O tehnologie înaintea timpului său. De la rezistență moale la rezistență ultra-înaltă - evoluția oțelurilor în caroseria mașinii

Caroseria primelor modele VAZ, așa-numitul aspect „clasic”, a îndeplinit cerințele vremii sale și a fost o structură care consta din mai multe părți de dimensiuni mari (acoperiș, capotă, panouri de podea, perete) și un număr mare de ansambluri sudate, inclusiv piese mici relativ simple. Proiectarea a determinat atât cerințele pentru materiale, cât și tehnologiile de ștanțare și sudare.

Astfel, cea mai mare parte a pieselor au fost realizate din oțel laminat la rece din categoriile de tragere 08Yu SV, OSV, iar cele mai simple piese au fost realizate din oțeluri 08kp și 08ps, categorii de tragere VG. Produsele laminate din prima grupă de finisare a suprafețelor, corespunzătoare categoriilor de hote OSV și VOSV pentru părțile caroseriei din față, au fost achiziționate în principal în străinătate.

Complexul de sudare a corpurilor de modele clasice (VAZ-2101 - VAZ-2107) a constat din linii de producție bazate pe mașini de sudat în mai multe puncte și standuri de sudură manuală. Adică echipamente concepute pentru sudarea oțelurilor goale. S-a remarcat prin productivitate ridicată, compactitate relativă, fiabilitate în funcționare, întreținere bună și, în același timp, flexibilitate insuficientă, care nu a contribuit la o schimbare a designului pieselor în procesul de modernizare a unei mașini sau schimbarea unei game de modele. , a avut limitări la sudarea pieselor din oțel galvanizat. În special, în acest din urmă caz, și-a redus semnificativ productivitatea datorită necesității de opriri pentru curățarea manuală periodică a electrozilor mașinilor de contact.

În momentul în care familia de mașini VAZ-2108 a fost pusă în producție, cerințele pentru caroserie s-au schimbat. În consecință, abordările asupra designului său au devenit și ele diferite. De exemplu, corpul lui VAZ-2108, spre deosebire de corpul lui VAZ-2101, nu are piese și ansambluri instalate în procesul de finisare a corpului negru. Se compune dintr-un cadru și unități detașabile (uși, capotă, aripi), iar cadrul este format din cinci unități principale: podea, pereți laterali din dreapta și stânga, cadru de parbriz și acoperiș. Ca urmare, designul a devenit mai avansat din punct de vedere tehnologic, iar numărul de piese și ansambluri a scăzut. De exemplu, dacă caroseria unei mașini VAZ-21013 era formată din 536 de părți, atunci corpul unui VAZ-2108 era format din 368. Datorită acestui lucru, a fost posibil să se reducă atât numărul de operațiuni de asamblare și sudare, cât și numărul de puncte de sudare. (De exemplu, acesta din urmă de la 7300 la 4300.) În același timp, ponderea sudurii în liniile automate a crescut de la 45 la 96%. Ca urmare, intensitatea forței de muncă la confecția caroseriei a scăzut de la 9,89 la 6,7 ​​ore standard, numărul lucrătorilor din atelierele de sudură - cu 350 de persoane.

Mașinile din familia VAZ-2108 au fost primele dintre vehiculele de uz casnic, unde au fost folosite piese din oțel electro-zincat pentru a crește rezistența la coroziune a caroseriei. Există 16 astfel de părți în total, iar greutatea lor este de ~ 11% din greutatea corporală totală.

Apariția unui nou tip de material a influențat serios tehnologia de fabricație a caroseriei. Faptul este că ștanțarea pieselor din oțel galvanizat este mult mai dificilă: acoperirea afectează semnificativ coeficientul de frecare în zona de contact a piesei de prelucrat cu ștampila și, prin urmare, asupra condițiilor de curgere a metalului în timpul formării și trefilării; stratul de suprafață are tendința de decojire și decojire în condiții de deformare plastică a metalului de bază și acțiune de contact din partea laterală a sculei de ștanțare.Datorită acestor caracteristici, ștanțarea oțelului electrozincat necesită costuri suplimentare și întărirea disciplinei tehnologice. De exemplu, la tăierea semifabricatelor, pentru a evita delaminarea acoperirii în zona de tăiere și transferul lor ulterior de la marginile semifabricatelor în oglinda ștampilă, este necesar să se mențină foarte precis golurile din instrumentul de tăiere. În caz contrar, în timpul procesului de ștanțare, când presiunile de contact sunt foarte mari, microparticulele de zinc răzuite sunt sudate pe suprafața ștampilei, se coagulează treptat și se acumulează sub formă de excrescențe metalice destul de mari care rănesc suprafața foii, lăsând defecte sub formă de umflături pe el, ceea ce este complet inacceptabil pentru părțile frontale ale corpului. ...

Al doilea grup de caracteristici ale oțelurilor galvanizate este cel mai rău, în comparație cu metalul gol, sudarea și uzura crescută a electrozilor de sudare. Deoarece stratul de zinc mărește rezistențele de contact în perechile „electrod – parte” și „parte – parte”. În consecință, reduce curentul de sudare și cantitatea de căldură în zona îmbinării care urmează să fie sudată. Pentru a compensa acest fenomen, curentul de sudare trebuie crescut, în funcție de tipul de acoperire, cu 5-15%. Dar în condiții de curenți, temperaturi și presiuni mari, materialul electrodului începe să interacționeze activ cu zincul, formând eutectici cu punct de topire scăzut (alama). Ca urmare, electrodul este foarte „de bunăvoie” sudat pe suprafața foii de-a lungul microrugozităților, iar atunci când contactul este deschis, provoacă o eroziune crescută a suprafeței de contact. În acest caz, masa acestei suprafețe crește, ceea ce înseamnă că densitatea de curent în contact și diametrul miezului punctului de sudare scad. În plus, stratul de alamă care se formează treptat pe suprafața de contact a electrodului crește rezistența electrică a acestuia și, în consecință, reduce cantitatea de căldură eliberată în îmbinarea sudată, ceea ce reduce și diametrul miezului punctului sudat.

Era evident că există o singură modalitate de a rezolva problemele enumerate - să treci la echipamente capabile să regleze automat curentul de sudare și să curețe periodic suprafața de lucru a electrozilor. Și asta au făcut: VAZ a trecut la linii automate și posturi echipate cu sisteme robotizate, create în cooperare cu firmele „Siaki” și „Cook”.

Următoarea etapă în evoluția caroseriei a fost dezvoltarea și producția de mașini din familia VAZ-2110. Această etapă a adoptat în mare parte cele mai bune soluții tehnice testate pe familia VAZ-2108. De exemplu, numărul total de părți ale corpului, în ciuda designului mai complex, a scăzut cu 20 de bucăți în comparație cu VAZ-2108, iar numărul de puncte de sudură a crescut cu doar 478 (10%). Cu toate acestea, nevoia de a îndeplini cerințele moderne ale economiei a forțat să îmbunătățească aerodinamica mașinii și, ca urmare, să complice forma pieselor. Acest lucru a condus la o creștere a utilizării oțelurilor ștanțate de înaltă tehnologie, o înăsprire și mai mare a cerințelor pentru echipamente și echipamente de ștanțare. Prin urmare, pentru proiect, a fost necesară achiziționarea și instalarea a cinci noi linii automate de ștanțare și ștanțare, inclusiv o presă automată unică pentru Rusia, cu șase poziții, cu o forță de 32 mii kN, cu un tampon de piață hidraulic în prima poziție, produs de compania germană Erfurt și destinată ștanțarii pieselor de dimensiuni mari... În plus, sub îndrumarea tehnică a VAZ, fabricile metalurgice interne OJSC NLMK (Lipetsk), Severstal (Cherepovets), MMK (Magnitogorsk), AO LMZ (Lysva), împreună cu TsNIICHM numită după Bardin (Moscova), au stăpânit producția de autovehicule moderne. table de oțel, inclusiv cele cu acoperiri de zinc, care au făcut posibilă satisfacerea pe deplin a cererii actuale a industriei auto autohtone pentru produse metalice laminate de înaltă calitate. Inclusiv aproape toată nevoia VAZ de tablă laminată la rece din primul grup de finisare a suprafețelor (-155 mii tone pe an, din care 41 mii tone oțel galvanizat), galvanizat la cald (-9 mii tone pe an) și electro -oteluri galvanizate (-76 mii tone pe an).

În prezent, în vederea îmbunătățirii calității pieselor ștanțate, se lucrează cu uzinele metalurgice la utilizarea unei noi generații de lubrifianți conservatori și tehnologici pentru tablă, introducerea de mașini de spălat speciale pentru părțile caroseriei frontale deosebit de critice. Sunt în curs de elaborare măsuri pentru a exclude pătrunderea unor contaminanți suplimentari pe suprafața produsului laminat în timpul procesării (tăierea semifabricatelor, depozitarea, transportul și ștanțarea).

Volumul de aplicare a oțelului galvanizat în corpul VAZ-2110 a atins 52% din masa sa. Asta în combinație cu tratarea suplimentară a zonelor periculoase cu special compuși de protecție iar vopsea de înaltă calitate garantează protecția pieselor sale de prin coroziune timp de până la șase ani. Cu toate acestea, creșterea numărului de piese din oțel galvanizat a exacerbat și mai mult problema asigurării calității ștanțarii. În special, pentru a reduce aderența zincului, este necesară o operațiune suplimentară de curățare periodică manuală a oglinzii matriței. Acest lucru, desigur, afectează laboriozitatea pieselor de fabricație și productivitatea echipamentelor. Prin urmare, VAZ efectuează lucrări pregătitoare pentru achiziționarea unei licențe și dezvoltarea tehnologiei de cromare a suprafețelor de formare a matrițelor, care, după cum știți, vă permite să rezolvați problema la nivel modern.

