren Markt der Hightech-Luftfahrtprodukte getroffen.

Kurzfristig wird das Wettbewerbsumfeld dieses Marktes durch Trends wie den Verkauf von Flugzeugen und Hubschraubern früherer Generationen und deren Modifikationen in Länder der Dritten Welt, die Entwicklung neuer Projekte als Ergebnis der gemeinsamen Anstrengungen mehrerer Unternehmen aus mehreren Ländern bestimmt Risiken zu reduzieren.

Es gibt auch eine Tendenz, wenn die Regierungen dieser Länder zwar die Bestrebungen westlicher Flugzeughersteller unterstützen, den Zugang der Russischen Föderation zu Welttechnologien zu behindern und die Wettbewerbsfähigkeit der russischen Exporte zu untergraben, aber die Regierungen dieser Länder gestatten, militärische Luftfahrtausrüstung in die ehemals für den Export geschlossenen Lagerstätten zu lassen nach Taiwan, nach Lateinamerika). In dieser Hinsicht sowie unter anderen Umständen (erhebliche Monopolisierung auf den Märkten für Zivilflugzeuge, wirtschaftliche Schwierigkeiten und anschließend begrenzte Möglichkeiten für Exportkredite, die Anforderungen der meisten Länder - potenzielle Importeure für die Zertifizierung inländischer Zivilluftfahrtausrüstung für die Einhaltung amerikanischer oder westlicher europäischen Anforderungen), ist es notwendig, die staatliche Regulierung im Bereich Export-Import-Geschäfte mit Luftfahrtausrüstung zu aktivieren, den noch bestehenden unproduktiven Wettbewerb zwischen inländischen Flugzeugherstellern und zwischengeschalteten Handelsunternehmen zu beseitigen, eine stärkere politische Unterstützung der Regierung bei der Förderung inländischer Ausrüstung zu gewährleisten auf den Weltmärkten und ausgewogene Maßnahmen zum Schutz der Interessen inländischer Hersteller auf dem heimischen Markt.

Die Luftfahrtindustrie der Russischen Föderation ist fähig und sollte eine der wichtigsten "Lokomotiven" der Wiederbelebung unserer Wirtschaft werden, ein Wachstumspunkt werden. Dies erfordert jedoch die Umsetzung einer ausgewogenen und konsequenten Industriepolitik, sofern diese flexibel an die sich ändernden äußere Bedingungen, aber nicht das Hauptziel verfehlen - die Erhaltung und Entwicklung der High-Tech-Industrie, um die Fragen der Verteidigungssuffizienz, des sicheren Betriebs von Luftfahrtausrüstung und des effektiven Wettbewerbs in der offenen Luftfahrtgemeinschaft zu gewährleisten. Die Stabilisierung und Entwicklung von Unternehmen der russischen Luftfahrtindustrie ist durch die Umsetzung einer Reihe notwendiger, tief durchdachter und spezifischer Maßnahmen möglich, die sowohl Fragen der staatlichen Unterstützung des Flugzeugbaus als auch Fragen unter der Zuständigkeit des FSVT der Russischen Föderation, der IAC und dem Handelsministerium der Russischen Föderation.

Um der russischen Luftfahrtindustrie staatliche Unterstützung zu gewähren und den Verkauf inländischer Flugzeuge anzukurbeln, hat das Wirtschaftsministerium der Russischen Föderation auf Vorschlag der führenden Institute der Luftfahrtindustrie führende Konstruktionsbüros, die auf die Schaffung von zivilen und militärischen Luftfahrtausrüstung, entwickelte und legte der Regierung ein Paket von Gesetzestexten und anderen regulatorischen Rechtsdokumenten vor, die Folgendes vorsehen:

Einführung einer Reihe von Steueranreizen für russische Leasinggesellschaften und Banken, die den Erwerb inländischer Flugzeuge finanzieren (Befreiung von Straßenverkehrsteilnehmern, teilweise Befreiung von der Einkommensteuer usw.);

Reduzierung der staatlichen Abgaben für die Registrierung von Verträgen Schuldensicherheit Flugzeug;

Befreiung von der Mehrwertsteuer auf importierte Komponenten ausländischer Produktion für inländische Flugzeuge, sofern die importierten Komponenten keine russischen Gegenstücke haben;

Zollbefreiung für zuvor ausgeführte inländische Flugzeuge und von russischen Fluggesellschaften zu den Bedingungen der vorübergehenden Einfuhr zurückgeführt;

Anhebung der Grenze der staatlichen Garantien für Leasingprojekte für inländische Flugzeuge auf 85 %.

Die Verabschiedung dieser Dokumente wird der Luftfahrtindustrie sowie spezialisierten Leasingunternehmen eine wirksame staatliche Unterstützung bieten, da sie tief durchdachte und professionell vorbereitete wirtschaftliche Maßnahmen zur Unterstützung des Systems der Entwicklung, Produktion und Lieferung von Luftfahrtausrüstung enthält.

Quellen von

Novoteka.ru - Nachrichten in Ihrer Hand

Ukrbiznes.com -Ukrbiznes

Ebrd.com - Website der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung

adamsmithconferences.com - Führender Konferenzveranstalter in der Russischen Föderation, der Ukraine, Kasachstan und den GUS-Staaten

openbiz.com.ua - Quelle für Geschäftsinformationen AUTOMOBILINDUSTRIE- die Maschinenbauindustrie, die Pkw und Lkw (inkl. spezieller Zweck), Busse, Anhänger sowie deren Teile, Komponenten und Baugruppen. Entstanden spät. 19. Jahrhundert in Frankreich, Deutschland, USA, Großbritannien. In Russland Serienproduktion … Großes enzyklopädisches Wörterbuch

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Automobilindustrie- die Maschinenbauindustrie, die Personenkraftwagen und Lastkraftwagen (einschließlich Spezialfahrzeuge), Busse, Anhänger sowie deren Teile, Baugruppen und Baugruppen herstellt. Es entstand Ende des 19. Jahrhunderts. in Frankreich, Deutschland, USA, Großbritannien. In Russland seriell ... ... enzyklopädisches Wörterbuch

Automobilindustrie

Automobilindustrie- I Die Automobilindustrie entstand Ende des 19. Jahrhunderts. in einer Reihe von Ländern. 1900 wurden in den USA 4192 Autos produziert, 2000 in Frankreich, in Italien 355 Autos. Der Anstieg der Autoproduktion wurde durch die Entwicklung einer Reihe von Industrien im Zusammenhang mit ... Große sowjetische Enzyklopädie

Automobilindustrie- die Branche der Verkehrstechnik, die Pkw und Lkw, Busse aller Art, Anhänger, Sonderfahrzeuge sowie Komponenten, Baugruppen, Teile herstellt. Automobilindustrie ist der größte Verbraucher ... ... Geographische Enzyklopädie

Automobilindustrie- AUTOMOBILINDUSTRIE. Am Anfang. Krieg in der UdSSR wurde von einem spezialisierten erstellt. Wagen Produktion, Großserien- und Massenproduktion von Autos wurde etabliert. Im Jahr 1937 belegte die UdSSR den 6. Platz in der Weltproduktion von Automobilen und in der Produktion von Lastkraftwagen ... ... Großer Vaterländischer Krieg 1941-1945: eine Enzyklopädie

Geschichte der Automobilindustrie, Entwicklung der Automobilindustrie

Informationen zur Geschichte der Automobilindustrie, zur Entwicklung der Automobilindustrie

Abschnitt 1. Geschichte der Entstehung und Entwicklung der Automobilindustrie.

Unterabschnitt 1. Die Entstehungsgeschichte der Automobilindustrie.

Unterabschnitt 2. Entwicklung der Automobilindustrie in den 90er Jahren.

Unterabschnitt 3. Entwicklung und Standortverschiebungen der Automobilindustrie im 20. Jahrhundert.

Abschnitt 2. Moderne Geographie der Automobilindustrie.

Unterabschnitt 1. Faktoren, die die Platzierung des Maschinenbaus beeinflussen.

Unterabschnitt 2. Die Hauptbereiche und Spezialisierungszentren der Automobilindustrie.

Unterabschnitt 3. Die Stellung der Automobilindustrie in der Wirtschaft der Industrieländer.

Abschnitt 3. Automobilindustrie in Russland - Gegenwart und Zukunft.

Abschnitt 4. Probleme und Aufgaben der Automobilindustrie.

Abschnitt 5. Aussichten für die Entwicklung der Branche.

Automobilindustrie- Das eine mittelständische Industrie, die spurlose Fahrzeuge, überwiegend mit Verbrennungsmotor, herstellt.

Automobilindustrie- Das die Maschinenbauindustrie, die Pkw und Lkw (einschließlich Sonderfahrzeuge), Busse, Anhänger sowie deren Teile, Komponenten und Baugruppen herstellt.

Die Entstehungs- und Entwicklungsgeschichte der Automobilindustrie.

Die Entstehungsgeschichte der Automobilindustrie.

In den Nachkriegsjahren hat die Automobilindustrie der Russischen Föderation sowohl das Produktionsvolumen als auch ihr wissenschaftliches und technisches Potenzial erhöht und die Lücke im technischen Niveau zwischen inländischen Autos und den besten ausländischen Analoga ständig verringert.

Die allgemeine instabile wirtschaftliche und politische Lage, die sich im Land in den letzten Jahren entwickelt hat, führte jedoch zunächst und 1991-1994 zu einer Verlangsamung der Wachstumsraten. - und zu einer deutlichen Reduzierung der Produktion von Kraftfahrzeugausrüstungen, des Umfangs der durchgeführten Forschungs- und Entwicklungsarbeiten. In den Forschungsinstituten der Branche ist dieses Problem besonders akut geworden: Sie haben die explorative Forschung und Entwicklung vielversprechender Concept Cars, deren Komponenten und Systeme fast vollständig eingestellt, was in naher Zukunft sicherlich Auswirkungen auf das technische Niveau unserer Autos haben wird.

Hauptgründe für diese Situation sind eine deutliche Kürzung der staatlichen Förderung der wissenschaftlichen Forschung sowie das Desinteresse der Unternehmen, in langfristige Projekte zu investieren. Es gab noch einen dritten Grund: eine gewisse Verwirrung in der Führung von Forschungs- und Experimentaldesign-Organisationen, ihre mangelnde Bereitschaft, nach neuen Arbeitsformen und Organisation ihrer Aktivitäten zu suchen. Zwar haben in den letzten Jahren viele Forschungs- und Produktionseinrichtungen, Institute und Anlagenbauabteilungen sowie die neu geschaffenen staatlichen und kommerziellen Strukturen begonnen, sich an die neuen Bedingungen anzupassen. Ein Beweis dafür ist die Wiederaufnahme der Arbeiten zur Entwicklung von Programmen zur Entwicklung der Automobilindustrie in der Russischen Föderation und einer Reihe anderer GUS-Staaten im Jahr 1993, zur Entwicklung der Busindustrie usw.

Als historisch gilt jedes Ereignis, das früher oder später auf die eine oder andere Weise den Anstoß zur Entwicklung einer grundlegend neuen Art von Tätigkeit gegeben hat. Um seine Authentizität zu beweisen und genaue Uhrzeit in der Regel auf dokumentarische Beweise angewiesen. Die Öffentlichkeit Russlands feierte in diesem Jahr den 100. Jahrestag des Erscheinens des ersten einheimischen Autos mit Verbrennungsmotor. Aber bevor wir das runde Datum der Veranstaltung, die die Automobilindustrie in Russland hervorgebracht hat, feiern konnten, war es notwendig, Informationen zu sammeln, die es uns ermöglichen, Tatsache, Zeit und Ort dieser Veranstaltung selbstbewusst zu bestätigen.

Leider wurde lange Zeit nicht über die Entwicklung der Automobilindustrie in unserem Land geforscht. Jedenfalls gab es nur wenige Veröffentlichungen zu diesem Thema, und sie waren zufälliger Natur. Ende der 40er Jahre wurde die Aufmerksamkeit russischer Historiker auf die Tatsachen des Primats russischer Wissenschaftler und Techniker gelenkt. Dann wurde klar, dass ein Land, das im Zeitalter des wissenschaftlich-technischen Fortschritts zur Weltgroßmacht aufgestiegen ist, eine würdige Biografie auf diesem Gebiet haben muss, die die Grundlage für das Bild einer Großmacht schafft.

Der Beginn der Arbeit in diese Richtung war der Artikel von A.M. Kreer, veröffentlicht in der Zeitschrift "Automobile and Tractor Industry" Nr. 6 für 1950, in der zum ersten Mal in der nachrevolutionären Zeit die Namen von 39 russischen Ingenieuren, Erfindern, Unternehmern, die eine wichtige Rolle bei der Gründung spielten, aufgeführt sind und Entwicklung der heimischen Automobilindustrie und des Transportwesens sowie die Schöpfer des ersten russischen Autos genannt: Evgeny Alexandrovich Yakovlev (1857-1898) und Peter Alexandrovich Frese (1844-1918).

