Jazda próbna lexus eu 250. GS nie żyje, ES nie żyje! Test nowej klasy biznesowej Lexusa

Japończycy do głębi są konserwatystami. Jak w dawnych czasach kłaniają się sobie na spotkaniach i pożegnaniach, honorują narodowe stroje i buty, a wystrój ich mieszkań i domów, jak się wydaje, nie zmienił się od dziesięcioleci.

W tym samym przewidywalnym stylu prezentują się i japońskie samochody... Ale w przypadku tradycji zostały one zniszczone, w dosłownym tego słowa znaczeniu – główny inżynier projektu, Yukiharo Kita, spotkał mnie… z młotem w ręku.

Yukiharo-san stał obok kilku zmontowanych kół i wyciętego dysku.

Ta płyta jest niezwykła - z małymi wgłębieniami-tunelami na styku z szyną. Szczelina powietrzna zapewnia dodatkową izolację akustyczną. Sprawdź to?

Tymi słowami Japończyk z całej siły uderzył w innowacyjne koło, a ja się zdziwiłem – wyszedł tylko stłumiony klik. Jeszcze jeden zamach i młot przeskakuje przez koło z tradycyjną tarczą. Zauważalnie głośniej!

Jest różnica? Dzięki temu rozwiązaniu udało nam się obniżyć poziom hałasu drogowego o 10 dB.

Lepiej niż stare dwa

Do niedawna marka klasy biznes Lexus oferowała dwa modele: przednionapędowy ES oraz oparty na tylnonapędowej platformie GS. Pierwsza koncentruje się na komforcie, druga - na ambicjach kierowcy. Jednak fani aktywnej jazdy okazali się mniej niż oczekiwano, a to zmusiło Japończyków do opuszczenia GS bez następcy. Odtąd w klasie biznes Lexus jest reprezentowany tylko przez sedana ES - samochód nowej generacji (już siódmy z rzędu) został pokazany wiosną ubiegłego roku.

Rewolucyjny ES jest zbudowany na nowej platformie z napędem na przednie koła GA-K. Rozstaw osi zwiększył się o 50 mm, długość o 60 mm, a szerokość o 45 mm. A wysokość zmniejszyła się o 5 mm. Sylwetka stała się bardziej żywiołowa i wyrafinowana. Najjaśniejszy Najnowszy Lexus lat!

Yukiharo-san powiedział, że testerzy jeździli przedprodukcyjnymi prototypami w całej Rosji, aby dostosować się do naszych warunków. Po testach postanowiono wzmocnić powłokę antykorozyjną karoserii i elementów chromowanych.

Ponadto rosyjskie samochody zyskały dodatkowe uszczelnienia otworu bagażowego, aby wytrzymać ciśnienie wody na myjniach samochodowych. W innych krajach ablucja odbywa się w łagodniejszych reżimach. Czego jeszcze, Twoim zdaniem, brakuje?

Napęd na cztery koła!

Audi A6, BMW serii 5 i Mercedes-Benz E-Class mają wersje z napędem na cztery koła i stanowią znaczną część sprzedaży.

Yukiharo-san odwrócił wzrok i obiecał, że coś wymyśli. Tłumaczę z japońskiej dyplomacji: najprawdopodobniej w obecnym sedanie nie będzie napędu na wszystkie koła. W przeciwnym razie ES jest bardzo progresywny. Najbardziej nieoczekiwanym rozwiązaniem jest „przeniesienie” elektrycznego wspomagania kierownicy z wału kierownicy na szynę, co obiecuje większą dokładność odpowiedzi i doskonałe sprzężenie zwrotne.

ES został pierwotnie opracowany jako samochód kierowcy. Na przykład kąt skrętu w przednim zawieszeniu został zwiększony o dwa stopnie, a ramię dokręcające o osiem milimetrów.

W tylnym wielowahaczce mocowania stabilizatorów są rozstawione szerzej, co ma korzystny wpływ na stabilność na zakrętach.

Główną nowością jest modyfikacja F Sport, która nie była wcześniej oferowana. „Sport” ma twardszy stabilizator, przeprojektowano układ kierowniczy, a zamiast pasywnych amortyzatorów zastosowano adaptacyjne: dopasowują się do nawierzchni i oferują aż 650 wariantów „precyzyjnego tuningu”. Oczywiście chciałem zasiąść za kierownicą właśnie takiego sedana i dostałem kluczyki do czterocylindrowego ES 250.

Jeśli chodzi o sport, jesteś mitem!

Kierownica - jak flagowy sedan LS. W tym samym stylu rozwiązano cyfrową tablicę przyrządów i uchwyty wystające z osłony przyrządów: lewy wyłącza system stabilizacji, a za pomocą prawego można zmienić ustawienia elektroniki jazdy. System rozrywki kontroluje touchpad i jest tak niewygodny, że programiści muszą zrobić sobie hara-kiri.

Ale to, co mi się podobało, to siedzenia. Doskonały profil, wiele regulacji, wentylacja. Wykończenie jest również dobre - zwłaszcza teksturowane aluminiowe paski "hadori", które Japończycy porównują do mieczy samurajskich.

Jakość wnętrza ES nie ustępuje przedstawicielom niemieckiej „wielkiej trójki” i pozostawia w tyle Jaguara XF, Cadillac cts i Infiniti Q70.

Z tyłu jest dużo miejsca na kolana, ale stopy są ciasne i chciałbym mieć więcej miejsca na głowę. Przy wzroście 181 cm dobrze usiadłem, ale mój kolega oparł głowę nieco wyżej na suficie. Z "serwisu" - dwa porty USB, gniazdo 12 V, górne deflektory, podłokietnik z uchwytami na kubki i ogromna szuflada.

Doskonała izolacja akustyczna jest na początku myląca – od samochodu z tabliczką znamionową F Sport oczekujesz agresji, a nie dobroci. Wciskam gaz do końca, ale wybuch nie następuje - 9,1 sekundy do setki nie podnieca krwi. A silnik ma spokojne usposobienie.

Ten silnik, jak wielu myśli, jest nowym, całkowicie aluminiowym, aspirowanym z bezpośredni wtrysk... Przy niskich obciążeniach działa w trybie Atkinsona i oszczędza paliwo. Camry ma sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów, podczas gdy Lexus ma jeszcze dwa stopnie. Zakres przełożeń jest szerszy, dzięki czemu silnik pracuje częściej w strefie optymalnych obrotów. Również oszczędności.

Deklarowane średnie spalanie 6,6 l/100 km mi się nie poddało, ale 9,7 litra na sto nie jest złe, skoro śmiało naciskam na pedał. Na pagórkowatych ścieżkach, których nie brakuje w okolicach Nashville, Lexus nie przypomina już kołyszącej się barki – prowadzi się jak rasowy europejski sedan. Chętnie szyje więzadła w kształcie litery S, nie denerwuje rolkami i urzeka wyraźnym reaktywnym wysiłkiem na kierownicy. Czym zatem jest „trzysta pięćdziesiąt”?

I teraz mam w rękach klucz do ES 350, ale w wersji standardowej, a nie sportowej. Koła mają 18” (jeden cal mniej niż w wersji F Sport). W kabinie zamiast aluminium zastosowano drewniane listwy i siedzenia z mniej wyraźnym podparciem bocznym. Z tyłu - zasłony w oknach, pilot "muzyka", klimatyzacja i fotele z regulacją kąta oparcia. Przód siedzenie pasażera może być pchany elektrycznie do przodu - chwyt w tym segmencie.