Utilizarea pe scară largă a oțelurilor galvanizate a impus adoptarea de noi soluții în raport cu întregul complex de sudare, inclusiv o complicație semnificativă atât a mecanicii, cât și a sistemelor de control al liniilor de sudare: acum numărul total de roboți de sudare utilizați a ajuns la 220 de buc. Liniile automate, pe lângă stațiile tradiționale de sudură, au inclus stațiile pentru ungerea corpului cu mastice înainte de sudare și aplicarea adezivului de înaltă rezistență la îmbinarea capotei înainte de flanșare. În liniile de sudare, pentru prima dată în țara noastră, în volume mari (~ 50 buc/corp), s-a folosit sudarea semiautomată și automată cu arc de contact a șuruburilor, înlocuind sudura tradițională prin proiecție, care necesită perforarea găurilor în tablă. .

Mașina VAZ-1118 este un alt pas către îmbunătățirea siguranței și rezistenței la coroziune a caroseriei. Și, deși volumul de utilizare a oțelurilor galvanizate aici a rămas la nivelul caroseriei mașinii VAZ-2110, structura acestui volum s-a schimbat semnificativ: ponderea oțelului galvanizat la cald a crescut semnificativ, iar proporția de electro -oțelul galvanizat, dimpotrivă, a scăzut, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a suprafeței pieselor protejate de un strat de zinc. Deci, dacă corpul lui VAZ-2110 avea o suprafață galvanizată de 29%, atunci pentru VAZ-2118 era deja de 52%.

Trecerea la oțel galvanizat la cald este, de asemenea, avantajoasă din punct de vedere economic: costul tehnologic de fabricație a acestui oțel este cu 10-15% mai mic decât cel al oțelului electrozincat. În plus, este mai avansat din punct de vedere tehnologic în ceea ce privește ștanțarea. În primul rând, se bazează pe oțeluri cu ductilitate ridicată cu carbon ultra scăzut (oțeluri IF); în al doilea rând, o acoperire dintr-un metal mai moale are același efect ca un lubrifiant solid, adică facilitează într-o anumită măsură procesul de ștanțare, îmbunătățind condițiile de curgere a metalului.

Problema asigurării sudabilității oțelului galvanizat la cald este rezolvată prin utilizarea roboților de sudură cu sisteme moderne de control pentru ciclul de sudare și curățarea automată a electrozilor. Pentru a reduce costul materialelor pentru electrozi, se folosesc electrozi de tip capac cu un con de aterizare intern.

A doua caracteristică a corpului VAZ-1118 este utilizarea mai largă a oțelurilor cu aliaj scăzut și bifazic (feritic-martensitic) cu rezistență crescută decât la VAZ-2110, care au fost stăpânite de industria metalurgică internă (NLMK și CherMK). ). O astfel de tranziție, în primul rând, crește puterea și nivelul siguranta pasiva caroseria, în al doilea rând, își reduce consumul de material (greutatea proprie) și are un efect pozitiv asupra caracteristicilor dinamice, eficienței combustibilului și a altor proprietăți de consum ale mașinii.

Adevărat, aceste oțeluri au o plasticitate puțin mai mică decât cele tradiționale și, în consecință, capacități limitate de tragere, creștere elastică, se dezvoltă incarcatura grea pentru echipamente de ștanțare etc. Toate acestea au fost luate în considerare atât în ​​dezvoltarea structurii caroseriei a mașinii VAZ-2118, cât și a tehnologiei de fabricație a acesteia. De exemplu, tehnologia se bazează pe sisteme robotizate, concepute inițial pentru o creștere semnificativă a utilizării oțelului galvanizat la cald. Mai mult, numărul roboților a crescut la 360, adică cu 64% în comparație cu complexul de sudură auto VAZ-2110. În același timp, abordarea construcției liniilor automate în sine s-a schimbat semnificativ. Roboții de nouă generație cu o capacitate de transport de 150/200/300 kg au făcut posibilă trecerea la schema tehnologică a așa-numitei „grădini a roboților”, unde mașinile nu numai că efectuează operațiuni de sudare, ci și manipulează unitățile. în procesul de finisare a corpului pe clești staționari și, de asemenea, transferați-l de la post la post ... Acest lucru a făcut posibilă abandonarea transportoarelor liniare tradiționale complexe, creșterea semnificativă a flexibilității tehnologice a echipamentelor în timpul modernizării ulterioare a vehiculelor. Și cel mai important, să utilizeze pachete moderne specializate de modelare computerizată pentru a optimiza debitul liniilor și capacitățile de stocare, proiectarea, fabricarea și certificarea tuturor echipamentelor tehnologice pentru liniile de sudare, folosind modele matematice ale părților corpului. În cele din urmă - pentru a asigura asamblarea corpului și geometria optimă a corpului. Mai mult, optimizarea operațiunilor de asamblare și sudare, evaluarea fabricabilității structurii caroseriei pentru accesul cleștilor de sudură la locul de sudare sunt efectuate chiar și în etapa de proiectare a echipamentului de sudură, ceea ce reduce semnificativ costurile și scurtează timpul de pregătire pentru producție.

Industria auto este unul dintre cei mai mari consumatori de materiale structurale din lume. În același timp, creșterea cerințelor de resurse formează competiția între producători diverse materiale, stimulează progresul în dezvoltarea de noi specii și o creștere a calității.

În ciuda creșterii utilizării noilor materiale structurale în industria auto, oțelul laminat continuă să joace un rol principal în producție. Deci, în medie, un autoturism rusesc reprezintă 75% din produsele laminate finite, feronerie și țevi din oțel iar 25% sunt fontă, metale neferoase, materiale plastice, cauciuc, sticlă și alte materiale. Cedată la materialele plastice și metalele ușoare în ceea ce privește greutatea specifică, produsele din oțel oferă o rezistență mai mare și, în consecință, fiabilitate și siguranță.
În timpul erei sovietice, consumul de oțel în industrie a fost mult mai mare, cu volume de producție de mașini comparabile, datorită utilizării tehnologiilor mai mari consumatoare de resurse. Deci, în 1990, cu volumul producției de mașini la nivelul de 1,82 milioane de unități. consumul de toate tipurile de metale feroase laminate a fost de 3,64 milioane de tone, iar în 2008, cu un volum de producție comparabil (1,8 milioane de unități), consumul a ajuns la doar 2,5 milioane de tone.
Cerințele de oțel pentru automobile sunt o parte integrantă Cerințe generale la o mașină modernă. În timp, ele suferă anumite modificări. În primul rând, acest lucru se datorează cerințelor tot mai mari pentru greutatea mașinii: cu cât este mai mică, cu atât se consumă mai economic combustibil, sarcina asupra mediului scade și devine posibil să adăugați mai multe opțiuni și echipamente. A doua direcție este creșterea standardelor de siguranță, a căror implementare necesită o întărire maximă a cadrului caroseriei pentru a proteja oamenii și deformabilitatea elemente exterioare pentru a absorbi șocul. A treia zonă este costul de producție, întreținerea și eliminarea ulterioară. Acest factor asigură păstrarea poziției de lider a oțelului în comparație cu alte materiale, deoarece oțelul este supus reciclării repetate: vechi vehicule poate fi casat și oțelul folosit poate fi folosit pentru a face o mașină nouă.

Astfel, industria auto face pretenții foarte mari la oțel, deoarece, în primul rând, acesta trebuie să îndeplinească două criterii diametral opuse. Pe de o parte, cerința de reducere a greutății produselor presupune utilizarea de materiale de înaltă rezistență, pe de altă parte, creșterea cerințelor de fabricabilitate a producției presupune utilizarea de materiale foarte plastice.
În funcție de raportul dintre indicatorii de rezistență și ductilitate (stampabilitate), există în prezent trei clase principale de oțeluri laminate la rece pentru industria auto.
În primul rând, este oteluri moi(Oțelurile moale), care practic nu diferă în mărci de cele care au fost stăpânite și produse în vremurile URSS, doar cu cerințe mai stricte pentru compoziția chimică și așa-numita IF (pure cu conținut scăzut de carbon) și Oțeluri IS (izotrope). Sunt ușor ștanțate și folosite la realizarea panourilor externe. Categoria oțelurilor moale este încă cea mai comună pentru industria auto rusă. Oțelurile moale sunt folosite la uși, capote, acoperiș, unde este nevoie de metal de ambutisare foarte adâncă. Principalul dezavantaj al oțelurilor convenționale cu conținut scăzut de carbon este indicatorii lor de rezistență reduse: într-un accident, o mașină fabricată din astfel de oțeluri este foarte deformată, iar probabilitatea de rănire este mare.
În al doilea rând, este oțeluri de înaltă rezistență(Oțeluri de înaltă rezistență, HSS). Rezistența acestora se obține nu datorită unei compoziții chimice diferite, ci ca urmare a modificărilor rețelei cristaline a metalului (transformări de fază), care apar ca urmare a prelucrărilor tehnologice mai complexe. În mașinile rusești, oțelurile de o categorie de rezistență mai mare sunt utilizate în principal pentru părți ale cadrului de putere al mașinii, deoarece trebuie să reziste la sarcini crescute.
CU începutul XXI secolul, așa-numitul oteluri foarte rezistente(Oțel avansat de înaltă rezistență, AHSS). Spre deosebire de oțelurile de înaltă rezistență, rezistența și formabilitatea din această clasă se realizează prin prezența a două sau mai multe tipuri de cristale (faze) de duritate diferită. Acest lucru se realizează printr-o prelucrare mecanică și termică și mai complexă.
Recent, există și o clasă a patra - oțeluri de rezistență ultra-înaltă(Oțeluri ultra-rezistente, UHSS). Include oțeluri de nouă generație, care, în comparație cu primele trei clase, au o rezistență mai mare cu proprietăți de ștanțare semnificativ mai bune.

Structura materialelor utilizate pentru producția unei mașini în medie în lume în 2007,%

Sursa: Ducker Worldwide.