Später N. A. Jakowlew (1955), A. S. Isaev (1961), V. I. Dubovskoy (1962), L. M. Shugurow (1971), A. I. Onoshko (1975), N. Ya. Learman (1976), V. N. Belyaev (1981) und Ya. I. Ponomarev (1995) hat in diese Richtung geforscht. Besonders hervorzuheben ist die Entdeckung von A.I. Onoschko. Unter den Glasnegativen M.P. Dmitriev, einem fotografischen Chronisten der Wolga-Region, fand er ein ziemlich klares Negativ eines Fotos von E.A. Jakowlew und P. A. Frese, wonach V.I.Dubovskoy, Yu.A. Dolmatovsky, L. M. Shugurov und E. S. Baburin ermittelte mit der grafisch-analytischen Methode die Dimensionsverhältnisse der Struktur und des Maßstabs. Dies ermöglichte es, die Abmessungen der Teile zu bestimmen und 1996 eine Arbeitskopie des Autos zu bauen. Gegenwärtig gibt es ein weiteres Foto des ersten russischen Autos, das von A. Shustov in das Album "Illustrated Bulletin of Culture and Trade and Industrial Progress of Russia 1900-1901" aufgenommen wurde. Beschreibung der Kerosinmotoren E.A. Yakovlev, die seit 1891 in seinem Werk in St. Petersburg (B. Spasskaya Str., 28) hergestellt wurden, wurden auf den Seiten der Zeitschrift "Bulletin of the Imperial Technical Society" (Ausgabe XI, 1891) veröffentlicht.

Eine detaillierte Beschreibung des Wagens selbst wurde im "Journal of the neuesten Erfindungen und Entdeckungen" (Nr. 24, 1896) veröffentlicht, das vor der Eröffnung der Allrussischen Kunst- und Industrieausstellung in Nischni Nowgorod am Mai veröffentlicht wurde 27. (9. Juni) 1896.

Kaiser Nikolaus II. begutachtete, wie aus seinem Tagebuch hervorgeht, drei Tage lang die Exponate der Ausstellung und am 2. August (15) besichtigte er die Mannschaftsabteilung, wo ihm der Wagen in Aktion gezeigt wurde. Es wäre falsch, das Aussehen von N.A. Jakowlew und P. A. Fräser, ohne die Entwicklung der russischen Industrie zu analysieren. Ende des 19. Jahrhunderts erlebte das Land einen industriellen Aufschwung. Der Militärschiffbau, die Rüstungsindustrie, der Dampflokomotivenbau, der Brückenbau schritten in hohem Tempo voran und standen den gleichen Industrien in wirtschaftlich stärker entwickelten Ländern als Russland nicht nach. Ende der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts wurden im Izhevsk Arms Plant so technologisch komplexe Gegenstände wie Gewehre in einer Menge von 70.000 Stück hergestellt. pro Jahr bei vollständiger Austauschbarkeit der Teile. Darüber hinaus verdient ein Rekord der Massenproduktion wie die Herstellung von 300 Tausend Stück in Ischewsk im Jahr 1879 Aufmerksamkeit. Fässer Berdanoks.

Wir stellen auch den Anstieg der Produktion von Dampflokomotiven in Russland fest, der nicht nur aufgrund der rasanten Entwicklung des Eisenbahnnetzes, sondern auch infolge der Ende 1866 von der russischen Regierung getroffenen Entscheidung, die Auftragsvergabe einzustellen, eingetreten ist für Dampflokomotiven im Ausland. Wenn 1880 inländische Fabriken 256 Dampflokomotiven bauten, dann 1896 - 462. Auf den ersten Blick erscheinen diese Zahlen unbedeutend, sollten jedoch mit dem Umfang der späteren Produktion von Dampflokomotiven in der UdSSR verglichen werden. 1940, als Dampflokomotiven den Eisenbahnverkehr dominierten, belief sich ihre Produktion auf 914 Stück.

Es kann nicht gesagt werden, dass russische Ingenieure nicht nach Informationen über die Errungenschaften von Wissenschaft und Technologie im Ausland gesucht haben. Der bekannte Moskauer Propagandist des technischen Fortschritts und der Erfindungen P.K. Engelmeyer lernte K. Benz bereits 1883 in Deutschland kennen und E.A. Jakowlew und P. A. Frese besuchte die Weltausstellung 1893 in Chicago, wo der Benz Victoria ausgestellt wurde.

Viele russische Ingenieure sprachen fließend Deutsch, Französisch oder Englisch, und der Umgang mit Fachzeitschriften fiel ihnen nicht schwer. Zum Beispiel P. A. Frese sprach Deutsch und Französisch und war mehr als einmal in Paris gewesen, wo er freundschaftliche Beziehungen zu den Spezialisten der Firma De Dion-Bouton aufbaute. E. A. Jakowlew ging 1890 zur Weltausstellung in Paris, um die dort vorgestellten Motoren zu studieren. Ingenieur B.G. Lutskoy erhielt einen höheren technische Erziehung in Deutschland und arbeitete in Autofabriken wie Daimler, Stever usw.

Es wäre daher falsch, die Entwicklung eines Autos von Yakovlev und Frese als geniale Inspiration des technischen Denkens zu betrachten. Außerdem wurde er zu einer Zeit geboren, als weltweit die Voraussetzungen für die Geburtsstunde der Automobilindustrie gegeben waren. Im Sommer desselben Jahres 1896 machte G. Ford die erste Ausfahrt mit seinem "Vierrad", das Autorennen Paris - Marseille - Paris fand in Frankreich in einer Entfernung von 1720 km statt und E. Michelin rüstete mehrere hundert Autos aus mit Luftreifen. Im selben Jahr führte Russland Verkehrsregeln ein, die deutsche Firma Benz baute 181 Autos, und in England hob das Parlament das Gesetz über den Mann mit der roten Fahne auf, der jeder pferdelosen Kutsche voraus sein sollte.

E. A. Yakovlev produzierte in seiner "Maschinenbau-, Eisen- und Kupfergießerei" stationäre Verbrennungsmotoren mit Gas und Kerosin und seit 1895 Benzin. Die Jahresproduktion bestand aus mehreren Dutzend Motoren (1892 - 20 Einheiten) von fünf verschiedenen Modellen mit einer Leistung von 1 bis 25 PS. ZU technische Eigenschaften inklusive elektrische Zündung Arbeitsmischung, druckgeschmierter, abnehmbarer Zylinderkopf. Sein Kerosinmotor E.A. Yakovlev stellte auf der Weltausstellung in Chicago aus. Auch Pferdekutschen der Fabrik Frese wurden dort ausgestellt. Dann gab es in Russland viele Kutschenfabriken, die für ihre Produkte berühmt waren: "PD Yakovlev", "Yves. Breitigam", "Kummel", "P. Ilyin", "The Krylov Brothers" und andere. Frese (10 Ertelev-Spur) war etwas Besonderes. Sein Besitzer, wie E.A. Yakovlev, hatte viele "Privilegien" (Urheberrechtszertifikate) für eine Vielzahl von Designinnovationen. Frese schlug verschiedene Schemata für die Aufhängung der Karosserie, Drehvorrichtungen, den Einbau von Federn usw. vor. Mit anderen Worten, sowohl Frese als auch Yakovlev waren nicht nur Unternehmer, sondern auch Erfinder. Beide wussten von Experimenten mit selbstfahrenden Kutschen in Frankreich und Deutschland, und der Benz Victoria, den sie auf der Weltausstellung in Chicago im Detail sehen konnten, regte ihre Fantasie an.

K. Benz kombinierte einen Verbrennungsmotor mit einer Pferdekutsche. Gleichzeitig beschloss ich, Technische Probleme... Dazu gehörten die Lenkung, die Sicherstellung der Leerlaufdrehzahl, die Änderung der Fahrgeschwindigkeit, die Bildung eines brennbaren Gemisches, das Anlassen des Motors, das Kühlen während der Fahrt und eine Bremsvorrichtung. Alles wurde mit unterschiedlicher Perfektion gelöst, aber in einem komplexen und sozusagen Ingenieursensemble. Bei der Gestaltung jedes Details fand das erfahrene Auge seine eigene Logik, die in den Köpfen praktischer Ingenieure, die auch an eine umfassende Lösung derselben Probleme dachten, eine alternative Lösung ausschloss. Das Design des deutschen Ingenieurs erschien nicht nur N.A. Jakowlew und P. A. Frese, aber auch an die Amerikaner R. Olds und G. Knox, die Franzosen E. Delahe und J. Richard, den Deutschen F. Lutzmann, den Schweden G. Ericsson, den Schweizer L. Popp. Alle akzeptierten das Gesamtkonzept von K. Benz: Layout, Getriebeschema, Kühlsystem.

Doch viele technische Lösungen schützte der deutsche Erfinder mit Patenten. Und hier war jeder Hersteller gezwungen, seine eigenen Wege zu suchen. Dies geschah mit N.A. Jakowlew und P. A. Frei.

Der Kutschenteil des ersten russischen Autos im Design folgte den Traditionen der leichten Pferdekutschen. Räder mit Holzfelgen und Vollgummireifen drehten nicht weiter Kugellager, und an den Bronzebuchsen. Ihre Auflagefläche musste groß sein und damit die massiven Naben.

Die Federaufhängung von durchgehenden Achsen zeichnete sich damals durch die unterschiedlichsten, oft recht komplexen Konstruktionen aus. Die einfachste Konstruktion für leichte offene Besatzungen (für 2-4 Personen) besteht auf vier längsverlaufenden halbelliptischen Federn. Eine große Anzahl von Blechen mit erheblicher Reibung zwischen den Blechen (eine Art Reibungsschwingungsdämpfer) ermöglichte den Verzicht auf Stoßdämpfer.

Leichten Kutschen fehlte oft ein Rahmen. Der vordere und der hintere Balken waren durch zwei Längsstäbe schwenkbar verbunden und bildeten, wie sie damals sagten, einen "Kurs". Die Karosserie hingegen, mit einem Rahmen aus gebogenen Holzbalken, war ein eigenständiges Tragsystem, das über die Federn mit dem „Kurs“ verbunden war. Räder mit Vollgummireifen dämpfen Fahrbahnstöße nicht gut, insbesondere beim Fahren auf Kopfsteinpflaster. Daher mussten die Räder so groß wie möglich gemacht werden (1200-1500 mm).

Bei Pferdekutschen erfolgte das Wenden über die Vorderräder. Wellen wurden mit den äußeren Teilen der Naben verbunden und die Achse selbst mit Rädern, die relativ zur Karosserie drehbar waren. Gleichzeitig gingen die Vorderräder unter die sogenannte "Gans" (die Vorderseite der Karosserie), und sie mussten mit einem kleineren Durchmesser als die Hinterräder hergestellt werden, damit die "Gans" und die Ziegen lokalisiert wurden darüber waren nicht sehr hoch.

Aber Ende des 19. Jahrhunderts begannen einige Kutschenhandwerker, die Vorderräder auf Drehzapfen zu montieren. Und da die Räder bei Kurvenfahrten in Bögen mit unterschiedlichen Radien rollten, mussten spezielle Mechanismen erfunden werden, bekannt als das Ackermann-System oder das Zhanto-Trapez (benannt nach ihren Schöpfern).

Viele Kutschenhandwerker folgten diesen Prinzipien, und P.A. Frese während der Entwicklung des Chassis des ersten russischen Autos. Er studierte sorgfältig das ihm 1893 erteilte Patent von K. Benz und fand seine eigene Lösung.

In Anlehnung an die St. Petersburger Erfinder wurde die Produktion von Autos (zuerst klein, später groß) von den Fabriken Frese, Aksai, Dux, Lessner, Puzyrev, Russko-Baltic, AMO, YaAZ, Spar-Tak . entwickelt . In den Jahren der ersten Fünfjahrespläne wurde ein qualitativer Technologiesprung vollzogen, als die Werke ZIS, GAZ, KIM auf die Massenproduktion von Autos umstellten.

Der Ausstieg unserer Automobilindustrie auf ein neues technisches Niveau mit der Schaffung der Infrastruktur für verwandte Industrien fand in den 70-80er Jahren statt, als neue und radikal umgebaute Fabriken VAZ, Izh-mash, KamAZ, ZIL, GAZ in Betrieb gingen. Trotz der wirtschaftlichen Schwierigkeiten der letzten Jahre hält die Automobilindustrie in Russland die Produktion auf relativ hohem Niveau. 1995 wurden über eine Million Busse, Pkw und Lkw produziert. Wenn wir vom Auto aus zählen E.A. Jakowlew und P. A. Frese, seit 100 Jahren produzieren die Fabriken Russlands und der Ukraine mehr als 23 Mio.

Der Straßenverkehr ist ein integraler Bestandteil des einheitlichen Verkehrssystems eines jeden Landes. Dieses System besteht aus Schienen-, See-, Fluss- und anderen Transportarten. Und in Russland ist das Leben ohne den Einsatz von Fahrzeugen undenkbar, genauso wie in jedem anderen Land. Zustand und Wachstum der Fahrzeuge sind jedoch untrennbar mit der Entwicklung der Automobilindustrie verbunden.

Nach 1985 begannen jedoch infolge des Zusammenbruchs der UdSSR die wirtschaftlichen Beziehungen zu kollabieren, was zu einer Verringerung der Produktion und des Angebots an notwendigen Produkten führte. Jeder souveräne Staat hatte den Wunsch, seine eigene Produktion der einzelnen, wichtigsten Maschinen für ihn zu organisieren. Aber vom Wunsch bis zur Verwirklichung ist es ein riesiger Abstand. All diese Faktoren führten zu einer Stagnation und dann zu einer Krise der gesamten Automobilindustrie in Russland.

