Mașină de înaltă clasă ZIS-101. La începutul anilor 1930, a apărut o nevoie urgentă în Uniunea Sovietică pentru o mașină reprezentativă pentru producția internă. Faptul este că nu au fost produse mașini pentru elita-partid-stat din URSS și, pentru a-l deservi, compania comercială sovieto-americană Amtorg a trebuit să achiziționeze în mod regulat mașini Buick și Packard nu ieftine.
În iulie 1932, la o întâlnire din Comisariatul Poporului pentru Industrie Grea, S. Dyakonov, managerul Asociației de Automobile și Tractoare (WATO), a desemnat fabricii Krasny Putilovets din Leningrad să creeze un „Buick sovietic” și să lanseze producția sa în serie.
Cel mai mare și mai puternic Viyuk 32-90 din 1932 a fost ales drept model. În cel mai scurt timp posibil, Institutul LenGiproVATO a pregătit desene de lucru ale mașinii, conform cărora au fost asamblate șase mașini până la 1 mai 1933, care au fost numite L-1 (Leningrad-1).
L-1 a participat la demonstrația de Ziua Mai de la Leningrad, iar pe 19 mai au plecat la o cursă de probă de-a lungul traseului Leningrad - Moscova - Leningrad. Cu toate acestea, în timpul alergării, mașinile s-au stricat constant - rezultatele unei piese, de fapt, producție semi-artizanală, afectate. Ca urmare, prin ordin al Comisariatului Poporului pentru Tyazhprom, toate lucrările la mașina L-1 la Krasny Putilovtsa au fost oprite. Adevărat, motivul pentru aceasta nu a fost doar eșecul cu L-1 - aproximativ în aceeași perioadă, fabrica a fost instruită să stăpânească producția de masă a tractoarelor pentru culturi în rânduri și a tancurilor T-28. Ei bine, crearea și producția unei mașini reprezentative a fost încredințată ZIS - uzina de automobile Stalin.
Proiectarea unei mașini de pasageri de lux pentru o fabrică de camioane nu a fost ușoară. I s-a încredințat departamentul tehnic, care era condus de talentatul designer E.I. Vajinski. A refuzat să copieze cu scrupulozitate un prototip străin - doar designul motorului și aspectul general au fost împrumutate de la Buick 32-90. Rezultatul a fost o mașină, deși spre deosebire de Buick, dar având asemănări conceptuale cu aceasta.
Trebuie să spun că caroseria ZIS-101 (acesta este numele mașinii) a fost dezvoltată nu de designerii ZIS, ci de designerii celebrei firme americane de caroserie Budd Company. De asemenea, a fost proiectat și fabricat
pentru echipamente - conductoare de sudura pentru asamblarea caroseriei, masini speciale si matrite pentru fabricarea panourilor de caroserie si a traverselor de cadru. Primul lot de cadavre a fost asamblat și la Compania Budd. Pentru toate aceste lucrări, compania Budd a primit de la URSS 1,5 milioane de dolari - o sumă gigantică la acea vreme!
Primele mostre ale șasiului ZIS-101 au fost gata în martie 1936. Deși până la acest moment cadavrele nu fuseseră încă montate pe ele, directorul ZIS I.A. Likhachev (care, apropo, era un șofer cu experiență!), În ciuda zăpezii umede, pe un singur șasiu a făcut un test drive până la Podolsk, lângă Moscova și înapoi.
La sfârșitul lunii martie și în aprilie, uzina pregătea două prototipuri pentru prezentarea lor tradițională liderilor Partidului Comunist și guvernului. Unul ZIS-101 a fost vopsit în negru, celălalt cireș.
Pe 29 martie, mașinile au fost livrate la Kremlin, unde au fost prezentate „înaltului comision” format din I.V. Stalin, L.M. Kaganovici, V.I. Mezhlauka, A.I. Mikoyan, V.M. Molotov, G.K. Ordzhonikidze, N.S. Hruşciov şi A. Ya. Chubar. Faptul că „comisia” era formată în principal din oficiali de rang înalt ai statului a indicat atenția deosebită a partidului și a elitei de stat pentru crearea unei mașini reprezentative.
Cei prezenți nu au avut observații speciale cu privire la aspectul mașinilor, cu excepția faptului că Stalin a sugerat realizarea unei embleme pe radiator sub forma unui steag roșu fluturând cu o stea.
În ianuarie 1937, a început asamblarea transportoarelor de mașini de înaltă clasă. A durat până la începutul Marelui Război Patriotic; în total, în această perioadă au fost produse 8752 de vehicule cu toate modificările (ZIS-101, ZIS-101A și ZIS-102).
Mașinile executive au fost întotdeauna purtătoarea celor mai avansate soluții tehnice și a celor mai moderne tehnologii de producție. ZIS-101 nu a făcut excepție de la această regulă.
Pe această mașină, industria auto autohtonă a stăpânit pentru prima dată producția de caroserie de tip „limuzină” cu un geam glisant între părțile din față și din spate ale habitaclului. Pentru prima dată, interiorul unei mașini a primit un încălzitor eficient. ZIS-101 a început să fie echipat cu receptoarele radio AI-656 ale uzinei Ordzhonikidze, care operează în benzile de unde medii și lungi.
Cadrul spate cu jumperul în formă de X s-a dovedit a fi foarte rigid. Suspensia axului era dependentă, arc lamelă, cu amortizoare hidraulice cu pârghie cu dublă acțiune. Proiectarea trenului de rulare
a oferit mașinii o călătorie lină și confortabilă.
Frânele auto sunt mecanice, cu tambur, cu un amplificator de vid. Suprafața exterioară a tamburilor a fost striată pentru o răcire eficientă. Toate acestea au făcut posibilă frânarea eficientă a mașinii, a cărei masă a ajuns la aproape trei tone!
Motorul limuzinei este în linie, cu opt cilindri, supapă deasupra capului. Sistemul său de răcire a fost echipat cu un termostat care menține temperatura optimă a lichidului de răcire. Carburator cu doua camere, tip Marvel, incalzit de gaze de esapament. Arborele cotit avea contragreutate și un amortizor de vibrații de torsiune.
