Cine a inventat taxiul. Istoria taxiului

Un proprietar de la Moscova a atârnat un panou cu acest text pe mașina sa în 1907.

Din păcate, odată cu începutul războiului și apoi al revoluției, transportul intern plătit de pasageri a scăzut brusc, apoi a dispărut complet.

În zilele în care taximetriștii ruși erau recrutați de urgență în armată, iar mașinile erau rechiziționate pentru nevoi militare, colegii lor francezi au realizat o ispravă. Această operațiune a intrat în antologie, îi sunt dedicate milioane de exemplare de suveniruri, cărți, nenumărate articole din ziare. Când germanii au spart apărarea franceză în toamna anului 1914 și a existat o amenințare de a captura Parisul, într-o noapte 1200 de taxiuri au transferat peste 6500 de soldați pe front, lângă râul Marne. Capitala a fost apărată, „taxiul Marnei” a intrat nu doar în analele istoriei naționale, ci și în strategia ca metodă de transfer de trupe neprevăzute de nicio carte.

În ceea ce privește scopul inițial al unui taxi, indiferent cum a fost numit în diferite epoci, britanicii încă se ceartă cu francezii, liderii de necontestat în acest domeniu la începutul secolului al XX-lea. Franța insistă că însuși cuvântul „fiacre”, care însemna cândva „trăsură închiriată”, provine din orașul Meaux, sau mai bine zis, de la capela locală Sf. Fiacre, patronul cultivatorilor de flori. De exemplu, la hanul vecin un anume Sauvage a început în secolul al XVII-lea căruțe duble trase de cai pentru transportul compatrioților. Și întrucât fiecare era împodobit cu imaginea unui sfânt, limba, străduindu-se mereu la simplificare, a numit trăsurile „fiacre”.

Anglia contrastează vag secolul XVII cu anul exact al creării unui serviciu similar - 1639. Atunci șoferii de căruțe cu patru roți, coșori, au primit permis de transport privat. Și la mijlocul secolului al XIX-lea, vagoanele grele au făcut loc transportului deschis ușor cu două locuri, decapotabile, iar derivatul acestui termen „cabină” este încă în uz și astăzi. Îți amintești serialul despre Sherlock Holmes și taximetristul stând sus pe capre? Trebuia să se poziționeze astfel încât să poată distinge semne cu numerele casei pe străzile întunecate ale Londrei.

Cu toate acestea, dacă pozițiile istoricilor englezi și francezi sunt de acord într-un fel, atunci compromisul arată astfel: locul de naștere al unui echipaj angajat este încă Anglia, iar Franța deține laurii creatorului unui taxi motorizat. Iar britanicii, cu buzele strânse, recunosc că primul taxi din capitala lor a fost cândva o mașină franceză a mărcii Unic. Adevărat, ei observă în același timp că 70 de cabine electrice Bersey, precursorii tuturor vehiculelor electrice actuale, lucrau la Londra în același timp. Cu tracțiunea electrică nu s-a întâmplat nimic bun atunci, dar asta, spun ei, se datorează faptului că era înaintea timpului său.

Când a devenit clar că nu orice mașină este potrivită pentru un serviciu de taxi, a venit cea mai bună oră pentru Renault. Ea a fost cea care a început să producă în serie taxiuri de culori aprinse de verde sau roșu cu un taximetru, inventat din fericire de germanul Wilhelm Bruhn. Cu o cabină pentru pasageri închisă și o cabină deschisă pentru șofer. Cu șoferi îmbrăcați în paltoane lungi de piele impermeabile, cu o șapcă aproape în stil militar pe cap. Dacă își amintește cineva, acest tip de cofă, și chiar și cu o tăietură unghiulară în felul șepcilor de poliție din New York, a fost purtat brusc de șoferii de taxi din Moscova în anii 1970.

Rusia, care a devenit deja sovietică, a început să revigoreze taxiurile în 1925. Aparent, ideea unui echipaj angajat în loc de unul privat, adică dăunător într-o societate fără clase, a venit proprietarilor țării. Mașinile, desigur, trebuiau cumpărate de la capitaliști, de la Renault și Fiat. Deoarece o călătorie orară cu taxiul costa 4 ruble 50 de copeici cu un salariu mediu lunar de puțin peste 21 de ruble, plăcerea nu a fost ieftină.

Un serviciu de taxi exemplar este cel englezesc din Londra. Șoferii săi nu doar că plătesc bani mari pentru un permis de conducere privat, ci trec și un examen dificil de cunoaștere a capitalei britanice. Doar 2-3 la sută dintre ei folosesc un navigator GPS - cunosc atât de bine orașul. „Cabinele” cu aspect conservator trebuie să funcționeze timp de 10-12 ani fără probleme și să parcurgă 800 de mii de kilometri. De fapt, multe mașini au parcurs deja un milion de kilometri și au servit mai bine de un sfert de secol.

Britanicii și francezii se ceartă despre asta de aproape 400 de ani.

Ei spun că istoria taxiurilor a început în Roma antică. Apoi acestea erau care, pe axa cărora romanii inventivi au atașat un „taximetru” - un contor mecanic destul de complex, format din două inele dințate cu găuri și o cutie atașată la axa roții. Când găurile inelelor se potriveau și asta se întâmpla la fiecare milă, atunci o pietricică a căzut în cutie. La sfârșitul călătoriei, pietrele erau numărate și se plătea tariful în funcție de numărul acestora. Din păcate, după căderea Imperiului Roman, „taxiul” (precum și multe alte invenții) a fost uitat de multe secole.

Convertible sau fiacre?

Reinventarea taxiului a avut loc în secolul al XVII-lea. Această onoare este disputată între vechii rivali - Anglia și Franța. Mai mult, Anglia este gata să numească o anumită dată - 1639. În acest an, corporația de coșori (coșori locali) a primit licență de transport - iar trăsurile cu patru roți numite „hackney” (hackney – „cai de conducere”) au ieșit pe străzile țării. În 1840 - 1850, trăsurile stângace au înlocuit cărucioarele deschise cu două roți - decapotabile. Cu toate acestea, britanicii au redus rapid numele la un taxi. Din 1907, producătorii de automobile au început să dezvolte modele care puteau fi folosite ca taxiuri. Culoarea tradițională a taxiurilor londoneze a devenit neagră, simbolizând onoarea și demnitatea. De la începutul secolului trecut, „cabinele negre” au devenit același atribut recunoscut al Londrei ca Big Ben sau Tower Bridge.

