Siç e dini, motorët me naftë janë më të shtrenjtë për t'u mirëmbajtur dhe akoma më të shtrenjtë për t'u riparuar, për faktin se njësitë dhe pjesët e tyre (ose pompa e karburantit me presion të lartë, gryka e pompës, turbocharger, grykë) janë bërë me saktësinë më të lartë të mundshme. Për më tepër, ato janë, si rregull, më ekonomike se ato me benzinë ​​dhe kanë një efikasitet (efikasitet) më të lartë - me 10-14 përqind. Përveç kësaj, motorët modernë me naftë kanë fuqi të madhe dhe reagim të shkëlqyeshëm të mbytjes. Dhe për një rritje edhe më të madhe të karakteristikave të fuqisë dhe tërheqjes, motorët me naftë janë të pajisur me dhe.

Parimi i funksionimit të një motori me naftë dhe ndryshimi i tij nga një homolog i benzinës.

Parimet e funksionimit të motorëve me naftë dhe benzinë, siç u përmend më lart, janë krejtësisht të ndryshme.

Në motorët me djegie të brendshme me benzinë ​​(karburator, injeksion), përgatitja e përzierjes, si rregull, bëhet në traktin e marrjes: një përzierje e gatshme futet në cilindër, i cili ndizet atje me ndihmën e një kandele në momenti i ngjeshjes.

Në motorët me naftë, ky nuk është rasti, dhe formimi i përzierjes ndodh drejtpërdrejt në cilindër. Në këtë rast, ndezësi është ajri, i cili kur kompresohet nxehet dhe ndez karburantin dizel. Vetë ky karburant futet në dhomën e djegies nga një grykë dhe një pompë karburanti me presion të lartë (pompë-injektor) nën presion të lartë.

Tani le të njihemi më hollësisht me këtë proces, sipas orës. Nga rruga, numri i këtyre të fundit në motorët me naftë dhe benzinë ​​është i barabartë me (katër). Le të shqyrtojmë secilën nga masat.

Goditja e parë e një motori me naftë është goditja e marrjes.

Gjatë periudhës së goditjes së parë, pistoni lëviz nga qendra e vdekur e sipërme (TDC) në fund (BDC). Në këtë fazë, valvula e marrjes është e hapur, ndërsa valvula e shkarkimit është e mbyllur natyrshëm. Kur pistoni kalon në nmth, krijohet një vakum dhe cilindri i motorit mbushet me ajër, i cili para se të futet në cilindër, pastrohet nga papastërtitë mekanike në filtrin e ajrit.

Masa e dytë do të jetë cikli i kompresimit.

Në këtë pikë kohore, valvulat (hyrja dhe marrja) mbyllen dhe pistoni lëviz nga nmt në vmt. Dhe meqenëse valvulat janë të mbyllura, ajri nuk ka ku të shkojë, kështu që ngjesh, duke krijuar presion të lartë dhe nxehet - deri në 800 gradë Celsius.

Cikli i tretë është cikli i zgjerimit (goditja e punës).

Gjatë lëvizjes së pistonit në TDC, karburanti dizel futet në cilindër nën presion të lartë (nga 150 në 300 Bar) me anë të një gryke dhe spërkatet atje. Në procesin e spërkatjes së karburantit, ai përzihet me ajrin e nxehtë dhe, rrjedhimisht, ndezjen e tij të mëvonshme. Kur përzierja digjet, temperatura në cilindër rritet me shpejtësi - deri në 1750 -1800 gradë Celsius. Në të njëjtën kohë, presioni rritet, i cili arrin 10-12 MPa. Formohen gazra që shtyjnë pistonin nga lart poshtë. Duke lëvizur poshtë, pistoni kryen punën e tij të përcaktuar. Në nmt, presioni zvogëlohet me temperaturën.