Un exemplu de utilizare a oțelurilor de înaltă și foarte mare rezistență într-o mașină este model AudiÎ5. Ponderea oțelurilor moale standard în corpul acestui crossover este de 31% (dintre care sunt realizate din elemente care sunt deosebit de dificil de ștanțat, precum și părți externe care absorb energie la impact), de înaltă rezistență - mai mult de 44% ( aproape întregul cadru de putere care protejează pasagerii), în special de înaltă rezistență - aproape 25% (din care, cu 9,1% din oțeluri ultra-rezistente din noua generație, care sunt utilizate în zonele cele mai critice).

Aplicarea oțelurilor de înaltă rezistență: Audi Q5

Sursa: MMK.

În comparație cu mașinile străine, oțelurile cu categorii de rezistență crescută nu sunt utilizate pe scară largă în mașinile mărcilor rusești. Toate părțile caroseriei producătorilor de automobile ruși sunt încă fabricate din oțel cu conținut scăzut de carbon. Rezistență ridicată merge la sistemul de securitate (părți interne). În modele Lada samarași Lada Kalina conțin aproximativ 5% și, respectiv, 18% din piesele din oțeluri de înaltă rezistență. Pentru comparație, în Europa, SUA și Japonia, în medie, caroseria unei mașini conține 40% din piese din astfel de oțeluri. Metalul din clasa AHSS nu este utilizat de fabricile autohtone.

Materiale pentru caroserie Lada Kalina, %

Sursa: SA AVTOVAZ.

Motivele pentru nivelul scăzut de dezvoltare a oțelurilor de înaltă rezistență sunt asociate cu dificultățile financiare ale fabricilor de mașini, obligându-le să caute orice modalități de a reduce costul materialelor și componentelor, precum și cu incapacitatea de a rezolva probleme tehnice legate de trecerea la materiale noi. Orice modificare semnificativă a structurii de consum este complicată de necesitatea de a găsi fonduri pentru modernizarea însoțitoare a echipamentelor și echipamentelor tehnice.
Pentru industria auto autohtonă, creșterea utilizării oțelurilor de înaltă rezistență este o sarcină urgentă. Pe fondul concurenței în creștere din partea producătorilor auto străini, AVTOVAZ și alți producători de mărci tradiționale rusești sunt interesați de extinderea utilizării oțelurilor de înaltă rezistență.

Furnizori de oțel pentru industria auto

Industria auto consumă următoarele tipuri produse din oțel: produse plate fără acoperiri, produse lungi, produse zincate, țevi.
Produsele plate se împart în laminate la rece (70% în structura consumului de oțel de către industria auto), din care sunt fabricate părți de caroserie, și laminate la cald, decapate, destinate producției de cadru, bază și părți inferioare ale unui mașină.
Principalii furnizori de tablă pentru industria auto sunt două fabrici de metal: OJSC MMK și OJSC Severstal. Ponderea lor în volumul total de livrări către industria auto rusă în ianuarie-august 2010 s-a ridicat la 29%, respectiv 28%. Alături de aceste fabrici, fostul furnizor strategic pentru industria auto a fost OJSC Novolipetsk Metal Plant (NLMK). Cu toate acestea, în ultimii ani, ponderea livrărilor sale către industria auto rusă a scăzut semnificativ. Dacă pentru perioada 2006-2010. s-a ridicat la 8,94%, apoi în ianuarie-august 2010 a scăzut la 1,54%. Motivul reducerii semnificative a livrărilor NLMK către întreprinderi industria auto oțel rusesc preturi mari pentru produse - cu 13-15% mai mare decât cele integral rusești.

Sursa: Buletinul Metalurgic, analiza Rusiei de Cercetare a Pietei Auto (NAPI).

Conform datelor pentru primele 8 luni ale anului 2010, livrările către AVTOVAZ, întreprinderile Grupului GAZ, KAMAZ și Sollers în structura tuturor livrărilor către industria auto rusă s-au ridicat la 89,27%.
Severstal a expediat 156,4 mii de tone de metal laminat (42% din nevoile AVTOVAZ) către Uzina de automobile Volzhsky, 65,6 mii de tone (29,8%) către Grupul GAZ și 29,9 mii de tone către Sollers (60,3%).
În primele 8 luni ale anului 2010, MMK a livrat 137 mii tone către AVTOVAZ (37,3% din cererea uzinei), către KAMAZ în valoare de 58,8 mii tone (33,1%), către fabricile Grupului GAZ - 48, 2 mii tone (21,9%) %).

Livrări feroviare directe către principalele fabrici de automobile din Rusia 2006-2010, or

Sursa: Buletinul Metalurgic.

Unul dintre cei mai mari furnizori de produse lungi pentru industria auto este Grupul de companii Mechel. Secțiunile sunt furnizate pentru producția de șasiu, motor, transmisie, direcție și alte piese care funcționează în sarcini mari alternative, medii agresive și condiții dure. În structura grupului, OJSC Chelyabinsk Metallurgical Plant (ChMK) și OJSC Izhstal sunt specializate în livrări către industria auto. În primele 8 luni ale anului 2010, volumul livrărilor acestora către industria auto sa ridicat la 14141 tone, respectiv 23541 tone de metal laminat.
Clienții ChMK sunt AVTOVAZ, GAZ Group, UAZ, KAMAZ, UralAZ, precum și producătorii de autobuze și componente auto. În plus, se efectuează livrări de metal laminat către Republica Belarus - către MAZ și BelAZ.
ChMK este echipat cu echipament modern pentru prelucrarea în afara cuptorului și turnarea metalelor. Există o modernizare constantă a echipamentelor magazinelor de fabricare a oțelului, noi unități de evacuare și prelucrare a metalelor în afara cuptorului sunt puse în funcțiune pentru a obține indicatori de calitate a oțelului de talie mondială.

Utilizarea metalului galvanizat pentru producția de mașini în Rusia

Volumul de utilizare a oțelului galvanizat în producția de părți ale caroseriei producătorilor mondiali de automobile a depășit deja 90% din greutatea întregii caroserie a mașinii, în medie. În Rusia, oțelul galvanizat este de obicei folosit pentru fabricarea celor mai multe corodat piese auto: partea inferioară a caroseriei și a caroseriei.
În prezent, există două tipuri principale de acoperire utilizate în industria auto - galvanizarea electrolitică (acoperire pe o singură față și cu două fețe) și scufundare la cald (inclusiv acoperirea zinc-fier).
În țările europene, până în anul 2000, metalul galvanizat electrolitic (CE) era folosit în principal. Cu toate acestea, de la mijlocul anilor 90. secolul XX. a început să fie înlocuit cu oțel galvanizat la cald (HZ), iar în 2008, oțelul HZ a început să ocupe 70% din greutatea caroseriei, în timp ce ponderea oțelului CE a scăzut la 11%. Creșterea utilizării produselor laminate GC se datorează în primul rând costului de producție mai mic în comparație cu produsele laminate EC și, în consecință, unui preț mai mic. Cu toate acestea, oțelul galvanizat electrolitic are mai multe avantaje față de oțelul galvanizat la cald.
Metoda de galvanizare electrolitică permite gamă largă foarte precis pentru a regla grosimea şi proprietăţile stratului de zinc depus. În acest fel, se poate aplica acoperirea pe o singură față sau pe două fețe, grosimea zincului poate fi aplicată diferențial, ceea ce este imposibil când se utilizează metoda de galvanizare la cald. Acoperirea este fin-cristalină, aderată în mod fiabil la baza de oțel, ceea ce este dificil de realizat cu galvanizarea la cald a oțelurilor de înaltă rezistență. EC practic nu modifică proprietățile mecanice ale bazei de oțel a produselor laminate la rece din tablă subțire - acest lucru permite utilizarea oțelurilor structurale mai ieftine în industria auto pentru fabricarea de piese complexe, deoarece rămâne ductilitatea ridicată a bazei metalice. Este de preferat să folosiți oțel IF ca bază metalică pentru piese similare fabricate din produse laminate HZ. Avantajele metodei EC includ faptul că aderența EC-metal și a produselor laminate feroase este cu unul sau două puncte mai mare decât cea a zincului fierbinte. În plus, produsele laminate CE au o aderență foarte bună - vor rezista mult timp pe un astfel de metal vopsea.
Pe piața rusă, producătorii de oțel galvanizat sunt Severstal, NLMK, MMK și Polistil. Toți sunt furnizori de oțel galvanizat pentru industria auto. Cu toate acestea, singurul producător de oțel galvanizat electrolitic este SA „Polistil”. Toate celelalte fabrici sunt din oțel galvanizat la cald.
Produsele Polistil sunt furnizate către AVTOVAZ (pentru modelele Priora și Kalina). Clienții fabricii sunt, de asemenea, GM-AVTOVAZ (Chevrolet Niva), Uzina de automobile Zaporozhye (Lanos), PAZ; se lucrează la acordul tehnic cu uzina Volkswagen din Kaluga, o propunere de cooperare a fost trimisă către Avtoframos pentru producția de mașini mărci Renault, precum și Grupului de companii Sollers.
Produsele Polistil sunt folosite pentru ștanțarea atât a pieselor interne cât și externe a mașinii. Acest lucru se datorează faptului că principalul consumator de oțel galvanizat - AVTOVAZ - utilizează oțel electrozincat unilateral pentru producerea părților din față ale caroseriei mașinii.
Creșterea consumului de produse laminate HC mai economice este asociată cu anumite dificultăți. Toate echipamentele de la AVTOVAZ sunt specializate pentru lucrul cu EC-rental. Învelișul HZ de pe matrițele plantei se desprinde, se desprinde. Pentru a elimina aceste deficiențe, este necesară cromarea părților de lucru ale matrițelor. Cromarea se realizează în Olanda, unde există instalatie speciala... Probleme apar și la sudarea corpurilor fierbinți de zinc.
În general, ponderea metalului acoperit în caroseria mașinilor autohtone Lada din gama de modele vechi nu este mai mare de 7%. În noile modele ale familiei de mașini Lada Priora, Chevrolet Niva, Kalina, utilizarea oțelului galvanizat ajunge la 50%. În viitor, potrivit producătorilor auto înșiși, această pondere va crește doar.
Astăzi, doar AVTOVAZ poate lucra cu oțeluri acoperite. La toate celelalte fabrici de mașini în care sunt produse mărci rusești, oțelul galvanizat practic nu este folosit. Acest lucru este destul de de înțeles: în tehnologia produsă de restul fabrici rusești modelele de mașini se bazează pe utilizarea oțelurilor neacoperite.