Campionatul britanicilor este disputat de francezi, și nu fără motiv. La urma urmei, chiar și cuvântul „taxi” provine din francezul taximitre – „contor de preț”. Compatrioții lui D'Artagnan susțin că primul taxi a apărut în Franța, în orașul Meaux. La unul dintre hanurile din apropierea capelei Sf. Fiacre, un cetățean întreprinzător, pe nume Sauvage, a organizat o flotă de trăsuri trase de cai cu două locuri și a deschis o firmă pentru transportul localnicilor. Fiecare vagon era împodobit cu imaginea unui sfânt, astfel încât acest tip de transport a început curând să fie numit „fiacre”. Apropo, simbolul Sf. Fiacre este o lopată, de unde și expresia: „Șoferii de taxi vâslă bani cu lopata”. Echipajele lui Sauvage au avut mare succes, afacerea s-a dezvoltat, iar în 1896 caii de pe vagoane au fost înlocuiți cu un motor pe benzină. Fiacrele motorizate au continuat să transporte pasageri, dar tariful a fost negociat în avans în mod vechi, ceea ce era foarte incomod.

Plătesc două facturi

În 1891, omul de știință german Wilhelm Bruhn a inventat primul taximetru și lucrurile s-au schimbat. În 1907, pe străzile Londrei au apărut primele mașini echipate cu taximetre, au început să se numească taxiuri, sau pur și simplu taxiuri.

Evaluând cererea pentru acest tip de transport, producătorii au lansat producția de mașini speciale, iar apoi francezii au preluat conducerea - Renault a devenit prima companie. Taxiurile diferă prin culoare - pentru a ieși în evidență în fluxul general al traficului - și designul caroseriei. Primele Renault semănau cu faimoasele fiacre - partea pasagerilor arăta ca un vagon închis, iar șoferul era în partea din față deschisă ploii și vântului. Prin urmare, uniforma șoferilor de taxi era o haină de ploaie lungă și impermeabilă și o șapcă în stil militar. Din fericire, în scurt timp mașinile au început să fie făcute complet închise, ele aveau un despărțitor mobil din sticlă care desparte șoferul de cabina cu pasagerii.

Eh, porumbei!

Taxiul în Rusia a fost reprezentat de taximetriști. Cele mai ieftine echipaje - vankas - veneau din sate. Clientela lor era în principal funcționari mici, filisteni săraci și funcționari. O altă categorie - șoferii nesăbuiți - aveau cai cuminți, bine comportați și trăsuri lăcuite pe anvelope dutik. Serviciile lor erau folosite de negustori, ofițeri și domni cu doamne. Șoferii nesăbuiți și-au așteptat clienții lângă teatre, hoteluri și restaurante. Aristocrația din rândul șoferilor de taxi erau „porumbei cu sonerie” sau „dragi”. Pe trăsurile lor au instalat clopote melodioși arcuiți. Numele vine de la strigătul celebrului cocher: „O, porumbei!”

Fiecare șofer avea un număr. La început a fost prins pe spate, apoi au început să-l bată în cuie la iradiere. Șoferul trebuia să aibă o salopetă: un caftan albastru sau roșu (în funcție de gradul echipajului), o pălărie joasă. Toate echipajele au fost împărțite în trei categorii. Fiecare a primit culoarea unui cărucior și a unei veioze. Prima categorie: vagoane acoperite cu arc pe anvelope de cauciuc umflate - roșii. În al doilea rând: aceleași echipaje, dar fără cauciucuri de aer - albastre. Toate celelalte echipaje - a treia categorie.

Erau și reguli rutiere. Șoferii erau obligați să țină pe partea dreaptă și să conducă la trap moderat - până la zece până la doisprezece kilometri pe oră. Odată cu începutul amurgului, pe trăsuri au fost aprinse felinare speciale. Era imposibil să lăsați taxiul pe stradă nesupravegheat - șoferul de taxi trebuia să fie în permanență la iradiere. Și a fost posibil să se pună trave de-a lungul trotuarelor doar pe un rând.

În 1907, ziarul „Vocea Moscovei” a informat cititorii că primul șofer de taxi a apărut în oraș. Alți șoferi au profitat de exemplul lui și, în curând, au apărut multe mașini specializate în carting pentru o taxă specificată. Revoluția și războiul civil au întrerupt dezvoltarea serviciului, dar în decembrie 1924 Consiliul de la Moscova a decis să creeze o flotă de taxiuri sovietice. Era planificată achiziționarea a 200 de mașini Renault și Fiat, iar din iunie 1925 primele 15 mașini au circulat pe străzile orașului. Tariful era același: fiecare verstă costa 50 de copeici.

În 1934, a început producția de autoturisme autohtone, datorită cărora flota de taxiuri a crescut de peste 6 ori. După război, majoritatea mașinilor taxi au fost GAZ-M20 Pobeda, iar curând, în 1948, pe partea laterală a caroseriei au apărut celebra bandă de șah și o lumină verde, semnalând că taxiul era liber.

Data apariției primului taxi la Moscova este septembrie 1907, când ziarul de știri „Vocea Moscovei” relata despre apariția pe străzile de pe străzile capitalei a mărcii americane Oldsmobile cu semnul „Cab. Impozit prin acord.

În perioada de până în 1917, zeci de antreprenori din Sankt Petersburg, Moscova și alte orașe și-au încercat mâna la afacerea cu taxiuri, au creat garaje care funcționau de la câteva mașini până la câteva zeci de vehicule, cel mai adesea mărci franceze sau germane. În anii 10 au fost definite trei tipuri de vehicule comerciale de pasageri:

1) Taxi - o mașină închiriată, tariful în care se plătește în funcție de citirile taximetrului.

2) Mașină închiriată - o mașină închiriată, tariful în care se plătește prin acord între pasager și șofer.

3) Motor omnibus - o mașină cu mai multe locuri, un prototip de autobuz și taxi cu rută fixă.