Bis 1917 gab es in Russland keine Automobilindustrie. Nur auf

Das russisch-baltische Werk in Riga baute von 1908 bis 1915 Personenwagen in geringer Stückzahl.

Während des Ersten Weltkriegs wurde mit dem Bau mehrerer kleiner Autofabriken (darunter AMO in Moskau) begonnen, aber vor dem Großen

Sie wurden in der sozialistischen Oktoberrevolution nicht fertiggestellt und produzierten kein einziges Auto.

Nach dem Ende des Bürgerkriegs begann die Entwicklung der heimischen Automobilindustrie: 1924 produzierte das AMO-Werk die ersten 10 sowjetischen Autos AMO-F-15. 1925 begann die Produktion von Lastkraftwagen im neu gebauten Automobilwerk Jaroslawl. Die Produktion der ersten von NAMI entworfenen sowjetischen Personenwagen begann 1927 im Moskauer Werk "Spartak".

Die intensive Entwicklung der Automobilindustrie in der Sowjetunion geht auf die Jahre 1931-1932 zurück, als das rekonstruierte AMO-Werk (seit 1934 das Stalin-Werk, heute das Moskauer Likhachev-Automobilwerk) und das neu gebaute Gorki-Automobilwerk (GAZ) entstanden Betrieb. Diese Fabriken organisierten die Massenproduktion solcher Lastwagen, die in unserem Land vor dem Großen Vaterländischen Krieg als GAZ-AA, ZIS-5 und eine Reihe ihrer Modifikationen weithin bekannt waren.

1932 begann das Gorki-Automobilwerk mit der Produktion von GAZ-A-Personenwagen. 1933 produzierte das Werk Krasny Putilovets in Leningrad eine kleine Serie von siebensitzigen Personenwagen L-1. Das nach Stalin benannte Moskauer Automobilwerk begann 1926 mit der Produktion des komfortablen 7-Sitzer-Personenwagens 3IS-101.

Seit 1940 im Moskauer Automontagewerk KIM (ehemals Zweigniederlassung)

Gorki Automobilwerk - Werk Moskau kleine Autos, heute Lenin-Komsomol-Automobilwerk), wurde die Produktion von Kleinwagen KIM-10 gegründet.

Dank der erfolgreichen Erfüllung der Pläne der ersten beiden Fünfjahrespläne wurde in der UdSSR in kurzer Zeit die Automobilindustrie geschaffen. Уже в 1937 г. было выпущено около 200 тыс. автомобилей (табл. 2), в результате чего СССР по производству автомобилей вышел на четвертое место в мире, а по выпуску грузовых опередил Англию, Францию и Германию, заняв первое место в Европе и второе in der Welt. Die Entwicklung der Automobilindustrie setzte sich in den Jahren fort

Großer patriotischer Krieg. Die Automobilwerke Uljanowsk und Ural (Miass) wurden ins Leben gerufen und produzierten zunächst Autos, die vom GAZ-Werk gemeistert wurden und

Moskauer Automobilwerk, benannt nach Stalin. Dann wurde das Werk Uljanowsk zum größten Unternehmen für die Produktion von Geländewagen und leichten Lastwagen, und das Werk Uralsky wurde dreiachsige Fahrzeuge mit Achsfolge 6X6 und 6X4.

In Übereinstimmung mit dem Fünfjahresplan für die Wiederherstellung und Entwicklung der Volkswirtschaft der UdSSR für 1946-1950. die Produktionskapazität der bestehenden Fabriken wurde erhöht und neue in Betrieb genommen. Insbesondere das Automobilwerk Jaroslawl wurde erheblich erweitert und die Produktion von Zweitakt-Dieselmotoren sowie schweren Dieselfahrzeugen aufgenommen. Der Bau des Ural-Automobilwerks und der Wiederaufbau des Moskauer Kleinwagenwerks, das mit der Produktion von Moskwitsch-400-Autos begann, wurden fortgesetzt. Das Minsker Automobil und Odessa Automontagewerke.

Die Vorkriegsfahrzeuge GAZ und ZIS wurden durch die fortschrittlicheren Lastwagen GAZ-51 und ZIS-150, die Personenwagen GAZ-20 Pobeda und ZIS-110 ersetzt.

Die Produktion von Geländewagen, Muldenkippern, Gasflaschenfahrzeugen, Bussen sowie verschiedenen Typen wurde gegründet Spezialfahrzeuge... Insgesamt produzierte die Automobilindustrie der UdSSR in den Jahren 1948-1949. 24 Automodelle.

Im Zeitraum 1950-1958. die Autostraße Kutaissi wurde in Betrieb genommen,

Busfabriken Lviv und Pavlovsky. Das Automobilwerk Kutaisi startete die Produktion von Muldenkippern und Zementfahrzeugen. Die Fabriken in Lviv und Pavlovsky haben mit der Produktion von Bussen begonnen.

Das Minsker Automobilwerk beherrscht die Produktion von 25-Tonnen-Muldenkippern. Mytishchi Machine-Building Plant, das produzierte Muldenkipper, begann 1957 mit der Produktion von Sattelzugmaschinen und Pkw-Sattelanhängern. In mehreren Fabriken (Irbitsky, Serdobsky,

Tscheljabinsk, Saransk, Odessa usw.) wurde die Produktion von Pkw-Sattelanhängern, Anhängern usw. aufgenommen oder deutlich ausgebaut.

Während des Zeitraums des Siebenjahresplans 1959-1965. Fabriken stellten auf die Produktion neuer, fortschrittlicherer Automodelle um. Darüber hinaus wurden mehrere neue Unternehmen beauftragt. Die Produktion von Spezialfahrzeugen für den Transport verschiedener Güter hat zugenommen.

Seit 1959 stellte das Jaroslawler Automobilwerk die Produktion von Autos ein und stellte auf die Produktion von Dieselmotoren für schwere Nutzfahrzeuge um, in Verbindung damit wurde es in Jaroslawl Motorwerk (YaMZ) umbenannt. Gegenwärtig produziert das Werk Sechs-, Acht- und Zwölfzylinder-V-Viertakt-Dieselmotoren für Autos der Werke Minsk, Kremenchug und Weißrussland. Die Produktion von dreiachsigen Dieselfahrzeugen wurde von Jaroslawl in das Krementschug Automobilwerk (KrAZ) verlagert. Seit 1959 begann das belarussische Automobilwerk mit der Produktion von schweren Muldenkippern, die zuvor im Minsker Automobilwerk hergestellt wurden.

Während 1960-1970. Mogilewski (MoAZ) und

Brjansk (BAZ) Automobilwerke, die mit der Produktion von schweren Nutzfahrzeugen begonnen haben. Seit 1968 beginnt die Produktion von Moskwitsch-412-Personenwagen, seit 1971 - IZH-2715-Transporter und seit 1973 - IZH-2125-Leichtfahrzeugen im Ischewsker Maschinenbauwerk.

1959 wurde die Produktion von Bussen vom Moskauer Automobilwerk Likhachev in das neue Likinsky Bus Plant (LiAZ) verlagert. Das Kurgan Bus Plant (KAVZ) produziert seit 1958 Busse mit kleiner Kapazität.

Seit 1961 hat das Rigaer Buswerk mit der Produktion eines besonders kleinen Busses und seiner Modifikationen begonnen. Seit 1967 werden auch Autos mit Van-Karosserie, vereint mit dem Bus des Rigaer Werks, produziert

Automobilwerk Eriwan (YerAZ).

1970 begann in einem der größten Europas, dem Wolga-Automobilwerk (Togliatti), die Massenproduktion von Zhiguli-Autos des Modells VAZ-2101 und dann die Modelle 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 "Niva" und 2105 .

1976 wurde die Produktion von dreiachsigen Lastkraftwagen im Kama Automobilwerk (KamAZ) und in den Fabriken Krasnojarsk und Stavropol von Anhängern und Aufliegern für sie aufgenommen. Seit 1955 produziert Einachsanhänger für Personenkraftwagen.

Die Entwicklung der Automobilindustrie in den 90er Jahren.

Die allgemeine instabile wirtschaftliche und politische Lage, die sich in den letzten Jahren im Land entwickelt hat, führte zunächst zu einer Verlangsamung des Wachstums und in den Jahren 1991-1994. - und zu einer deutlichen Reduzierung der Produktion von Kraftfahrzeugausrüstungen, des Umfangs der durchgeführten Forschungs- und Entwicklungsarbeiten. Dieses Problem ist besonders akut geworden in Forschung Institute der Branche: Sie haben die explorative Forschung und Entwicklung vielversprechender Concept Cars, ihrer Komponenten und Systeme fast vollständig eingestellt, was in naher Zukunft zweifellos das technische Niveau unserer Autos beeinflussen wird.

Hauptgründe für diese Situation sind eine deutliche Kürzung der staatlichen Förderung der wissenschaftlichen Forschung sowie das Desinteresse der Unternehmen, in langfristige Projekte zu investieren.

Es gab noch einen dritten Grund: eine gewisse Verwirrung in der Führung von Forschungs- und Experimentaldesign-Organisationen, ihre mangelnde Bereitschaft, nach neuen Arbeitsformen und Organisation ihrer Aktivitäten zu suchen. Allerdings begannen sich viele Forschungs- und Produktionsorganisationen, Institute und Abteilungen für den Anlagenbau zusammen mit den neu geschaffenen staatlichen und kommerziellen Strukturen an die neuen Marktbedingungen anzupassen. Ein Beweis dafür ist die Wiederaufnahme der Arbeit an der Schaffung von Programmen zur Entwicklung der Automobilindustrie in der Russischen Föderation und einer Reihe anderer GUS-Staaten, die Entwicklung der Busindustrie und andere im Jahr 1993.

Generell war die Lage in der heimischen Automobilindustrie im Zeitraum 1990 bis 1999 jedoch von allgemeiner Instabilität geprägt. Der rapide Preisanstieg aufgrund ihrer Liberalisierung im Jahr 1992 führte zunächst zur Insolvenz von Unternehmen, führte zu einem Mangel an Betriebskapital, bremste den Produktionsprozess und destabilisierte die finanzielle Situation der Unternehmen. In der Automobilindustrie (wie auch im gesamten Maschinenbau) begannen sich zentrifugale Tendenzen in den Beziehungen zwischen den traditionellen Partnern zu intensivieren, die Kooperationsbeziehungen der Unternehmen, die sich durch die Grenzen der neu gegründeten Staaten trennten, bröckelten.

Dann begann die Automobilindustrie unter enormen Anstrengungen, sich allmählich aus der langwierigen Krise zu befreien. Und wenn wir als Ausgangspunkt nehmen

1996, dann schon 1997 beginnt die Produktion aller Autokategorien zu wachsen. Natürlich nicht viel, aber durchaus greifbar. Bis 1998 verbesserten alle Unternehmen mit Ausnahme von IZHMASH und AvtoZAZ ihre Leistung bei Personenkraftwagen: hier die wiederbelebten AZLK und AvtoVAZ sowie Krasny Aksai (zusammengebaut von Daewoo), die mit voller Auslastung in Betrieb genommen wurden. Die brandneue Wolga rollt ohne Halt vom Band. Insgesamt produzierte das Gorki-Automobilwerk 1997 220.417 Autos (ein Anstieg von 5,4 % gegenüber 1996). Am besten schneidet die Lkw-Branche ab (96.078 Pkw – ein Plus von 13,2%).

Aber es kommt zur Krise vom August 1998. Und wieder verursacht die Instabilität im Land die Zurückhaltung der Produktionsprozesse. Es gibt einen starken Rückgang der Investitionstätigkeit, Kürzung der langfristigen Bauprogramme.

Vereinbarungen, die mit ausländischen Autogiganten über die gemeinsame Produktion von Pkw und Lkw, Bussen und Motoren geschlossen oder fast abgeschlossen wurden, werden „eingefroren“; viele von ihnen müssen aufgegeben werden.

Und wieder, um den Preis großer Anstrengungen, durch Lobbyarbeit für die Interessen der Regierung heimische Automobilindustrie(Zölle auf ausländische Neu- und Gebrauchtwagen) dank des Rubel-Dollar-Verhältnisses (inländische Autos sind viel billiger) ist die Krise in der Branche praktisch überwunden.

Entwicklung und Verschiebungen in der Positionierung der Automobilindustrie im 20. Jahrhundert.

Wie in vielen anderen Ländern hat sich in Russland die Automobilindustrie in entwickelten Maschinenbauzentren (Jaroslawl, Nischni Nowgorod, Moskau) entwickelt, in denen hauptsächlich Kleinserien von Autos für die "Oberseite" hergestellt wurden. Nach der Revolution wurde in Moskau ein ZIL-Werk gebaut, das ursprünglich als ein auf die Produktion von Lastwagen spezialisiertes Werk konzipiert war, da diese vom Land insbesondere zur Förderung der Landwirtschaft und der Motorisierung der Armee benötigt wurden. Aber ZIL allein könnte nicht das ganze Land mit Lastwagen versorgen. Für eine vollständigere Versorgung des Landes mit Lastwagen wurde daher unter der geschickten Führung von Stalin und Ford das GAZ-Werk in Rekordzeit errichtet. Das Land erholt sich mehr oder weniger von der Krise, die Stadt braucht Fahrzeuge, und die Produktion von Autos im KIM-Werk beginnt.