To było tak, jakby samochód został zmieniony. Sześciocylindrowy Lexus z łatwością przyspiesza z miejsca i z dużą prędkością. I brzmi bogato. Nie odczułem zasadniczej straty w prowadzeniu, choć jazda jest wyraźnie wyższa - głównie za sprawą opon o wyższym profilu. Harmonijny sedan! Nie patrzyłbym na wersję F Sport.

Czym jest ES w porównaniu z konkurencją, przekonamy się jesienią, kiedy zostanie wprowadzony na rynek rosyjski. Podstawową wersją będzie ES 200 z dwulitrowym 150-konnym silnikiem znanym już z poprzednika i sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów. Początkowe wyposażenie będzie obejmować elektryczne fotele i kolumnę kierownicy, kamerę cofania, tempomat i tapicerkę ze sztucznej skóry.

ES 250 w wersji F Sport będzie dla nas niedostępny, natomiast ES 350 będzie oferowany zarówno w wersji sportowej, jak i luksusowej.

Ceny ES 200 zaczynają się od 2 580 000 rubli. Niemieccy koledzy z klasy, a także sedany Jaguar i Volvo w podstawowe poziomy wyposażenia droższe o dwieście tysięcy lub więcej.

Świeże wzornictwo, zaawansowane wyposażenie i postępy w osiągach pomogą wzbudzić zainteresowanie grupa docelowa... Ale ES nie stanie się liderem sprzedaży, dopóki nie będzie miał napędu na wszystkie koła.

Yukiharo-san, możesz coś wymyślić?

Cała sesja zdjęciowa

Od pierwszych „smotrin” do „licznika” – jeden krok. Zaktualizowany sedan klasy wielkości „E” Lexus ES został zaprezentowany w kwietniu 2015 roku na targach motoryzacyjnych w Szanghaju. A już we wrześniu zaczęły być przyjmowane zamówienia na nowy produkt Rosyjscy dealerzy... Co ciekawe, do aut z tradycyjnymi „dużymi” silnikami dodano wersję dwulitrową o mocy „tylko” 150 koni mechanicznych.

Bilet wstępu premium

Którą czekoladę lubisz najbardziej: białą, mleczną czy gorzką czarną? Z bąbelkami powietrza, nadzieniem z rodzynków i orzechów, a może z pikantnymi dodatkami w postaci skórki pomarańczowej lub ostrej papryki? Tak czy inaczej, prawdopodobnie kochasz czekoladę. A jak nie pokochać tego cudownego daru natury? Bez smaku mogą być tylko namiastki, których jednak teraz nie ma w sprzedaży, powstały w epoce niedoboru, kiedy prawdziwa czekolada w naszym kraju nie była dostępna dla wszystkich i nie wszędzie.

V świat motoryzacyjny Występują również namiastki, które są kopiami próbek europejskich lub japońskich o różnym stopniu powodzenia. Ale same marki europejskie czy japońskie nie robią namiastek, starają się nadać każdemu samochodowi prawdziwy „smak”. Markowe „opakowanie” (czytaj - styl) „młodszych” modeli nie wygląda na podróbkę - po prostu wyglądają jak „starsze”, ale w żadnym wypadku ich nie parodują. Zdarza się też na odwrót, gdy droższa wersja oparta jest na sprawdzonej i masywniejszej podstawie.

Podczas jazdy odczuwalny jest lekki „wzrost” ciała: proces ten przypomina „umieszczenie” ciała w przedziale coupe. Ale krzesło tutaj oczywiście wcale nie jest tak sztywne i „wytrzymałe”, jak w modelu RC. Dodatkowo regulacja pochylenia oparcia zapobiega jego zbliżaniu się do pozycji pionowej, co instruktorzy zalecają podczas testów. modele sportowe... Łopatki przylegają do pleców, ale tylko nieznacznie. Ogólnie rzecz biorąc, planowana pozycja siedząca za kierownicą sedana ES jest nieco zrelaksowana. Zwyczajowo odpoczywa się tu po ciężkim dniu lub odwrotnie, przed nim. Dla większego komfortu przednia część poduszki siedziska jest chowana. Jest sterowany elektrycznie.

Generalnie salon ES jest doskonale rozpoznawalny. Salon Lexusa jednak nie bez indywidualnych cech w postaci górna podszewka torpeda o złożonym kształcie, jakby wyrzeźbiona machnięciem miecza samurajskiego. Ta okładka jest w kolorze mlecznej czekolady, podczas gdy ogólny kolor wnętrza przypomina białą czekoladę, a drewniane wstawki są ciemne, gorzkie. Nowa trójramienna kierownica otrzymała różne przyciski na prawej i lewej szprychie. Zmieniono kształt gałki selektora automatycznej skrzyni biegów. Poprawiła się jakość obrazu na centralnym wyświetlaczu ciekłokrystalicznym. Ergonomia fotela kierowcy jest nie do pochwały i być może jedyną kontrolką, która się tutaj nie pojawia, jest przycisk resetowania licznika kilometrów: jest schowany za kierownicą po lewej stronie. Ale nie używasz go zbyt często, więc jego lokalizację trudno nazwać poważna wada.

Szczególne podziękowania składam projektantom wnętrz za odmowę zainstalowania dotykowego panelu sterowania systemem multimedialnym. W RC 350 Coupé element ten wcale nie był zadowolony z łatwości obsługi podczas jazdy. Jednak ergonomia wnętrza biznesowej limuzyny jest nieco inna, jest tu bardziej przestronnie niż w coupe, a wyściółka tunelu środkowego jest niższa i szersza, więc „touchpad” prawdopodobnie nie znalazłby się pod łokciem prawa ręka kierowca. Ale w każdym razie zwykły okrągły joystick używany w ES wydawał mi się wygodniejszy w użyciu niż „touchpad”. Prawdą jest, że nie było możliwe prawidłowe porównanie obu systemów sterowania: wersja testowa nie była wyposażona w system nawigacji. Jest dostępny tylko w wersjach „senior” sedanów ES, a także z elektrycznym szyberdachem, systemem audio premium z 15 głośnikami, dachem panoramicznym, trzystrefową klimatyzacją z pilotem w podłokietniku tylnej kanapy , podgrzewane tylne siedzenia, elektryczna pokrywa bagażnika, widok na kamerę cofania oraz przyciski umożliwiające ruch pasażera z tyłu do przodu w prawo przednie siedzenie lub przechyl jego plecy.

Być może z tej listy warto było żałować jedynie braku kamery cofania. Niskie lądowanie a mocno uchylona tylna szyba nie przyczynia się do wygody parkowania. Wydawałoby się, że tylny „prześwit” powinien być wyraźniej widoczny dzięki niewielkiemu spojlerowi na klapie bagażnika, a także mechanizmowi automatycznego składania zasłony tylna szyba i uchylne lusterka zewnętrzne. Ale spoiler jest prawie niewidoczny, a lusterka są bardzo małe i, muszę powiedzieć, bardzo podatne na zanieczyszczenie podczas błotnistej pogody. Chociaż pochylenie podczas jazdy odwracać naprawdę się zmieniają i na różne sposoby: lewe lustro przechyla się tylko w dół, a prawe - w dół i w lewo.