În anii 1920, când guvernul Rusiei Sovietice a anunțat Noua Politică Economică (NEP), afacerea de închiriere de mașini a fost prima care a reînviat. În noua capitală a țării, Moscova, existau mai multe garaje de distribuitori, printre care se aflau atât cetățeni ruși, cât și străini. Au folosit mașini ale unor mărci europene scumpe (Mercedes, Austro-Daimler, Talbot etc.). Până la sfârșitul anului 1924, în capitală funcționau aproximativ 150 de mașini de închiriat. Istoria taxiului de la Moscova Guvernul sovietic a decis să se opună antreprenorilor privați, distribuitorilor și taxiurilor trase de cai cu un taxi de stat ieftin. Ca urmare, la începutul anului 1925, prin decizia Consiliului Muncitorilor, Țăranilor și Deputaților Armatei Roșii din Moscova, organizația economică Moskommunkhoz, prin biroul Avtopromtorg, a început să cumpere mașini italiene și Renault-KZ franceze pentru un „municipal” taxi pe credit. Designul mașinilor FIAT a provocat o mulțime de plângeri din partea specialiștilor, iar achizițiile acestora au fost în curând suspendate, iar Renault a devenit principalul taxi din Moscova timp de câțiva ani. Erau mașini negre cu caroserie de tip Landau, motor cu 4 cilindri de 2120 cmc cu o putere de 28 CP, roți cu disc, volan pe stânga. La început, aceste mașini aveau sediul în garaje comune cu mașini oficiale și personale, ulterior au fost duse într-un garaj separat, care a devenit First Taxi Fleet. Până în 1930, existau deja două parcuri, iar pe linie lucrau aproximativ 200-300 de mașini.

Sistemul de plată în taxiuri din anii 1920 a fost adoptat de același care a existat înainte de revoluție - călătoria mai multor pasageri era plătită la un tarif sporit. Au existat, de asemenea, tarife majorate separate pentru călătoriile pasagerilor cu bagaje, pentru călătoriile pe timp de noapte și în afara orașului, apoi dincolo de granițele meterezelor Commer-Kollezhsky. Pe lângă Renault, la sfârșitul anilor 20, în serviciul de taxi au intrat mașini Steyr mai puternice și mai scumpe cu motoare în 6 cilindri. Au servit Intourist și alți clienți importanți la o rată mai mare.

În 1929, Consiliul All-Union al Economiei Naționale a semnat un acord cu Henry Ford și compania sa de autovehicule Ford privind construcția unei fabrici de automobile în Nijni Novgorod. Potrivit unuia dintre puncte, partea sovietică s-a angajat să achiziționeze 72.000 de truse auto pentru asamblare și mașini Ford finite - banii pentru aceste mașini au fost incluși în plata pentru construcția fabricii. Așadar, flotele de taxiuri au început să primească mașini Ford-A modelului 1928-1929 cu caroserie închisă Fordor Sedan Briggs, care în modificarea taxiului s-a remarcat prin absența unui scaun pentru pasagerul din față și a unui compartiment despărțitor care separă șoferul. Mașinile s-au distins printr-o culoare pestriță în două tonuri, pentru care au primit porecla de „magpie”.

Schimbările din politica internă care au venit în „anul marelui punct de cotitură” au pus capăt companiilor private de închiriere de taxiuri. Monopolul transportului de pasageri a fost acordat flotelor de taxiuri urbane. Până în 1934 au primit doar mașini marca Ford-A ale modelului modernizat (a doua generație) al modelului 1930-1931, de asemenea sedan Fordor. Această mașină americană a fost înlocuită cu prima mașină taxi GAZ-A de fabricație rusă. În ceea ce privește aranjarea unităților principale, acesta nu diferă de Ford-A din 1930-1931, dar caroseria sa era deschisă, similar unei alte modificări americane a Standard Phaeton 35B. În Gorki, o modificare închisă a GAZ-A nu a fost produsă în serie. Fabrica de caroserie Aremkuz din Moscova a creat un sedan original bazat pe șasiul GAZ-A, dar s-a dovedit a fi mult mai scump decât Gazik obișnuit. Adevărat, faetonul GAZ-A a pierdut puțin în fața sedanului american. Blaturile prelate și pereții laterali fixați în loc de sticlă au rămas obișnuite în multe mașini în anii 30, Fordul închis nu avea încălzire interioară. Dar GAZ-A a devenit primul taxi în care un pasager putea să stea lângă șofer.

În 1936, a apărut un nou model de autoturism Gorky GAZ-M1, în care corpul sedanului închis a fost făcut de bază. Această mașină, care a intrat în istorie sub porecla populară „Emka”, a devenit cea mai populară mașină de pasageri din URSS de dinainte de război, iar în următorii 10 ani, cel mai comun taxi. GAZ-M1, în comparație cu Ford-A și GAZ-A, a crescut considerabil resursele unităților. Salonul a rămas neîncălzit, dar a primit un sistem de ventilație bine gândit. Ca și înainte, ca și GAZ-A, Emka nu avea portbagaj. O modificare specială a taxiului M1, dezvoltată de GAZ, nu a primit distribuție, majoritatea taxiurilor Emok diferă de restul doar într-un ghișeu.

Al doilea taxi de la sfârșitul anilor 30 a fost ZIS-101. Volumele de producție de limuzine au fost mari, ceea ce a făcut posibilă furnizarea acestora în cantități mari companiilor de taximetrie. Pe lângă taxiurile liniare, ZIS-urile au funcționat ca un taxi de rută. Aceste mașini nu au fost vopsite în negru, ci în albastru, albastru deschis, bej, vișiniu și, eventual, în alte culori. Vehiculele ZIS au fost folosite nu numai în oraș, ci și pe rutele de la Moscova la Noginsk și Bronnitsy.

Tariful pentru GAZ-M1 de la sfârșitul anilor 30 a fost de 1 rublă pe kilometru, iar pentru ZIS-101 - 1 rublă 40 de copeici pe kilometru. În total, până în iunie 1941, în capitală s-au format șase companii de taxi: Prima, a treia, a patra, a zecea, a treisprezecea, a șaptesprezecea. În zona stației de metrou Aeroport a existat și un loc de depozitare fără garaj a mașinilor. În plus, taxiurile-camion aveau sediul în parcurile Eleventh and Twelfth (numărul lor a crescut de la 36 la 860 de mașini din 1936 până în 1941).