Fracția de masă a oțelului galvanizat în caroserii mașinilor VAZ-2170 (Lada Priora), VAZ-1118 (Lada Kalina)

Sursa: SA AVTOVAZ.

Zona suprafeței galvanizate a caroseriei mașinilor VAZ-2170 (Lada Priora), VAZ-1118 (Lada Kalina)

Sursa: SA AVTOVAZ

Consumul de oțel galvanizat, care include produse laminate EC și GC, în industria auto rusă nu depășește 100 de mii de tone pe an. În același timp, ponderea oțelului galvanizat la cald este în prezent de doar 20%. Potențialul acestui segment de piață este de câteva ori mai mare decât nivelul consumului său datorită deschiderii de unități de producție în Rusia pentru Ford, Renault, Toyota, Nissan, Volkswagen, GM etc.
Toate părțile din față ale mașinilor de fabricație străină sunt fabricate din oțel galvanizat; în prezent, există o tranziție de la clasele de oțel de ambutisare adâncă la creșterea acesteia. În consecință, cerințele pentru metalul laminat de la producătorii străini sunt mai mari.
Spre deosebire de producătorii străini, fabricile de automobile rusești nu sunt încă capabile să proceseze produsul cu acoperiri productie in masa... Între timp, în proiectele de mașini noi, aceste noi tipuri au fost încorporate.
Astfel, în următorii ani în Rusia, este posibil să se prevadă o cerere crescută de oțel galvanizat din partea producătorilor de automobile. În ceea ce privește metoda de galvanizare, cele mai căutate vor fi produsele laminate HZ. Oțelurile galvanizate la cald printre oțelurile acoperite reprezintă un compromis tehnic și economic pentru industria auto. Utilizarea acestui tip vă permite să obțineți performanțe anticorozive ridicate la costuri totale mai mici în comparație cu produsele laminate utilizate anterior.

Conducte pentru industria auto

În construcția unei mașini, țevile sunt utilizate în sistemele de evacuare, suspensie față, direcție, șasiu, pentru părți ale sistemului de frânare, pt. echipamente de combustibil motoare diesel, pentru ridicarea pieselor cabinei, arborelui elicei, radiatorului, rezervorului de combustibil etc.
În funcție de scopul acestor sisteme, se folosesc conducte de admisie, evacuare, refulare, perforate și alte conducte. În funcție de tehnologia de fabricație, țevile utilizate în industria auto sunt împărțite în țevi laminate la cald, fără sudură din oțel prelucrate la rece, din calități de oțel carbon și slab aliat de dimensiuni medii și mari, trase, tratate termic și călit, rulment etc. .
În a doua jumătate a anului 2010, comenzile de țevi pentru industria auto tind să se redreseze din perioada anterioară crizei.
Țevile pentru industria auto din Rusia sunt furnizate de uzina de țevi Volzhsky, United Metallurgical Company și alte întreprinderi, dar cel mai mare grup de companii specializate în furnizarea de produse de țevi pentru industria auto rusă este Grupul de companii ChTPZ. Țevile și produsele tubulare ChTPZ sunt utilizate în producția tuturor modelelor de mașini VAZ, pentru mărcile GAZ, URAL, KAMAZ, SAAZ, MAZ etc. În structura grupului, țevile pentru industria auto sunt furnizate de OJSC Chelyabinsk Pipe -Uzina de laminare (ChTPZ) și Uzina OJSC Pervouralsk Novotrubny (PNTZ). În primele 8 luni ale anului 2010, PNTZ a furnizat industriei auto 6908 tone de țevi. Grupul ChTPZ intenționează să crească volumul de livrări pentru industria auto și ia măsuri pentru modernizarea instalațiilor sale, în primul rând pentru a asigura acuratețea dimensiuni geometrice conductelor, precum și obținerea proprietăților mecanice și a calității suprafeței necesare.
Fabricile de automobile impun cerințe tehnice asupra țevilor care determină nivelul calității produsului. Conform acestui criteriu, se disting trei grupe de indicatori:
... geometric (pentru industria auto - precizie crescută a dimensiunilor geometrice, perpendicularitate normalizată a capetelor țevilor);
... starea exterioară a suprafeței (pentru industria auto, cerințe crescute pentru calitatea suprafețelor exterioare și interioare: suprafață ușoară, fără depuneri, fără reziduuri de acoperiri lubrifiante, fără urme de reparații, cu conservare);
. proprietati fizice si chimice(pentru industria auto - o gamă limitată de indicatori ai proprietăților mecanice și tehnologice). În plus, pentru un număr de țevi, este prevăzută testarea nedistructivă a continuității suprafeței țevii (metoda curenților turbionari).

Producția de componente auto ștanțate în Rusia de către întreprinderi rusești și străine

Recent, în țară s-au deschis mai multe fabrici de componente auto ștanțate pentru mașini străine.
În Sankt Petersburg, la șantierul din Kolpino, în noiembrie anul acesta, ZAO Interkos-IV, membru al Grupului de companii MMK, intenționează să pună în funcțiune prima etapă a unui centru de service metal și a unei fabrici pentru producția de piese ștanțate. Piesele semifabricate din tablă, părțile ștanțate și elementele ștanțate-sudate sunt destinate, printre altele, producției de caroserie în construcție și exploatare. fabrici de mașini precum Ford Motor Company, General Motors Company, Nissan Motor, Hyundai Motor Company, Renault Group etc.
Cosym a deschis și două noi unități de producție în Sankt Petersburg - joint venture format în 2006 de Cosym International în cadrul Magna International și Shin Young Metal Ind. Co., un important furnizor sud-coreean de piese ștanțate, suduri și scule. Uzina Cosym din zona industrială Shushary produce piese de caroserie pentru trenul de rulare și elemente metalice sisteme de siguranță pasivă pentru producătorii de automobile precum Hyundai, General Motors, Nissan și Volkswagen. A doua unitate a Cosym din Kamenka asamblează componente pentru caroserii Hyundai.
În plus, producătorul coreean de automobile Hyundai Motor Company a lansat oficial Hyundai Motor Manufacturing Rus (HMMP) la Sankt Petersburg. Lansarea sa a avut loc în septembrie 2010. Întreprinderea a devenit primul producător străin de mașini care are propriul magazin de ștanțare în Federația Rusă.
În aprilie 2009, în Vsevolozhsk, o nouă fabrică a OOO Stadko a fost pusă în funcțiune pentru producția de piese pentru Ford. Au fost purtate negocieri preliminare cu Nissan și Toyota.
În plus, pe 13 iulie 2010, în parcul industrial Grabtsevo din regiunea Kaluga, au fost deschise producția de ștanțare Gestamp-Severstal-Kaluga și centrul de service Severstal-Gonvarri-Kaluga, ai căror principali consumatori vor fi Volkswagen, PSA Peugeot Citroën, Renault -Avtoframos. Centrul de service metal Severstal-Gonvarri-Kaluga este un joint venture ruso-spaniol între doi lideri mondiali în domeniul producției și prelucrării metalelor, Severstal și Gonvarri. JV de producție de ștanțare „Gestamp-Severstal-Kaluga” este o întreprindere de producție comună spaniolă-rusă, ai cărei principali participanți sunt Gestamp Automocion și Severstal spaniole.