Ale tak jest, gdy poruszamy się do tyłu, ale jak sobie radzimy z poruszaniem się do przodu? Dwulitrowy silnik o pojemności 150 litrów. Z. z bezpośrednim wtryskiem benzyny (A-95) do cylindrów, ES 200 rozpędza ES 200 do 100 km/hw 11,6 sekundy. Szczerze mówiąc, nie jest to wskaźnik samochodu sportowego. Ponadto silnik ten rozwija zarówno maksymalną moc, jak i moment obrotowy (199 Nm) na „góry” – odpowiednio przy 6500 i 4600 obr./min. Dlatego dla dobre podkręcanie„odprężenie” zajmuje trochę czasu.

W teorii tak, ale w praktyce, co dziwne, dynamiki nie brakuje. W każdym razie w mieście. Tak więc nawet aktywny właściciel nie będzie musiał się wstydzić tabliczki znamionowej ES 200. Podobno niewielka waga samochodu odgrywa pozytywną rolę. Jest, jak mówią, wyluzowany. Przyspieszenie od 60 do 80 km/h następuje w ciągu 4-5 sekund, w zależności od wyboru trybu – Eco, Normal lub Sport. Do przełączania trybów używamy standardowego selektora „Lexus”.

Tajna „inteligencja”

Aby poprawić dynamikę, możesz użyć innego selektora - automatycznej skrzyni biegów. Ręczny wybór biegów w tej wersji ES odbywa się wyłącznie ruchami selektora przełączonego w tryb S. Trzeba tu powiedzieć, że przy tym przełożeniu w zdecydowanej większości przypadków włączany jest czwarty bieg. Wydawałoby się, że nie ma w tym nic dziwnego, bo ten tryb jest wybierany w tym celu, aby poprawić dynamikę. Wyobraź sobie jednak, że wrzuciłeś szósty bieg, a potem nagle wskoczyłeś na czwarty, nie pozostając na piątym. Co się stanie? Oczywiście obroty silnika wzrosną, a samochód przynajmniej sugeruje szarpnięcie.

W przypadku przełączenia selektora z trybu automatycznego na manualny, nawet przy dużych obrotach (gdy szósty bieg musi oczywiście być włączony w skrzynię) nie ma szarpnięcia. Ogólnie wydaje się, że zmienia się tylko numer transmisji na ekranie komputera pokładowego. Nie, jeśli wciśniesz pedał gazu, przyspieszenie nastąpi natychmiast. Ale… będzie dokładnie tak samo, jeśli mocniej wciśniesz pedał gazu w tryb automatyczny... Podwójne kopnięcia, wrzucanie dwóch biegów – i to samo przyspieszenie pod stopami. W liczbach wygląda to tak: od 80 do 120 km/h w trybie Sport – 8 sekund.

Ponadto. Superkomfortowy Lexus ES (mimo że jest to najmłodszy z biznesowych sedanów firmy), w rzeczywistości „reagujący” na wzrost dopływu paliwa, ogólnie rzecz biorąc, ustawia właściciela bardziej na płynny ruch, bez gwałtownych przyspieszeń i skręty. Tutaj poinformujemy Cię, że praca silnika praktycznie nie jest słyszalna w kabinie, nawet przy prędkościach zbliżonych do maksymalnych. Jak mówią, na antenie panuje cisza. „Ether” zaś daje bardzo dobry dźwięk, choć system audio w testowej konfiguracji auta był, jak mówią, standardem.

Komfort tutaj jest taki, że gdybym był włączony tylne siedzenie zasnąłby natychmiast. Poza tym z dużą wygodą, bo miejsca na moje kolana (podczas lądowania „samodzielnie”) wystarczyłoby z marginesem 35 centymetrów! Przypomnijmy, że oparcie fotela kierowcy nie jest ustawione blisko pionu, gdyby było to możliwe, z tyłu byłoby jeszcze więcej miejsca. A towarzystwo dwóch pasażerów na tylnej kanapie wcale by mi nie zaszkodziło, żeby dobrze odpocząć, bo szerokość kabiny z tyłu jest znaczna - około 136 cm, a tunel transmisyjny nie wystaje za bardzo z podłogi .

Ale większość moich jazd testowych robię sam, więc rzadko odpoczywam na tylnym siedzeniu. A żeby odpocząć podczas jazdy, po prostu częściej niż zwykle korzystałem z tempomatu. Właściwie bardziej podoba mi się ten proces. samozarządzanie i „uczucie samochodu”. Ale Lexus ES - artykuł specjalny... Dopasowuje się do wygodnego ruchu i przeważa nad moimi przyzwyczajeniami.

Lexus ES zapewnia niesamowite poczucie komfortu. Oto auto, którym chcesz połykać kilometry, sto po sto! Gdybym tylko mógł ustawić oparcie siedzenia kierowcy o kilka stopni bliżej pionu... Ale to na mój gust. Każdy, kto lubi zrelaksowaną pozycję siedzącą, z pewnością doceni personalizację siedzeń Lexusa.

Jego tempomat nie ma żadnych funkcji sterowania: standardowa dźwignia zdalnego sterowania znajduje się za kierownicą z prawa strona, jest doskonale widoczny przez obręcz, a wszystkie przyciski są znajome w dotyku. Samochód w dobrej wierze reaguje na naciśnięcia przycisków odpowiadające poleceniom spowolnienia lub przyspieszenia. Nie ma tu inteligentnego „rejsu”, działam ręcznie. Gdy na podmiejskiej autostradzie opustosza się, można oddać się obserwacjom. I refleksje.

Wszyscy wiemy, że podczas jazdy „rejsem” auto zazwyczaj przyspiesza na podjazdach i zwalnia na zjazdach. Czuje się tak, chociaż prędkość utrzymywana przez automat zwykle oscyluje w granicach zaledwie 1-2 km/h. Jakich biegów używa pudełko? Widać, że na podejściu „schodzi” jeden lub dwa stopnie, na zejściu jest odwrotnie. Spróbujmy oszukać „rejs” i na wzlot wrzućmy selektor w tryb manualny…

Wydawałoby się, że nic szczególnego: skrzynia zwyczajowo wybiera czwarty bieg. Cóż, lubi to przełożenie. Dobra, niech się ruszy. Jednak… przy tym samym numerze w oknie komputera pokładowego, obroty silnika podskoczyły parokrotnie, jakby skrzynia przełączyła się na „w dół”! Wydawało się? Sprawdzam swoje obserwacje na kolejnym podjeździe - to samo!

Ciekawy? Ja też. Odnosi się wrażenie, że „maszyna” „Lexusa” jest bardzo „intelektualna”. Nie tylko samodzielnie decyduje, jaki bieg wybrać, ale także daje kierowcy poczucie, że to on dokonuje tego wyboru. Ale w rzeczywistości „procesy biznesowe” w pudełku toczą się jak zwykle i jeśli nie zagłębisz się w subtelności, możesz tego nie poczuć. "Automatyczny" - jest w Afryce i "automatyczny", a także "rejsowy".