Teknologjia e naftës është zhvilluar me një ritëm mbresëlënës veçanërisht në dhjetë vitet e fundit. Gjysma e makinave të reja të shitura sot në Evropë janë versione me naftë. Përkundër faktit se motori me naftë ka mbetur i njëjtë, ai është bërë më i qetë, më i pastër dhe aroma e pakëndshme, tymi i dendur nga oxhaku dhe zhurma e fortë i përkasin së shkuarës.

Jo vetëm efikasiteti, por edhe fuqia e lartë, dinamika e mirë janë bërë tiparet kryesore karakteristike të motorëve modernë me naftë. Është interesante se si motori me naftë arrin të përmbushë vlerat vazhdimisht në rritje të standardeve të toksicitetit, jo vetëm duke mos humbur në të njëjtën kohë në fuqi dhe efikasitet, por duke i përmirësuar vazhdimisht këta tregues. Le të përpiqemi të shqyrtojmë gjithçka në rregull.

Si funksionon nafta, çfarë është e mirë dhe çfarë jo

Dallimi kryesor themelor midis një motori me naftë dhe një motori benzine është metoda e përgatitjes së një përzierjeje të djegshme të punës dhe ndezja e mëtejshme e saj. Në shumicën e motorëve me karburator dhe benzinë ​​me injeksion, përzierja e punës përgatitet në traktin e marrjes. Edhe pse në disa motorë me benzinë, përzierja formohet, si në naftë, pikërisht në cilindër. Ndezja e përzierjes në një motor benzine ndodh në kohën e duhur nga një prishje elektrike (shkëndija), dhe në një motor dizel nga temperatura e lartë e ajrit në cilindër.

Motori me naftë funksionon kështu: gjatë goditjes së pistonit, ajri i pastër thithet në cilindër, i cili nxehet gjatë goditjes së pistonit. Në të njëjtën kohë, temperatura e funksionimit të motorit me naftë arrin 700-900 ° C, e cila shkaktohet nga një raport i lartë kompresimi. Kur pistoni i afrohet pikës së sipërme të vdekur, karburanti dizel injektohet nën presion të lartë në dhomën e djegies dhe, në kontakt me ajrin e nxehtë, ndizet spontanisht. Ndezja spontane e karburantit dizel, duke u zgjeruar, çon në një rritje të mprehtë të presionit në cilindër, i cili, në parim, shkakton zhurmë të shtuar të motorit me naftë.

Parimi i funksionimit i përshkruar më sipër lejon që një motor nafte të përdorë një përzierje shumë të dobët me naftë relativisht të lirë, dhe kjo, nga ana tjetër, përcakton efikasitetin e tij të lartë dhe thjeshtësi. Nafta ka 10% efikasitet më të lartë dhe më shumë çift rrotullues se një motor benzine. Disavantazhet kryesore të motorëve me naftë janë rritja e zhurmës dhe dridhjeve, vështirësitë në fillimin e ftohtë dhe, natyrisht, fuqia më e ulët për njësi vëllimi, megjithëse modelet moderne praktikisht nuk i kanë këto disavantazhe.

Karakteristikat dhe struktura e disa nyjeve

Duke marrë parasysh që raporti i kompresimit të një motori me naftë është rreth 2 herë më i madh, raporti i kompresimit të një motori benzine, pjesët e tij të ngjashme janë përmirësuar ndjeshëm, pasi ato do të duhet të përballojnë ngarkesa më të larta. Një pjesë karakteristike e një motori me naftë është pistoni i tij, forma e pjesës së poshtme të të cilit varet nga dhoma e djegies, ose më mirë nga lloji i tij, dhe në shumë raste vetë dhoma e djegies ndodhet në fund të të njëjtit piston. Ndryshe nga motorët me benzinë, kurorat e pistonit të një motori me naftë, në pikën e sipërme të vdekur, dalin përtej rrafshit të sipërm të bllokut të cilindrit. Meqenëse përzierja e punës ndizet spontanisht nga ngjeshja, motori me naftë nuk ka sistemin e zakonshëm të ndezjes, megjithëse kandelat përdoren gjithashtu në motorin me naftë.