Perspective de dezvoltare a industriei metalurgice pentru industria auto

Până în prezent, în domeniul consumului de metale de către industria auto sa dezvoltat următoarea situație.
Industria auto autohtonă consumă în principal oțeluri blânde tradiționale, asigurându-și nevoile cu produse din fabricile metalurgice rusești; cu toate acestea, ponderea oțelurilor de înaltă rezistență în modelele de mașini promițătoare va crește.
Rusă uzine de asamblare Modelele străine de autoturisme consumă deja în mod activ oțeluri de înaltă rezistență. În ciuda deschiderii fabricilor de ștanțare în Rusia, producătorii străini își asigură în continuare majoritatea nevoilor prin importul de metal sub formă de truse auto gata făcute. Posibilitatea de a localiza ștanțarea caroseriei în Rusia este complicată de lipsa practică a produselor laminate de înaltă calitate din sortimentul necesar la întreprinderile metalurgice rusești.
Astfel, atât din partea fabricilor auto din Rusia, cât și din străinătate, se poate constata o cerere crescută de oțeluri de categorii de rezistență crescută.
Cu toate acestea, în prezent, în Rusia, volumul producției de oțeluri de înaltă rezistență este foarte mic, iar oțelurile de rezistență extra și ultra-înaltă nu sunt produse și sunt necesare eforturi imediate pentru a stăpâni producția de astfel de produse.
Dându-și seama că există o cerere mare de noi tipuri de oțel în țară, fabricile metalurgice se dezvoltă în domeniul îmbunătățirii calității produselor laminate și al stăpânirii producției de noi grade promițătoare de oțel.
De exemplu, la Uzina metalurgică Cherepovets, care face parte din Grupul Severstal, în cadrul unui program orientat către client, a început construcția unei noi linii de tăiere pentru tablă auto pentru oțel laminat la rece. cost total 570 de milioane de ruble Decizia de implementare a acestui proiect a fost luată pentru îmbunătățirea în continuare a calității tablei auto produse, în principal din primul grup de suprafață, și pentru creșterea ponderii furnizărilor pentru industria auto, inclusiv către companiile străine care localizează producția de autovehicule. componente în Rusia. Atingerea acestor obiective va fi asigurată de un set de echipamente care vor fi adăugate unității. În special, unitatea include o secțiune de inspecție a benzii, unde suprafața benzii va fi monitorizată constant din partea superioară și inferioară pentru defecte. Acest lucru va garanta calitatea 100% a foii automate într-o rolă. Unitatea va tăia metal laminat la rece cu o grosime de la 0,45 mm până la 2,0 mm, destinat producției de piese auto din față. Punerea în funcțiune a unității cu o capacitate anuală de 200 mii tone este programată pentru trimestrul I 2011.
În prezent, la MMK sunt implementate inovații mult mai ambițioase. Pentru dezvoltarea pieței în curs de dezvoltare a oțelurilor de înaltă și foarte mare rezistență, în Magnitogorsk este în curs de desfășurare proiectul de investiții „Construirea unui complex de laminare la rece” în valoare de 1,5 miliarde de dolari. Scopul principal al complexului este producerea de -oțel laminat la rece și galvanizat de calitate folosind tehnologii avansate pentru producția de părți exterioare și interne ale autoturismelor... Complexul de laminare la rece este proiectat pentru producția și prelucrarea oțelului cu emisii scăzute de carbon, cu conținut ridicat de carbon și oțel de înaltă rezistență, în primul rând pentru industria auto. Va fi un produs care înlocuiește importul - o foaie auto de această calitate nu este încă produsă în Rusia. Volumul aproximativ al produselor fabricate în noul complex de laminare la rece va fi: 700 mii tone pe an de produse galvanizate în bobine, 400 mii tone pe an de produse laminate la rece în bobine, 900 mii tone pe an de produse laminate la rece. produse prelucrate în bobine.
Prima etapă a complexului (linie continuă de decapare combinată cu o laminor la rece cu 5 standuri) cu o capacitate de 2.100 mii tone pe an va fi pusă în funcțiune în iulie 2011. A doua etapă (linie continuă de galvanizare la cald, combinată la cald). Linia de galvanizare prin scufundare cu linie de recoacere continuă, linie de bobinare și inspecție a benzilor, linii de ambalare) va fi pusă în funcțiune în 2012.
Lansarea acestei mori va permite imediat producătorilor de mașini ruși să ofere o gamă completă de table laminate la rece din oțeluri de înaltă rezistență, care sunt necesare pentru organizarea producției de noi modele. Noul complex de laminare la rece al MMK este capabil să acopere complet toate tipurile de mărfuri cerute de fabricile de mașini rusești, atât ca compoziție de calitate și proprietăți mecanice, cât și ca dimensiune. Sortimentul care poate fi produs pe acest echipament va acoperi, de asemenea, majoritatea nevoilor producătorilor mondiali de automobile care operează în Federația Rusă.
MMK a început deja consultări active cu privire la acceptarea produselor metalice laminate cu marii producători de mașini și componente care operează în Federația Rusă. MMK este gata să furnizeze produse din noul complex de laminare la rece încă din 2011. Inițial, acesta va fi exportat. Partenerii potențiali sunt acum Stadco (piese ștanțate pentru Ford), Matador (ștanțare pentru Volkswagen), Benteler (accesorii) și Hayes Lemmerz (roți ștanțate din tablă laminată la cald). Conform previziunilor MMK, în câțiva ani piața rusă va fi pregătită să consume aceste produse în volume nu mai puține.
Principalul institut care, în cooperare cu uzinele metalurgice, desfășoară lucrări de cercetare privind crearea și dezvoltarea producției de altele noi, precum și îmbunătățirea calității materialelor metalice existente pentru industria auto din Rusia, este TsNIIchermet numit după I.P. Bardeen.
În prezent, TsNIIchermet desfășoară activități de cercetare în direcția creării tablelor de oțel laminate la cald și la rece cu rezistență sporită și rezistență la coroziune. La întreprinderile metalurgice rusești, cu participarea TsNIIchermet, este stăpânită tehnologia de producție a oțelului laminat la cald, precum și a oțelului forjat neacoperit și acoperit, laminat la cald, din oțeluri ferită-martensitice bifazice cu rezistență crescută. TsNIIchermet, împreună cu Severstal, stăpânesc tehnologia de producere a oțelului ferit-martensitic bifazic laminat la cald la moara 2000. Au fost efectuate experimente de succes privind producția de oțel bifazic laminat la cald în condițiile NLMK. Este prezentată posibilitatea producerii de oțeluri bifazate laminate la cald la moara 2000 MMK.
La TsNIIchermet se lucrează și la îmbunătățirea rezistenței la coroziune a oțelului. Institutul a dezvoltat și stăpânit tehnologia galvanizării cu anozi insolubili, ceea ce face posibilă dublarea intensificării procesului, reducerea consumului de energie în timpul acoperirii, eliminarea operațiunii consumatoare de energie a anozilor de topire și îmbunătățirea calității și rezistenței la coroziune a strat. Procesul de galvanizare de mare viteză a fost introdus pe linia de galvanizare electrolitică a PFK Promindustriya LLC. Avantajele acestei metode includ productivitate ridicată, costuri de operare reduse, calitate superioară acoperiri pe bandă, precum și versatilitatea și ușurința aplicării stratului de acoperire cu o singură față și dublu față, acoperiri cu aliaje de zinc.
În plus, la TsNIIchermet a fost creată o abordare fundamental nouă a procesului de galvanizare la cald. Împreună cu SMS Demag TsNIIchermet a fost dezvoltat procesul „Vertical”, care nu are analogi în lume. Constă în utilizarea unei etanșări magnetohidrodinamice pentru a reține topitura metalului lichid în timpul procesului de acoperire la cald cu trecerea verticală a benzii prin baia cu topitura lichidă. Pe modulul „Vertical” se aplică un strat protector anticoroziv pe o bandă de zinc topit, aluminiu și aliajele acestora, fără echipamente submersibile tradiționale. Banda de oțel trece vertical printr-o fantă din partea inferioară a băii cu învelișul de metal topit, care este împiedicat să curgă afară printr-o etanșare magnetohidrodinamică. Procesul „Vertical” face posibilă obținerea unei foi de automobile de înaltă calitate, cu proprietăți plastice sporite ale acoperirii prin reducerea duratei galvanizării. Tehnologia oferă posibilitatea de a trece rapid de la un tip de acoperire la altul (galvanizare, aluminizare, acoperire cu aliaje Zn-Al etc.). Alte avantaje ale acestui proces includ eliminarea echipamentelor submersibile din oțel inoxidabil cu uzură ridicată, o creștere a productivității procesului cu 10-15% și o îmbunătățire a indicatorilor de calitate ai produselor.
De asemenea, TsNIIchermet, împreună cu AVTOVAZ, dezvoltă și stăpânește producția de clase de oțeluri de structură aliate economic cu proprietăți tehnologice și operaționale îmbunătățite pentru a crește eficiența utilizării produselor lungi pentru piesele de motor și transmisie. Pentru a reduce greutatea și a crește fiabilitatea acestor unități de vehicule, TsNIIchermet a dezvoltat compoziția de oțeluri structurale aliate economic, cu nivelul necesar de rezistență și marjă de vâscozitate (microaliarea oțelului cu feroaliaje, nitrură și elemente formatoare de carbură cu un 30- conținut de nichel cu 50% mai mic). Combinația unică de proprietăți fizice, mecanice și de coroziune inerente oțelurilor inoxidabile nu poate fi realizată cu aliajele altor sisteme de aliere.
Alte domenii de activitate ale TsNIIchermet includ următoarele domenii de studiu:
... dezvoltarea și stăpânirea tehnologiilor de obținere a nanostructurilor în volum și la suprafață a produselor metalice din oțeluri și aliaje de structură;
... dezvoltarea de oțeluri inoxidabile aliate economic și aliaje pentru sistemele de evacuare a vehiculelor;
... dezvoltarea de oțeluri și aliaje rezistente la căldură pentru piesele motoarelor care funcționează la temperaturi ridicate.
Conform prognozei MMK, cererea industriei auto ruse pentru tablă laminată la rece, care reprezintă aproximativ 70% din industria auto rusă metal laminat, în 2015 se va ridica la 2.183 mii tone, necesarul de oțel galvanizat va depăși nivelul de 1 milion de tone.

Scurtă descriere a Wielarider + Schill InvertaSpot GT

Îi mulțumește pe toată lumea cerințe moderne producătorii de automobile și atelierele de caroserie pentru fiabilitate și eficiență. Aparatul cu tehnologie invertor de înaltă frecvență este proiectat pentru sudarea oțelurilor moderne de ultra-înaltă rezistență și care conțin bor (UHSS, USIBor). Frecvența de funcționare a aparatului este de 10.000 Hz, curentul nominal de sudare este de 13.000A, presiunea la punctul de sudare este de 650 daN. Omologat de mulți producători de mașini. Caracteristica principală a dispozitivului este pistolul de sudare a transformatorului în formă de C. Atunci când utilizați acest tip de clemă, pierderea de putere este minimă, deoarece conversia are loc în clemă în sine, iar curentul consumat de acestea nu provoacă încălzirea excesivă a cablului. Control inteligent proces tehnologic sudarea garantează producerea de puncte de sudură similare celor formate în timpul producției de automobile. Toate datele de sudare sunt salvate pe un card de memorie (format SD). Este posibil să înregistrați date privind parametrii a 100.000 de puncte de sudură, ceea ce vă permite să controlați ulterior calitatea reparației. Este posibil să lucrați cu date originale de la producător (OEM - program). Dacă utilizatorul nu poate determina calitatea oțelurilor sudate, există un program unic și patentat de testare a materialelor. Este posibil să actualizați software-ul dispozitivului prin intermediul unui card de memorie SD. Afișajul grafic arată parametrii de sudare în timp real după parametrii principali (kA, ms, daN). Controlul complet al microprocesorului permite un control complet al procesului de sudare.