Zimowe talenty

Poziom hałasu w kabinie Lexus ES 200, nawet przy dużych prędkościach (powyżej 120 km/h), według naszych pomiarów jest niski - około 72-74 szt. Na autostradzie samochód jedzie niesamowicie gładka. „Wchłania” małe i średnie nierówności bez patrzenia, a także świetnie radzi sobie z dużymi. Mogę zaproponować przepis na pokonywanie progów zwalniających: wjedź kołami lewej lub prawej strony przy samym krawężniku, gdzie sztuczne nierówności kończy się. A zobaczysz, jak bardzo wzrośnie prędkość przechodzenia! Dziwny, ale oczywisty efekt… wydaje się, że wszystkie zawieszenia ES są niezależne…

Przy stabilności kursu walutowego sytuacja jest nieco gorsza. Przy dużych prędkościach obserwuje się lekkie zbaczanie, a auto nie jest obojętne na tory asfaltowe. Obsługa jest godna pochwały. Biznesowa limuzyna posłusznie podąża za kierownicą, wykonując około 2,7 obrotu od zakrętu do zakrętu. Obserwuje się rolki w rogach, ale nie przerażające.

Jeśli zakręt kojarzy się ze zjazdem, chcesz zwolnić, ale tak naprawdę lepiej ręcznie obniżyć bieg i dodać przyczepność – auto da sobie radę i „dopasuje”. Miałem okazję przecisnąć się po krętej lokalnej autostradzie, a zresztą nie sam, ale z rywalami w „twarzy” modele z napędem na wszystkie koła Land rover, Mercedesa i Hondy. Czuło się, że ich kierowcy próbują narzucić mi własne tempo, a Lexus i ja nie straciliśmy twarzy. Bardzo pomógł tryb manualnej skrzyni biegów, dzięki któremu znacznie łatwiej było sterować samochodem na zmianę.

I nawet w tak napiętym trybie ES dawał poczucie komfortu. Oto auto, którym chcesz połykać kilometry, sto po sto! Gdybym tylko mógł ustawić oparcie siedzenia kierowcy o kilka stopni bliżej pionu... Ale to na mój gust. Każdy, kto lubi zrelaksowaną pozycję siedzącą, z pewnością doceni personalizację siedzeń Lexusa.

Z informacji prasowych wiadomo, że przygotowując premierę zaktualizowanego ES na Salonie Samochodowym w Szanghaju inżynierowie firmy zrobili wiele, aby usprawnić systemy bezpieczeństwa auta. Kompleks Safety System + (taki sam jak w zaktualizowanym crossoverze RX) obejmuje kilku elektronicznych asystentów kierowcy, ale nie wszyscy z nich byli obecni w konfiguracji testowej. Ale na przykład system stabilizacji kursu Lexus ES 200 jest już wyposażony w bazę. I to urządzenie sprawdza się tutaj idealnie.

Właściwie to nie ja znalazłem tę zaśnieżoną i oblodzoną drogę – wydawało się, że szuka mnie na własną rękę. Właściwie właśnie wybierałem miejsce, w którym mógłbym sfotografować samochód w całej okazałości. Ale skręcając z asfaltowej autostrady, zdałem sobie sprawę, że trafiłem we właściwe miejsce we właściwym czasie. Kilka dni później nie będzie ani śniegu, ani lodu, ale na razie… W międzyczasie można spokojnie deptać pedał gazu, podziwiając, jak elektronika bezpieczeństwa Lexusa koryguje lekkomyślne zachowanie kierowcy.

Dwulitrowy silnik o pojemności 150 litrów. Z. z bezpośrednim wtryskiem benzyny (A-95) do cylindrów rozpędza sedana ES 200 do 100 km/hw 11,6 s. Szczerze mówiąc, nie jest to wskaźnik samochodu sportowego. Ponadto silnik ten rozwija zarówno maksymalną moc, jak i moment obrotowy (199 Nm) na „góry” – odpowiednio przy 6500 i 4600 obr./min.

Zwykle, aby przetestować ten system, znajduję zamknięty obszar, w którym zaczynam bezlitośnie „skręcać” samochód, zmuszając go do najbardziej prowokacyjnych manewrów. Często systemy stabilizacji zachwycają swoją pracą: tłumią prowokacje, jak mówią na samym początku, a czasem pozwalają nieco „rozpuścić” samochód, ale w limicie nadal interweniują i zapobiegają kłopotom. Są chwile, kiedy elektronika działa niewyraźnie i zaczynasz wątpić w jej użyteczność. A także czy warto bardziej „rozwijać” samochód, a nawet w ogóle ufać temu urządzeniu. Z moich obserwacji wynika, że ​​układy stabilizacji różnych aut Lexusa zawsze działały godnie, choć urządzenia innych aut nadal stawiałbym na pierwszym miejscu, a Lexusa oceniałbym na czwórkę z dużym plusem.

Ale zamknięty obszar jest zamknięty obszar, możesz sobie na nim pozwolić. Nie jest to pożądane na drogach publicznych. A oto przypadek, kiedy dokładnie droga jest do mojej pełnej dyspozycji. Jeden samochód na pół godziny nie może nam zagrozić, tak jak my to robimy.

Auto prowadzi się pewnie i wydaje się, że trzyma się nawet lodu. „Stabilizator” ćwierka z całej siły i oczywiście „dusi” silnik, ale, jak mówią, nie zatrzymuje się całkowicie. 70, 60, a nawet 50 km/h – szczerze mówiąc, takie prędkości dla auta bez takiego systemu byłyby tutaj nie do pomyślenia. A przynajmniej „Lexus”. I niech kierowcy Chevroleta Nivy i „bochenka” UAZ patrzą na niego z powątpiewaniem. Niech uważają, że ich systemy napędu na cztery koła są wszechmocne, dobrze lub bliskie takiemu. Konkurencję w szybkości przegraliby od razu. Szkoda, że ​​droga nie była zbyt gładka, a raczej - wykop w dole...

Co się stanie, jeśli wyłączysz system stabilizacji? Och, samochód jest natychmiast „zgubiony” i „rozwinięty”. Następnie natychmiast pojawi się myśl: jak jeździliśmy wcześniej, kiedy takich systemów w ogóle nie było? Jednocześnie, jak śnieżne były zimy, a drogi gorzej sprzątane. Ogólnie rzecz biorąc, za pracę elektroniki ubezpieczeniowej daję sedanowi biznesowemu ES 200 solidną piątkę. Do pracy też ABS: spójrz na zdjęcia i zadaj sobie pytanie, czy Twój samochód na TAKIEJ „powierzchni” zatrzyma się bez zbaczania z kursu? Lexus - mógł.

Fotopunkt został znaleziony na środku pola zaoranego przed zimą. Droga pokonywana przez maszyny rolnicze była w tym miejscu stosunkowo płaska i nie zagrażała samochodowi o prześwicie wynoszącym zaledwie 151 mm. Ale wtedy wyjście na pole, ze stromym zakrętem i skorupą lodową, niepokoiło mnie. Nic, auto sobie z tym poradziło, choć po sesji zdjęciowej musieliśmy wjechać windą z lekkim przyspieszeniem.

Rozstając się z samochodami tej klasy i tak doskonałymi walorami, często łapię się na myśleniu: dlaczego nie wejść do biznesu? Na moją obecną działalność i hobby takie modele nie są zbyt odpowiednie… ale 200. ES jest taki dobry! Co więcej, jest wyposażony w dwulitrowy silnik. Czy bardziej lubisz gorącą czekoladę? Cóż, w takim razie wersje ES 250 lub ES 350 będą dla Ciebie odpowiednie.