Dhe këto janë priza me një prizë ndriçimi të integruar, të cilat janë krijuar për të ngrohur ajrin në dhomën e djegies, veçanërisht para fillimit të ftohtë të motorit. Treguesit kryesorë të një motori me naftë, si teknikë ashtu edhe mjedisorë, përcaktohen kryesisht nga sistemi i injektimit të karburantit dhe lloji i dhomës së djegies.

Parimi i funksionimit të dhomave të djegies dhe llojet e tyre

Në motorët me naftë, dhomat e djegies mund të jenë dy llojesh, të pandashme dhe të ndara. Deri kohët e fundit, motorët me naftë me dhoma të veçanta djegieje mbizotëronin në prodhimin e makinave të pasagjerëve. Në këtë rast, karburanti nuk u injektua në hapësirën mbi piston, por në dhomën e djegies që ndodhet në kokën e cilindrit. Dhomat e ndara të djegies, në varësi të procesit të formimit të përzierjes, dhoma e paradhomës (para-dhoma) ose dhoma e vorbullës, strukturisht kryhen në mënyra të ndryshme.

Në procesin e para-dhomës, karburanti injektohet në një dhomë paraprake duke komunikuar me cilindrin me vrima ose kanale të vogla, karburanti, duke goditur muret e tij, përzihet me ajrin. Përzierja e ndezur me shpejtësi të madhe përmes kanaleve, prerjet tërthore të të cilave janë zgjedhur, në mënyrë që gjatë ngjeshjes dhe rrallimit të ketë një diferencë të madhe presioni midis dhomës paraprake dhe cilindrit, futet në dhomën kryesore, ku digjet plotësisht. jashtë.

Në procesin e dhomës së vorbullës, djegia e përzierjes gjithashtu fillon në një dhomë të veçantë, e cila është një sferë e zbrazët. Gjatë goditjes së kompresimit, ajri hyn në këtë dhomë përmes kanalit lidhës dhe, duke u rrotulluar në të, formon një vorbull, për shkak të së cilës karburanti, i injektuar në kohën e duhur, përzihet plotësisht me ajrin.

Siç mund ta shihni, në një dhomë të ndarë, funksionimi i një motori me naftë është si më poshtë: karburanti digjet, si të thuash, në dy faza, gjë që, natyrisht, zvogëlon ngarkesën në piston, duke siguruar kështu funksionimin më të butë të motorit. Një nga disavantazhet e motorëve me naftë të bërë me një dhomë me djegie të ndarë është rritja e konsumit të karburantit për shkak të humbjeve që ndodhin për shkak të sipërfaqes së madhe të një dhome të tillë, si dhe humbje të konsiderueshme për rrjedhën e ajrit nga cilindri në dhomën shtesë dhe më pas përzierje e djegshme përsëri në cilindër. Humbjet e treguara gjithashtu përkeqësojnë karakteristikat e fillimit të motorit me naftë.

Epo, tani për motorët me naftë me një dhomë djegieje të pandarë, ose siç quhen edhe motorët me naftë me injeksion të drejtpërdrejtë. Në një motor të tillë, dhoma e djegies është një zgavër e një forme të caktuar, e bërë strukturisht në kurorën e pistonit, dhe karburanti injektohet direkt në cilindër. Jo shumë kohë më parë, injektimi i drejtpërdrejtë ishte ruajtja e motorëve me naftë me shpejtësi të ulët dhe vëllim të lartë të përdorur në automjetet komerciale. Efikasiteti i motorëve me naftë me injeksion të drejtpërdrejtë ishte shumë tërheqës, por përdorimi i tyre në motorët me naftë me zhvendosje të vogël u frenua nga vështirësitë konstruktive në organizimin, në fakt, të procesit të djegies dhe, përveç kësaj, nga rritja e dridhjeve dhe zhurmës që shfaqeshin në mënyra e nxitimit.