Der Große Vaterländische Krieg spielte eine große Rolle bei der Standortverlagerung der Automobilindustrie. Weil Die Deutschen bombardierten, es wurde beschlossen, die Automobilfabriken teilweise in den Osten Russlands zu verlegen, um eine ununterbrochene Produktion von Autos zu gewährleisten, insbesondere wurde ZIL teilweise an MIASS (jetzt UralAZ) und teilweise nach Uljanowsk ( UAZ). Zu dieser Zeit wurden im Werk Tscheljabinsk für Pressschmiedeanlagen Ersatzteile, insbesondere geschmiedete und gestanzte, und Rohlinge hergestellt. Herstellung von Vergasern, Kühlern und anderen Einheiten der Stromversorgung, Kühl- und Schmiersysteme im Automobilwerk Shadrinsk.

In den Nachkriegsjahren hat die Automobilindustrie der Russischen Föderation sowohl das Produktionsvolumen als auch ihr wissenschaftliches und technisches Potenzial erhöht und die Lücke im technischen Niveau zwischen inländischen Autos und den besten ausländischen Analoga ständig verringert.

Die allgemein instabile wirtschaftliche und politische Lage, die sich im Land in den letzten Jahren entwickelt hat, führte jedoch zunächst zu einer Verlangsamung der Wachstumsraten und in den Jahren 1991-1994. - und zu einer deutlichen Reduzierung der Produktion von Kraftfahrzeugausrüstungen, des Umfangs der durchgeführten Forschungs- und Entwicklungsarbeiten. In den Forschungsinstituten der Branche ist dieses Problem besonders akut geworden: Sie haben die explorative Forschung und Entwicklung vielversprechender Concept Cars, ihrer Komponenten und Systeme fast vollständig eingestellt, was in naher Zukunft zweifellos das technische Niveau unserer Autos beeinflussen wird.

Hauptgründe für diese Situation sind eine deutliche Kürzung der staatlichen Förderung der wissenschaftlichen Forschung sowie das Desinteresse der Unternehmen, in langfristige Projekte zu investieren. Es gab noch einen dritten Grund: eine gewisse Verwirrung in der Führung von Forschungs- und Experimentaldesign-Organisationen, ihre mangelnde Bereitschaft, nach neuen Arbeitsformen und Organisation ihrer Aktivitäten zu suchen. Zwar haben sich in den letzten Jahren viele Forschungs- und Produktionseinrichtungen, Institute und Anlagenbauabteilungen sowie die neu geschaffenen staatlichen und kaufmännischen Strukturen an die neuen Marktbedingungen angepasst. Ein Beweis dafür ist die Wiederaufnahme der Arbeiten zur Entwicklung von Programmen zur Entwicklung der Automobilindustrie in der Russischen Föderation und einer Reihe anderer GUS-Staaten im Jahr 1993, zur Entwicklung der Busindustrie usw.

Moderne Geographie der Automobilindustrie.

Faktoren, die die Platzierung der Automobilindustrie beeinflussen.

Der Maschinenbau unterscheidet sich von anderen Branchen in einer Reihe von Merkmalen, die seine Geographie beeinflussen. Am wichtigsten ist das Vorliegen eines gesellschaftlichen Bedarfs an Produkten, qualifizierten Arbeitskräften, eigener Produktion oder der Möglichkeit der Lieferung von Baustoffen und Strom.

Wissenschaftsintensität: Ohne die flächendeckende Einführung wissenschaftlicher Entwicklungen ist der moderne Maschinenbau kaum vorstellbar. Aus diesem Grund konzentriert sich die Produktion modernster Technologien (Computer, Roboter aller Art) auf Bereiche und Zentren mit hochentwickelter wissenschaftlicher Basis: große Forschungsinstitute, Designbüros (Moskau, St. Petersburg, Nowosibirsk usw.) . Die Orientierung am wissenschaftlichen Potenzial ist ein grundlegender Standortfaktor für Maschinenbauunternehmen.

- Metallverbrauch: Maschinenbauindustrien, die an der Herstellung solcher Produkte beteiligt sind, wie z. B. Hütten-, Energie-, Bergbaumaschinen, verbrauchen viel Eisen- und Nichteisenmetalle. Dabei versuchen Maschinenbaubetriebe, die solche Produkte herstellen, in der Regel möglichst nah an metallurgischen Grundlagen zu sein, um die Kosten für die Rohstofflieferungen zu senken. Die meisten großen Schwermaschinenbauwerke befinden sich im Ural.

- Arbeitsintensität: Aus Sicht der Arbeitsintensität zeichnet sich der Maschinenbaukomplex durch hohe Kosten und eine sehr hohe Qualifikation der Arbeitskräfte aus. Die Herstellung von Maschinen erfordert viel Arbeitszeit. In dieser Hinsicht zieht eine ziemlich große Anzahl von Maschinenbauindustrien in die Regionen des Landes, in denen die Bevölkerungskonzentration hoch ist und in denen es vor allem hochqualifiziertes und ingenieurstechnisches Personal gibt. Als äußerst arbeitsintensiv können folgende Zweige des Komplexes bezeichnet werden: die Luftfahrtindustrie (Samara, Kasan), der Werkzeugmaschinenbau (Moskau, St. Petersburg), die Herstellung von Elektrotechnik und Präzisionsinstrumenten (Ulyanovsk).

Der militärstrategische Aspekt kann als separater Faktor bei der geografischen Lage des Maschinenbaus betrachtet werden. Unter Berücksichtigung der Interessen der Staatssicherheit werden viele Unternehmen des Maschinenbaukomplexes, die Verteidigungsprodukte herstellen, von den Staatsgrenzen entfernt. Viele von ihnen sind in geschlossenen Städten konzentriert.

Die Schwerpunkte und Spezialisierungszentren der Automobilindustrie.

In der Automobilindustrie der Russischen Föderation gibt es eine klare Spezialisierung der Unternehmen auf die Herstellung bestimmter Autotypen. Nur die "alten" Fabriken in Moskau (ZIL) und Nischni Nowgorod (GAZ) produzieren sowohl Lastwagen als auch Autos. Alle anderen sind auf die Herstellung bestimmter Fahrzeugtypen und -typen spezialisiert: Lkw mittlerer Tonnage in der Zentralregion (Moskau, Brjansk), in der Region Wolgo-Wjatka (Nischni Nowgorod), in der Ural-Region (Miass), in der Kleintonnage Lastwagen in der Wolga-Region (Uljanowsk). Busse mit unterschiedlichen Kapazitäten werden in der Zentralregion (Likino), in der Region Wolgo-Wjatka (Pavlovo), Uralsky (Kurgan) hergestellt. Autos Spitzenklasse produziert Moskau, Mitte - Wolgo-Wjatka-Region (Nischni Nowgorod), Kleinwagen - Povolzhsky (Togliatti), Zentralregion (Moskau), Ural (Ischewsk) und Kleinwagen - Südwest-Regionen (Luzk).

Entstanden aufgrund der Besonderheiten seiner Lage in den zentralen Regionen des europäischen Teils der ehemaligen UdSSR (Fabriken in Moskau, Gorki, Jaroslawl), wo die günstigsten Bedingungen für die Organisation der intra- und intersektoralen Zusammenarbeit bestanden, hat die Automobilindustrie Industrie während des Krieges und der Nachkriegsjahre begann sich in neuen Regionen (Ural, Povolzhsky) zu entwickeln. Zu diesem Zeitpunkt verfügten diese Bereiche auch über die notwendigen Voraussetzungen für die Massenproduktion komplexer Produkte der Automobilindustrie. Neben der Zentralregion hat sich der Bezirk Povolzhsky zu einer wichtigen Region für die Automobilindustrie entwickelt, wo 1976 das Schwerlastwagenwerk Kamsky in Naberezhnye Chelny zu den bestehenden Werken in Togliatti und Uljanowsk hinzugefügt wurde.

Jede dieser Regionen hat ihre eigene Spezialisierung (die Zentralregion ist hauptsächlich auf die Produktion von Lastwagen und die Wolga-Region - hauptsächlich auf die Autos) ausgerichtet. Im Ural bilden sich die Regionen der Automobilindustrie (Ischewsk, Miass, Kurgan). In den östlichen transuralen Regionen des Landes nimmt die Automobilindustrie gerade erst Gestalt an (Tschita). Die Rolle der Trans-Ural-Fabriken bei der Autoproduktion ist immer noch nicht groß. In diesen Regionen werden erst die Voraussetzungen geschaffen, die zur Entstehung von Regionen der Automobilindustrie im europäischen Teil des Landes geführt haben.

Die Automobilindustrie umfasst neben der Produktion von Autos auch die Produktion von Motoren, Elektrogeräten, Lagern, Anhängern usw., die in unabhängigen Unternehmen hergestellt werden.

Automobilmotoren werden nicht nur von Autofabriken selbst hergestellt, sondern auch von einer Reihe spezialisierter Fabriken (Yaroslavsky für Lastwagen, Zavolzhsky für ein Autowerk in Nischni Nowgorod, Omsk, Tjumensky, Ufimsky für "Moskowiter").

Die meisten dieser Fabriken befinden sich außerhalb der Automobilzentren. Sie liefern ihre Produkte in Zusammenarbeit mit mehreren Autofabriken gleichzeitig (zum Beispiel Jaroslawl - Minsk, Kremenchug usw., Omsk, Tjumen und Ufa - Moskau und Ischewsk Autowerke).

Wie Sie sehen, war die Produktion von Kraftfahrzeugen in der ehemaligen Sowjetunion ungleichmäßig verteilt (die meisten Autofabriken und Fabriken zur Herstellung von Komponenten befinden sich in Russland). Trotzdem hatte (und behielt) fast jede ehemalige Republik der UdSSR die Monopolproduktion für jedes Produkt. Die Ukraine ist also der einzige Hersteller von mittelgroßen städtischen, touristischen und Überlandbusse, schwere Holztransporter, Rohrtransporter und Mehrzweckfahrzeuge, Gabelstapler mit einer Tragfähigkeit von 5 Tonnen und mehr, sowie Kleinwagen der ersten Gruppe (Typ "Tavria"). Die Republik Weißrussland konzentriert sich auf die Produktion von schweren und superschweren Mining-Muldenkippern mit einer Tragfähigkeit von 3O - 18O Tonnen und mehr, schweren Hauptstraßenzügen vom Typ MAZ, Offroad- und schweren MoAZ-Muldenkippern. In Moldawien wurde eine einzigartige Produktion von schweren (11,5 und 22 t) Kühlaufliegern geschaffen, in Georgien - spezielle landwirtschaftliche Lastzüge mit Dieselmotoren, in Armenien - Gabelstapler mit einer Tragfähigkeit von 1 - 2 Tonnen und Kleintransporter mit einer Tragfähigkeit von 1 Tonne, in Aserbaidschan - kleine Verteilerkühlschränke, in Kirgisistan - landwirtschaftliche Muldenkipper mit vorläufigem Anheben der Karosserie, in Lettland - insbesondere kleine Busse und Krankenwagen medizinische Versorgung, auf deren Basis in Litauen durchgeführt - Kompressoren für KamAZ- und YaMZ-Motoren und alle Antriebsketten für Benzinmotoren, Motorräder und Fahrräder, in Estland - Sicherheitsgurte. Ähnliche Monopolisten gibt es auch in anderen ehemaligen Republiken.

Nach dem Zusammenbruch der UdSSR wurden die wirtschaftlichen Beziehungen unterbrochen, was zu einer Verringerung der Produktion und Versorgung mit den notwendigen Produkten führte, jeder souveräne Staat hatte den Wunsch, seine eigene Produktion bestimmter für ihn wichtigster Maschinen zu organisieren. Vom Wunsch bis zur Verwirklichung ist jedoch ein großer Abstand. Die Organisation der eigenen Produktion von Autos oder deren Komponenten erfordert einen langen Zeit- und Kostenaufwand, der, wie erste Studien zeigen, außerhalb der Macht einiger souveräner Staaten liegen. Zudem wäre eine auf den eigenen Bedarf ausgerichtete Produktion für die meisten unrentabel oder gar unrentabel.

Berechnungen haben bewiesen: Sowohl im Hinblick auf die Erzeugung der Produktion als auch auf den Konsum ihres Produkts ist eine engste Zusammenarbeit der Staaten erforderlich. Sie werden auch durch Auslandserfahrungen bestätigt: Die Automobilindustrie der Weltgemeinschaft entwickelt sich auf dem Weg der breiten Integration des wissenschaftlichen und industriellen Potenzials aller Länder, und buchstäblich mehrere der größten Fertigungsunternehmen wirken als Katalysatoren für die Integration.

Der Platz der Automobilindustrie in der Wirtschaft der Industrieländer.

Der Straßenverkehr spielt eine wichtige Rolle in der Gesellschaft Transportsystem Land. Er macht einen bedeutenden Teil des gesamten Güterverkehrs der Volkswirtschaft aus. Der Wagen wird häufig für die Zustellung von Gütern zu Eisenbahnen, Fluss- und Seeliegeplätzen, zur Bedienung von Industrieunternehmen, landwirtschaftlichen Arbeitern und zur Personenbeförderung eingesetzt. Millionen von Autos werden von Bürgern besessen und gewartet.