To prawda, że ​​ten przysmak będzie dużo kosztował. Wersje dwulitrowe Comfort, Executive i Premium są oferowane odpowiednio za 1849 000, 2138 000 i 2178 000 rubli. Koszt wersji ES 250 waha się od 2 062 000 do 2 678 000 rubli, a poziomy wyposażenia ES350 Premium i Luxury będą kosztować odpowiednio od 2 566 000 do 2 932 000 rubli. Być może „Lexusy” wydadzą się komuś nie tak bogato wyposażonemu, jak np. ich Niemieccy konkurenci... Ale w Modele japońskie, moim zdaniem nie ma nadmiernej sztywności, „suchości”, ma się wrażenie, że zostały wykonane z duszą, choć nie bez celowania w określone rynki i odbiorców konsumenckich. Jednak czekoladę kocha się wszędzie – czy to mleczną, czy białą, gorzka czarną… Swoją drogą wśród nowych kolorów ciało Lexus ES wraz z ciemnoniebieskim pojawił się w kolorze brązowym, czarnym i lśniącym białym.

Część 1: pomysły biznesowe

Poszukujemy klientów na wersja podstawowa biznesowy sedan Lexus ES 200, który był na długim teście w redakcji CarClub.ru

Czas już dawno minął, kiedy w salonach oficjalni dealerzy kolejki gromadziły się jak po lekarską kiełbasę w Związku Radzieckim, a czas od zamówienia do odbioru najpopularniejszych modeli ciągnął się z wielomiesięcznym wyprzedzeniem. Wtedy wielu nawet nie myślało o konfiguracji i silniku i było gotowych na każdą wersję, byle tylko nie czekać pół roku. Ale z biegiem czasu sytuacja się zmieniła. Teraz prawie wszystkie modele i konfiguracje są zawsze dostępne, a w związku z kolejnym kryzysem i spadkiem siły nabywczej ludności, auta wyprodukowane nawet w 2014 roku kurzą się w wielu salonach samochodowych.

W obecnym środowisku nie można zajść daleko bez polityki zorientowanej na klienta. Współczesny nabywca prawie nie idzie na żadne kompromisy, a kryzys uczynił go niezwykle selektywnym. Dziś zarówno producenci samochodów, jak i dealerzy starają się wykorzystać wszelkie środki, aby zachęcić kupującego. Stąd masa przeróżnych promocji, rabatów, ofert specjalnych, a nawet pojawienie się różnych seria specjalna oraz konfiguracje pojazdów dostosowane do konkretnego klienta końcowego.

Zeszłej jesieni, z pojawieniem się Rynek rosyjski zaktualizowany Lexus ES straciliśmy niepopularną wersję hybrydową ES 300h. Aby wymienić Lexus przygotowany opcja budżetowa- Nowy model podstawowy ES 200 z 2,0-litrowym czterocylindrowym silnikiem o mocy 150 KM, zapożyczonym z soplatformy Toyoty Camry.

Tylko na pierwszy rzut oka jest tak słaby punkt mocy pod maską samochodu, którego sama nazwa oznacza Executive Sedan (luksusowy sedan), decyzja budzi kontrowersje. Z reguły prywatni zamożni klienci nie zwracają uwagi na takie wersje, ale taka maszyna jest w sam raz na potrzeby dużych firm czy agencji rządowych. Solidny design, wizerunek marki premium, minimalizm podatek transportowy zużycie paliwa nie jest najważniejszym kryterium przy wjeździe do parku firmowego. A jaki urzędnik odmówi Lexusa za tę cenę topowa Toyota Camry czy Skoda Superb, nawet jeśli pod maską ma tylko półtora setki koni.

Lexus jest jedyny Marka premium, który może zaoferować biznesowy sedan w cenie ponad dwóch milionów rubli. Dla porównania, bazowa piątka BMW i Audi A6 kosztowała co najmniej 2,5 mln, podczas gdy ceny za debiutującą niedawno nową generację Mercedes-Benz Klasy E i zacznij od 2,9 miliona rubli. Tylko Infiniti Q70 można porównać pod względem ceny z Lexusem, którego minimalna cena zaczyna się od 2,3 miliona rubli.

W 2015 roku Lexus ES przeszedł zmianę stylizacji, w wyniku której projektanci postarali się o wykonanie wygląd zewnętrzny jego Executive Sedan jak najbardziej odpowiada kanonom obecnej mody, którą Japończycy podążali przez ostatnie kilka lat. Z przodu zaktualizowanego ES najłatwiej rozpoznać po nowym zderzaku z powiększoną osłoną chłodnicy w kształcie wrzeciona, obramowaną chromowaną listwą i misternym kształtem reflektorów LED ze „strzałkami” światła do jazdy które stały się jeszcze ostrzejsze.

Główne zmiany z tyłu to - światła ledowe ze światłem w kształcie litery L i eleganckim spojlerem na pokrywie bagażnika. Ponadto modele ES 250 i ES 350 mają stylowe chromowane prostokątne końcówki rur wydechowych. Testowy ES 200 ma tylko jedno połączenie. Stąd nieco inna konstrukcja zderzaka, w którym kryje się końcówka wydechu.

W sumie Lexus ES 200 oferuje tylko dwa poziomy wyposażenia. W podstawowej wersji Comfort za 2 083 000 rubli na liście opcji jest wszystko, czego potrzebujesz, w tym światła mijania LED, skórzane wnętrze, system otwierania pojazdu bez kluczyka " mądry klucz", Elektryczne fotele przednie i kolumna kierownicy, ekran 4,2 cala system multimedialny, klimat dwustrefowy sterowanie za pomocą jonizatora powietrza oraz elektryczny szyberdach.

Lexus ES w konfiguracji Executive (2335 000 rubli), który dostaliśmy do testu, jest dodatkowo wyposażony w elektryczną regulację długości poduszki fotela kierowcy, pamięć ustawień fotela kierowcy, drewniane wstawki na kierownicy, ogrzewanie elektryczne przednia szyba w strefie odpoczynku wycieraczki, czujnik deszczu, elektryczna roleta przeciwsłoneczna na tylną szybę, mechaniczne rolety przeciwsłoneczne na szybach tylne drzwi oraz funkcję elektrycznie składanych lusterek bocznych.

Część 2: gabinet dyrektora

Dowiadujemy się, dlaczego wnętrze sedana Lexus ES, który trafił do redakcji CarClub.ru na długi test, można porównać do gabinetu dyrektora.

Wnętrze Lexusa ES wita swoich gości solidnym designem, przestronnością i przemyślaną ergonomią. To nie jest jeszcze biuro dyrektora naczelnego Forbesa lub wyższego urzędnika państwowego (Lexus ma do tego flagowy LS), ale jest to przyzwoita przestrzeń dla niższego szczebla kierowniczego. Od razu rzuca się w oczy, że pracując z salonem, Japończycy przykładają dużą wagę do pracy z materiałami. Panel przedni i góra skórki drzwi w całości wykonany z miękkiego giętkiego tworzywa, sumiennie żłobionego pod naciskiem palców. Wnętrze ES jest dodatkowo wzmocnione skóropodobnymi szwami na desce rozdzielczej. Jeśli jednak przyjrzysz się bliżej, stanie się jasne, że w rzeczywistości jest on przesuwany bezpośrednio po plastiku.

W zależności od konfiguracji wnętrze Lexusa ES można ozdobić czterema rodzajami wstawek dekoracyjnych – czarnym lakierem fortepianowym, ciemnobrązowym klonem, bambusem, a także nowymi wstawkami z brązowego drewna shimamoku, które po raz pierwszy pojawiły się w sedanach GS i LS . Wytwarzane są w technologii wielostopniowej przemiany warstw drewna o różnych odcieniach kolorystycznych.