Alte caracteristici ale dispozitivului:

Selectarea și setarea individuală a parametrilor de sudare;
- reparare automată mișcare greșită sudare;
- capacitatea de a raporta necesitatea deservirii duzelor electrozilor;
- afișarea mesajelor de eroare sub formă de text;
- afișarea tipului de vârfuri de electrozi care pot fi utilizate;
- tipărirea rezultatelor în format A4; ...
- prezenta unui conector central pentru conectarea diverselor scule de sudura.

Câmpul magnetic al acestui echipament este cu mult sub limita permisă, astfel încât InvertaSpot GT funcționează cu cel mai mic impact posibil asupra corpului uman.

Este disponibilă o versiune pentru sudarea aluminiului cu un curent de sudare de 20.000 de amperi.

Dispozitivul poate fi utilizat nu numai în repararea caroseriei, ci și în producție, unde este necesar să se efectueze suduri de înaltă calitate. Echipamentul poate fi utilizat în producția de autobuze, pentru sudarea unilaterală a panourilor de caroserie.

Comentarii de specialitate

Sudarea este una dintre metodele de îmbinare a pieselor de caroserie, folosită astăzi împreună cu altele, de exemplu, adeziv și nituire. Și a trecut un drum destul de lung de îmbunătățire, urmărind, uneori cu întârziere, modernizarea designului mașinii și reînnoirea materialelor folosite în producția sa.

Până de curând, sudarea era de fapt singura modalitate de a conecta părțile corpului fără a utiliza opțiuni de fixare cu filet. De ce? Motivul este destul de pragmatic și clar: este rapid, tehnologic și simplu. Este posibil si in cazurile in care conditiile nu permit lucrul, avand acces la piesa din ambele parti.

Dezavantajele sudării s-au arătat deja în prima generație de mașini pentru utilizarea serviciului- gaz. Aceasta este coroziunea de-a lungul cusăturii, o urmă aspră, vizibilă de lucru, slăbirea materialului. Problemele sunt grave și a fost necesar să le rezolvăm. Într-o măsură suficientă pentru timpul său, acest lucru a fost posibil datorită introducerii unui nou tip de mașini MIG / MAG care produc sudare într-un mediu de gaz inert sau neinert. Cusăturile sunt îngrijite și rezistența la coroziune este îmbunătățită. Iar maeștrii au răsuflat uşuraţi.

Nu a fost pentru mult timp - pentru că producătorii auto au intrat într-o nouă fază a luptei pentru client. A devenit necesar ca mașina să fie din ce în ce mai ușoară, mai dinamică, mai economică și mai ecologică. Adică să trecem la utilizarea materialelor avansate care nu sunt proiectate și într-o mică măsură pentru tehnologiile de sudare vechi.

invertaSpot GT, fălcile sale C și fotografiile de pe ecran.

În primul rând, vorbim despre oțeluri de înaltă rezistență. Când lucrați cu ele, sudarea cusăturii și-a pierdut orice atractivitate. La urma urmei, noul său dezavantaj, extrem de periculos, s-a manifestat: o schimbare a structurii metalului în zona de expunere la temperaturi ridicate, ceea ce duce la tranziția sa de la categoria de rezistență ridicată la grupul de oțeluri obișnuite. Și aceasta este o slăbire a structurii mașinii, ceea ce face ca funcționarea sa ulterioară să fie periculoasă după o reparație majoră.

Mașinile de sudat prin puncte au devenit un pas către rezolvarea problemei, minimizând efectele periculoase și menținând rezistența îmbinării ridicată și fiabilă. Adică, de fapt, a existat o tranziție de la sudarea obișnuită și familiară la un proces de îmbinare mai complex sub efectul combinat al presiunii și curentului. O altă soluție este introducerea unor tehnologii alternative de prindere: lipirea și nituirea. Nu numai o muncă mai complexă și mai consumatoare de timp, ci și fundamental diferită de ciclul tehnologic din fabrică. Adică, din nou, în mod deliberat nu este ideal.

Dar acest compromis era inevitabil.

La urma urmei, astăzi reparatorii trebuie să se ocupe nu numai cu oțelurile de înaltă rezistență - adică, de exemplu, cu cele cu marcaj HSS - cu cele cu emisii scăzute de carbon, cu adăugarea unor astfel de componente de aliere precum mangan, niobiu, siliciu. Dar și cu produse mai „serioase”, atribuite grupului de oțeluri ultra-rezistente, adică cu conținut de bor.

De la stânga la dreapta: progrese în tehnologia de sudare care reduc zona de aliaj slăbit

Dacă această problemă nu este suficientă pentru cineva, mai există una. Aceasta este necesitatea de a combina cel puțin trei straturi de materiale diferite într-un monolit integral. Subțire, puternică, rezistentă, cu un profil complex și care poartă întreaga responsabilitate pentru viața și sănătatea pasagerilor aflați în impact lateral. Citește aici: în cazul reparațiilor de proastă calitate, această responsabilitate poate cădea cu ușurință pe umerii, sau mai bine zis, pe buget, centrului corpului. Și se dovedește! Până acum, cel mai adesea - în Europa, dar companiile de asigurări autohtone studiază cu atenție toate posibilitățile de a-și reduce costurile. Deci - lipiți, nituri, gătiți cu o teamă inevitabil de acuzații nu prea des justificate și greu de respins.

Sau să iei de la sine înțeles că trebuie să plătești o dată pentru a accelera procesul de reparare și liniștea ta financiară, alăturându-se numărului de utilizatori ai dispozitivului de a patra generație. Același dosar pentru care v-am oferit la începutul acestui articol.

El, de fapt, nu mai imită tehnologiile din fabrică, ci le implementează din plin, făcând posibilă obținerea unui compus identic cu cel industrial. Și nu numai pentru a primi, ci și pentru a avea informatii complete după o evaluare reală a calităţii fiecărui punct. La urma urmei, dispozitivul își testează funcționarea și salvează un raport. Dovada completă, suficientă pentru compania de asigurări. Și motivul pentru care șeful de atelier sau de schimb să ia mașina, fără teama de o prindere de la nou sau obosit pentru schimbarea stăpânului.

Tehnologie

În figură (în partea de sus a acestei pagini) puteți vedea un exemplu de ceea ce poate observa un utilizator al unui dispozitiv nou. Acesta este un grafic. El ne arată materialele care sunt conectate acest caz... Și controlul constant al aparatului, care este esențial pentru funcționarea parametrilor - modificări ale rezistenței, de exemplu. Pentru fiecare material există statistici și un algoritm care permit nu numai determinarea punctului de topire, ci și „deplasarea” în timp. Astfel încât pentru toate cele trei materiale, acest proces începe practic în același timp. Adică, pe de o parte, perioada de expunere la temperaturi ridicate a fost redusă la minimum, iar pe de altă parte, sudarea s-a dovedit a fi cea mai de succes și cea mai fiabilă. Până acum, acest lucru era practic de neatins.

Dar asta nu este tot. După cum s-a menționat deja în „dosar”, dispozitivul testează în mod independent calitatea fiecărei „lentile” și o evaluează în puncte, păstrând informațiile complete în dosarul de raport. Adică creează o imagine fiabilă și obiectivă a calității reparației efectuate și a conformității acesteia cu standardele din fabrică. Tocmai de fabrica, deoarece aparatul a fost omologat de catre producatori auto de top si are incorporat un program OEM, care permite reparatorului sa foloseasca informatii complete despre materialele din zona de sudura din baza de date a aparatului. marcă specifică si model de masina.

Acest lucru face posibilă lucrul cu suport tehnic complet. Intercolor este singurul distribuitor certificat Wielander + Schill din Rusia. Intercolor desfășoară instruire pe acest tip de echipamente și efectuează întreținere și, dacă este necesar, reparații.

Fotografia de lângă grafice arată un exemplu tipic de funcționare a InvertaSpot GT. Acesta este unul dintre barele - față, mijloc sau spate. Două straturi de oțel Uzi-Bor, iar al treilea este un oțel de înaltă rezistență mai standard. Grosimea este, de asemenea, tipică, aproximativ 1,5 mm. Este destul de dificil să le sudezi împreună, deoarece este necesar să se asigure o conexiune monolitică pentru diferite compoziții de aliaje și condiții de încălzire.

Stratul central va primi un cu totul alt efect decât cele extreme.

Cum să obțineți o „lentila” de înaltă calitate, adică zona de conectare? Încercați să alegeți forța de compresie a materialelor, curentul și durata de expunere, care sunt cele mai potrivite pentru cazul dat.

În dispozitivele cu căpușe în formă de X, problemele „încep” din momentul în care este selectat modul. La urma urmei, forța de presare la punctul de sudare nu este în mod evident constantă și depinde, ceea ce este evident din regulile mecanicii elementare, de umăr, adică de lungimea electrozilor. Iar curentul furnizat nu este stabil.

Nici măcar un maistru înalt calificat nu poate determina calitatea punctului de sudură realizat de aparatul de sudură în fiecare caz specific. Forța de rupere a unui punct poate fi determinată doar cu cercetările necesare, o capacitate care nu este disponibilă la lucrătorii de caroserie. InvertaSpot GT efectuează un control independent al procesului de sudare și, în consecință, al indicatorilor de calitate ai spotului.

Și dificultățile continuă în diferite cazuri în moduri diferite, dar la fel de neplăcute. Aici și un transformator voluminos, care „da” până la 60.000 A, consumat cu cinci șesime (!) Pentru pierderi, și cabluri de alimentare care se încălzesc și colectează toate resturile metalice din cameră. Și câmpuri magnetice de o putere enormă, care sunt departe de a fi utile pentru sănătatea umană.

InvertaSpot GT rezolvă majoritatea acestor probleme. De exemplu, înainte de apariția aparatului Meredes, pentru o serie de modele era permisă doar lipirea și nituirea în repararea celor mai critice zone (rack-uri) din punct de vedere al siguranței. Acum situația s-a schimbat, este permisă sudarea cu dispozitivul specificat.