Motoarele au fost produse atât cu pistoane din fontă, cât și din aluminiu, primul având un raport de compresie de 4,8, putere - 90 CP, iar cel din urmă - 5,5 și 110 CP.
Transmisia a inclus un ambreiaj cu două plăci, o cutie de viteze manuală cu trei trepte și o punte spate cu roți dințate spiralate conice.
Treapta a doua și a treia a punctului de control aveau sincronizatoare.
Compania Budd, care a proiectat caroseria pentru ZIS-101, a contat pe producția la scară mică a mașinii, prin urmare, s-a concentrat pe o structură a caroseriei mixtă, lemn-metal, a cărei bază era un cadru din lemn de esență tare - fag. La șantier au lucrat doar dulgheri cu înaltă calificare pentru fabricarea elementelor de cadru și asamblarea acestuia.
Panourile de oțel ștanțate au fost fixate de cadru cu șuruburi, după care capetele șuruburilor au fost sigilate cu lipire plumb-staniu. Această lucrare a fost manuală și a consumat foarte mult timp. A fost deosebit de dificil să se obțină silențialitatea cadrului atunci când mașina se mișca - articulațiile din lemn ale cadrului au început să scârțâie la cea mai mică încălcare a tehnologiei de asamblare.
Ușile din față ale mașinii au fost deschise în sensul de mers, ușile din spate au fost deschise în sensul de mers.
Partea cabinei a șoferului a fost împodobită cu piele, cea a pasagerului - cu pânză sau velur.
În iunie 1940, la ZIS a apărut o comisie guvernamentală, condusă de celebrul academician E.A. Chu-dakov. La analizarea designului ZIS-101, sa observat că mașina autohtonă s-a dovedit a fi cu 600 - 700 kg mai grea decât omologii săi străini. Conform comentariilor comisiei, proiectarea limuzinei a fost finalizată, în urma căreia a apărut ZIS-101A.
Căptușeala radiatorului mașinii a fost schimbată, sincronizatoarele cutiei de viteze au fost modificate, iar roți dințate din prima treaptă și marșarier au fost înlocuite cu roți elicoidale. Ambreiajul a devenit monoplacă. Puterea motorului a fost crescută datorită noului carburator MKZ-L2 de tip „Stromberg”, unde amestecul combustibil a pătruns în cilindri nu ca debit ascendent, ci ca debit descendent, ceea ce a îmbunătățit umplerea acestora.
Designul galeriei de admisie a fost de asemenea schimbat și sincronizarea supapelor a fost revizuită. În plus, motorul modernizat era echipat doar cu pistoane din aluminiu. Toate aceste îmbunătățiri au adus puterea motorului până la 116 CP.
Și, cel mai important, noua modificare a primit un corp integral din metal, pentru care a fost proiectat un cadru metalic în loc de unul din lemn.
În total, până la 22 iunie 1941, fabrica a reușit să producă doar 600 ZIS-101 A.
Trebuie remarcat faptul că ZIS-101 nu numai că a transportat oficiali sovietici, ci a fost folosit și pentru alte nevoi. Așadar, în 1936, la Moscova a fost organizată cea de-a 13-a flotă de taxiuri, în care au fost operate 55 de mașini taxi ZIS-101 - în principal pe rute permanente și linii interurbane. Spre deosebire de limuzinele executive negre, taxiurile erau vopsite în albastru, galben și albastru deschis și au primit un lanț de dame de-a lungul părților laterale.
În plus, pe baza ZIS-101, au fost produse o serie mică de ambulanțe.
La sfârșitul anului 1937, a fost lansat ZIS-102 - o modificare cu un corp de faeton. Ușile acestei mașini s-au deschis în sensul de mers. ZIS-102 a fost vopsit în gri argintiu, iar interiorul său a fost decorat cu piele albastru închis. Producția acestor mașini a fost de aproximativ 60 de exemplare.
Fabrica auto a asamblat și două vehicule blindate ZIS-101E cu sticlă de 70 mm grosime.
Caracteristicile tehnice ale mașinii ZIS-101
Lungime, mm ………………………… .5750
Lățimea, mm ……………………………… .1892
Înălțime, mm …………… ..1856
Ampatament, mm ……………. 3605
Cănă față/spate, mm ……………… ..1500 / 1550
Distanță, mm …………… ..190
Raza de viraj, m ……………… .7.7
Dimensiunea anvelopei ………… .7,50 × 17 "
Greutate proprie, kg ... ... ... 2550
Numărul de cilindri ai motorului …… .8
Volumul de lucru, l …………… ..5.766
Raportul de compresie …………………………… .5.5
Puterea maximă, l, s …………………. 110
Numărul de viteze ……………… ..3
Ambreiaj …………………… uscat, cu două discuri
Punct de control ……….. Trei viteze, cu sincronizatoare
Viteza maximă, km/h ……………………… 120
Consum operațional de combustibil, l / 100 km …… .26.5
Capacitate rezervor de combustibil, l ... ... 80
Frâne …………… ..mecanice, pe toate roțile, cu amplificator de vid
ZIS a dezvoltat, de asemenea, o singură copie a mașinii sport ZIS-101 A „Sport”. A fost realizat din inițiativă de către trei tineri lucrători ai biroului de proiectare al magazinului experimental V. Krementsky, N. Pulmanov și A. Pukhalin. Acesta din urmă, apropo, în acest moment a absolvit Institutul de Automobile și și-a scris teza pe tema „Mașină de mare viteză”. El a fost cel care a preluat aspectul general al mașinii, a proiectat o nouă suspensie cu bare anti-ruliu. N. Pulmanov a fost angajat în motor - și-a mărit volumul de lucru, făcând capul blocului, pistoanele și bielele dintr-un aliaj de aluminiu. Ca urmare, puterea a crescut la 141 CP. la 3300 rpm., iar în 1940 la testele ZIS-101 A „Sport” a atins o viteză de 162,4 km/h.