Buchstäblich etwas mehr als hundert Jahre sind seit dem Erscheinen des ersten Autos vergangen, und es gibt praktisch keinen Tätigkeitsbereich, in dem es nicht verwendet würde. Daher ist die Automobilindustrie in den Volkswirtschaften der entwickelten Länder heute der führende Zweig des Maschinenbaus. Dafür gibt es Gründe:

Erstens brauchen die Menschen jeden Tag immer mehr Autos, um verschiedene wirtschaftliche Probleme zu lösen;

Zweitens ist diese Branche wissensintensiv und hochtechnisiert. Sie "zieht" viele andere Industrien, deren Unternehmen ihre zahlreichen Aufträge ausführen. Die in der Automobilindustrie eingeführten Innovationen zwingen diese Industrien unweigerlich dazu, ihre Produktion zu verbessern. Aufgrund der Tatsache, dass es viele solcher Branchen gibt, nimmt die gesamte Branche und damit die Wirtschaft insgesamt zu.;

Drittens ist die Automobilindustrie in allen entwickelten Ländern einer der profitabelsten Sektoren der Volkswirtschaft, da sie zu einer Zunahme des Handels beiträgt und durch Verkäufe auf dem Inlands- und Weltmarkt erhebliche Einnahmen in die Staatskasse einbringt.

Viertens ist die Automobilindustrie eine strategisch wichtige Branche. Die Entwicklung dieser Branche macht das Land wirtschaftlich stark und damit unabhängiger. Der weit verbreitete Einsatz der besten Beispiele der Automobiltechnik in der Armee erhöht zweifellos die Verteidigungskraft des Landes.

Ein wichtiger Faktor ist die Tatsache, dass die Automobilindustrie in jedem Land, in dem Autos hergestellt und / oder verkauft werden, einen hohen Beschäftigungsanteil der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter bietet. Die Automobilhersteller bieten auch den Ländern, mit denen sie Kooperationsabkommen geschlossen haben, Arbeitsplätze. Darüber hinaus ist ein noch größerer Prozentsatz der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter in verwandten Branchen beschäftigt, die die Automobilindustrie unterstützen. In den USA beispielsweise sind 12,5 Millionen Menschen in der Automobilproduktion sowie in verwandten Industrien, im Kraftverkehr und im Straßenverkehr beschäftigt. jeder sechste in der Industrie beschäftigt. In Russland beschäftigt die Automobilindustrie trotz der Rezession rund 1,7 Millionen Menschen von 70 Millionen Menschen im erwerbsfähigen Alter.

All dies zusammen bringt die Automobilindustrie zu einer der führenden Positionen in der Weltwirtschaft. Dies belegen die Daten zum Anteil der Automobilindustrie am Bruttosozialprodukt (BSP). In den USA und Frankreich beträgt der Anteil der Automobilindustrie am BSP 5 %, in Japan und Deutschland 9 %. Russland hinkt selbst kleinen Autoproduzenten noch weit hinterher. Zum Beispiel ist das Produktionsvolumen von Personenkraftwagen in unserem Land geringer als selbst in Ländern wie Spanien, Italien, Großbritannien. Fast 4 mal weniger als in Deutschland oder Frankreich und 10 mal weniger als in den USA oder Japan. Der Anteil am BSP der Automobilindustrie spiegelt sich in den indirekten Auswirkungen der Automobilindustrie über verwandte Industrien wider, denen sie Aufträge liefert, wodurch der Anteil dieser Industrien am BSP-Indikator erhöht wird.

Der Platz, den die Automobilindustrie in der russischen Wirtschaft einnimmt, ist ebenso bedeutend wie in der Wirtschaft anderer Autoherstellerländer. Die Aspekte seines Einflusses auf die gesamte russische Wirtschaft sind im Grunde gleich. Doch derzeit befindet sich die Automobilindustrie in Russland in einer Krise.

Unsere Automobilindustrie ist mit einer gewaltigen Problemlast belastet, die sie aus der sozialistischen Produktionsweise geerbt hat. Dies sind in erster Linie:

niedrige Produktionskultur und Arbeitsdisziplin (Personal, hauptsächlich durch die Grenze rekrutiert, die in der Regel in Fabriken für Wohnungen und eine Moskauer Aufenthaltserlaubnis arbeiteten, von der Aufteilung der Ergebnisse ihrer Arbeit suspendiert, nicht mit dem Wunsch belastet, sich zu verbinden ihr Leben mit der Fabrik lange Zeit, wie es zum Beispiel in Japan üblich ist, kümmerten sie sich nicht wirklich um die qualitativ hochwertige Leistung der technologischen Vorgänge; sie machten sich keine großen Sorgen um den Ruf der Fabrikmarke; sie leicht ging zur Verletzung der Arbeitsdisziplin, zum Diebstahl von Ersatzteilen in grandiosem Ausmaß);

mangelndes Interesse des Managements an einer optimalen Marketing- und Finanzpolitik. Sein Ziel war es, Gelder auszuknocken und dann die Umsetzung des Plans um jeden Preis sicherzustellen. Sie wurden sozusagen vom Politbüro autorisiert;

die Veröffentlichung von Automobilprodukten, die hauptsächlich auf den Konsum auf dem Inlandsmarkt ausgerichtet sind, hat die Schaffung wettbewerbsfähiger Autos nicht angeregt;

mangelndes Interesse an der Umsetzung von Innovationen (die Umsetzung war in der Regel mit enormen Schwierigkeiten und mangelnder Motivation verbunden).

Es wird wahrscheinlich nicht möglich sein, diese Last der Probleme in relativ kurzer Zeit loszuwerden, selbst trotz einiger bekannter Maßnahmen eines so mächtigen Mannes wie des Moskauer Bürgermeisters Jurij Luschkow. Um die Automobilindustrie auf ein angemessenes Niveau zu bringen und die Produktion von Autos auf dem Weltmarkt wettbewerbsfähig zu machen, ist es notwendig, eine staatliche Strategie für die Entwicklung der Automobilindustrie zu entwickeln und die Anstrengungen des ganzen Landes zu vereinen.

Inzwischen gibt es in der Automobilindustrie eine Reihe von Trends, die auf ihre Bedeutung und Bedeutung sowie verwandte Branchen in den Volkswirtschaften der Industrieländer hinweisen. Ein völlig neuer Ansatz wird in der technischen Entwicklung des Autos, der Organisation und Technik seiner Produktion beobachtet.

Wissenschaftliche und technische Trends sind die Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Emissionen, die Entwicklung eines ultraleichten Fahrzeugs, die Verbesserung von Sicherheit, Qualität, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit sowie die Entwicklung intelligenter Straßen- und Straßensysteme.

Ökonomische Trends:

Senkung der Produktionskosten und damit des Preises eines Autos und gleichzeitig steigender Kosten im Zusammenhang mit der strengen Gesetzgebung und den Verbraucherforderungen, den Kosten für neue Designentwicklungen und die Einführung neuer Technologien;

Stärkung des Wettbewerbs um die Gestaltung des Autos der Zukunft mit dem Ziel der Marktbeherrschung sowie Integration von Automobilherstellern und Zulieferern von Komponenten. Engineering und Computerisierung des Entwicklungsprozesses ermöglichen die Erstellung neuer Modelle in kurzer Zeit;

Spezialisierung von Forschung, Entwicklung und Produktion nach internationaler Arbeitsteilung (im Stammbetrieb werden heute nur noch 35-50% der Teile, Komponenten und Baugruppen gefertigt, der Rest geht durch Kooperationen ins Montagewerk).

Der Erfolg der gemeinsamen Anstrengungen wird durch die Anwendung der ISO 9000-Normen beim Abschluss von Verträgen zwischen Firmen erleichtert, die gegenseitiges Vertrauen schaffen und die hohe Qualität des Endprodukts bestimmen. Auch die Rolle der Zulieferer in den frühen Phasen der Fahrzeugentwicklung, beginnend mit Forschung und Entwicklung, nimmt zu. Der Lieferant wird vollwertiger Partner des Automobilherstellers, sowohl hinsichtlich der Qualitätssicherung als auch der Gewinnverteilung.

Die Vielfalt der Einsatzbedingungen hat zu einer breiten Spezialisierung von Fahrzeugen geführt, die sich durch spezifische Eigenschaften auszeichnen, die ihren Einsatz unter bestimmten Bedingungen mit höchster Effizienz gewährleisten.

Die Automobilindustrie in Russland – Gegenwart und Zukunft.

Die Automobilindustrie als Maschinenbauindustrie entstand in den 80er-90er Jahren des 19. Jahrhunderts in Frankreich und Deutschland und Ende des 19. - Anfang des 20. Jahrhunderts in England, Österreich-Ungarn (Böhmen), Italien, USA, Belgien, Kanada, Schweiz und Schweden im Zusammenhang mit der objektiven gesellschaftlichen Notwendigkeit der Mechanisierung des straßenlosen Landverkehrs (vor allem des Militärs) und der Verdrängung der Muskelkraft von Tieren (und Menschen) aus diesem Tätigkeitsbereich des Menschen. Die Automobilindustrie ist seit Mitte des 20. Jahrhunderts eine reife Industrie mit einem hohen (und zunehmenden) Monopolisierungsgrad. In den 1930er Jahren entstand in der UdSSR die industrielle Automobilindustrie, in den 1950er und 1960er Jahren in Japan, Brasilien, Argentinien, Spanien, Indien, China und einer Reihe anderer Länder. In den 1980er Jahren begann eine intensive Entwicklung der Automobilindustrie in der Republik Korea und ab den 1990er Jahren in anderen Ländern des asiatischen Raums, vor allem in der VR China. Im ersten Jahrzehnt des XXI Jahrhunderts entwickelt sich die Automobilindustrie Festlandchinas aufgrund der führenden Position bei der Anziehung von ausländischem Kapital und aktiver Steuer- und Kreditunterstützung durch den Staat am schnellsten. Im Jahr 2009 stieg die Produktion in der VR China im Vergleich zu 2008 um 49,2 % und erreichte 13,83 Millionen Fahrzeuge, davon 10,42 Millionen Pkw, was es ihr ermöglichte, weltweit den ersten Platz einzunehmen, vor Japan, das in diesem Indikator für 33 . führend war in denen die Produktion um 31,5% auf 7,93 Mio. zurückgegangen ist.Im Jahr 2010 soll die chinesische Autoindustrie um mindestens 10 % wachsen und ein Produktionsvolumen von 15,2 Mio. Fahrzeugen erreichen, sodass der Absatz im Januar 2010 um 84 % auf 1,22 Mio. gestiegen ist Fahrzeuge.

So ist bis in die 2010er Jahre ein Führungswechsel in der globalen Automobilindustrie geplant, da die bisher dominierende amerikanische Autoindustrie, repräsentiert durch die Big Three, seit den 1980er Jahren etwas von der japanischen Autoindustrie, repräsentiert durch Toyota, Nissan, verdrängt wird , Honda, Mitsubishi usw. und in den 2000er Jahren auch die europäische Autoindustrie, darunter VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT usw., hat infolge der weltweiten Finanzkrise Produktion und Absatz deutlich reduziert. Das Gesamtvolumen der weltweiten Pkw-Produktion belief sich im Jahr 2007 auf 73,1 Millionen (+ 5,4 % gegenüber 2006). Aufgrund der weltweiten Finanzkrise sank der Pkw-Absatz im Jahr 2008 auf 63 Millionen gegenüber 69 Millionen im Jahr 2007.

Im Jahr 2008, mit Beginn der globalen Finanzkrise, gehörte die Automobilindustrie zu den am stärksten deprimierten Sektoren der Weltwirtschaft. Bedenken GM und Chrysler waren im Herbst 2008 gezwungen, sich an die US-Regierung um milliardenschwere Kredite zu wenden, ohne die ihr Überleben fast unmöglich wurde. Ähnliche Kreditanträge an ihre nationalen Regierungen wurden von Autoherstellern in Europa und Russland gestellt. Laut PricewaterhouseCoopers könnte der Rückgang der weltweiten Autoproduktion im Jahr 2009 14% (55 Millionen) betragen.

Die Automobilindustrie ist eine der führenden Industrien in Russland. Dies wird durch statistische Daten bestätigt. Die Zahl der Beschäftigten beträgt also 4,6% aller Beschäftigten in der Industrie insgesamt und 13% - der Maschinenbauarbeiter. Auf die Automobilindustrie entfallen 3,8 % des Gesamtvolumens der Industrieproduktion und 23 % des Volumens des Maschinenbaus. Diese Zahlen entsprechen einem ähnlichen Verhältnis in der Europäischen Union. Auch die Anlageinvestitionen in der Automobilindustrie sind seit dem Jahr 2000 stetig gewachsen. Ihr Anteil wird in diesem Jahr voraussichtlich über 35 % aller Investitionen im Maschinenbau betragen.

Auch das Produktionsvolumen von Kraftfahrzeugausrüstungen in den Jahren 1998-2006 stieg an: die Produktion von Pkw - von 838,8 Tausend auf 1 Million 150 Tausend, Lastwagen - von 145,8 Tausend auf 210 Tausend, Busse - von 45,7 Tausend auf 82 Tausend Einheiten.

Die Veränderung des Produktionsvolumens im Zeitraum 1998-2006 spiegelt die Trends in der russischen Wirtschaft wider. In den letzten 3 Jahren ist die Produktion von Automobilzubehör stetig gestiegen, was auch den positiven Veränderungen in der Branche entspricht. Dies ist eine Folge der Maßnahmen der Regierung der Russischen Föderation zur Entwicklung der Automobilindustrie, die gemeinsam mit dem Automobilgeschäft entwickelt wurden.