Përdorimi i kontrollit të matjes së karburantit, i cili është shfaqur kohët e fundit, ka bërë të mundur optimizimin e djegies së përzierjes së punës në motorët me naftë me injeksion të drejtpërdrejtë (me një dhomë djegieje të pandarë), e cila nga ana tjetër çoi në një ulje të dridhjeve dhe zhurmës. . Sot, motorët e rinj me naftë në zhvillim përdorin injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dizel në dizajnin e tyre.

Sistemet e furnizimit me karburant

Sistemi i furnizimit me karburant, duke qenë një nga pjesët më të rëndësishme të një motori me naftë, është krijuar për t'i siguruar atij sasinë e kërkuar të karburantit në kohën e duhur dhe.

Një element i rëndësishëm i sistemit të furnizimit me karburant është një pompë karburanti me presion të lartë (pompë injektimi), e cila, në sekuencën e kërkuar, pompon sasitë e nevojshme të karburantit dizel nga pompa përforcuese nga rezervuari në linjën e injektorëve hidromekanikë të secilit. cilindër. Në prani të presionit të lartë përpara grykës, ato hapen, dhe në mungesë ose ulen, mbyllen.

Ekzistojnë dy lloje të pompave të karburantit me presion të lartë: pompat me shumë zhytje në linjë dhe pompat shpërndarëse. Një pompë në linjë është një grup seksionesh të veçanta, sipas numrit të cilindrave të vendosur në një rresht, prej nga vjen emri. Seksioni përbëhet nga një mëngë dhe një piston i përfshirë në të, i drejtuar nga një bosht me gunga, i cili rrotullohet nga një motor. Megjithë parimet e ndryshme të funksionimit të motorëve me naftë në makinat moderne, pompa të tilla tani praktikisht nuk përdoren, sepse presioni i krijuar prej tyre nuk është konstant për shkak të varësisë nga shpejtësia e boshtit të gungës dhe gjithashtu për shkak të faktit se ato nuk mund të përmbushin standardet moderne. kërkesat për zhurmën dhe ekologjinë.

Ndryshe nga pompat in-line, pompat e shpërndarjes janë në gjendje të krijojnë një presion më të lartë gjatë injektimit të karburantit dhe në këtë mënyrë të sigurojnë arritjen e vlerave të toksicitetit të gazrave të shkarkimit të rregulluara nga standardet aktuale. Pompa të tilla krijojnë presion me parametra që korrespondojnë me mënyrën e funksionimit të motorit. Pompa shpërndarëse ka në dizajnin e saj një piston shpërndarës, i cili kryen lëvizje rrotulluese dhe përkthimore, me lëvizje përkthimore, karburanti injektohet dhe me lëvizje rrotulluese shpërndahet mbi grykë. Këto pompa janë kompakte, ofrojnë furnizim dhe shpërndarje uniforme të karburantit në cilindra dhe performojnë mirë në rpm të lartë. Pompat e shpërndarjes janë shumë të ndjeshme ndaj pastërtisë dhe cilësisë së karburantit dizel, pasi të gjitha pjesët me saktësi të pompave të tilla lubrifikohen me të, dhe boshllëqet midis tyre janë shumë të vogla.

Për injektimin e karburantit, përdoret gjithashtu një grykë pompe, e instaluar në kokën e motorit për secilin cilindër, dhe aktivizohet nga kamera e boshtit me gunga përmes shtytësit. Në këtë rast, goditjet e motorit me naftë ndodhin në mënyrë alternative. Linjat e karburantit në injektorin e njësisë bëhen në kokën e bllokut në formën e kanaleve, në lidhje me të cilat zhvillohet një presion prej rreth 2200 bar. Doza e karburantit të ngjeshur në një masë të tillë, kontrolli i këndit të avancimit të injektimit kryhet duke përdorur një njësi të veçantë elektronike që lëshon komanda kontrolli në valvulat e mbylljes elektromagnetike ose piezoelektrike të injektorëve të pompës.