Kierowca i pasażer z przodu docenią wygodne fotele z idealną równowagą komfortu i wygody. Elektryczna regulacja przednich foteli i kolumny kierownicy jest zawarta nawet w podstawowym wyposażeniu ES 200, a także w droższym wyposażeniu Executive siedzenie kierowcy otrzymuje elektryczną regulację długości poduszki oraz pamięć ustawień. Jedną z najbardziej zauważalnych zmian we wnętrzu zaktualizowanego ES jest lekko zmniejszona trójramienna kierownica z wygodnymi przyciskami do sterowania systemem audio i komputerem pokładowym. Za nim znajduje się lakoniczna i doskonale czytelna deska rozdzielcza z wyraźną grafiką tarcz, przyjemnym podświetleniem i małym kolorowym wyświetlaczem między prędkościomierzem a obrotomierzem.

Joystick Remote Touch w wersji ES 200 nie jest zainstalowany, więc konsola środkowa między przednimi siedzeniami nie jest znana większości Lexusów mysz komputerowa, ale uproszczona okrągła „podkładka”. Ale moim zdaniem to wcale nie jest wada, bo o wiele łatwiej i łatwiej nią zarządzać. ES 200 i topowe 15-głośnikowe głośniki Mark Levinson, które są oferowane w: drogie poziomy wyposażenia mocniejsze ES 250 i ES 350. Sufit dla „dwóch setnych” to standardowy system audio z ośmioma głośnikami, w tym małym subwooferem wbudowanym tylna półka... Oczywiście pod względem mocy i jakości dźwięku nie można go porównać do Marka Levinsona, ale gra całkiem znośnie nawet przy dużych głośnościach.

Wnętrze Lexusa ES nie zawiodło pod względem praktyczności. Na konsoli środkowej znajdują się dwa niezależne uchwyty na kubki, pomiędzy oparciami siedzeń wygodny podłokietnik z pojemnym pudełkiem, gniazdko 12V i dwa wejścia USB, w drzwiach znajdują się kieszenie, które z łatwością pomieszczą butelkę 0,5 l woda, to tylko schowek na rękawiczki, starannie wykończony przyjemną w dotyku aksamitną tkaniną, po złożeniu na pół mieści tylko teczkę A4.

Najważniejszym momentem dla samochodu o dużym potencjale do sprzedaży korporacyjnej jest możliwość oferowania wysoki poziom komfort dla pasażerów z tyłu. I tutaj Lexus ES nie zawiódł. Szeroko otwierane drzwi, dużo miejsca w kolanach, wygodna sofa, duży podłokietnik ze schowkiem do przechowywania drobiazgów i wysuwanych uchwytów na kubki, rolety przeciwsłoneczne na drzwiach, dodatkowe kanały powietrzne - z tyłu ES szef będzie czuć się komfortowo, nawet jeśli tempo wzrostu jego brzucha znacznie wyprzedza jego szczeble kariery. Nie ma znaczenia, czy pasażer z tyłu okazał się mieć dwa metry wzrostu. Zapas miejsca jest wystarczający, aby nie dotykał kolanami oparcia przedniego siedzenia.

Jedyne, na co szef może narzekać, to brak różnych elektronicznych bułek takich jak grzałki, własny klimatyzator, czy możliwość sterowania systemem audio z osobnego pilota. Z drugiej strony jest to główna cecha tańsza wersja ES 200, a szef z tyłu ma motywację, by w przyszłości przejść do flagowego LS. Do tego fotele kapitańskie z elektryczną regulacją i masażem oraz system multimedialny z monitorem sufitowym.

Kolejnym praktycznym atutem Lexusa ES jest ogromny bagażnik o pojemności 460 litrów. Nie sprawdzi się jednak w przypadku przewożenia ładunków wielkogabarytowych - oparć tylnej kanapy nie da się rozłożyć. Długie kawałki można zanurzyć tylko przez mały właz, ukryty pod podłokietnikiem tylnej kanapy.

Ogólnie wnętrze Lexusa ES sprawia bardzo przyjemne wrażenie zarówno pod względem jakości wykończenia, jak i pod względem ergonomii. Głównie miękkie tworzywa sztuczne, przyjemna w dotyku skóra, wstawki z naturalnego drewna, misternie dopracowane detale czynią z japońskiego sedana godnego przedstawiciela klasy biznes.

Część 3: korporacyjna gwiazda

Analizujemy zalety i wady 2,0-litrowego silnika, który jest zainstalowany pod maską Lexus ES 200.

Główną nowością po premierze zaktualizowanego Lexusa ES był wygląd Nowa wersja ES 200, który przyjął status najtańszej modyfikacji z ES 250. Dla Japończyków nowy Lexus ES 200 otworzył całą kategorię potencjalnych nabywców, którzy woleliby czynnik reprezentatywny. Przecież podjeżdżanie na spotkanie, nawet słabym Lexusem, robi dużo większe wrażenie niż Skoda, Volkswagen czy Ford.

Pod maską Lexus ES 200 zainstalowano dwulitrowy wolnossący silnik 6AR-FSE o mocy 150 KM. i maksymalny moment obrotowy 199 Nm, który jest osiągany przy 4600 obr./min. Jego główne cechy to: wtrysk kombinowany, wysoki stopień kompresja równa 12,7, układ zmiennych faz rozrządu VVT-iW oraz możliwość pracy na cyklu Atkinsona.

Główną cechą systemu VVT-iW (Variable Valve Timing Intelligent Wide) jest możliwość płynnej zmiany rozrządu zgodnie z warunkami pracy silnika, co można osiągnąć obracając wlotowy wałek rozrządu względem koła napędowego w zakresie 75-80 stopni (w kącie obrotu wału korbowego). W porównaniu z konwencjonalnym VVT rozszerzony zakres dotyczy głównie kąta opóźnienia, a tradycyjny napęd VVT-i jest zainstalowany na drugim wałku rozrządu w tym schemacie. Dzięki wspólnej pracy VVT-iW na wlocie i VVT-i na wylocie w trybie obciążenia częściowego możliwa jest praca zgodnie z cyklem Atkinsona, co zmniejsza odrzut przy niskich poziomach, ale ma bezpośredni wpływ na poprawę wydajności wskaźniki. Dlatego brak mocy „dwóch setnych” częściowo rekompensuje umiarkowany apetyt. Średnie spożycie podczas testu było to tylko około 9 litrów na 100 km, a podczas jazdy autostradą spokojnie można utrzymać się w granicach 7,5 litra.

Spodziewaj się od prawie pięciometrowego sedana o mocy zaledwie 150 KM. dynamika huraganu jest bezcelowa. Stwierdza to i specyfikacje, gdzie w kolumnie „przyspieszenie do 100 km/h” pojawia się skromne 11,6 sekundy. Faktycznie wydaje się, że Lexus ES przyspiesza jeszcze dłużej, ale to wrażenie myli ze względu na ogólne oderwanie od świata zewnętrznego, które łapie się wchodząc do salonu japoński sedan... Lexus rozpędza się płynnie bez zauważalnych przesunięć i awarii. ES 200 często traci starty na światłach, a najtrudniejszą rzeczą dla Lexusa jest przyspieszenie podczas wyprzedzania na torze. Na dole 2,0-litrowy wolnossący silnik śpi jak martwy sen i budzi się dopiero wtedy, gdy wskazówka obrotomierza przekroczy znak czterech tysięcy obrotów na minutę.