După cum sa menționat deja, producția ZIS-101 A a fost întreruptă odată cu izbucnirea Marelui Război Patriotic. Cu toate acestea, deja în 1942, fabrica de automobile din Stalin a primit comanda de a crea un birou de proiectare pentru autoturisme, a cărui sarcină principală era să dezvolte o nouă limuzină modelată după modelul Packard 180 de dinainte de război, atât de îndrăgit de partid și stat. nomenclatură. Mai târziu, două dintre aceste mașini au fost achiziționate din Statele Unite și livrate la ZIS ca mostre tehnice pentru crearea unei limuzine sovietice postbelice. Producția de serie a mașinii executive, denumită ZIS-110, a fost lansată în 1945.
Ai observat o greșeală? Evidențiați-l și apăsați Ctrl + Enter sa ne anunte.
Până în anii 1930, Uniunea Sovietică nu și-a produs propriile limuzine pentru oficiali de rang înalt, ceea ce nu a fost în niciun caz corelat cu statutul de mare putere - până la urmă, astfel de mașini erau fața statului, demonstrând gradul său de dezvoltare. Această situație a dus la o comandă „de sus” pentru a produce un autoturism mare, cu un nivel de confort remarcabil.
În 1932, uzina Krasny Putilovets a fost comandată să înceapă asamblarea replicilor noului automobil american Buick 32-90. Această dată a devenit punctul de plecare în „cladirea limuzinei” sovietică. Geamănul lui Buick, echipat cu cea mai recentă tehnologie, se numea L-1. Un motor cu opt cilindri de 105 cai putere, o cutie de viteze cu trei trepte, o suspensie cu amortizoare hidraulice reglabile și un interior spațios, cu un compartiment despărțitor între pasageri și șofer - toate acestea erau complet la fel ca în mașina americană.
Era clar că „L-1” era doar o consolare temporară și întrebarea unei mașini reprezentative rămânea deschisă. Au fost colectate în total șase copii ale Buick, dintre care două au mers la ZIS pentru a dezvolta în continuare ideea unei limuzine sovietice. Puțin mai târziu, Buick-ul original a fost adus la fabrică pentru un studiu detaliat, care a devenit baza pentru o mașină nouă, numită ZIS-101.
Directorul ZIS I.A.Likhachev însuși a fost implicat în selecția echipei pentru crearea unui vehicul reprezentativ pentru funcționarii publici de rang înalt, ceea ce a confirmat încă o dată importanța deosebită a proiectului. Inginerul Yevgeny Vazhinsky a fost numit proiectant șef, care a decis să împrumute umplutura de la Buick, dar să-și construiască propriul corp. Caroseria a fost proiectată de compania americană Budd, care, după munca depusă, a fost îmbogățită cu 1,5 milioane de dolari pentru acei ani. În ciuda acestei sume, detaliile cu greu ar putea fi numite impecabile, iar acest lucru nu este surprinzător - Budd a fost primul care a realizat dezvoltarea elementelor corpului.
În 1935, primele piese au venit la ZIS de la parteneri americani, în 1936 era gata un model al ZIS-101, iar la sfârșitul lunii aprilie a aceluiași an a luat naștere un prototip. O proiecție privată a noutății, la care au participat Hrușciov, Mikoian, Ordzhonikidze și Stalin, a avut loc pe 29 aprilie.
Era greu să nu apreciezi excelenta decorație interioară a „o sută întâi”, care se putea lăuda cu fotolii confortabile tapițate cu piele și pânză de cea mai bună calitate, inserții decorative din lemn natural, un receptor radio și chiar un sistem de încălzire. . Singurul defect al mașinii era portbagajul foarte mic, dar problema a fost rezolvată printr-un grătar special pentru bagaje în spatele limuzinei. O soluție interesantă au fost ușile pentru pasageri, care se deschideau în sensul de mers.
Unitatea de putere pentru ZIS-101 a fost deja menționatul motor cu opt cilindri în linie de 5,77 litri, dar cu o capacitate de 90 de litri. cu., accelerând colosul de trei tone la 115 km/h, iar transmiterea cuplului la roți a fost preluată de o cutie de viteze manuală cu trei trepte cu sincronizatoare în treapta a doua și a treia. Ambreiajul cu vid și servofrânele au fost esențiale pentru o mașină atât de masivă.
Până la sfârșitul anului 1936 au fost construite 11 mașini lucrate manual, iar după ce ZIS-101 a fost pus pe transportor la începutul anului următor, au fost asamblate 17 unități pe zi. Mai târziu, a fost creată o modificare a ZIS-101A cu o putere forțată de 20 CP. cu. motor și o grilă de radiator modificată, precum și o versiune cu caroserie deschisă.
8752 de exemplare - prima limuzină sovietică a fost produsă într-un astfel de tiraj. Proprietarii săi erau în principal funcționari, dar cetățenii obișnuiți au primit câteva mașini pentru servicii speciale. Succesorul acestui model a devenit în 1945.
Prima mașină de producție internă de cea mai înaltă clasă, ZIS-101, a intrat în istorie „de la ușa din față” - ca mândrie a industriei auto sovietice, dar, în ciuda „aspectului său reprezentativ”, nu a devenit o vizită. cardul tarii.
Inițiativă de jos
Dacă istoria ZIS-101 a început cu o setare mai „corectă” a sarcinii, soarta primei mașini autohtone de clasă executivă ar fi putut avea mult mai mult succes. Colectarea unei copii a unei „replicări” a unui analog străin prea complex, „sofisticat” din piese realizate manual este o chestiune simplă.
Dar când s-a pus întrebarea despre producția în masă a unor astfel de mașini, clientul, reprezentat de stat, a trebuit să ia o poziție mai echilibrată, mai pragmatică, concentrată nu pe ambiții suverane, ci pe posibilitățile reale de producție și pe calificările mecanicilor care servesc. garaje de stat.
Designul limuzinei de top a fost moștenit de Uzina Stalin (ZIS) de la colegii din Leningrad „Krasny Putilovets”. Leningraders a încercat să reproducă cu exactitate modelul american Buick-32-90 1932 și să îl pregătească pentru producția de masă.
producție în performanța „sedanului cu șase ferestre”. Cui a avut ideea la începutul anilor treizeci să propună un proiect deliberat copleșitor? S-a dovedit că a fost o „inițiativă de jos”.