Din 1934, la Moscova funcționează un serviciu de expediere pentru comandarea unui taxi prin telefon. Mașina era la un apel cu contorul oprit, pasagerul i-a plătit șoferului două ruble pentru apel - acestea au fost adăugate la costul călătoriei. Furnizarea de servicii de taxi către organizații la cerere a fost, de asemenea, răspândită. De exemplu, colecționarii erau transportați nu cu mașini speciale, ci cu taxiuri. Taxiurile înlocuiau uneori vehiculele oficiale chiar și pentru Comisariatul Poporului de Apărare. Printre clienții obișnuiți s-au numărat organizații precum Intourist, Mosconcert. Oaspeții străini erau de obicei serviți cu ZIS. Și taxiurile „Emki” au fost folosite ca transport zilnic de mulți oameni de știință, scriitori, artiști care nu aveau transport personal, deoarece înainte de război era foarte dificil să achiziționați o mașină ca proprietate. Apropo, au fost introduse chiar și cărți „limită” pentru astfel de clienți - un pasager care a intrat în această categorie a plătit șoferul nu în numerar, ci cu un cupon de rupere dintr-o carte specială.

În timpul Marelui Război Patriotic, vehiculele ZIS au fost blocate, majoritatea GAZ-M1 au fost rechiziționate pentru armată. Toate parcurile au fost închise, lăsând doar o coloană de Emok vechi și uzați. Aceste mașini erau folosite, de exemplu, pentru a transporta bani la băncile de economii și a veniturilor din magazine. La sfârșitul războiului și în primele luni postbelice, piața de transport de pasageri a fost ocupată de proprietari privați de mașini capturate și șoferi de mașini de companie, care erau supranumiți „stângi”. Afacerile lor erau ilegale, dar represiunea nu a avut niciun efect. Doar renașterea unui taxi de stat ieftin ar putea doborî meșteșugurile șoferilor „de stânga”.

În 1944, a reluat activitatea Prima Flotă de Taxiuri, căreia, după război, au început să furnizeze noi mașini Pobeda GAZ-M20 și ZIS-110. Pe aceste mașini, a fost introdusă o culoare specială a taxiului - un vârf gri deschis și un fund gri închis, pentru prima dată au apărut dame la bord și un semnal „liber” sub formă de lumină verde. Dar pe la mijlocul anilor 50, culoarea gri uniformă a fost abandonată, iar în parcuri au apărut mașini multicolore.

Cel mai obișnuit taxi a fost Pobeda. Interiorul său a devenit mai larg decât cel al lui Emka, mașina avea un încălzitor și un portbagaj încăpător. Motorul a dezvoltat aceeași putere ca și GAZ-M1 (50 CP) cu un volum de lucru mai mic pe litru. Aerodinamica corpului s-a schimbat radical. Aceste soluții de proiectare au redus consumul de benzină.

Numărul de ZIS într-un taxi se ridica la zeci de mașini. Au lucrat atât pe linie, cât și ca microbuze. Costul ridicat al acestor mașini le făcea neprofitabile. La început, au încercat să folosească 110 pe ruta de la oraș la aeroporturi, apoi ZIS-urile au fost lansate pe rute interurbane care legau Moscova de Vladimir, Ryazan și chiar Simferopol. În capitală, a existat o rută de excursie de la Centru până la Dealurile Lenin, pe care au mers decapotabile ZIS-110B.

Un alt tip de taxi a fost ruta GAZ-MM „unu și jumătate” cu un corp de pasageri deschis pentru 10 persoane. Au alergat între stații, compensând penuria de autobuze de după război.

Până la începutul anului 1952, aproximativ trei mii de taxiuri operau deja la Moscova în cinci parcuri. Pe lângă Pobeda și ZIS, din 1950 taxiurile au primit ZIM-uri GAZ-12, care au servit și ca mașini de linie și microbuze. În plus, a fost format un convoi special din ZIM în Primul Depozit de Taxi pentru a deservi delegații congreselor de partid, sesiunilor Consiliului Suprem, conferințelor și întâlnirilor internaționale.,

Următoarea reînnoire a parcului a urmat în 1956-1957. Mai întâi, MZMA a lansat noul Moskvich-402, iar apoi GAZ - prima Volga. De la sfârșitul anului 1957, „Victoria” în companiile de taxi a început să înlocuiască masiv „Volga”, au format noi coloane și parcuri întregi. „Volga” diferă favorabil de „Victory” într-un interior mai spațios, crescut la 70 CP. puterea motorului, resurse crescute. Mai întâi, GAZ-21 din prima ediție „cu o stea” a sosit în taxi, apoi „Volga” modernizată din „a doua ediție”. Se deosebeau de modelul de bază printr-un tablou de bord cu contor încorporat și absența unui radio. Pe primele „Volga” au început să fie introduse sisteme de comunicație radiotelefonică mobilă cu camera de comandă.

Aproximativ 150 de moscoviți lucrau într-un taxi, dar în curând a fost găsit un nou loc de muncă pentru aceste mașini. Guvernul lui Hrușciov a decis să creeze un serviciu de închiriere de mașini fără șofer. Primul punct de închiriere a fost deschis la a 12-a flotă de taxiuri în 1956. Utilizatorii obișnuiți au primit „Moskvich”, șoferi profesioniști și clienți de încredere care nu au suferit un accident, au avut încredere în „Volga”. Închirierea a suferit pierderi mari din cauza accidentelor și furtului de piese de schimb, iar în 1964 a fost închisă. Unii dintre moscoviții care au rămas după lichidarea chiriei au fost folosiți într-un taxi liniar, precum mașina care a fost filmată în filmul Green Light.

La mijlocul anilor '50, sistemul de taxiuri de marfă a fost restaurat la Moscova, iar în Gorki au lansat producția unei modificări speciale a camionului GAZ-51 cu părți laterale înalte ale caroseriei, copertine ridicate sau coborâte, bănci de-a lungul părților laterale și un wicket. ușă în partea din spate. În ceea ce privește șasiul, cabină și motor, acesta nu a fost diferit de vehiculul de bază de la bord, totuși, unele dintre taxiurile de marfă erau echipate cu echipamente cu baloane cu gaz.

Taxiul din Moscova a abandonat ZIS-110 în 1958. „Victory” au fost folosite (de exemplu, în Seventh Park) până în 1962, ZIM-urile - până la mijlocul anilor '60. În 1965, Institutul VNIITE din Moscova a propus un proiect pentru o mașină de taxi specială bazată pe unități Moskvich-408. Această mașină nu se potrivea cerințelor industriei în creștere a parcurilor gigantice și a rămas într-o singură copie.