Na szczęście sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów jest nauczona obsługi jednostki o małej mocy i przy pierwszej okazji bez wahania skacze o jeden, a nawet dwa stopnie w dół, tak że właściwy moment utrzymuj silnik w dobrej kondycji. Jednocześnie skrzynia biegów działa tak delikatnie i płynnie, jak to możliwe, przełączając się niezauważalnie dla osób siedzących w kabinie. Odczuwalne jest również staranne badanie izolacji akustycznej. Pasażerowie są uwolnieni od hałasu drogowego, a dźwięk silnika przenika do kabiny tylko wtedy, gdy silnik jest wyłączony.

Kierownica jest lekka jak piórko zarówno podczas parkowania, jak i przy prędkościach miejskich. To zdecydowanie za mało, by cieszyć się jazdą, ale jeśli wyobrażasz sobie siebie jako kierowcę, który cały dzień krąży po mieście, zabierając szefa na spotkania i negocjacje, to takie ustawienia można przypisać meritum. Inna sprawa, że ​​brak reaktywnego wysiłku wpływa również na zawartość informacyjną kierownicy na zmianę. W efekcie, jak na symulatorze komputerowym, ręce kierowcy prawie nie wyczuwają mechanicznego połączenia z kołami, dlatego należy intuicyjnie oceniać wartość kąta obrotu kół w długim zakręcie . Biorąc pod uwagę oczywistą skłonność Lexusa ES do podsterowności, nie dodaje to punktów skarbonce sedana za przynależność do tak zwanego samochodu kierowcy.

Jakby z poczuciem winy, wraz ze wzrostem prędkości elektryczne wspomaganie kierownicy koryguje się samoczynnie, napełniając się przyjemnym wysiłkiem. Tutaj pojawia się wyraźne położenie zerowe, a niezbędna część siły wstecznej występuje nawet przy odchyleniach kierownicy pod małymi kątami. Dodajmy do tego doskonałą gładkość, wysoki poziom komfortu, stabilność żelbetu na linii dużych prędkości i otrzymujemy świetna opcja do jazdy po autostradzie, gdzie Lexus ES naprawdę cieszy nie tylko ważną osobę na tylnym siedzeniu, ale także jego kierowcę.

Lexus ES 200 pozostawił podwójne wrażenie. Szukając auta na własny użytek, zwróciłbym uwagę przynajmniej na bardziej dynamicznego ES 250 o mocy 184 koni mechanicznych, ale wymyślę Najlepszym sposobem solidny samochód marki premium jako samochód firmowy lub serwisowy z kierowcą za taką cenę jest prawie niemożliwy.

Serwis i ubezpieczenie

Podobnie jak reszta Japończyków, ceny konserwacji i ubezpieczenia Lexusa ES są przewidywalnie wysokie. Pod warunkiem, że samochód jest ubezpieczony przez 30-letniego Moskwiczana z 10-letnim doświadczeniem w prowadzeniu pojazdu, cena polisy ubezpieczeniowej kadłuba + szkody w towarzystwach ubezpieczeniowych z oceną A ++ wyniesie co najmniej 150 000 rubli. W podobnych warunkach polisa CTP kosztuje od 11 000 rubli.

Koszt konserwacji od autoryzowanego dealera:

DO 10 000 - 12 000 rubli

DO 20 000 - 16 000 rubli

DO 30 000 - 12 000 rubli

Do 40 000 - 23 500 rubli

DO 50 000 - 12 000 rubli

Do 60 000 - 16 000 rubli

DO 70 000 - 12 000 rubli

DO 80 000 - 40 000 rubli

Do 90 000 - 12 000 rubli

Do 100 000 - 22 000 rubli

Gwarancja na Samochody Lexus to 3 lata lub 100 000 km biegu.

Tekst: Rusłan Galimow

Lexus ES. Przesłuchanie z upodobaniem

"Cholera! Dokąd nas to zaprowadziło? - pomyślałem i zacząłem się rozglądać. Piękne przedmieście Nashville, z doskonale przystrzyżonymi trawnikami i architekturą z czasów wojny secesyjnej, nagle ustąpiło miejsca slumsom z rozmontowanymi ciężarówkami na podwórkach i wieśniakom. „Wynośmy się stąd” – zaproponował mój partner, ale było już za późno. Niezwykły czarny dodge, który jechał za nami przez ostatnie kilka mil, nagle stanął w płomieniach jak choinka.

tekst: Michaił Tatarecki

Lexusa Cena £: od 2 580 000 rub. Na wyprzedaży: od jesieni 2018

Nie sprawdziłem rady Raoula Duke'a na temat unikania pościgu i po przejściu kolejnych pięćdziesięciu metrów spokojnie zatrzymałem nowego Lexusa ES 350 na uboczu. Miejsce nie jest najlepsze. Po prawej i lewej stronie drogi jest las. Ostatni dom został trzysta metrów w tyle. Ale nie możesz być pewien: pomogą ci lub przeładują karabinek przed twoją twarzą.

Adaptacyjna optyka LED tworzy „ciemny korytarz” dla nadjeżdżających pojazdów.

Kiedy kurz opadł, kilku gliniarzy wyszło z migającego Chargera i powoli ruszyło w naszym kierunku. Każdy ruch tej pary sugerował, że nie ma w tym nic dobrego wkrótce czekać nie jest tego warte. Moje ostatnie spotkanie z policją za granicą kosztowało mnie 16 tys. Ale teraz po co? Zacząłem gorączkowo wspominać szczegóły ostatnich kilku mil. Czerwonego nie zdałem. Obrócony zgodnie z zasadami. Przekroczono? Wydaje się, że nie. Ostatnie dwie mile przejechałem spokojnie, czego nie można powiedzieć o tym, co wydarzyło się wcześniej...

POŻEGNANIE MIĘKKOŚĆ

Godzinę temu pod miejscowością Franklin Lexus ES 350 F Sport znacznie przekroczył wszelkie ustalone limity, a także nasze oczekiwania. Brzmi to oczywiście paradoksalnie, ponieważ soplatforma sedana z „Camry” nigdy nie była kojarzona z koncepcją samochodu kierowcy. Wręcz przeciwnie, ES zawsze był imponujący, pięty i kołysał się w zakrętach. Ale to było przed siódmą generacją modelu.

Czerwone fotele F Sport nie tylko zdobią wnętrze, ale są również wygodne. Ogrzewają, chłodzą i są regulowane w 10 kierunkach.

Dzięki jasnemu i spektakularnemu wyglądowi od wnętrza Lexusa ES oczekujesz czegoś wyjątkowego, w duchu flagowego LS, ale niestety! Przynajmniej czarno-czerwone wykonanie nie wygląda tak nudno.

Przepis na siódmego Lexusa ES zaczyna się od składnika znanego nam z obecnej Toyoty Camry - jest to nowa, sztywna, modułowa platforma GA-K dla pojazdy z napędem na przednie koła... Nadwozie zostało dodatkowo wzmocnione w obszarze dachu, ścianach silnika oraz bagażników. Ponadto poziome amortyzatory drgań Yamaha zamontowane z przodu i z tyłu wzmocniły pojazd. W tym samym czasie sedan został przysadzisty, przesuwając linie dachu i maski bliżej ziemi, a także fotel kierowcy, co umożliwiło obniżenie środka ciężkości.

Po przeniesieniu do Sport+ „studnia” z obrotomierzem przesuwa się w bok, odsłaniając widok wyświetlacza z danymi o przeciążeniach.