Totul a început în 1932, când s-a decis oprirea producției de tractoare Fordson învechite la Krasny Putilovts. Un grup de specialiști în fabrică, condus de directorul tehnic M.L. Ter-Asaturov, a venit cu o inițiativă de a folosi instalațiile de producție eliberate pentru producția de autoturisme.
De-a lungul lanțului administrativ-partid, această inițiativă a ajuns la Comisariatul Poporului pentru Industrie Grele, care la vremea respectivă se ocupa de industria auto și, transformată acolo într-o directivă, a revenit în fabrică sub forma unui ordin semnat de managerul Asociației All-Union de Automobile și Tractor (VATO) SSDyakonov. Conform acestui ordin, uzina trebuia să creeze și să se pregătească pentru producție
mașină clasa executivă.
În acel moment era vorba doar de tipul de mașină, iar cei de la Leningrad au avut ocazia să aleagă un prototip complet „de ridicare”. Clientul nu era Garajul cu destinație specială (GON), care deservea înalții oficiali ai statului, ci ministerul sectorial, ceea ce înseamnă că sarcina supremă nu era să ofere elitei statului o limuzină reprezentativă, ci mai degrabă o victorie ideologică: a fost necesar să demonstrăm lumii întregi că putem produce și mașini de înaltă clasă... Nu e de mirare că mai târziu lucrarea a fost realizată sub sloganul „Dă-ne un Buick sovietic!”
Nu se punea problema să vă creați propriul design original prin eforturile inginerilor uzinei de tractoare: inițial a fost planificat să reproducem pur și simplu o mașină străină din clasa corespunzătoare. O „greșeală fatală” a fost făcută în etapa de alegere a unui prototip.
Este greu de spus dacă Buick-32-90 a fost ales întâmplător (se presupune că acest model anume a fost mașina oficială fie a lui M. L. Ter-Asaturov, fie a lui S. M. Kirov însuși) sau unul dintre oficialii de rang înalt a decis să „trece spre maxim ”, dar a fost greu de găsit un obiect mai nepotrivit pentru dezvoltare.
Cert este că acest model Buick la acea vreme era super-progresist, chiar și după standardele americane. Este suficient să menționăm motorul V 8 OHV în linie cu arbore cu came inferior și tachete cu role pe tije; carburatoare duble complexe echipate cu amestec de combustibil încălzit și reglare automată a clapetei de aer; un sistem de răcire echipat cu un termostat și un mecanism de control al obturatorului radiatorului; amortizoare hidraulice cu pârghie cu control de la distanță a rezistenței acestora; un sistem de lubrifiere centralizat pentru ansamblurile de șasiu și un mecanism unic de control al ambreiajului semi-automat.
Oricum ar fi, „Krasny Putilovets” și-a asumat obligațiile – „s-a numit o sarcină”. Acum nu mai rămânea decât să „intre în spate”. Deja în ianuarie 1933, revista „Za Rulem” a scris despre planurile fabricii de a stăpâni producția unei copii a „Buick” și despre disponibilitatea Leningraders de a produce ulterior până la 20 de mii de mașini pe an. De ce are nevoie țara de atâtea limuzine de clasă executivă, nimeni nu a îndrăznit să întrebe.
Și apoi s-a întâmplat ceva care ar fi trebuit să se întâmple. Până la data prestabilită - 1 mai 1933 - la fabrică, cu prețul unor eforturi incredibile, practic manual, au fost fabricate și asamblate șase vehicule experimentale, denumite fără pretenții „L-1” („Pasenger First”). Mașinile au trecut pe străzile din Leningrad, ca parte a demonstrației de 1 Mai, apoi au condus la Moscova, unde au fost prezentate lui Sergo Ordzhonikidze, care conducea Comisariatul Poporului pentru Industrie Grea. Ordzhonikidze a aprobat mașini de lux.
Astăzi nu mai este important dacă toate cele șase L-1 în drum spre Leningrad „s-au rupt și s-au destramat” sau dacă acesta este doar un mit. Din fericire pentru „Krasny Putilovets” în 1933, Comisariatul Poporului sectorial a reorientat întreprinderea către producția de tancuri T-28 cu trei turele, iar mai târziu tractoare „Universal” pentru culturi în rânduri. Nu era nicăieri și nimeni care să aducă limuzinele la producția de masă - toate forțele și puterea au fost aruncate în soluționarea sarcinilor strategice prioritare, iar proiectul Buick încă brut a fost predat Uzinei Stalin pentru revizuire.
misiune imposibila
Este înfricoșător să ne imaginăm ce s-ar fi întâmplat pe „Krasniy Putilovets” dacă nu s-ar fi găsit la timp o comandă pentru tancuri cu tractoare. Industria autohtonă din acea vreme nu era pregătită pentru producția în masă a unor echipamente atât de complexe și capricioase precum Buick-32-90 „rusificat”. Cu toate acestea, nimeni nu a îndrăznit să declare că „misiunea este imposibilă” și, ca urmare, designerii ZIS au fost însărcinați nu numai să dezvolte o mașină de pasageri de înaltă clasă, bazându-se pe experiența predecesorilor (inclusiv a celor negative), ci și să aduceți în minte (și înainte de producție) platforma L-1.
Din fericire, nu s-a vorbit despre o copie exactă a lui Buick, care să le ofere moscoviților o oarecare libertate, dar arhitectura generală a lui L-1 trebuia păstrată. Lucrările la reproiectarea prototipului au fost conduse de proiectantul șef al fabricii, E. I. Vazhinsky. În 1934, Buick-ul însuși a fost adus la ZIS pentru studiu, deși de alt model, mai nou și mai simplu: era o limuzină a anului curent - modelul „57” din seria „90”.
Motorul viitoarei mașini de producție, deși s-a adaptat la producție, și-a păstrat toate caracteristicile și opțiunile de design, inclusiv un arbore cotit cu contragreutate și un amortizor de vibrații de torsiune, un sistem complex de distribuție a gazului, un carburator cu două camere de tip Marvell cu amestec de lucru încălzit. si un termostat in sistemul de racire. Șasiul și șasiul au fost simplificate semnificativ, concentrându-se în mod special pe designul noului Buick.