Mai mult, o serie de producători intenționează acum să revizuiască serios cerințele pentru echiparea secțiunii caroseriei în direcția înăspririi acestora, deoarece siguranța și viața pasagerilor este o prioritate incontestabilă pentru ei. Din acest punct de vedere, reparațiile care nu creează potențiale amenințări în funcționarea ulterioară sunt o carte de vizită demnă pentru orice companie care declară un stil de atitudine respectuoasă față de client.

Ediție: RIGHT CAR SERVICE
Oksana DEMCHENKO

Când ne gândim la siguranța pasivă a pasagerilor într-o mașină modernă, vă prezentăm o centură cu pretensionator, airbag-uri și airbag-uri cortină, puțini vor numi caroseria mașinii, sau mai bine zis designul acesteia. Este caroseria mașinii care trebuie să ofere protecție pasagerilor într-un accident, să ia toată lovitura și să lase intact spațiul de locuit al echipajului.

Până în anii 40, caroseria (cadru) era considerată în primul rând doar un purtător de unități și ansambluri, iar rigiditatea caroseriei a contribuit la conservarea mașinii și abia mai târziu în anii 50 ai secolului trecut, când viteza mașinilor a crescut semnificativ, designerii s-au gândit la siguranța pasagerilor. Cercetătorii au sugerat concept nou construirea unei mașini, în care caroseria a fost împărțită în mai multe zone, părți zdrobite față și spate și capsula centrală de siguranță, habitaclu. Într-un accident, primii au fost deformați, absorbind energia impactului, ceea ce face posibilă reducerea supraîncărcării pe care o pot experimenta pasagerii și, în același timp, evitarea rănilor asociate cu deformarea habitaclului.

De-a lungul timpului, pe baza analizei a numeroase teste de impact, proiectanții au schimbat serios proiectarea zonelor de siguranță și a zonelor mototolite, au început să cerceteze și să aplice noi materiale și să combine diferite proprietăți ale oțelului într-o singură parte. Oțelurile de rezistență ultra-înaltă, de înaltă rezistență și oțelurile comune, aluminiul și materialele compozite sunt utilizate pe scară largă.

Din ce în ce mai mult, designerii de mașini folosesc oțeluri de înaltă rezistență, care sunt de câteva ori mai rezistente decât produsele laminate convenționale, cota lor
ajunge la 20-35%.

OŢEL

Având în vedere corpurile mașinilor moderne, puteți studia știința metalelor. Totul în mașini noi mai multe detalii din oțel format la cald de înaltă rezistență, ultra-rezistență, produse laminate speciale, aluminiu cu continut diferit siliciu sau magneziu. Combinațiile de proprietăți ale metalului vă permit să creșteți rezistența unor elemente sau să transmiteți mototolirea programată altora.

Foarte rar, tehnologiile de producție pot fi aplicate în condiții de reparație

Îmbunătățind structura caroseriei și sporind siguranța pasagerilor, designerii stabilesc noi sarcini nu numai producătorilor de automobile, ci și numeroaselor ateliere de caroserie, în care mașinile tind să intre după diverse accidente, pentru a dobândi o formă și un aspect impecabil. În primul rând, oțelurile de înaltă rezistență sunt foarte greu de editat, tăiat și gătit, uneori este nevoie instrument special, care are proprietăți nu mai puțin de înaltă rezistență, care nu rămân în urmă noilor realități. Cu sudarea, totul este mai complicat, tehnologia de producere a oțelurilor speciale nu permite supraîncălzirea pieselor, ceea ce provoacă o denaturare a produsului sau dispariția completă a proprietăților originale. Producătorii de automobile au luat drumuri diferite, recomandând utilizarea tehnologiilor și metodelor folosite în producție pentru reparații.

Sudare - lipire

Așadar, majoritatea întreprinderilor japoneze folosesc metoda de lipire semi-automată a oțelului de înaltă rezistență la temperaturi scăzute de topire a sârmei din aliaj de cupru-zinc. De exemplu, sudarea cu un fir de oțel într-un mediu cu gaz de protecție CO2 are loc la o temperatură de 1500-1600 de grade Celsius, ceea ce distruge complet toate proprietățile unui oțel special. Sudarea prin lipire se efectuează la temperaturi sub 900 de grade Celsius, variind de la 860 la 890 de grade, în timp ce o astfel de sudură se încadrează în rezistența sudurii convenționale, iar zincul, care face parte din sârmă, este conectat la corpul galvanizat, protejând otelul si sudura.de coroziune.

Sudarea de contact cu clești

Standardul de îmbinare a pieselor de caroserie a fost întotdeauna considerat sudare prin contact, în punctele cărora, șoferii cunoscători puteau anunța dacă mașina a avut un accident și care piese au fost înlocuite. Dar odată cu utilizarea noilor oțeluri, metodele de sudare prin rezistență s-au schimbat. Dacă destul de recent, un dispozitiv convențional de transformare de sudare cu rezistență de până la 5-6 mii de amperi a fost suficient pentru sudarea pieselor, acum condițiile dictează noi reguli. Un dispozitiv de sudare prin contact trebuie să aibă un clește cu antrenare pneumatică care dezvoltă o anumită forță, un curent de sudare de cel puțin 11-13 mii, un cablu special de o anumită secțiune transversală, cu o rezistență minimă și cu răcire lichidă forțată. Numai în acest caz este posibil să se conecteze părți ale corpurilor moderne din oțel de înaltă rezistență.

ALUMINIU SI MATERIALE COMPOZATE

În primăvara anului 1991, Honda a livrat un lot de mașini de pasageri pe piața germană. Mașini Honda NSX cu caroserie din aluminiu. Cu toate acestea, atunci nu s-au vândut atât de multe mașini, din moment ce era vorba modele sportive cu caroserie coupe. Cu toate acestea, apariția mașinilor de pasageri produse în serie cu caroserie din aluminiu a semnalat începutul unei noi ere în industria auto.

Exemple de vehicule din aluminiu sunt Audi A8 și Jaguar XK. Este tentant să obțineți, la fel ca în cazul A8, o mașină executivă care cântărește aceeași greutate ca și Audi A6, un sedan din clasa inferioară. Dar a face un corp din aluminiu este asemănător cu construirea unui avion. Există mai multe probleme aici decât ar părea la prima vedere. Aliajele de aluminiu sunt ștanțate prost, sudate doar într-un mediu cu gaz inert și transmit vibrațiile mult mai bine decât analogii din oțel. Sudarea cu argon, nituirea, lipirea și chiar șuruburi pot fi folosite pentru a le fixa împreună în același vehicul. În plus, aripa de aluminiu, mototolită în urma unui accident, este adesea imposibil de aliniat, iar vopsirea pieselor din aliaj ușor are o mulțime de nuanțe tehnologice. Spre deosebire de structurile din oțel, corpurile din aluminiu folosesc nu numai table, ci și tot felul de profile (țevi dreptunghiulare, colțuri), precum și o gamă largă de piese turnate speciale.

Concernul Audi a fost primul care a folosit aluminiu în producția de serie a caroseriei. Corpurile modelelor sale A8 și A2 ulterioare sunt realizate în întregime din aliaje de aluminiu.

Corp din aluminiu AUDIA8, creat de Tehnologia Audi Space Frame (ASF), cântărește doar 231 kg. Detaliile conectează 1.847 nituri, 632 șuruburi, 202 puncte de sudură, 25 de metri de gaz și 6 metri de sudare cu laser, precum și 44 de metri de îmbinări lipite.

Sisteme de nituire

Oțelurile de înaltă rezistență, aluminiul, magneziul și materialele compozite sunt din ce în ce mai folosite în producția de automobile.

Pentru a atinge anumiți parametri, mulți designeri proiectează corpuri care combină piese din materiale diferite. Acest lucru le permite să fie folosite trăsături pozitiveși ocoliți dezavantajele lor inerente. Un exemplu de astfel de design hibrid este caroseria unui Mercedes-Benz CL, care folosește oțel, aluminiu, magneziu și plastic. Oțelul merge la cadrul compartimentului motor și la partea inferioară a portbagajului, precum și la elementele individuale ale cadrului. O serie de panouri exterioare și părți ale cadrului sunt realizate din aluminiu. Tocul ușii este realizat din aliaj de magneziu. Aripa fata, capacul portbagajului sunt din plastic. Alternativ, este posibilă o structură a caroseriei în care cadrul este din oțel și aluminiu.

Tehnologii de sudare pentru metale cu proprietăți electrochimice diferite, în acest caz - oțel și aluminiu. Honda Motor susține că a reușit să realizeze o legătură puternică între cele două metale datorită unui mecanism special de sudare. Implică un fel de „înșurubare” a părții de oțel a piesei în partea de aluminiu sub presiune. E doar descriere generala principiul – firma nu oferă detalii exhaustive. Deci, oțelul și aluminiul nu sunt sudate între ele, mai ales în condiții de reparație, în plus, metalele sunt legate între ele doar cu izolație specială, în principal cu ajutorul niturilor și îmbinărilor filetate. Dacă orice alt metal intră în contact direct cu aluminiul, din cauza potențialelor electrice diferite, între ele ia naștere o pereche galvanică, ceea ce duce la coroziunea aluminiului. Pentru îmbinarea oțelului și aluminiului, se folosesc adezivi speciali pentru a preveni distrugerea chimică a materialului.

XPress 800 - dispozitiv de nituire pneumohidraulic, cu o capacitate de până la 50 kN, pentru nituire și nituire: nituri autoperforante, nituri FFR, nituri oarbe, piulițe pentru nituri oarbe și ștanțare

05.02.2014 - 12:17

WorldAutoSteel, brațul auto al World Steel Association, a dezvăluit rezultatele programului său FutureSteelVehicle (FSV) în cadrul proiectului Steel Solutions in the Green Economy. Programul își propune să dezvolte caroserii vehiculelor din oțel ușor, care pot reduce greutatea vehiculului cu până la 40% și pot reduce emisiile de CO2 cu 70% pe durata de viață a vehiculului.