Silnik wspomagania kierownicy przesunął się z wału kierownicy na szynę. Niezależne zawieszenie z kolumnami MacPherson z przodu i wielowahaczami z tyłu, w wersji F Sport dodano system AVS, który reguluje adaptacyjne amortyzatory na 650 poziomach. I wreszcie, w wersjach ES 250 i 350, sześciobiegowy automat Aisin ustąpił miejsca nowemu ośmiobiegowemu automatowi.

Poruszanie się po mylącym menu multimediów jest możliwe tylko za pomocą touchpada. Niewygodny.

Napęd jest nadal wyłącznie napędem na przednie koła. Inżynierowie zapewnili jednak, że opracowują przekładnię z napędem na wszystkie koła dla tej platformy. Kiedy się spodziewać? Łatwiej jest zrobić harakiri niż zapytać tych gości, kiedy tabliczka znamionowa AWD świeci na pokrywie bagażnika ES. Silniki pozostały atmosferyczne i czysto benzynowe. Wśród nich jest sprawdzony 3,5-litrowy V6 dla ES 350 o mocy 302 koni mechanicznych (249 KM w Rosji) i nowy 200-konny 2,5-litrowy „czwórka” dla wersji ES 250. Jest też 150-konny dwa -litrowa jednostka dla ES 200, ale nie została przywieziona do testu.

Selektor trybu jazdy „rośnie” po prawej stronie deski rozdzielczej, podobnie jak LS i LC.

Oczywiście ES nie stał się samochodem sportowym z takich innowacji. Co więcej, według danych paszportowych do stu, nowy 350 przyspiesza o pół sekundy dłużej niż jego poprzednik. Dodatkowa waga wpływa. Bez względu na to, jak twardo inżynierowie starali się intensywnie wykorzystywać aluminium i stal o wysokiej wytrzymałości, 85 dodatkowych kilogramów nadal przylgnęło do masy własnej. Niemniej jednak regres w dynamice dla Japończyków jest wybaczony, gdy wjeżdżasz w podłogę kilkoma skrętami w kształcie litery S z pedałem.

Z tyłu znajduje się wygodna podgrzewana sofa, podłokietnik, nad głową 1045 mm, dwa wejścia USB i jedno gniazdo 12V.

Informacyjny koło wytrzymałe, szczelne zawieszenie, szybkie odpowiedzi na pedale gazu i zwinnej skrzyni biegów prowokują do szukania granicy przyczepności na zakrętach. A teraz ES już wgryza się swoimi 40-profilowymi ranflets, noszonymi na 19-calowych kołach, w zakręty przecinające gąszcz, pewnie krocząc po łuku z prędkością 80 mil na godzinę i, co najważniejsze, nie zapomina o dzieleniu się emocjami z kierowcą. 250. stopień napędu jest niby niższy, ale wyprzedza poprzednią generację o głowę...

INTYMNA ROZMOWA

Dzień dobry panie. Wszystko w porządku? - policjant spojrzał na mnie z góry przez okulary przeciwsłoneczne.

Rzeczy mają się dobrze. Po prostu trochę się zgubiliśmy, nawigator nas zawiódł.

To była w połowie prawda. Na 12-calowym ekranie systemu multimedialnego można by wyświetlić wszystkie niezbędne informacje i powielić je na wyświetlaczu HUD o wymiarach 260 mm na 97,5, ale mylący interfejs i niekwestionowane sterowanie za pomocą touchpada sprawiają, że korzystasz ze smartfona za parę minut.

Gdzie szedłeś? gliniarz dotrzymywał kroku.

„Dlaczego on ciągnie? - przemknęło mi przez głowę. „A może po prostu interesuje go samochód?!” Nie jest wykluczone. Nowy ES wygląda imponująco. Zwinna sylwetka, wyważone proporcje, olbrzymia osłona chłodnicy, która świetnie wygląda bez głupiej tablicy rejestracyjnej pośrodku. Nawet w Stanach Zjednoczonych, gdzie sprzedaż 17 milionów nowych samochodów rocznie musi naprawdę ciężko pracować, aby kogokolwiek zaskoczyć, ES przyciągał wzrok.

Szkoda, że ​​przy efektownym wyglądzie zewnętrznym wnętrze ES okazało się, delikatnie mówiąc, nudne i przestarzałe. Konsola środkowa jest przeładowana przyciskami, które również są na niej chaotycznie rozrzucone. Cóż, przynajmniej wersja F Sport jest ozdobiona jasnoczerwonymi sportowymi fotelami i animacją panel w stylu LFA. Jeśli chodzi o przestrzeń i wygodę, to jest to kompletny porządek. Z przodu iz tyłu jest dużo miejsca na nogi i głowę. Krzesła są miękkie, ciepłe i chłodne. A zawieszenie na gładkich drogach rodzinnego stanu Jacka Daniela było dla nas bardzo delikatne. Zobaczmy, jak zachowa się w Moskwie.

Jesteśmy dziennikarzami z Rosji. Przybyliśmy na światową jazdę próbną nowej generacji Lexusa ES. Zgubiliśmy trasę, a teraz wracamy do Nashville - wyjaśniłem.

Z Rosji? Odleciałeś daleko po Lexusa.” Wyglądał na zdziwionego. - Czy ES jest tak popularny wśród Ciebie jak u nas?

Tak, ES sprzedaje się dobrze w Rosji. W swojej klasie zajmuje czwartą linię sprzedaży po „Niemcach”.

Nie było ochoty ładować go liczbami, a potem zapewniać, że jak na standardy kraju, który zajmuje połowę świata na mapie, jest to bardzo dobre. Ale mogłem mu powiedzieć coś ciekawego, bo to biorąc pod uwagę rosyjskie doświadczenia, globalne biuro Lexusa dokonało zmian we wszystkich sedanach ES: podniosło jakość chromu na częściach zewnętrznych i założyło dodatkową uszczelkę w bagażniku, która chroni na bezpośrednie uderzenie strumienia myjki ciśnieniowej.

Dobra chłopaki. Jeśli chcesz wrócić do Nashville, musisz zawrócić, skręcić w prawo na pierwszym skrzyżowaniu, a następnie na rondzie skręcić na wschód, a autostrada zaprowadzi cię do miasta - wypalił policjant, już zwracając się do swojego samochód. - Tylko nie przekraczaj go już więcej! Tutaj limit wynosi 35 mil.

I nie przekroczyłem!

Pokłócimy się?

Nie, oficerze.

Nigdy nie prosili nas o nasze dokumenty. Znakomicie, bo przez całą rozmowę nie pamiętałam, gdzie je schowałam.

Specyfikacje Lexus ES 350
Wymiary (edytuj)	4975x1865x1445 mm
Baza	2870 mm
Masa własna	1725-1785 kg
Pełna masa	2150 kg
Luz	n. itp.
Objętość bagażnika	420 litrów
Pojemność zbiornika paliwa	60 l
Silnik	benzyna, V6, 3456 cm 3, 249 / 5000-6600 litrów. sek./min -1, 356/4600-4700 Nm/min -1
Transmisja	automatyczny, 8-biegowy, napęd na przednie koła
Rozmiar opony	235 / 45R18, 235 / 40R19
Dynamika	210km/h; 7,9 do 100 km / h
Zużycie paliwa(miasto / autostrada / mieszane)	12,6 / 6,6 / 8,8 litra na 100 km
Zawodnicy