Din fericire pentru inginerii noștri, americanii au abandonat sistemele complexe și nesigure de transmisie și suspensie, așa că designerii au sărit pe ocazie, fără a încălca specificațiile tehnice, pentru a echipa mașina cu amortizoare nereglabile și un ambreiaj obișnuit cu dublu disc. Printre inovații, este de remarcat amplificatorul de vid al acționării mecanice a frânei.
Deja în octombrie 1934, EI Vazhinsky a descris în detaliu în revista „Za Rulem” designul viitoarei mașini ZIS-101, afirmând chiar la începutul articolului că noua mașină a fost proiectată după cele mai bune mărci americane „Buick” și „Packard”. Materialul a fost ilustrat cu fotografii ale exteriorului și interiorului Buick-ului. Interesant este că modelul nu era o limuzină care era în fabrică, ci un sedan cu patru geamuri. Alături de această imagine era legenda: „Vedere generală a noului model ZIS-101”.
Moda auto în acei ani se schimba rapid, iar artiștii departamentului de caroserie al ZIS, condus de I.F. „Luat ca eșantion. Prin urmare, reparatorii au insistat să facă caroseria după schițele originale.
Spre deosebire de colegii lor din Leningrad, care intenționau să realizeze echipamente pentru producția de caroserii pe cont propriu sau cu ajutorul subcontractanților, caroserii din Moscova s-au concentrat de la bun început pe fabricarea și achiziționarea de ștampile în străinătate. Și din moment ce echipamentul trebuia oricum comandat, înseamnă că s-ar putea permite să dezvolte o variantă mai modernă a prototipului american.
Asta s-a întâmplat mai târziu. Proiectarea caroseriei conform aspectului original finit a fost realizată de compania Budd Manufacturing din Philadelphia. Au cumpărat de la ea mașini pentru ștanțarea șasiului și caroseriei - pentru 1,5 milioane de dolari. Pentru încă jumătate de milion, am achiziționat prese de tablă de la Hamilton Foundry and Machine Company din Ohio.
Greșeala clienților ZIS a fost că au încredințat proiectarea caroseriei unei companii care avea experiență în realizarea unor astfel de structuri doar pentru mașini de conducere. Astfel de mașini au fost produse în mod tradițional în străinătate în loturi mici și, prin urmare, ansamblul nu trebuia să fie transportor, ci prin rampă, cu o mare parte a muncii manuale și ajustarea individuală a elementelor fiecărei copii. Pentru o structură formată dintr-un cadru de lemn portant și panouri din tablă „strâns”, această tehnologie de asamblare a fost destul de acceptabilă. Dar Uzina Stalin s-a concentrat pe producția de benzi transportoare!
În 1935, echipamentele și 500 de seturi de ștanțare gata făcute au fost furnizate ZIS din SUA, iar la 16 decembrie a aceluiași an, conducerea de vârf a țării a aprobat „Programul de producție pentru producția unui autoturism ZIS-101” .
Până la sfârșitul lunii aprilie 1936, au fost construite primele mostre de pre-producție, iar pe 29 aprilie, două dintre ele au fost demonstrate la Kremlin. Stalin a fost prezent la mireasă. Apropo, demonstrația ZIS-101 a marcat începutul tradiției - o procedură nerostită, dar obligatorie pentru „prezentarea” modelelor de pre-producție de mașini autohtone către primele persoane ale statului. Ulterior, soarta mașinilor noastre timp de decenii a depins de bunăvoința liderilor. Într-un fel sau altul, lui Stalin îi plăcea ZIS-101, iar sarcina putea fi considerată finalizată.
Test de rezistență
Pentru un lot de pre-producție de cinci mașini, testul de rezistență a fost mitingul cu motor de-a lungul traseului Moscova-Leningrad-Kiev-Mo-skva. La 11 iunie 1936, toate mașinile s-au întors la Moscova în perfectă stare de funcționare, după ce au câștigat o dispută în lipsă cu L-1 cu privire la oportunitatea de a copia orbește modelele occidentale gata făcute.
Cu toate acestea, era prea devreme pentru a triumfa. Primele limuzine au fost asamblate folosind tehnologia rampei într-un subsol gol al unuia dintre atelierele fabricii. În total, 11 mașini au fost asamblate pe genunchi în 1936. După punerea în funcțiune a noii clădiri de presă în a șasea și a șaptea ei, a fost echipată o linie de asamblare, de pe care a decolat primul ZIS-101 de serie pe 18 ianuarie 1937.
Odată cu începerea producției în masă (până la 17 mașini pe zi) a unui nou autoturism autohton de clasă înaltă, au început probleme. În primul rând, tehnologia transportoarelor nu a permis suficient timp și atenție pentru a se potrivi elementelor cadrului caroseriei de fag.
Ca urmare, caroseriile unor mașini au început să scârțâie neplăcut la conducere din momentul producției, altele în timpul funcționării, după deformari minore ale șasiului cadrului și uscarea cadrului în sine. În al doilea rând, a devenit clar că instalația nu era pregătită din punct de vedere tehnologic pentru producerea unei mașini atât de complexe.
O încercare de a opera ZIS-101 în Garajul cu destinație specială s-a încheiat cu eșec. Conducerea GON a considerat caracteristicile tehnice ale limuzinei autohtone „insuficiente”: cu alte cuvinte, mașina a fost depășită de principalii indicatori ai mașinilor străine, care în acei ani au stat la baza parcului auto de la Kremlin.
Mașinile au fost transferate în garajul de pasageri al departamentului operațional NKVD - pentru a însoți mașinile primelor persoane ale statului, dar nici aici ZIS-urile nu au prins rădăcini. Nimeni nu a făcut o tragedie din asta, pentru că „supersarcina ideologică” a fost îndeplinită – „Am făcut-o!” În 1937, ZIS-101 (împreună cu GAZ-M1) a reprezentat statul la Expoziția Mondială de la Paris.