Mulți pasageri au fost nevoiți să transporte lucruri care nu se potriveau într-un taxi obișnuit - biciclete, televizoare, radiouri, mobilier mic, cărucioare pentru copii. În anii 50 au angajat ZIS-uri și ZIM-uri. GAZ a creat o modificare de compromis a taxi-ului Volga, în care în loc de o canapea a fost instalat un scaun frontal separat - un scaun pentru șofer și o curea pentru pasager, care ar putea fi pliate la transportul bagajelor mari. Implementarea acestei soluții a coincis în 1962 cu modernizarea Volga, apariția „serii a treia” GAZ-21. Până în 1970, GAZ-21T cu un aspect nou și un scaun separat devine practic singurul taxi liniar din țară. În 1968, Consiliul orășenesc din Moscova a decis să distingă taxiurile din pârâu prin vopsirea acoperișului în roșu-portocaliu. În primul rând, așa-numita „capacă roșie” a fost primită de mașinile care au fost supuse reviziei, apoi a fost introdusă pe mașini noi, dar proiectul „s-a stins” odată cu începerea tranziției la taxiul GAZ-24.

În anii 60, aspectul taxiului cu rută fixă ​​s-a schimbat radical. ZIM a fost înlocuit cu microbuze din familia RAF-977D, care din 1962 sunt produse în serie de Fabrica de autobuze din Riga. Pe drum și în parcare, RAF nu ocupa mai multă zonă decât Volga. În același timp, datorită amenajării vagonului, în cabină încap 11 pasageri. Deoarece toate nodurile au păstrat unificarea maximă cu GAZ-21, microbuzele puteau fi operate și reparate fără costuri în aceleași garaje ca și Volga. Călătoria cu autobuzul în Moscova în anii 60 și 70 costa 5 copeici, iar într-un microbuz - 15 copeici. O călătorie cu un kilometru într-un taxi obișnuit în anii 60 costa 10 copeici.

La sfârșitul anilor 1950 și 1960, la Moscova au fost deschise peste o duzină de parcuri, inclusiv cele situate sub podurile Novoarbatsky și Bolshoy Krasnokholmsky. Pentru parcuri noi din zonele „cămin”, printre clădirile rezidențiale tipice cu cinci și nouă etaje, uneori în zone industriale, au fost ridicate garaje cu mai multe etaje. Numerotarea parcurilor noi, ca și înainte, nu a fost în ordine, ci în mod arbitrar.

La 15 iulie 1970, GAZ a înlocuit complet modelul de bază Volga și a stăpânit imediat noul taxi GAZ-24-01. Acesta diferă de modelul de bază într-un motor redus, astfel încât, în loc de noua benzină cu octan ridicat AI-93, ar fi completat larg răspândit A-76 ieftin. fabrica de autobuze ar fi umplută. Ideea de a transporta bagajele lângă șofer a fost abandonată pentru totdeauna, iar problema transportului bagajelor a fost rezolvată în 1973 prin lansarea break-ului GAZ-24-04 pe linia de taxi. Tranziția completă de la GAZ-21 la GAZ-24 în companiile de taxi a fost finalizată în iunie 1975. La sfârșitul anilor '70, flota de taxiuri cu rută fixă ​​a fost actualizată - RAF-977DM a fost înlocuit cu microbuze din noua serie RAF-2203.

În anii 60 și 70, taxiurile din Moscova și din alte orașe mari ale URSS s-au transformat într-o adevărată industrie. În capitală erau 21 de companii de taximetrie. În orașele mari existau mai multe parcuri, iar în orașele mici au apărut coloane de mașini taxi la întreprinderile de transport auto de pasageri. În 1970, la Moscova lucrau 14.500 de taxiuri liniare, iar în 1975, erau deja 16.000 de taxiuri liniare. În anii 80, numărul total de taxiuri a ajuns la 18-19 mii. Parcurile au devenit întreprinderi uriașe de transport cu garaje cu mai multe etaje, linii de asamblare pentru întreținerea și repararea mașinilor. În 1968 s-a înființat compania de transport orășenesc „Mosavtolegtrans”, care reunește toate companiile de taxi și cinci autocombine de transport persoane. A devenit posibil să prindeți un taxi în orice moment al zilei, erau zeci de stații de taxi în toate zonele în care erau parcate mașini gratuite și funcționa un dispecer pentru chemarea unui taxi prin telefon. Tarifele au crescut de-a lungul anilor, dar au rămas accesibile - la nivelul de 15-20 de copeici pe kilometru. Ca și până acum, taxiurile nu doar serveau clienți privați, ci lucrau și la vouchere - comenzi de la organizații care plăteau uneori călătoria prin transfer bancar.

Cel mai recent model nou de taxi sovietic a fost Volga GAZ-24-11, o modificare a lui GAZ-24-10, modernizată în 1985. Tot în a doua jumătate a anilor 80, câteva sute de mașini Moskvich-2140 au lucrat în parcuri.

Era relațiilor de piață care a venit la începutul anilor 1980 și 1990 a subminat sistemul existent de transport cu taxiul, privatizarea a dus la închiderea și ruinarea unui număr de parcuri. Concursul de taximetrie a fost alcătuit din proprietari de mașini private. De la mijlocul anilor 90, transportul cu taxiul a început să revină sub forma a numeroase companii de transport private, pe acțiuni și municipale, majoritatea s-au dezvoltat pe baza vechilor flote de taxiuri sovietice.transport public tradițional. Dar afacerea modernă a taxiurilor se dezvoltă conform unor legi diferite decât taxiurile din epoca sovietică.

La sfârșitul secolului al XX-lea, mașinile care au funcționat în taxiul din Moscova în anii 90: acestea sunt GAZ-31029, Moskvich-2141 și Moskvich actualizat - 2141 Svyatogor și ultimul dintre

mașini autohtone Volga GAZ 3110.

În noul secol, flota de mașini taxi din Moscova este formată în principal din „mașini străine”. Cele mai populare mașini sunt Renault Logan, Ford Focus, Citroen Berlingo, Chevrolet Lacheti, Hyundai Sonata, Skoda Octavia. De asemenea, pe lângă clasa mică și mijlocie, au apărut mașini de clasă business (Nissan Teana, Ford Mondeo, Toyota Camry) și mașini de clasă premium (Mercedes-Benz clasa E).