Aftësia e këtyre pajisjeve për të punuar në një modalitet pulsues lejon injektimin paraprak, duke furnizuar fillimisht një pjesë të vogël të karburantit, gjë që e bën motorin më të butë dhe redukton toksicitetin e shkarkimit. Disavantazhi kryesor i injektorëve të tillë është varësia e presionit nga shpejtësia e motorit dhe, natyrisht, kostoja e tyre shumë e lartë për shkak të teknologjisë komplekse të prodhimit.

Turbocharging, turbodiesel

Turbocharging është një mënyrë efektive për të rritur fuqinë e një motori me naftë. Me ndihmën e tij, është e mundur të mbushni cilindrat me një sasi shtesë të përzierjes së punës, duke rritur kështu fuqinë e motorit. Prania e një presioni një e gjysmë e dy herë të rritur të gazrave të shkarkimit të një motori me naftë kundër një motori me benzinë ​​lejon që turbongarkuesi të sigurojë turbocharging nga shpejtësi shumë të ulëta dhe të shmangë dështimin kaq karakteristik për motorët me benzinë. Meqenëse motori me naftë nuk ka një valvul mbytëse, sistemet komplekse për kontrollin e turbocharger nuk kërkohen për të mbushur në mënyrë efektive cilindrat në mënyra të ndryshme. Mbushja ndihmon për të marrë të njëjtën fuqi të turbodieselit me një naftë konvencionale me një zhvendosje më të ulët, e cila nga ana tjetër ndihmon në uljen e peshës së tij.

Turbocharging optimizon performancën e motorit në zonat me lartësi të mëdha duke kompensuar mungesat e ajrit dhe duke parandaluar kështu degradimin e fuqisë. Disavantazhet e një turbodieseli lidhen kryesisht me funksionimin e besueshëm të turbocharger, burimi i të cilit është shumë më pak se burimi i motorit për shkak të kërkesave të rrepta për cilësinë e vajit të motorit. Një prishje e turbochargerit mund të shkaktojë që vetë motori të ngrihet në këmbë. Duhet thënë se burimi i brendshëm i turbodieselit është akoma më i ulët se i njëjti motor dizel konvencional, kryesisht për shkak të shkallës së lartë të rritjes. Këta motorë dizel me turbocharged zakonisht kanë një temperaturë më të lartë të dhomës së djegies dhe ftohen nga vaji i furnizuar përmes grykave speciale nga poshtë për të siguruar funksionim të besueshëm të pistonit.

Video - parimi i funksionimit të një motori me naftë

konkluzioni!

Ekzistojnë dy detyra kryesore: ulja e toksicitetit dhe rritja e fuqisë; për t'i zgjidhur ato, po kërkohen parime të reja të funksionimit të një motori nafte për makina. Duke marrë parasysh këtë, në veçanti, makinat moderne të pasagjerëve janë të pajisura me motorë dizel me turbocharged.

• Lajme
• Punëtori

Ndalimi i radarëve të policisë rrugore në dorë: në disa rajone është hequr

Kujtojmë se ndalimi i radarëve manualë për rregullimin e shkeljeve të trafikut (Sokol-Visa, Berkut-Visa, Vezir, Vizir-2M, Binar, etj.) u shfaq pas një letre nga kreu i Ministrisë së Punëve të Brendshme Vladimir Kolokoltsev për luftën e nevojshme kundër korrupsionit në radhët e policisë rrugore. Ndalimi hyri në fuqi më 10 korrik 2016 në shumë rajone të vendit. Sidoqoftë, në Tatarstan, inspektorët e policisë së trafikut ...

Kërkesa për Maybachs është rritur ndjeshëm në Rusi

Shitjet e makinave të reja luksoze vazhdojnë të rriten në Rusi. Sipas rezultateve të një studimi të kryer nga agjencia Avtostat, pas rezultateve të shtatë muajve të vitit 2016, tregu për makina të tilla arriti në 787 njësi, që është menjëherë 22.6% më shumë se në të njëjtën periudhë të vitit të kaluar (642 njësi). . Lider i këtij tregu është Mercedes-Maybach S-Class: për këtë ...