Cu toate acestea, un produs atât de scump trebuia să găsească și aplicație practică. Iar limuzinele, respinse de GON, s-au turnat în garaje de stat de rang inferior - serviciile auto ale comisariatelor populare, ambasadelor și comitetelor regionale de partid. Surplusul de ZIS-uri pentru pasageri a făcut posibilă utilizarea acestora chiar și ca taxiuri și ambulanțe. Astfel, mii de profesioniști - șoferi și mecanici - au putut evalua performanța reală și calitatea producției și asamblarii acestor mașini.
În 1937, în numărul din octombrie (nr. 20) al revistei „Za Rulem”, a fost publicată o scrisoare deschisă de către trei angajați ai depozitului auto Narkomtyazhprom, intitulată „Câteva întrebări la uzina de automobile numită după Stalin”. De fapt, scrisoarea nu conținea nicio întrebare. A enumerat „defecte congenitale” în proiectarea, asamblarea și defecte ale componentelor care au cauzat defecțiuni permanente. În acel moment, acest autodepo avea la dispoziție 14 vehicule ZIS-101, așa că vorbeam despre cazuri tipice.
Critici serioase au fost cauzate de defecte ale mecanismului manivelei (motorul bătea), ruperea constantă a arcurilor supapelor, sistemele de alimentare și echipamentele electrice nesigure, căptușelile din plastic pe plăcuțele de frână, dispozitivele de control al calității proaste și garniturile geamurilor și chiar un semnal sonor care rapid descărcat bateria.
„Firul roșu” din scrisoare a fost subiectul consumului de combustibil. Oamenii s-au plâns că poftele unui ZIS-101 cu carburator „nativ” necesită 28-31 de litri de benzină la 100 km, în timp ce un similar din clasa „Lincoln” consumă 22,5 litri, iar ZIS-ul însuși cu un carburator „Buick” consumă. semnificativ mai puțin combustibil.
Din acel moment, a început o dungă neagră pentru creatorii și producătorii primei limuzine în serie autohtone. Proiectantul principal al ZIS-101 Yevgeny Vazhinsky în 1937 a fost demis din funcția de proiectant șef al fabricii și a fost numit șef al departamentului de șasiu. În martie 1938, Vazhinsky a fost arestat și împușcat ca un dușman al poporului, deși acest lucru nu a avut nimic de-a face cu deficiențele ZIS. Mai mult, la 5 februarie 1939, „directorul roșu” al Uzinei Stalin, Ivan Alekseevici Lihaciov, a fost numit șef al Comisariatului Poporului pentru Construcția de Mașini Medii al URSS.
În ciuda tuturor eforturilor muncitorilor din fabrică și ale subcontractanților, designul și calitatea ZIS-101 au lăsat mult de dorit. În iunie 1940, pentru a studia defectele limuzinei, a fost creată o comisie guvernamentală specială sub conducerea unui expert în automobile, membru al Academiei de Științe a URSS, Yevgeny Chudakov. Ca urmare a lucrărilor acestei comisii, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS și Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor a emis o rezoluție, care a ridicat problema calității ZIS-101 statului. nivel.
Iată un fragment din această hotărâre:
„De remarcat prezența unui număr mare de defecte la autoturismele ZIS-101 produse de uzina numită după Narkomsredmash lui Stalin, în special: un miros puternic de benzină în corp, zgomot al cutiei de viteze, ciocănirea motorului și consumul crescut de benzină, defecțiunea frecventă a arcurilor și rigiditatea suspensiei, defecțiunea rapidă a ceasurilor electrice, indicatoarelor de gaz, ștergătoarele de parbriz etc.
Prezența acestor defecte este rezultatul unei atitudini neglijente față de calitatea utilajelor produse de fostul director al uzinei. Stalin, acum Comisariatul Poporului tovarășului Lihaciov pentru Sredmash și actualul director al fabricii. Stalin, tovarășul Volkov, mai ales în ultima vreme.
Comisarul Poporului pentru Sredmash, tovarășul Lihaciov, atât în calitate de Comisar al Poporului, cât și în calitate de fost director al fabricii numită după Stalin a permis eliberarea din fabrică a mașinilor de calitate scăzută, nu a luat măsuri pentru a elimina defectele și a ascuns prezența acestor defecte de la guvern...”.
Așa se face că alegerea cândva neglijentă a lui Buick-32-90 ca prototip pentru crearea primei limuzine sovietice la Krasny Putilovets s-a întors asupra muncitorilor din fabrică.
Fiul greșelilor grele
A fost aproape imposibil să eliminați defectele de design ale ZIS-101 într-un timp scurt. Dar designerii înșiși erau conștienți de punctele slabe ale creației lor, așa că „pachetul de schimbări” a început să prindă contur cu mult înainte de lansarea decretului de rău augur - aproape imediat după începerea producției „o sută primul”.
În special, pentru a crește puterea motorului, a fost utilizat un nou carburator de tip Stromberg cu un debit descendent, s-au făcut modificări în designul galeriei de admisie și a fost optimizat sincronizarea supapelor. Contrar credinței populare, pistoanele din aluminiu au fost rareori instalate pe mașinile din familia a 101-a. Puterea de proiectare a motorului este de 116 litri. cu. în practică nu a fost posibil să se realizeze.
În a doua jumătate a anului 1940, a început producția unei modificări modernizate a limuzinei executive, ZIS-101A. Mașina era echipată cu un motor mai puternic (100-110 CP) și cu o transmisie îmbunătățită. Rama rămâne din lemn. În exterior, ZIS-101A s-a diferențiat de predecesorul său printr-o căptușeală nouă și mai modernă a radiatorului și a capotei.
Limuzina „corectată” a scăpat de majoritatea defectelor minore, dar a păstrat-o pe cea principală - excesul (în raport cu puterea) de masă a tuturor elementelor structurale. Și totuși, cu o oarecare întindere, el ar putea fi considerat „mândria industriei auto autohtone”. Schimbări în bine au fost observate și în Garajul cu destinație specială: ZIS-101A au fost operate în GON, deși în roluri secundare, dar mult mai activ decât ZIS-101.