Die Kapazität des russischen Automobilmarktes ist in den letzten Jahren deutlich gewachsen. Eine weitere Marktexpansion wird prognostiziert. Die Deckung der Bedürfnisse des Automobilmarktes hauptsächlich durch die Produktion auf dem Territorium Russlands - sowohl in bestehenden Werken als auch in neu geschaffenen Montagewerken - kann nur mit einer gezielten Industriepolitik des Staates erfolgen, die im Konzept für die Entwicklung zum Ausdruck kommt der Automobilindustrie in Russland bis 2010. Die Hauptaufgabe von NP "UAR" für diesen Zeitraum besteht darin, das Konzept in einen wirksamen Mechanismus zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Branche umzuwandeln.

In vielen Bereichen wurden bereits Regierungsentscheidungen getroffen. Das Angebot an Kfz-Komponenten für die industrielle Montage von Kfz-Ausrüstungen, deren zollfrei importierten Komponenten und Baugruppen wurde erweitert. Das Alter der importierten LKW wurde auf 5 Jahre reduziert, für die erhöhte Zölle gelten. Seit 2007 ist die Präferenzregelung für die Einfuhr von Lastkraftwagen für Privatpersonen aufgehoben. Für bestimmte Arten von technologischen Ausrüstungen für die Automobilindustrie wurden Nullsätze von Einfuhrzöllen festgelegt.

Eine weitere Aufgabe, die in naher Zukunft gelöst werden soll. Die erste spezielle technische Vorschrift, die im Land "Über Anforderungen an die Emissionen von schädlichen (schadstoffhaltigen) Stoffen durch auf dem Territorium der Russischen Föderation in Verkehr gebrachte Kraftfahrzeuge" verabschiedet wurde, die leider unter direkter Beteiligung der UAR entwickelt wurde, ist derzeit nur von russischen Autofabriken umgesetzt wird. Russland importiert weiterhin Fahrzeuge mit Umwelteigenschaften unterhalb des Euro-2-Niveaus. Gemeinsam mit den Exekutivbehörden des Bundes wurde ein normativer Akt zur Verabschiedung vorbereitet, um zu verhindern, dass solche Geräte auf den russischen Markt gelangen.

Ein Entwurf einer technischen Vorschrift über die Qualität von Motorkraftstoff wurde ausgearbeitet und der Regierung der Russischen Föderation vorgelegt. Außerdem wurde ein Gesetzespaket vorbereitet, das den russischen Automobilmarkt schützen, die Sicherheit des Fahrzeugbetriebs verbessern und die wirtschaftliche Entwicklung der Industrie fördern soll.

Es ist zu beachten, dass alle verabschiedeten technischen Vorschriften mit den UNECE-Regelungen harmonisiert sind und auch den Trends in der Entwicklung der technischen Gesetzgebung in der Europäischen Union entsprechen.

Strategisches Ziel unserer Partnerschaft ist es, die „Association of Russian Automakers“ hinsichtlich der Bedeutung behördlicher Entscheidungen ebenso effektiv zu machen wie VDA in Deutschland, JAMA in Japan und SMMT in England.

Für NP "UAR" kann als eine der Hauptveranstaltungen des laufenden Jahres die Abhaltung des Moskauer Internationalen Automobilsalons im September angesehen werden, der in den offiziellen Veranstaltungskalender der OICA aufgenommen ist, dessen Mitglied unser Verband ist. Am Autosalon nahmen etwa 350 russische und ausländische Unternehmen teil und mehr als 600.000 Menschen nahmen daran teil. Teilnehmer, Besucher und Medien nahmen das hohe Niveau dieser Messeveranstaltung zur Kenntnis.

Dies ist die erste Erfahrung von NP "OAR" mit der Durchführung einer solchen Ausstellung. Aus den Ergebnissen wurden bereits einige Schlussfolgerungen gezogen. Eine davon ist, dass die gemeinsame Durchführung einer Pkw- und Nutzfahrzeugausstellung keine einheitliche Ausrichtung des Autosalons ermöglicht. Die Demonstration von Automobiltechnik, die in verschiedenen Marktsegmenten positioniert ist, bezieht Besucher und Teilnehmer mit unterschiedlichen Interessen ein. In diesem Zusammenhang entwickelt NP "OAR" die Initiative zur separaten Durchführung von Automobilausstellungen in Russland unter der Schirmherrschaft von OICA. In geraden Jahren werden Autoausstellungen und in ungeraden Jahren Lastwagen- und Busausstellungen angeboten. Damit ist es möglich, Messekalender für Nutzfahrzeuge unter Berücksichtigung der Präsenz in Hannover am effizientesten zu erstellen.

Derzeit arbeitet NP "OAR" eng mit den russischen Verbänden der Automobilingenieure, Hersteller von Automobilkomponenten, Transportarbeitern und Autohändlern zusammen. Die Beziehungen zu internationalen Automobilorganisationen werden ausgebaut. Wir möchten eine engere Zusammenarbeit mit dem Ausschuss der Automobilhersteller des Verbandes europäischer Unternehmen in Russland erreichen.

Wir können mit Zuversicht sagen, dass die Automobilindustrie in Russland der wichtigste Faktor für die Entwicklung der Wirtschaft des Landes ist und unsere Aktivitäten in Zukunft auf ihre Integration in den globalen Wirtschaftsraum ausgerichtet sind.

Die Autoindustrie ist einer der am stärksten depressivsten Zweige der russischen Industrie. Der Produktionsrückgang setzte hier früher ein, die Verlangsamung des Rückgangs kam später, und der Rückgang in der Branche war merklich tiefer als im Branchendurchschnitt. Von mehreren Dutzend Positionen wurden in der Branche nur zwei Arten von Produkten gefunden, deren Produktion 1999 höher war als 1994 - Autos und Personalcomputer. Bei der überwiegenden Mehrheit der anderen Arten von Produkten ging die Produktion um das Doppelte oder mehr zurück. Für Getreideerntemaschinen zum Beispiel 25-mal, für Haushalts-Tonbandgeräte - 100-mal.

Über den gesamten Berichtszeitraum ging die Produktion jährlich um rund 80 % der Arten von Maschinenbau- und Metallbearbeitungsprodukten zurück. Ausnahmen waren 1996 - ein Jahr, in dem ein Produktionsrückgang bei fast allen Produkttypen zu beobachten war, und 1999, als die Produktion "nur" bei 63 % der Produkttypen zurückging (siehe Tabelle 2).

Es ist fast unmöglich, bei den Maschinenbauprodukten Gruppen herauszuheben, deren Produktion über- oder unterdurchschnittlich zurückgegangen ist, es ist fast unmöglich: Sowohl die Produktion von Produktionsmitteln als auch von Konsumgütern ging rapide zurück. Dennoch befanden sich Unternehmen, die Ausrüstungen für schwache Industrien herstellen: Kohle- und Leichtindustrie, ländliche Ausrüstung, den Bedarf des Maschinenbaus selbst (hauptsächlich Hersteller von Metallbearbeitungsmaschinen) in einer relativ schlechteren Lage.

Etwas besser ist die Situation bei der Produktion von Produkten, die entweder auf soziale Bedürfnisse ausgerichtet sind, deren Nachfrage in letzter Zeit zurückgeht (z stabil ist) oder der effektiven Nachfrage der Bevölkerung entspricht. So gab es im Jahr 1999 eine Tendenz, die Produktion von Kühl- und Gefriergeräten sowie Farbfernsehern zu erhöhen. Eine tiefere Kenntnis der Statistik, insbesondere der Herstellung von Haushaltsgeräten, zeigt jedoch, dass die Hersteller gleichartiger Produkte hinsichtlich ihrer Anpassungsfähigkeit an neue Bedingungen stark differenziert sind. Beispielsweise ging die Produktion von Farbfernsehgeräten 1999 in der Region Nowosibirsk um das 7,7-Fache zurück, während sie in der Russischen Föderation insgesamt um das 2,4-Fache anstieg.

Im Jahr 2000 erfolgte das Wachstum der Industrieproduktion in allen Regionen mit einer Spezialisierung im Maschinenbau. Die Maschinenbauunternehmen in den Regionen des europäischen Teils des Landes entwickeln sich dynamischer, während die östlichen Regionen bei der Produktionssteigerung spürbar hinterherhinken.

Im Jahr 2001 war das Produktionswachstum im Zentralbezirk um 41% höher als 1998, was auf die Produktion kompletter Elektrozüge in der Region Moskau und die Umsetzung eines Projekts in Moskau zur Produktion von Renault Megan-Fahrzeugen zurückzuführen ist.

Das Wachstum der Maschinenbauproduktion in Westsibirien basiert auf Maßnahmen zur Umsetzung eines großen Bundesprogramms zur Herstellung von Ausrüstungen für die Öl- und Gasindustrie sowie auf der möglichen Einbeziehung von Rüstungsunternehmen dieser Region in Programme und Projekte für die Entwicklung von Hightech-Industrien.

In der Maschinenbauindustrie Ostsibiriens waren keine nennenswerten dynamischen Verschiebungen zu verzeichnen, dennoch wurde ein gewisses Wachstum von Unternehmen der Schwer-, Land- und Verkehrstechnik erzielt.

Das Diagramm „Territoriale Struktur der Produktion von Maschinenbauprodukten im Jahr 2001“ zeigt das Wachstumsvolumen des Maschinenbaus nach Regionen (siehe Anhang).

Durch die Umsetzung von Maßnahmen zur Reform und Umstrukturierung von Unternehmen hat sich die Branchenstruktur des Maschinenbaus etwas verändert.

Am Gesamtvolumen der Industrieproduktion stieg der Anteil der Produkte der Automobilindustrie, des Schwer-, Energie-, Transport-, Traktoren-, Land- und Straßenbaumaschinenbaus und der Anteil des Instrumenten-, Elektro-, Werkzeugmaschinen- und Werkzeugbaus Branchen zurückgegangen.

Ausführlicher möchte ich auf die Luftfahrtindustrie eingehen, da diese Teilbranche mir näher liegt (ich arbeite beim Luftfahrtindustrieunternehmen Kumertau).

Die Errungenschaften Russlands als eine der führenden Luftfahrtmächte der Welt sind bekannt. Die Typen der ersten russischen Flugzeuge, die zu Beginn des Flugzeugbaus geschaffen wurden, zeichneten sich durch die Originalität der technischen Lösungen und die Fruchtbarkeit der Suche nach Antworten auf die Herausforderungen des frühen 20. Jahrhunderts aus. In der Mitte des Jahrhunderts erfüllte die sowjetische Luftfahrt sicherlich die Anforderungen der Zeit harter militärischer Tests, eine leistungsstarke industrielle Basis wurde auf der Grundlage der Einheit der grundlegenden Luftfahrtwissenschaften geschaffen, ein Netzwerk von Konstruktionsbüros, Serienfabriken - Hersteller erstklassiger Kampfflugzeug. Moderne inländische luftfahrtwissenschaftliche und gestalterische Hochschulen genießen in internationalen Wirtschaftskreisen und -organisationen ein hohes Ansehen, was günstige Voraussetzungen für die Integration der Luftfahrtindustrie in die globale Aerospace-Community schafft. Gleichzeitig sind erhebliche Anstrengungen der Luftfahrtindustrie erforderlich, um ihren Status als einer der wichtigsten Hersteller von Luftfahrtausrüstung zu behaupten und die Schwierigkeiten zu überwinden, die mit dem beispiellosen Auftragsrückgang von traditionellen Kunden der Hauptproduktionsprodukte und der tiefe Krise der effektiven Nachfrage nach Zivilflugzeugen und Hubschraubern der neuen Generation.

Der Luftfahrtindustriekomplex hat Probleme, die dem gesamten Industriekomplex gemein sind:

akuter Mangel an finanziellen Mitteln, Nichterstattung der Kosten der laufenden Arbeiten, die den zeitlichen Charakter der Anpassung der staatlichen Verteidigungsordnung erhalten haben,

Überschreitung der aufgelaufenen Rückstände der beauftragenden Ministerien über den jährlichen Finanzierungsbetrag von Unternehmen,

Schwächung der Humanressourcen usw.

Gleichzeitig weisen eine objektive Analyse und Prognose der Entwicklung des Weltmarktes für militärische Luftfahrt, die von renommierten internationalen Analysezentren durchgeführt wurde, auf eine Verschärfung des Wettbewerbs zwischen den führenden Ländern, die Militärflugzeuge herstellen - USA, Russland, Großbritannien und Frankreich darüber hinaus in Bezug auf Produktion und Absatz auf dem Weltmarkt, Jagdflugzeuge, Angriffs- und Düsentrainer bis 2007 Russische Firmen Suchoi, Mikoyana und Yakovleva konkurrieren effektiv mit Boeing und Dasso.

Nach Angaben der Verteidigungsministerien der Vereinigten Staaten und Westeuropas hat Russland ein hohes Niveau an kritischen Technologien in der militärischen Flugzeugindustrie bewahrt, was eine Grundvoraussetzung für die Aufrechterhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der einheimischen Industrie in der Flugzeugindustrie im Allgemeinen ist .