Mitsubishi do të zbulojë së shpejti një SUV turistik

Shkurtesa GT-PHEV qëndron për Ground Tourer, një automjet udhëtimi. Në të njëjtën kohë, crossover-i koncept duhet të shpallë "konceptin e ri të dizajnit të Mitsubishi - Dynamic Shield". Sistemi i fuqisë Mitsubishi GT-PHEV është një njësi hibride e përbërë nga tre motorë elektrikë (një në boshtin e përparmë, dy në pjesën e pasme) për të ...

Ford Transit nuk kishte një prizë të rëndësishme në derë

Tërheqja ka të bëjë vetëm me 24 minibusë Ford Transit, të cilët janë shitur nga tregtarët e markës nga nëntori 2014 deri në gusht 2016. Sipas faqes së internetit Rosstandart, në këto makina, dera rrëshqitëse është e pajisur me një të ashtuquajtur "bravë për fëmijë", por hapja e mekanizmit përkatës nuk ishte e mbuluar me prizë. Rezulton se kjo është një shkelje e tanishme ...

Fabrika e Mercedes në rajonin e Moskës: projekti i miratuar

Javën e kaluar u bë e ditur se koncerni Daimler dhe Ministria e Industrisë dhe Tregtisë po planifikojnë të nënshkruajnë një kontratë të veçantë investimi, e cila përfshin lokalizimin e prodhimit të makinave Mercedes në Rusi. Në atë kohë, u raportua se vendi ku planifikohet të krijohet prodhimi i "Mercedes" do të jetë rajoni i Moskës - parku industrial "Esipovo" në ndërtim, i cili ndodhet në rajonin Solnechnogorsk. Gjithashtu...

Sedani i ri Kia do të quhet Stinger

Kia zbuloi modelin konceptual të Kia GT në Motor Show në Frankfurt pesë vjet më parë. Vërtetë, vetë koreanët e quajtën atë një kupë sportive me katër dyer dhe la të kuptohet se kjo makinë mund të bëhet një alternativë më e përballueshme për Mercedes-Benz CLS dhe Audi A7. Dhe kështu, pesë vjet më vonë, makina koncept Kia GT u shndërrua në Kia Stinger. Duke gjykuar nga foto...

Masa e re: shoferët u lejuan të paloseshin për riparime të rrugëve

Projektligji përkatës u miratua nga deputetët e asamblesë legjislative rajonale, raporton RBC. Si individët ashtu edhe personat juridikë do të jenë në gjendje të formojnë një fond rrugor në rajonin e Chelyabinsk, nga i cili ndahen fondet për ndërtimin dhe riparimin e rrugëve. Qytetarët dhe kompanitë do të mund të bëjnë “dhurime vullnetare” që do të përdoren për “financimin e aktiviteteve rrugore”. “Pas...

Foto e ditës: rosë gjigante kundër shoferëve

Rruga për shoferët në një nga autostradat lokale u bllokua nga ... një rosë e madhe gome! Fotot e rosës u përhapën menjëherë në rrjetet sociale, ku gjetën shumë fansa. Sipas The Daily Mail, rosa gjigante e gomës i përkiste një tregtari lokal makinash. Me sa duket, ai e ka mbajtur figurën e fryrë në rrugë ...

Pronarët e Mercedesit do të harrojnë se cilat janë problemet e parkimit

Sipas Zetsche, cituar nga Autocar, në të ardhmen e afërt, makinat do të bëhen jo vetëm automjete, por asistentë personalë, të cilët do të thjeshtojnë shumë jetën e njerëzve, duke mos provokuar stres. Në veçanti, drejtori i përgjithshëm i Daimler tha se së shpejti do të shfaqen sensorë specialë në makinat Mercedes, të cilët "do të monitorojnë parametrat e organizmit të pasagjerëve dhe do të korrigjojnë situatën ...