Taxiul modern din Moscova este un număr mare de transportatori, inclusiv ilegali. În 2011, a fost adoptată o nouă lege a taximetriei. Acum, pentru implementarea serviciilor de taximetrie, trebuie să aveți licență pentru acest tip de activitate. Se poate doar spera că, în cele din urmă, taxiul din Moscova va dobândi un nou statut, al cărui statut va fi determinat de siguranță, servicii și servicii de înaltă calitate.

Istoria taxiului din Moscova-taxi modern

29 iunie 2012 în Parcul Central de Cultură și Recreere. Gorki, a fost deschisă o expoziție dedicată aniversării a 105 de ani de la taxiul de la Moscova. Vizitatorii au fost introduși în trecutul și viitorul taxiului capitalei.

Taxiul în sensul în care îl înțelegem acum, a apărut în 1907 în mai multe țări deodată. În Rusia, de exemplu, un șofer a atașat mașinii sale un anunț. În inscripție se spunea că plata transportului se face prin acordul părților.

Ziua de 22 martie 1907 este considerată a fi ziua de naștere a taxiului londonez.În această zi au apărut pe străzile capitalei britanice primele taxiuri echipate cu taximetru.

În țările europene, taximetrul a apărut mai devreme decât al nostru. Un astfel de dispozitiv a rezolvat problema plății, care a împiedicat transportul în masă din cauza eternelor dispute dintre pasageri și șoferi cu privire la tarif.

Predecesorii taxiurilor moderne

Unii istorici susțin că taximetrele sunt o invenție a reprezentanților Romei Antice. În acele vremuri preistorice, se folosea o măsură de „piatră” pentru a calcula tariful.

Un mic vas a fost atașat de axul vechiului taxi (car) roman. Prin fiecare etapă (o măsură de lungime egală cu aproximativ 200 m), în vas a căzut o pietricică. Ajuns la fața locului, „șoferul de taxi” a numărat numărul de pietricele și „a prezentat nota de plată” pasagerilor.

În secolul al XVII-lea, taxiul londonez a fost autorizat. Pentru a transporta pasageri, coșorii erau obligați să obțină un permis sau licență. Această politică s-a dus în Anglia din 1639. Un an mai târziu, această practică a fost adoptată de parizieni.

Pasagerii au început să fie transportați în cabine (căruțe deschise cu două roți) de pe la jumătatea secolului al XIX-lea.

Spre deosebire de romani de atunci, europenii nu au stabilit tarife fixe pentru transport. Această situație a dus la nerentabilitatea afacerii de export. Bogații nu aveau nevoie să închirieze o trăsură, deoarece își gestionau singuri transportul. Oamenii din clasa de mijloc foloseau serviciile cocherilor doar atunci când era absolut necesar. Iar pentru cei săraci, o astfel de plăcere era un lux inaccesibil.

La sfârșitul secolului al XIX-lea, Wilhelm Bruhn a proiectat un dispozitiv pentru plătirea pasagerilor - un taximetru.

În 1907, toate taxiurile londoneze au fost echipate cu invenția unui om de știință german. De atunci, afacerea a „mers în sus”, cererea pentru serviciile transportatorilor a crescut semnificativ.

De unde sunt damele?

Nu există încă o opinie fără echivoc despre aspectul acestui accesoriu. Este stabilit că a apărut în deceniul al treilea al secolului trecut.

Unii dau titlul de strămoș al „damelor” - marca de identificare renumită în întreaga lume unei companii din SUA - CheckerTaxiofChicago. Liderii companiei - transportatorul credea că mișcarea mașinilor într-un fel identică cu cursa. Steaguri în carouri negre și galbene au fost prezente în competițiile de curse. De aici a venit faimosul joc de șah.

Alții, nedorind să dea „palma” americanilor, asigură că pătratele s-au mutat pe acoperișurile taxiului din dungile în carouri germane. Taxiurile germane aveau într-adevăr marcaje în carouri de-a lungul caroseriei mașinii, cam la nivelul taliei.

Indiferent cine a fost primul, un taxi modern este gata să transporte pe oricine, oricând și oriunde, bineînțeles pentru taxa corespunzătoare.

Particularități

Cel mai adesea, sedanurile sau minivan-urile sunt folosite ca mașini taxi, există și limuzine. În țările dezvoltate, taximetriștii își coordonează acțiunile cu un dispecer al parcului de taxiuri, care poate transmite informații despre comenzi șoferilor prin radio sau telefon. Taxiurile japoneze folosesc navigația GPS în acest scop. O caracteristică specială pentru taxiuri sunt așa-numitele „Dame” (ing. Damele, caseta luminoasă de sus) realizată în formă dreptunghiulară galbenă și prinsă pe acoperișul unui taxi.

O categorie aparte o constituie taxiurile care nu au infrastructură pentru preluarea comenzilor și preluarea pasagerilor, dar realizează preluarea pasagerilor prin integrare directă cu infrastructura multor taxiuri reale. Apelul unui pasager sau o aplicație completată pe site merge la centrul de distribuție, de unde, ținând cont de prioritatea serviciului clienți (de exemplu, preț), intră în sistemele informatice a zeci de companii de taxi. Ca urmare - posibilitatea de a selecta o mașină în funcție de tarif sau alte criterii și o probabilitate mult mai mare de a depune o mașină.

Punctele forte ale serviciilor de taxi sunt livrarea în orice parte a orașului, la orice oră, în cel mai scurt timp posibil și un program de lucru non-stop. Dar, alături de aceasta, există o serie de puncte slabe:

• cost ridicat al serviciilor;
• capacitate redusă de pasageri;
• posibilitatea de refuzare a serviciului din lipsa mașinilor gratuite;
• timp de depunere neclar;
• un număr mare de „imigranți ilegali” (aproximativ 85% conform 2010), iar acest lucru predetermina adesea un nivel scăzut de serviciu: întârzierea, sosirea la o altă adresă, încercările șoferului de a obține mai mult decât tariful declarat. Sunt frecvente cazuri de atacuri asupra pasagerilor.

Prototipurile de taxiuri primitive au apărut la Londra în 1636, când coșarii londonezi au primit licență de transport, iar la Paris un an mai târziu. Și până la mijlocul secolului al XIX-lea, șoferii de taxi s-au mutat într-un vagon deschis cu două roți - un decapotabil, care a devenit foarte repede cunoscut sub numele de „cabină”. Primele trăsuri închiriate cu motor - fiacre [fr. fiacru] a apărut în Franța în 1890, dar nu s-a bucurat de prea mult succes. Săracii nu-și puteau permite, bogații aveau propriile lor trăsuri private, iar clasa de mijloc risca să-și folosească serviciile doar în cazuri excepționale. Motivul pentru aceasta a fost absența unui tarif uniform strict pentru transport. În 1891, omul de știință german Wilhelm Bruhn a inventat primul taximetru și situația a început să se schimbe rapid. În 1907, pe străzile capitalei engleze au apărut primele taximetrie echipate cu taximetre, iar cererea de servicii de taxi a crescut dramatic.