Die heimische Luftfahrtindustrie hat es trotz der schwierigen finanziellen Lage der Wirtschaft des gesamten nationalen Wirtschaftskomplexes geschafft, ihre Spitzenpositionen und ihr hohes wissenschaftliches und technologisches Potenzial mit minimaler staatlicher Unterstützung zu behaupten. In Bezug auf Indikatoren wie die Zahl des hochqualifizierten Personals, die Kosten des Anlagevermögens der Unternehmen, das Produktionsvolumen und den Verkauf von Produkten (etwa 40% der Gesamtproduktion der militärisch-industriellen Komplex).

Im Jahr 2000 stieg das Waren- und Dienstleistungsvolumen der Luftfahrtindustrie bei einem Produktionsrückgang von 5,2 % in der gesamten Branche um 8,1 % gegenüber 1999. Die positive Entwicklung in der Luftfahrtindustrie setzte sich im ersten Halbjahr 2001 fort: Das größte Wachstum der Produktion von Gütern und Dienstleistungen der Rüstungsindustrie wurde in der Luftfahrtindustrie mit 40 % erzielt, während das durchschnittliche Wachstum über alle Branchen bei rund 10 % lag .

Diese Daten belegen die Lebensfähigkeit der Flugzeugindustrie, die Möglichkeit einer wirtschaftlichen Erholung und letztendlich den Erhalt des Status Russlands als weltweit führende Luftfahrtmacht.

In der Luftfahrtindustrie, die traditionell die Produktion von Leichtflugzeugen, schweren Flugzeugen und Hubschraubern, Sonderausrüstungen (Flugzeugwaffensysteme), Aggregat-, Triebwerks- und Instrumentenbau umfasste, entstanden mit der Auflösung von Sektorministerien die größten organisatorischen, finanziellen und wirtschaftlichen Lücken und zwischen den drei Hauptsektoren - Forschung, Entwicklung und Fertigung - noch nicht vollständig überwunden sind. Gleichzeitig hat die weltweite Praxis, technisch komplexe und sehr kapitalintensive Luftfahrtkomplexe zu schaffen, dazu geführt, dass der sogenannte kommerzielle Ansatz nicht nur in Bezug auf die Aufgaben der Herstellung von Zivilflugzeugen, sondern auch bei der Schaffung von Kampfflugzeugsysteme. Die Hauptvoraussetzung für diesen Ansatz ist die Existenz eines einzigen juristische Person mit voller Verantwortung für Design, Entwicklung, Zertifizierung, Produktion und After-Sales-Service.

Um die Uneinigkeit zwischen Konstruktionsorganisationen und Serienfabriken zu überwinden, entwickelte das Wirtschaftsministerium und die Regierung der Russischen Föderation 1998 mit ihrem Sonderdekret das "Konzept für die Umstrukturierung des inländischen Luftfahrtmanagements, der Flugzeugbauunternehmen selbst". , schaffen die notwendigen Voraussetzungen für die Integration bestehender Unternehmen in große Konzernstrukturen. Derzeit laufen Programme zur Gründung von vier unabhängigen Hauptunternehmen - Iljuschin, Tupolew, Suchoi und Mikojan.

Unter den Holdinggesellschaften und zweitrangigen Unternehmen sind die Aviapriborholding OJSC, die Aerospace Equipment Corporation, die Technocomplex Corporation und die Finanz- und Industriegruppe NK Engines zu nennen.

Die Gründung gemäß dem Dekret des Präsidenten der Russischen Föderation "Über die Weiterentwicklung der integrierten Komplexe" des zwischenstaatlichen Flugzeugbauunternehmens "Ilyushin", zu dem OJSC "AK im. S.V. Iljuschin ", VASO, "Taschkent Luftfahrtsoftware".

Ein Dekret der Regierung der Russischen Föderation vom 30. Juni 1999 N720 wurde über die Integration unter der Schirmherrschaft des Staates in die Tupolev-Gesellschaft von zwei Hauptunternehmen erlassen, die das geistige und materielle Eigentum dieser Flugzeugmarke ANTK im. A. N. Tupolev und JSC Aviastap. Bei der Umsetzung des Beschlusses werden nicht nur die Widersprüche und die Uneinigkeit zwischen dem Entwickler und dem Hersteller überwunden, sondern die Kontrolle des Staates über die Aktivitäten des luftfahrtindustriellen Komplexes Uljanowsk, dem größten in Russland, wiederhergestellt (derzeit ist der Anteil des Staates in Aviastar OJSC beträgt nur 6,69 %) sowie die staatliche Kontrolle über die Entwicklung strategischer Luftfahrtsysteme, die vom Team der A.N. A. N. Tupolew.

Im Flugzeugbau sind die im Bundeszielprogramm "Restrukturierung und Umbau der Rüstungsindustrie 2001-2005" vorgesehenen Arbeiten zur Umsetzung integrierter Strukturen in der Rüstungsindustrie (z.B. im Flugzeug- und Hubschrauberbau, die Integration von sechs in der ersten Stufe gegründeten Unternehmen in zwei oder drei) , Umwandlung der geschaffenen Strukturen in branchenübergreifende, Umwandlung der sektoralen Leitungsorgane in Formen, die der neuen Struktur der Branche angemessen sind.

Probleme und Aufgaben der Automobilindustrie.

Das Hauptproblem, ohne dessen Lösung es weder eine Stabilisierung der Wirtschaft noch alles andere geben kann, ist die Steigerung der Produktion von Gütern, die für die Gesellschaft notwendig sind. In der Automobilindustrie ist jetzt noch etwas anderes damit verflochten: die Produktion zu erhalten (genauer gesagt vor Zerstörung zu bewahren) sowohl der Industrie selbst als auch derjenigen, die von Zulieferern von Komponenten und Materialien, einschließlich Lagern, erhältlich sind. Mit anderen Worten, das Problem der Erhaltung der noch nicht zerfallenen, aber bereits geschwächten Teams, der wissenschaftlichen und technischen Infrastruktur, ohne die die Wiederherstellung (und anschließend - und Entwicklung) der Industrie, wie auch immer sie in Zukunft genannt werden mag, über viele Jahre strecken.

Dies ist notwendig, um die Hauptprobleme der Branche zu lösen, wie zum Beispiel:

Erholung und Steigerung des Produktionsvolumens.

Schaffung von Voraussetzungen für die Entwicklung von Produkten nach Kundenwunsch.

Um diese Probleme zu lösen, ist es notwendig, die Anstrengungen in den folgenden Bereichen zu konzentrieren:

Zum einen gibt es eine Teilmodernisierung der Produkte. Es erfordert im Prinzip eine relativ geringe Änderungstiefe und Kosten. Die Art der Änderungen muss jedoch ausreichend sein, um einen nachhaltigen Absatz des Produkts zu gewährleisten, und im Allgemeinen wirtschaftlich vertretbar sein. In diesem Fall bleibt der Großteil des Anlagevermögens für Hersteller und Lieferanten unverändert, die Fristen und Mengen der Produktionsvorbereitung werden reduziert, die an das Produkt gewöhnte Kundschaft bleibt usw. Modernisierung erfordert vor allem von Designern eine hohe Qualifikation, denn wenn Sie sich nur auf die Verbesserung der technischen Eigenschaften durch subtile Änderungen in Design und Dekor beschränken, können Sie mit alten äußeren Formen einen neuen hohen Preis erzielen. Aufgedeckte Mängel und Marktstatistiken können als Signal für den Umstieg auf ein modernisiertes Produkt dienen.

Zweitens die radikale Modernisierung von Produkten und die Entwicklung neuer Modelle auf der Grundlage bestehender, um die Kosten für Forschung und Entwicklung (im Wesentlichen deren Erneuerung) zu minimieren. Dabei werden die technologischen Fähigkeiten des Herstellers und der kooperierenden Zulieferer genutzt, jedoch ist in der Regel eine erhebliche Zusatzausstattung der Produktion erforderlich. Gleichzeitig ist es ratsam, die Herstellung neuer Einheiten (meist in einer kleineren Serienproduktion) unter Verwendung der vorhandenen Aggregate oder Spezialausrüstungen, Bearbeitungszentren usw. zu organisieren.

Aber natürlich mit dem Einsatz neuer Geräte. Eine ernsthafte Reserve für die Wiederherstellung und Steigerung des Produktionsvolumens in einer Reihe von Fabriken ist drittens die sogenannte Sonderproduktion, die in Bezug auf Ausrüstung, Fläche und Anzahl der Mitarbeiter ziemlich leistungsstark ist. Bei der Nutzung eines so einzigartigen intellektuellen und produktiven Potenzials ist es jedoch erforderlich, dass das neue Produkt eine gewisse ideologische und technologische Kontinuität mit dem zuvor hergestellten aufweist. Dies erfordert Maßnahmen, um diese gemäß neuen taktischen und technischen Anforderungen zu verbessern, sowie ein speziell organisiertes System, eine neue Produktionsstätte in ausländische Märkte zu „schieben“. Die Schaffung solcher "Spezialprodukte", die mit gewissen Änderungen zu zivilen Maschinen für den Außen- und den Binnenmarkt für einzelne Unternehmen werden können, wird der richtige Ausweg sein.

Warum - es ist klar: Die Wettbewerbsfähigkeit russischer Radspezialausrüstungen und Individualentwicklungen (einige müssen möglicherweise abgeschlossen werden) steht außer Zweifel. Natürlich sollte auch die freie Wahl eines Objekts in Sonderanfertigungen vollkommen sein, da das bisherige Prinzip

(Zuordnung von Gerätetypen zu Branchen) ist unter Marktbedingungen kontraindiziert. Gleichzeitig ist die Reprofilierung vieler Spezialbranchen der Branche gleichzeitig mit den Workshops zur ingenieurtechnischen Ausbildung und Betreuung nicht auszuschließen. Sie kann die Einfuhr vieler Arten von Straßenbaumaschinen, mittelgroßen qualifizierten Ölausrüstungen, Sondermaschinen und Fahrgestellen, einem Flugplatz-Servicekomplex usw. ausschließen oder zumindest auf ein Minimum reduzieren. wird für die gesamte Volkswirtschaft des Landes von Vorteil sein.

Viertens kann für Lkw-Hersteller ein Ausweg die Produktion von Spezialfahrgestellen sowie die Umsetzung von Sonderfahrwerken sein. Aufträge, auch Einzelaufträge. Die Erfüllung einzelner Aufträge wird die Bewertung der Produkte bei den privaten Spediteuren erhöhen, was sich auf die Nachfrage nach den Produkten dieses Unternehmens auswirkt. Ähnlich verhält es sich mit der Busbranche. Für Automobilhersteller kann die Liste der installierten Standardausrüstungen bedarfsgerecht erweitert werden.

Fünftens können auf kommerzieller Basis durchgeführte Kooperationen mit ausländischen verbundenen Unternehmen oder deren Genossenschaften eine ernsthafte Gelegenheit zur Wiederbelebung der Produktion und der Handelstätigkeit für Hersteller von Kraftfahrzeugausrüstungen darstellen. Gleichzeitig soll es vor allem darum gehen, das Exportpotenzial zu erhöhen, d.h. die Hauptaufgabe des Maschinenbaus in Russland. Und hier ist es nicht nur nicht ausgeschlossen, sondern im Gegenteil, es bedarf sogar der Interaktion in Form von Joint Ventures. Allerdings hat es sich erfahrungsgemäß als unhaltbar erwiesen, sich auf ausländische Investitionen zu verlassen, die zu uns "eilen" und eine Fülle von Qualitätsgütern liefern.

Sechstens ist die Praxis interessant, Entwicklungsprogramme ausländischer Firmen, auch großer, für ein Jahr, drei, fünf, seltener bis zu zehn Jahre aufzustellen. Außerdem beziehen sie alle Mitarbeiter in die Planung mit ein (natürlich ohne die technischen Eigenschaften vielversprechender Objekte zu spezifizieren). Dies wird als aktive Form der Einbindung in die Belange des Unternehmens verstanden.

Auch im Ausland spielen Beratungsfirmen eine bedeutende Rolle. Denn nur Profis mit Erfahrung und Wissen können konkrete Entwicklungen und Empfehlungen geben, die für Fabriken notwendig sind. Daher arbeiteten in den 1950er Jahren allein in den Vereinigten Staaten etwa 4000 Ingenieure und wissenschaftliche Mitarbeiter in solchen Firmen in industrieller Richtung. Darüber hinaus wurden 65 % der Kosten für deren Instandhaltung vom Bund finanziert. Diese Form von Dienstleistungen haben wir praktisch nicht. Seine Organisation ist der siebte der aufgeführten Bereiche.

Die oben diskutierten Maßnahmen schöpfen natürlich nicht alle möglichen aus.

Aber sie gehören natürlich zu denen, die das Produktionsvolumen erhöhen, Personal entlasten und gewisse Voraussetzungen für weiteres Wachstum schaffen. Sie werden jedoch nicht die erforderliche Motorisierung des Landes bieten. Dies erfordert innovative, aber auch groß angelegte Maßnahmen. Sie sind unvermeidlich, wenn wir einen würdigen Platz unter den entwickelten Ländern einnehmen wollen. In diesem Entwicklungsstadium gilt es, die für die Automobilindustrie typische Technologie neuer Generationen in der kapitalintensiven Massen- und Serienfertigung zu beherrschen. Darüber hinaus, wenn es an innovativen Fähigkeiten mangelt oder diese begrenzt ist. Und hier wird es wirklich schwierig sein, dieses Problem ohne große Hilfe von außen zu lösen. Aber die Hauptsache ist ohne aktive Staatspolitik. Damit die Behördenleiter davon überzeugt sind, genügt es, sich zumindest mit dem Bericht der KMT . vertraut zu machen

(Integrierte multidisziplinäre Technologien) über den Stand des wissenschaftlichen und technologischen Potenzials der Vereinigten Staaten. Er betont die Notwendigkeit einer aktiven Staatspolitik, die Notwendigkeit des staatlichen Eingreifens in wirtschaftliche Probleme, die eine schnelle Reaktion erfordern.