Garajele, care, după rangul lor, trebuiau să aibă mașini de top, au fost rapid umplute cu același tip de limuzine ZIS-101, iar mai târziu ZIS-101A. În același timp, garajele guvernamentale au încercat să scape de ele cât mai curând posibil și deja la câțiva ani după începerea producției de masă, problema reducerii volumelor de producție ardea. Din 1940, producția unor astfel de mașini a scăzut de aproape zece ori.
Limuzinele nepotrivite pentru serviciul de muls nu au fost mobilizate în față și în cea mai mare parte au rămas în spate. În perioada postbelică, mașinile învechite au început să fie modificate pentru nevoile economiei naționale. Pe baza ZIS-101 și ZIS-101A s-au născut multe modificări interesante, inițial „neplanificate”.
Modificările ZIS-101 și ZIS-101A
Filmare ZIS-101
Mașinile executive cu greutate mare, cu o deplasare lină și lină sunt ideale pentru munca în film. Pentru filmarea în mișcare înainte, pe partea din față a mașinii au fost atașate platforme speciale cu balamale, pe care camera era amplasată împreună cu operatorul. Pentru filmarea planului de ieșire, camerele au fost amplasate în spatele mașinii, pentru care o parte a acoperișului de deasupra scaunelor din spate a fost tăiată.
ZIS-101A sanitare
Un lot de ambulanțe (30 de vehicule) în 1949 a fost fabricat de fabrica de caroserie Aremkuz. S-a folosit șasiul autoturismelor ZIS-101 și ZIS-101A adecvate pentru funcționarea ulterioară. Ambulanțe chiar și-au primit propriul index - „AKZ-4”. Modificarea sanitară a fabricii bazată pe ZIS-101 a fost construită la Uzina Stalin în 1939-1940 în doar două exemplare.
Autoutilitara ZIS-101A
Fabricile de caroserie capabile să refabrica un cadru de caroserie din lemn nu au întreprins munca dificilă de restaurare a caroserii ZIS-101 și ZIS-101A, ci au construit pur și simplu o caroserie complet nouă, lăsând doar panoul de instrumente și cadrul parbrizului din cel vechi. . Din limuzine s-au obținut dube destul de decente, a căror lipsă acută s-a simțit în perioada postbelică în orașele mari. Furgoneta prezentată în fotografie a fost fabricată la uzina Aremkuz din Moscova.
Pickup ZIS-101
Micile fabrici de reparații auto nu au restaurat părțile pierdute sau uzate ale cadrului caroseriei mașinii ZIS-101. O parte a cabinei de deasupra șoferului a fost lăsată neatinsă, iar platformele de marfă au fost atașate în spate, transformând limuzinele executive în camionete. În același timp, unele părți ale mașinii au fost înlocuite - de exemplu, motorul, cutiile de viteze și osiile cu roți. Cel mai popular „donator” pentru astfel de modificări a fost Gorky GAZ-51.
Atitudinea față de această mașină în URSS a fost deosebită. Mașina reprezentativă, așa cum s-a spus mai înainte, era de cea mai înaltă clasă, a fost atentă nu numai a conducerii uzinei Stalin, ci și a Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune. Nu este o coincidență că necesitatea modernizării ZIS-101 în iunie 1940 a fost discutată de o comisie guvernamentală condusă de unul dintre cei mai autoriți șoferi ai țării, academicianul Yevgeny Alekseevich Chudakov.
ZIS actualizat trebuia să fie pe transportor deja în al treilea plan cincinal - în 1942. Până atunci, versiunea de bază a 101 ar fi fost produsă de șase ani...
Modelul de pre-producție ZIS-101 (pe mașinile de serie, „Ștergătoarele” au fost plasate de jos). Mașina a atins o viteză de 115 km/h.
Desigur, în 1936 prima mașină de pasageri (o mașină de personal bazată pe AMO-F-15 nu contează) a fabricii din Moscova a fost primită de Biroul Politic condus de Stalin însuși. Demonstrarea tehnologiei către conducerea de vârf era norma, dar limuzina cu șapte locuri, desigur, a fost examinată de lideri cu deosebită minuțiozitate. Muncitorii din fabrică erau foarte îngrijorați - știau cum se putea termina nemulțumirea lui Stalin. Dar pe 29 aprilie, când două ZIS-101 au intrat pe porțile Kremlinului, „părintele națiunilor” era în mod clar într-o dispoziție bună. A zâmbit și a glumit, i-a plăcut mașina. În plus, Ordzhonikidze a fost foarte convingător, asigurând că mașina nu era mai proastă decât cea americană. Comisarul Poporului avea parțial dreptate...
ZIS-101, al cărui design a fost copiat în mare parte de pe Buick, în primăvara anului 1936 arăta cu adevărat bine pe fundalul multor colegi de clasă. Spațioasă, cu o bază de 3650 mm, limuzina cu șapte locuri era confortabilă, chiar avea o încălzire interioară fără precedent de majoritatea șoferilor casnici. Unele dintre mașini erau echipate și cu radiouri. Motorul cu opt cilindri cu supapă de 5,8 litri era în linie, dar în acei ani, unele companii eminente au aderat și la acest design, inclusiv Packard, care a fost respectat în special de conducerea URSS.
Motorul ZIS-101 a dezvoltat aproximativ 110 CP la 2800 rpm. cu. Cu pistoane din aluminiu și un raport de compresie crescut de la 4,8 la 5,5, unitatea ar putea fi mărită la 116 litri. cu. Dar problemele tehnologice nu au permis producerea în serie a unui astfel de motor.
Frânele mecanice, deși echipate cu un servo booster, păreau departe de cea mai recentă tehnologie, la fel ca ambreiajul cu două discuri.
Crearea mașinii a fost supravegheată de Evgeny Ivanovich Vazhinsky - din 1935, proiectantul șef al fabricii. Grigory Georgievich Mikhailov a devenit mâna sa dreaptă, Ivan Fedorovich German a fost angajat în caroserie. A absolvit odată Școala de Artă din Sankt Petersburg, a visat să devină arhitect și a pictat foarte bine. În parte, Herman și-a făcut treaba de proiectant, dar principala preocupare a fost construirea unui corp complex, complet nou pentru fabrică. Prin urmare, el a fost cel care, din 1937, a devenit responsabil pentru producția ZIS-101.