În Rusia, un taximetru a apărut abia la sfârșitul secolului al XIX-lea. La capre era atașată o cutie cu fereastră, care reflecta tariful pentru tarifele „sublime” și normale. Cererea de taximetriști în ambele capitale a fost mare: chiar și atunci, atât Moscova, cât și Sankt Petersburgul erau noduri majore de transport cu zeci de gări.

Trebuie remarcat faptul că inovația a fost percepută neprietenoasă de către șoferii de taxi înșiși, deoarece a îngreunat ascunderea unei părți din profit de proprietarii flotei de taxiuri și perceperea unui tarif deliberat suprapreț în funcție de beneficiul situației (noapte, excursie în cartierul criminal al orașului, ploaie, îngheț etc.). Dar piața i-a forțat pe șoferii necinstiți să schimbe sau să părăsească această afacere, iar în curând compania Renault a pus bazele producției în masă de mașini cu taximetre încorporate.

În perioada 24-25 august 2012, la Sankt Petersburg, cel de-al II-lea Congres al Taximetriștilor din întreaga Rusie a reunit o comunitate profesională din 61 de regiuni ale Federației Ruse, reprezentanți ai Dumei de Stat și ai Ministerului Transporturilor din Rusia. Printre participanți au fost transportatori din alte țări - Ucraina, Kazahstan și Austria. Punctul central în programul congresului a fost discutarea proiectului de concept „Fundamentele politicii de stat în domeniul serviciilor de taxi pentru populația din regiunile Federației Ruse”, care este dezvoltat de Asociația „Național Taxi”. Consiliu".

al II-lea Congres al șoferilor de taxi al Rusiei

Potrivit statisticilor anunțate la congres de către vicepreședintele Consiliului de administrație al NST Serghei Vasilievich Martsenyuk, la momentul evenimentului, peste 213 mii de taximetriști au primit permise de funcționare în Rusia, iar procesul de legalizare continuă. Acest proces este incetinit de lipsa de control si masuri preventive care vizeaza imigrantii ilegali, absenta in lege a responsabilitatii serviciilor de dispecerat pentru transferul comenzilor catre soferi fara permise si amenzi mici pentru "bombe"

Taxi privat în Federația Rusă

În orașele mari ale Federației Ruse există companii de taxi complet legale, cu toate atributele: propria lor flotă, inspecție tehnică, contoare etc. Există și șoferi de taxi privat complet ilegali. În orașele mici din Rusia, firmele semi-juridice sunt obișnuite, situate undeva la mijloc ca statut, formate din șoferi, directori și dispeceri. Astfel de întreprinderi funcționează non-stop și numai la gardă. Șoferii lucrează (în jargon - „taxi”) pe mașini personale de diferite mărci și clase, astfel încât mașinile nu au atribute caracteristice unui taxi (o singură schemă de culori, „dame” etc.); de obicei, cazul este limitat la un mic far portocaliu pe acoperiș. Ca orice taxi de gardă, mașinile sunt echipate cu comunicații radio. De asemenea, este posibil ca firma să plătească taximetristul pentru comunicațiile mobile.

Recent, au devenit populare sistemele software pentru servicii de dispecer care funcționează prin aplicații java pentru telefoane mobile și smartphone-uri prin GPRS. Pachetul software este conceput pentru a automatiza funcționarea unui serviciu de taxi. Sistemul îmbunătățește semnificativ eficiența operatorilor, șoferilor, precum și a managerilor. Capacitățile serviciului de dispecerat automatizat de taxi permit organizarea comunicației robotizate cu clientul atât cu cât și fără participarea operatorului, crearea și gestionarea unei cozi de apeluri pe linie și distribuirea acestora între operatori, păstrarea clienților (prin redarea muzicii/știrilor/ informații, folosind meniul vocal) , colectează date statistice despre funcționarea serviciului. Locul de muncă al operatorului face posibilă renunțarea la necesitatea monitorizării mișcării vehiculelor, distribuirea comenzilor între șoferi și controlul execuției acestora, uitarea problemelor legate de căutarea și crearea unui card de comandă. Automatizarea locului de muncă al șoferului îi permite acestuia să calculeze costul călătoriei, să comunice direct cu clientul prin intermediul sistemului (ocolind operatorul și fără a emite numărul de telefon al clientului) și nu necesită echipamente radio costisitoare. Astfel, ca urmare a utilizării complexului, eficiența muncii crește până la 80%. În timpul implementării, sistemul poate fi adaptat la orice solicitare a clientului, inclusiv implementarea de funcționalități suplimentare. Exemple de complexe similare Infinity-Taxi, Taximaster, complex de automatizare taxi Autopilot

Reparațiile și întreținerea sunt apanajul șoferilor și sunt efectuate de aceștia pe cheltuiala lor și în garaje personale, întrucât nu există un parc de taxiuri ca atare. Alimentarea cu combustibil se face și de șoferi pe cheltuiala lor. Plata este fixa, la fel pentru orice distanta din oras. Nu există contoare, prin urmare, strict vorbind, un astfel de transport nu este un taxi (nu există o taxă de „taxi”). De regulă, puteți rezerva o excursie într-o altă localitate, de obicei în apropiere, dar se efectuează și excursii mai lungi - la centrul regional local sau chiar mai departe. În acest caz, plata crește, dar, din nou, se stabilește în avans.

Venitul zilnic rămâne în sarcina șoferilor, care sunt obligați să predea „oala comună” fie un procent din venituri, fie o sumă fixă ​​pe zi (tur de lucru) sau pentru fiecare comandă. Munca dispecerilor și alte cheltuieli sunt plătite din „poolul comun”. Programul de lucru al șoferilor și al dispecerilor, de regulă, este „zi-noapte-dumping-zi liberă”. Vehiculele nu sunt supuse unei inspecții tehnice zilnice obligatorii înainte de a intra pe linie. Șoferii nu sunt supuși unui control medical zilnic obligatoriu. Avantajele unor astfel de firme sunt programul de lucru non-stop și sosirea rapidă la apel. Dezavantajul este riscul crescut de deplasare din cauza lipsei examenelor tehnice si medicale. Statutul juridic al acestor întreprinderi este neclar. De fapt, sunt cooperative „bombardate”.