Der kurze Überblick über den Stand der Dinge in der Automobilindustrie, der in diesem Beitrag präsentiert wird, lässt die wesentliche Schlussfolgerung zu, dass die Arbeit intensiviert werden muss, um den Trend des Rückgangs der Geschäftstätigkeit und des Produktionsvolumens zu überwinden. Zudem werden die traditionellen Bindungen zwischen den Unternehmen der Automobilindustrie und ihren Zulieferern aus anderen Branchen immer schwächer.

Zusammen mit der Verfolgung einer vernünftigen Preispolitik, einer Politik der Einkommenserzielung, Finanzierung und Kreditvergabe sowie einer bevorzugten Steuerpolitik in Bezug auf Mittel, die für die Entwicklung der Produktion bereitgestellt werden, ist dies der Schlüssel zur Stabilisierung der Fahrzeugproduktion und zur Sicherstellung Anstellung.

Herausforderungen für die russische Automobilindustrie

Föderationen sind komplex und erfordern Anstrengungen, um dem Militär gerecht zu werden. Und hier ist es angebracht, an Roosevelt zu erinnern, der seinem Gefolge riet: "Wenn Sie Glück haben, fahren Sie fort, wenn Sie Pech haben, machen Sie auch weiter." Russland hat keine andere Möglichkeit, als zuerst daran zu arbeiten, die Industrie zu erhalten und dann weiterzuentwickeln.

Entwicklungsperspektiven der Branche.

Jetzt ist allen klar, dass Russland in einer schweren Krise steckt. Es ist unmöglich, sich davon zu befreien, ohne zunächst eine realistische Einschätzung abzugeben und ohne die Gründe für den Verbleib des Landes im permanenten Reproduktionskollaps aufzudecken.

Wie viele Ökonomen zu Recht betonen, hat die russische Regierung in all den Jahren entgegen der Tatsachen den Begriff "Krise" sorgfältig vermieden und ständig von "Stabilisierung" und "Wachstumsanzeichen" gesprochen. Die RF-Regierung sprach lieber von „Stabilisierung“ und erkannte die Krise nur in bestimmten Bereichen an: „Krise der Zahlungsausfälle“, „Haushaltskrise“, „Finanzkrise“ usw.

Ohne die Krise umfassend zu berücksichtigen, unterschätzte die Regierung die Situation, führte keine tiefgreifende Analyse durch, die es ermöglichte, die Ursachen der Krise vollständig zu verstehen und ein System miteinander verbundener umfassender Maßnahmen zur Überwindung der wirtschaftlichen Blockade weiterzuentwickeln.

Lange Zeit war die Analyse der Lage der russischen Wirtschaft meist mit der Einschätzung der Finanzen, des Geldumlaufs und der Wertpapiermärkte verbunden. Und dies wird durch die zunehmende Rolle des Finanzumfelds für das Funktionieren der Wirtschaftsbeziehungen sowohl im Inland als auch im Weltkontext bestimmt. Eine Reihe von Finanzkrisen, die zuletzt in verschiedenen Regionen der Welt ausgebrochen sind, hat stark zum Wachstum des allgemeinen Interesses am Finanzumfeld beigetragen. Diesbezüglich gibt es eine deutliche Verschiebung der Ausgangsdaten der Analyse des Wirtschaftslebens. Irgendwo scheint der reale Wirtschaftssektor nicht mehr die Nase vorn zu haben, und es entsteht der trügerische Eindruck, dass die außergewöhnliche Macht und Entwicklung des Finanzbereichs Staaten und ihre Völker reich und wohlhabend macht.

Das Rückgrat jeder Volkswirtschaft ist jedoch die Industrie.

Die mittelfristige Strategie für die Entwicklung dieser Branche sieht die Einführung der neuesten ausländischen Technologien mit der Möglichkeit des Imports von Geräten, die schrittweise Ansammlung von Erfahrungen in der Produktion in unseren eigenen Einrichtungen und dann die Entwicklung der inländischen vorrangigen Technologien vor. Gleichzeitig wird sich der russische Maschinenbau unter günstigen Marktbedingungen in folgende Richtungen entwickeln:

Herausgabe modernisierter Maschinen und Geräte für Unternehmen mit veralteten, aber noch funktionierenden technologischen Linien;

Produktion (einschließlich Montage) von wissenschaftsintensiven Produkten auf importierten Geräten unter Beteiligung verschiedener Formen von ausländischem Kapital;

Teilnahme an Projekten zur Herstellung technologisch komplexer Komponenten für Ausrüstungen ausländischer Firmen im Ausland (Einbindung russischer Technologien in das internationale System der technologischen Zusammenarbeit);

Punktentwicklung einzelner Industriezweige zur Herstellung von Ausrüstungen für Hochtechnologien sowohl auf importierter als auch auf eigener technologischer Basis.

Allerdings kann nur ein Teil der Kapazitäten des bestehenden Maschinenbaukomplexes, der sich hauptsächlich auf die Regionen des europäischen Teils des Landes konzentriert, einschließlich des Urals (92% der Gesamtproduktion der Branche im Jahr 2002), sicherstellen die Lösung der oben genannten Programme. Mittelfristig wird daher die Priorität in der Entwicklung des Maschinenbaus bei den alten Industrieregionen im Westen und Zentrum des europäischen Teils Russlands bleiben.

Die 1999 zu beobachtende positive Dynamik der Inlandsmarktnachfrage nach Maschinen und Anlagen wird sich in den kommenden Jahren fortsetzen. Gleichzeitig ist mit einem solchen Anstieg der Exporte einiger Arten von Maschinenbauprodukten zu rechnen. Der Import eines bestimmten Teils von Maschinen und Ausrüstungen wird aufgrund des begrenzten Potenzials der Importsubstitution von Haustechnik auf dem erreichten Niveau bleiben. Bei Pkw wird eine deutliche strukturelle Verschiebung des Absatzvolumens von Produkten im Inland durch den Importsubstitutionsfaktor erwartet. Auf dem Weltmarkt für Maschinen und Ausrüstungen agiert Russland als Lieferant einer engen Palette von Spezialprodukten, vor allem militärischer Ausrüstung und bestimmter Arten von Energieausrüstung. Entwicklung der russischen Maschinen- und Anlagenexporte im Prognosezeitraum bis 2005. mit der Stärkung der Wirtschaftstendenzen und der Erholung der Wirtschaften der GUS-Staaten geschehen kann. Gleichzeitig ist mit einer Zunahme des Exports von russischen Schwer- und allgemeinen Maschinenbauprodukten zu rechnen, um den Export von Maschinenbauprodukten in Entwicklungsländer auszuweiten, ist die Wiederherstellung der Zusammenarbeit im Rahmen der technischen Hilfe von besonderer Bedeutung. Das Potenzial für russische Waffen- und Rüstungsexporte ist nach wie vor sehr groß. Die erfolgreiche Vermarktung dieser Produktgruppe auf dem Weltmarkt wird durch eine wirksame politische und wirtschaftliche Unterstützung des Staates erreicht. Die Durchführung inländischer wissenschaftlicher und technischer Projekte zur Organisation der Produktion von wissenschaftsintensiven Maschinenbauprodukten kann zu einer erheblichen Steigerung der Exporte beitragen, deren Einnahmen eine ziemlich bedeutende Investitionsquelle für die Industrie darstellen können.

Eine der wichtigsten und realsten Quellen für die Anziehung von Investitionen in Industriesektoren unter modernen Bedingungen ist die internationale Zusammenarbeit, und die Luftfahrtindustrie liefert bis zu 2/3 des Exportvolumens der Rüstungsindustrie, sowohl im Bereich ziviler Produkte als auch im Bereich Flugzeugwaffen und militärische Ausrüstung.

Die Globalisierungs- und Internationalisierungstendenzen, die sich nach dem Zusammenbruch des ehemaligen geopolitischen Systems merklich verstärkt haben, haben vor allem den teuren Markt für Hightech-Luftfahrtprodukte getroffen.

Kurzfristig wird das Wettbewerbsumfeld dieses Marktes durch Trends wie den Verkauf von Flugzeugen und Hubschraubern früherer Generationen und deren Modifikationen in Länder der Dritten Welt, die Entwicklung neuer Projekte als Ergebnis der gemeinsamen Anstrengungen mehrerer Unternehmen aus mehreren Ländern bestimmt Risiken zu reduzieren.

Es besteht auch die Tendenz, dass die Regierungen dieser Länder zwar die Bestrebungen westlicher Flugzeughersteller unterstützen, Russlands Zugang zu Welttechnologien zu behindern und die Wettbewerbsfähigkeit russischer Exporte zu untergraben, aber den Export von Militärflugzeugen in zuvor für den Export geschlossene Regionen (Lieferungen an Taiwan, Lateinamerika). In dieser Hinsicht sowie unter anderen Umständen (erhebliche Monopolisierung auf den Märkten für Zivilflugzeuge, wirtschaftliche Schwierigkeiten und die folgenden begrenzten Möglichkeiten für Exportkredite) sind die Anforderungen der meisten Länder - potenzielle Importeure für die Zertifizierung von inländischer Zivilluftfahrtausrüstung für die Einhaltung der amerikanischen oder westeuropäischen Anforderungen) ist es notwendig, die staatliche Regulierung im Bereich Export-Import-Geschäfte mit Luftfahrtausrüstung zu aktivieren, den noch immer unproduktiven Wettbewerb zwischen inländischen Flugzeugherstellern und zwischengeschalteten Handelsunternehmen zu beseitigen, eine stärkere politische staatliche Unterstützung bei der Förderung sicherzustellen Haushaltsgeräte auf den Weltmärkten und ausgewogene Maßnahmen zum Schutz der Interessen inländischer Hersteller auf dem heimischen Markt.

Die Luftfahrtindustrie in Russland ist fähig und sollte eine der wichtigsten "Lokomotiven" der Wiederbelebung unserer Wirtschaft werden, ein Wachstumspunkt werden. Dies erfordert jedoch die Umsetzung einer ausgewogenen und konsequenten Industriepolitik, die flexibel genug ist, um sich an sich ändernde äußere Bedingungen anzupassen, aber das Hauptziel nicht verfehlt – den Erhalt und die Entwicklung der High-Tech-Industrie, um die Fragen der Verteidigungssuffizienz zu gewährleisten , den sicheren Betrieb von Luftfahrtausrüstung und einen wirksamen Wettbewerb in der offenen Luftfahrtgemeinschaft. Die Stabilisierung und Entwicklung von Unternehmen der russischen Luftfahrtindustrie ist durch die Umsetzung einer Reihe notwendiger, tief durchdachter und spezifischer Maßnahmen möglich, die sowohl Fragen der staatlichen Unterstützung des Flugzeugbaus als auch Fragen betreffen, die unter die Zuständigkeit der FSVT Russlands fallen, der IAC und das Handelsministerium Russlands.

Um der russischen Luftfahrtindustrie staatliche Unterstützung zu gewähren und den Verkauf inländischer Flugzeuge anzukurbeln, hat das russische Wirtschaftsministerium auf Vorschlag der führenden Institute der Luftfahrtindustrie führende Konstruktionsbüros, die auf die Herstellung von ziviler und militärischer Luftfahrtausrüstung spezialisiert sind , entwickelte und legte der Regierung ein Paket von Gesetzestexten und anderen regulatorischen Rechtsdokumenten vor, die Folgendes beinhalten:

Einführung einer Reihe von Steueranreizen für russische Leasinggesellschaften und Banken, die den Erwerb inländischer Flugzeuge finanzieren (Befreiung von Straßenverkehrsteilnehmern, teilweise Befreiung von der Einkommensteuer usw.);

Reduzierung der staatlichen Abgaben für die Registrierung von Flugzeughypothekenverträgen;

Befreiung von der Mehrwertsteuer auf importierte Komponenten ausländischer Produktion für inländische Flugzeuge, sofern die importierten Komponenten keine russischen Gegenstücke haben;

Zollbefreiung für zuvor ausgeführte inländische Flugzeuge und von russischen Fluggesellschaften zu den Bedingungen der vorübergehenden Einfuhr zurückgeführt;

Anhebung der Grenze der staatlichen Garantien für Leasingprojekte für inländische Flugzeuge auf 85 %.

Die Verabschiedung dieser Dokumente wird der Luftfahrtindustrie sowie spezialisierten Leasingunternehmen eine wirksame staatliche Unterstützung bieten, da sie tief durchdachte und professionell vorbereitete wirtschaftliche Maßnahmen zur Unterstützung des Systems der Entwicklung, Produktion und Lieferung von Luftfahrtausrüstung enthält.

Quellen von

Novoteka.ru - Nachrichten in Ihrer Hand

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Ebrd.com - Website der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung

adamsmithconferences.com - Führender Konferenzveranstalter in Russland, der Ukraine, Kasachstan und den GUS-Staaten

openbiz.com.ua - Quelle für Geschäftsinformationen

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