O mașină verde pentru o economie verde

Proiectul WorldAutoSteel numit FutureSteelVehicle („o mașină din oțelul viitorului”) a fost lansat în 2007, dar cea mai intensă muncă la el a început abia în ultimii ani. Toți membrii WorldAutoSteel - 17 mari companii metalurgice, inclusiv Anshan Steel, Arcelor Mittal, Baosteel, Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation, ThyssenKrupp, S.U.A. Steel, Severstal, POSCO și altele.

Scopul principal al programului este dezvoltarea unor clase speciale de oțel, în urma cărora greutatea caroseriei auto poate fi redusă cu 35-40% față de mașini moderne... Acest lucru va reduce emisiile totale de poluanți pe întreaga durată de viață a vehiculului cu 70%. În același timp, toate cerințele pentru siguranța la șoc de urgență a mașinilor (cinci stele conform rezultatelor testelor de impact) și durabilitatea carenei trebuie îndeplinite pe deplin, iar reducerea masei carenei nu ar trebui să implice un nivel financiar semnificativ. si alte costuri.

Principalele motive pentru a încuraja producătorii să reducă greutatea vehiculului sunt legislația americană și europeană care impune mașinile care consumă mai puțin combustibil, ceea ce se poate face tocmai prin reducerea greutății. Pentru prima dată, consumul de combustibil a fost limitat de standardul american Corporate Average Fuel Economy (CAFE), adoptat în 1975 din cauza crizei petrolului. De atunci, standardele au fost înăsprite constant, iar alte regiuni, în primul rând UE, au început să adopte legislații similare.

După adoptarea Protocolului de la Kyoto, reducerea consumului de combustibil a căpătat o importanță ecologică. Transporturile reprezintă astăzi circa 20% din emisiile de gaze cu efect de seră, iar dacă luăm în considerare emisiile asociate producției de combustibil și energie electrică consumată de industria auto, această pondere este și mai mare. În același timp, reducerea greutății vehiculului reduce consumul de combustibil și, prin urmare, orice costuri de resurse asociate producției și utilizării acestuia.

Ca parte a programului FSV, elemente de caroserie optimizate din oțel de înaltă rezistență (AHSS) au fost dezvoltate pentru patru modele de vehicule care sunt programate pentru comercializare între 2015 și 2020. Acestea includ, în special, vehicule electrice cu baterie (BEV) și vehicule electrice hibride plug-in (PHEV) clasele A și B, precum și vehicule de tip PHEV și vehicule electrice cu pile de combustie (Fuel Cell Electric Vehicle - FCEV) de clasele C si D.

Utilizarea oțelului AHSS asigură o reducere a greutății, sporind în același timp rezistența unor astfel de componente principale ale caroseriei mașinii, cum ar fi praguri, stâlpi B, elemente longitudinale laterale și frontale ale plafonului, lonjeroane din spate și laterale ale compartimentului față, arcul roții rigidizări, precum și elemente ale compartimentului bateriei (vehicule electrice și mașini hibride) care absorb energie în cazul unei coliziuni frontale. Componentele corpului din oțel de înaltă rezistență joacă rol importantîn așa-numitul „managementul accidentelor”, definirea modului în care ar trebui să se comporte vehiculul în caz de accident.

Tehnologia de îmbinare a părților separate ale caroseriei mașinii este, de asemenea, importantă pentru rezistență. Înlocuirea sudării în puncte tehnologii moderneÎmbinările, inclusiv sudarea cu laser și lipirea cu adeziv (precum o combinație de lipire cu adeziv și sudare în puncte) permit atât structuri mai rigide, cât și mai ușoare. Potrivit unuia dintre autorii proiectului FutureSteelVehicle, Ron Krupitzer de la Institutul American de Fier și Oțel (AISI), companiile auto explorează posibilitatea utilizării acestor tehnologii pentru îmbinarea oțelurilor de înaltă rezistență.

„La implementarea programului FutureSteelVehicle, ne-am propus să folosim eficient toate avantajele oțelului în general și ale oțelului avansat de înaltă rezistență, în special. cost scăzutși emisii industriale scăzute. În timp ce tehnologia și dezvoltarea FSV se concentrează în primul rând pe vehiculele electrice, astăzi avem o gamă largă de grade de oțel care pot fi folosite pentru a reduce greutatea corpului și a reduce emisiile pentru orice tip de vehicul ”, spune Jody Shaw, directorul unității de afaceri. marketing tehnic și cercetare. al US Steel Corporation, care supraveghează proiectul FutureSteelVehicle.

Principalele avantaje

Potrivit acestuia, se pot distinge următoarele șapte rezultate cheie, care au fost obținute în timpul implementării proiectului FSV:

Vehiculele FSV sunt ușoare și foarte eficiente în ceea ce privește consumul de combustibil și emisiile mai reduse. Acest lucru a fost realizat prin optimizarea formelor și dimensiunilor părților corpului prin utilizarea de noi clase de oțel.

Greutatea corporală a unui vehicul electric cu baterie (BEV), realizat folosind tehnologia FSV, nu depășește 188 kg, în timp ce greutatea corporală a unui autoturism modern este de cel puțin 290 kg, adică este cu 35% mai greu decât o noutate promițătoare. .

Proiectul FutureSteelVehicle prevede utilizarea a peste 20 de noi clase de oțel avansat de înaltă rezistență, care vor fi produse în serie și disponibile comercial pe piață până în 2015-2020.

Noul portofoliu de materiale al proiectului FSV include cele mai noi grade de oțel precum Dual Phase Steel, oțel TRIP cu ductilitate datorită transformării martensitice (TRIP), oțel TWIP cu ductilitate indusă dublă, oțel cu o microstructură complexă (Complex Phase Steel), fierbinte. formarea oțelului (Hot Formed Steel) și altele. În comparație cu oțelurile convenționale (structurale slab aliate), acestea au rezistență sporită și, în același timp, ductilitate, ceea ce le oferă avantaje în procesul de ștanțare și formare. În cea mai mare măsură, aceste proprietăți sunt solicitate în industria auto modernă, deoarece oferă mai multă libertate inginerilor atunci când aleg un design, optimizează (reduce) greutatea și tehnologia generală de producție a vehiculelor.

Caroseriile mașinilor realizate folosind tehnologia FSV îndeplinesc cele mai stricte cerințe de rezistență la impactul auto, acceptate în lume, și în unele cazuri chiar le depășesc. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că vehiculele FSV primesc cel mai mare rating în testele de impact - cinci stele.

Fabricarea componentelor caroseriei din oțel de calitate AHSS pentru vehicule electrice poate reduce cu 56% emisiile totale de poluanți în atmosferă pe întregul ciclu de viață al vehiculului, în conformitate cu standardele sistemelor energetice din SUA. În Europa, unde acest sistem și sursele sale sunt mai eficiente, această cifră poate ajunge la 70%.

O reducere semnificativă a greutății corporale este realizată fără o creștere semnificativă a costurilor de producție a vehiculelor în comparație cu vehiculele moderne.

"Toate aceste progrese, în special în ceea ce privește reducerea semnificativă a greutății vehiculului și optimizarea soluțiilor de proiectare, stabilesc un nou standard pentru proiectarea mașinilor viitorului. În plus, implementarea proiectului FutureSteelVehicle oferă o oportunitate de a reduce semnificativ emisiile de poluanți în atmosferă, ceea ce este deosebit de important având în vedere dezvoltarea și implementarea în curând de noi standardele de mediuîn cea mai mare parte a lumii dezvoltate”, spune Siz ten Brock, directorul WorldAutoSteel.

În ultimii ani, accentul pe reducerea greutății vehiculului s-a concentrat pe utilizarea componentelor din aluminiu, a spus el. Cu toate acestea, utilizarea oțelului deosebit de rezistent (Advanced High-Strength Steel) nu este în niciun fel inferioară aluminiului, deoarece acest tip de metal poate fi produs într-un mod foarte, foarte grosimi subtiri menținând în același timp rezistența oțelului moale, care este substanțial mai mare decât cea a oțelului convențional utilizat în producția de automobile în ultimele două decenii. Toate acestea fac posibil ca proiectanții de mașini de pasageri să înlocuiască tabla auto obișnuită cu oțel AHSS, reducând în același timp semnificativ cantitatea de material și greutatea caroseriei.

„Utilizarea AHSS face posibilă reducerea greutății mașinii în comparație cu mașinile moderne în general cu 39%, în timp ce utilizarea aluminiului - doar 11%, deși mulți spun că această cifră este semnificativ mai mare și ajunge la 50%. Totuși, calculele și cercetările noastre practice arată avantaj deplin AHSS peste aluminiu, chiar și atunci când acesta din urmă a fost folosit pentru a fabrica părți individuale ale corpului în interesul reducerii greutății. În plus, aluminiul este semnificativ mai scump decât oțelul, așa că utilizarea lui crește semnificativ costul unei mașini, ceea ce afectează, în primul rând, utilizatorul final”, explică Brock.

Potrivit acestuia, utilizarea pe scară largă a oțelului avansat de înaltă rezistență, așa cum arată cercetările și experimentele efectuate în cadrul proiectului FutureSteelVehicle, face posibilă reducerea semnificativă a emisiilor totale de gaze cu efect de seră de-a lungul întregului ciclu de viață al unui vehicul. În plus, proiectul FutureSteelVehicle reprezintă un pas semnificativ către Economia Verde, care este o nouă politică economică bazată pe respectarea strictă a principiilor siguranței mediului.

Potrivit directorului WorldAutoSteel, Sis ten Brock, reducerea semnificativă a emisiilor de dioxid de carbon de la vehiculele construite cu tehnologie FSV folosind Advanced High-Strength Steel va crea o flotă globală de „vehicule verzi” în viitorul apropiat, a cărei prioritate este îmbunătățirea radicală. eficienta energetica. - Rusmet