Taxi pe internet

De atunci, prezența companiilor de taxi pe internet a crescut constant, iar din 2010, Google indexează 87 de milioane de pagini cu cuvântul „taxi”. Și Yandex are 32 de milioane de pagini care menționează „taxi”. Alături de site-urile companiilor de taxiuri apar multe directoare de taxi.

În legătură cu răspândirea serviciilor publice de cartografiere (de exemplu, Google Maps) și Web 2.0, pe World Wide Web apar servicii fundamental noi legate de taxi. Așa apare TaxiWiz în zona .com, care vă permite să calculați costul unei călătorii de-a lungul rutei selectate cu taxiul într-un număr de orașe din SUA și Europa. Și în zona .ru începe să funcționeze Taxovik, care, datorită particularităților pieței ruse de taxi cu un preț de călătorie nefix, vă permite să comparați prețurile atunci când călătoriți de-a lungul unei anumite rute într-un număr de companii de taxi din Moscova. Mai mult decât atât, taxiurile, cunoscându-și orașele în detaliu, participă activ la perfecționarea și îmbunătățirea hărților electronice (de exemplu, Yandex. Maps), ceea ce afectează pozitiv procesul operațional de adăugare a obiectelor în construcție și introducerea de noi programe, ținând cont de structura drumului. .

Taxiuri cu biciclete și motociclete

În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, majoritatea mașinilor taxi au fost confiscate de Reich și aproape că nu era nici benzină. Multe țări europene au trecut la tracțiunea musculară: bicicletele conectate la scaune cu rotile-remorci pentru pasageri au devenit un fel de taxi.

Astăzi, în multe țări asiatice, autoritățile au permis folosirea motocicletelor ca taxiuri. De regulă, astfel de taxiuri nu au scaune cu rotile și transportă un pasager, uneori chiar și doi.

În Rusia, în ultimii ani, serviciile de mototaxi au apărut și în orașele mari ca o modalitate de a face față blocajelor de trafic. La Moscova, de exemplu, unde deplasarea transportului rutier este adesea foarte dificilă, un taxi cu bicicletă este adesea singura modalitate de a ajunge undeva (de exemplu, la aeroport) urgent (de exemplu, în caz de întârziere). Cu toate acestea, în ciuda acestui fapt, mulți locuitori din mega-orașe sunt încă neîncrezători în noul tip de taxi, deoarece motocicleta are reputația de vehicul periculos (în ciuda faptului că nu s-au înregistrat încă accidente într-un taxi-bicicletă).

Începând cu 2011, taxiurile cu biciclete există în 15 orașe din Rusia (date de pe site-ul gorodbezprobok.ru)

Influență culturală

• Pe 11 martie 1972 a fost lansat albumul lui Harry Chapin cu piesa „Taxi”.
• Taxi Driver este un film american din 1976 regizat de Martin Scorsese și cu Robert De Niro în rol principal.
• „Taxi” („Taxi”) este o comedie americană despre viața șoferilor de taxi din New York care lucrează pentru Sunshine Cab Company, care a fost difuzată în -1982 pe canalul ABC și în -1983 - pe NBC” cu Danny De Vito în rolul titular.
• „Green Light”, „Citizens”, „Fare”, „Night Crew”, „Trei plopi pe Plyushchikha” .- Filme sovietice despre taximetriști.
• Tetralogie „Taxi” scrisă de Luc Besson („Taxi” -, „Taxi 2” -, „Taxi 3” - și „Taxi 4” -). Un remake american cu același nume a fost lansat în 2004.
• Joc video Crazy Taxi ( Taxi nebun), în care jucătorii încearcă să câștige bani și/sau puncte ridicând pasagerii și livrându-i la destinație la timp. Acest scenariu a fost inclus în misiunile bonus ale seriei de jocuri video Grand Theft Auto.
• Joc video Mafia: Orașul Raiului Pierdut, în care personajul principal este un taximetrist care, întâmplător, a devenit mafiotă.
• Pe 13 martie 1999 s-a format la București grupul pop românesc „Taxi”.
• În Australia, patronii de pub-uri și cafenele strigă uneori „taxi!” luptători, sugerând că trebuie să fie trimiși acasă.

Note

Vezi si

Literatură

• Daniel Yergin Loot: O istorie mondială a luptei pentru petrol, bani și putere = The Prize: The Epic Quest for Oil, Money, and Power. - M .: „Editura Alpina”, 2011. - 944 p. - ISBN 978-5-9614-1252-9

Legături

• Drive.ru: Taxi! Taxi! (Istoria apariției și dezvoltării taxiurilor din diferite timpuri și continente)

Transport public
Tipuri de transport
șină	Calea ferata: Material rulant cu mai multe unități (Tren electric Tren diesel Vagon Autobuz feroviar) Maglev Monorai Tren suburban Tren urban S-Bahn Feroviar de mare viteză Tren de pasageri caracteristic Funicular Căi ferate istorice Mitropolit: Metrou ușor Metrou cu anvelope Tren ușor automat Tramvai: Telecabină Konka Interurban și suburban Tramvai ușor (tren ușor Tramvai subteran Tramvai-tren)
Fără piese traseu	Autobuz: Gyrobus Transport rapid cu autobuzul Sort Excursie Scoala Traseu de lunga durata Microbuz taxi Jeepney Troleibuz: Troleibuzul interurban Istoric: Stagecoach Omnibus Sharaban Hibrid: Shpurbus Duobus Tramvai pe anvelope (Transler) Paratransit Transport personal automat
Apă	Feribotul Barcă cu aburi Navă cu motor Rivercar Hovercraft Hidroplan Trequart
Aer	Aeronavă (corp lat cu corp îngust Regional local supersonic) Elicopter Dirijabil
Mercenar	taxi Taxi Coachman Cycle rickshaw Ricșă cu motor
Alte	Carpool Carsharing
Noțiuni de bază
Sunt comune	Sistem de transport Bagaj pentru pasageri (Bagaj de mână) Rută în cabină (Indicator de rută Zbor expres zero)
Aterizare si debarcare pasagerii