Producția de serie a început în noiembrie 1936. Corpul, al cărui cadru era parțial din fag, a cerut o atenție și diligență deosebite. Un pic mai departe de șuruburi - prin interiorul spațios s-a auzit un scârțâit neplăcut, nu reprezentativ.
Era imposibil să cumperi un ZIS, desigur. Era posibil... să câștigi la loteria de bani și îmbrăcăminte (cel puțin până la război în sine, mașina era inclusă în lista de premii). Și, de asemenea, pentru a merita: ZIS-urile au fost date unor oameni de știință proeminenți și maeștri ai artelor, cum ar fi, de exemplu, „contele roșu” Alexei Tolstoi. În același timp, atât moscoviții obișnuiți, cât și oaspeții capitalei puteau călători cu ZIS: în capitală, limuzinele lucrau în taxiuri.
Producția ZIS-101 a fost dată fabricii cu mare dificultate. Iar pentru camioane, planul nu a fost întotdeauna îndeplinit, iar după linia de asamblare trebuiau aduse în minte multe mașini. Calitatea limuzinelor a fost, de asemenea, constant șchioapă. Dar comisia guvernamentală condusă de Chudakov, care includea reprezentanți ai Comisariatelor Populare, ai companiilor de servicii auto și de taxi, a remarcat nu numai producția, ci și defectele de design ale mașinii. În special, masa ZIS-101 a fost cu 600-700 kg mai mare decât cea a analogilor: un motor tras cu 470 kg, fără a impresiona cu putere. Muncitorii fabricii au înțeles: comisionul a avut dreptate, dar nu erau suficienți bani pentru a îmbunătăți mașina. În plus, fabrica, la fel ca toată țara, pierdea constant specialiști. Printre cei care urmau să modernizeze cel de-al 101-lea, nu mai era Vajinski, care a fost arestat în martie 1938 și împușcat în curând.
Unul dintre puținii ZIS-101A care au supraviețuit din 1940.
Designerii, conduși de Mihailov (el a devenit principalul), au făcut ce au putut în aceste condiții. Un motor cu pistoane din aluminiu, dezvoltand 116 CP. cu, a intrat în serie. Corpul a fost dezbrăcat de părți din lemn. Mașina a primit un ambreiaj cu o singură placă, un carburator de tip Stromberg cu un flux în cădere, nu ascendent. În conformitate cu moda, exteriorul a fost actualizat: au apărut o grilă de radiator rotunjită (așa-numita aerodinamică) și faruri mai alungite. ZIS-101A a început să fie produs în august 1940. În același timp, convertibile ZIS-102 au fost produse în cantități foarte mici.
Primele decapotabile aveau o grilă de radiator, precum ZIS-101.
Al doilea prototip al ZIS-101B din 1941. A făcut doar două mostre.
Cu toate acestea, toată lumea a înțeles că este imposibil să se oprească acolo. ZIS a rămas din ce în ce mai vizibil în urma colegilor săi de peste mări și europeni. Prin urmare, fabrica a pregătit două versiuni modernizate simultan. ZIS-101B prezenta la exterior un portbagaj proeminent care înlocuia portbagajul arhaic. Panoul de bord a fost schimbat vizibil: cadranele dreptunghiulare mari păreau destul de moderne, la fel ca și noul volan cu un inel de claxon cromat. ZIS-101 B avea amortizoare modernizate și arcuri cu șaisprezece foi în loc de arcuri cu nouă foi.
Interiorul modelului 101B arăta destul de modern..
Modelul ZIS-103 a fost creat în paralel, aparent cu aceeași caroserie modificată și, cel mai important, cu o suspensie față independentă. Cel mai probabil, era asemănător cu modelele americane din acea vreme: pârghii cu furcă și arcuri. Apropo, ZIS-110 de după război a avut unul similar. Designerii au lucrat și la un forțat până la aproximativ 130 de litri. cu. motor, dar nu se știe cu siguranță dacă acest lucru a fost pe prototipurile de dinainte de război. ZIS-103 a fost aparent pregătit pentru un termen mai lung, iar 101B era planificat să fie produs deja în 1942.
Testele au început în mai 1941. Pe 7 iulie, producția ZIS-101 a fost oprită, pe 22 Moscova a supraviețuit primelor raiduri, iar lucrările la ZIS-101B au fost efectuate ... până pe 15 octombrie. Cu două zile mai devreme, germanii au intrat în Kaluga, pe 14 - în Kalinin.
Și la patru zile după ce lucrările la ZIS pentru pasageri au fost oprite - pe 19 octombrie - Comitetul de Apărare a Statului a emis un decret privind introducerea stării de asediu în capitală ...
Cel mai probabil, designerii și testerii care lucrau la autoturismul au fost pur și simplu uitați în confuzie. Și și-au făcut treaba. Și pentru un motiv bun: deja în 1942, a fost emis un decret guvernamental privind crearea unei noi mașini executive. ZIS-110, desigur, a fost o mașină complet diferită, dar experiența de modernizare a lui 101 a fost, fără îndoială, utilă.
Au fost asamblate un total de 8752 ZIS-101, dintre care aproximativ 600 sunt în versiunea 101A și există foarte puține 102 deschise. Soarta prototipurilor de dinainte de război, inclusiv ZIS-Sport (ZR, 2003, nr. 11) și ZIS-101B, este necunoscută.
Doar câteva 101 au supraviețuit până în prezent (se pare că nici unul deschis ZIS-102), de regulă, cu motoare non-native. Dar și astăzi, limuzinele de dinainte de război arată impresionant.
Revista „La volan” despre ZIS-101:
Ilustrații:
Așa arăta prototipul ZIS-101 în 1934. La volan, 1934 # 19
ZIS 1937 (ZR 1937 nr. 21-22)
Anul este 1939. (ZR 1939 nr. 2)