Emërohen rajonet e Rusisë me makinat më të vjetra

Në të njëjtën kohë, flota më e re e makinave renditet në Republikën e Tatarstanit (mosha mesatare - 9.3 vjet), dhe më e vjetra - në Territorin Kamchatka (20.9 vjet). Të dhëna të tilla në hulumtimin e saj i citohen nga agjencia analitike “Autostat”. Siç doli, përveç Tatarstanit, vetëm në dy rajone ruse mosha mesatare e makinave të pasagjerëve është më pak se ...

Prodhuesit japonezë kanë motorë të besueshëm me naftë. Dhe cili është motori më i besueshëm me naftë i besueshëm në Japoni?

Le të hedhim një vështrim në motorët më të zakonshëm me naftë moderne në industrinë japoneze të makinave.

Cilat janë këto naftë, cilat janë pikat e forta dhe të dobëta të naftëve japoneze. Ata tani dominojnë kryesisht në Evropë, por mjaft shpesh filluan të shfaqen në Rusi.

Por, për fat të keq, ata kanë probleme edhe kur vrapimet e tyre i kalojnë njëqind mijë kilometra, madje disa deri në njëqind mijë.

Kujdes në furnizimin e motorëve me naftë nga Japonia është për shkak të qëndrimit të tyre kapriçioz ndaj karburantit. Sistemi i tyre i karburantit është mjaft i dobët ndaj përdorimit të karburantit tonë dizel.

Një problem tjetër është disponueshmëria e pjesëve rezervë. Praktikisht nuk ka pjesë këmbimi jo origjinale nga prodhues të besueshëm. Kinezët shfaqen, por cilësia e tyre lë për të dëshiruar dhe nuk korrespondon aspak me cilësinë japoneze.

Prandaj, çmimi i tyre shumë i lartë diktohet, shumë më i lartë se për pjesët e këmbimit gjerman. Ka shumë fabrika në Evropë që prodhojnë pjesë këmbimi me cilësi të mirë dhe me çmime dukshëm më të ulëta se ato origjinale.

Motori më i besueshëm me naftë i prodhuar në Japoni

Pra, cili është motori më i besueshëm me naftë nga Japonia? Le të renditim TOP 5 të motorëve më të mirë me naftë.

vendi i 5-të

Në vendin e pestë, mund të vendosni me siguri një motor Subaru 2.0 litra. Katër cilindra, turbocharged, i kundërt, 16-valvula. Sistemi i marrjes së Common Rail.

Duhet thënë se ky është motori i vetëm boksier me naftë në botë.

Një motor boksier është kur çiftet reciproke të pistonëve veprojnë në një plan horizontal. Ky rregullim nuk kërkon balancim të kujdesshëm të boshteve me gunga.

Pika e dobët e këtij motori është një volant me masë të dyfishtë, ai u prish edhe deri në pesë mijë kilometra. Plasaritja e boshtit, deri në vitin 2009 janë shkatërruar boshtet dhe kushinetat e boshtit.

Ky motor është shumë interesant në dizajnin e tij, me karakteristika të mira, por mungesa e pjesëve të këmbimit për motorë të tillë mohon avantazhet e tij. Prandaj, në gamën japoneze të motorëve me naftë, ne i caktojmë atij vendin e pestë të nderit.

vendin e 4

Vendin e katërt e zë motori Mazda 2.0 MZR-CD. Ky motor dizel është prodhuar që nga viti 2002 dhe është instaluar në makinat Mazda 6, Mazda 6, MPV. Ishte motori i parë Common Rail i Mazdës.

Katër cilindra, 16 valvola. Dy versione - 121 kf dhe 136 kf, që të dyja zhvillojnë një çift rrotullues prej 310 Nm në 2000 rpm.

Në vitin 2005, ajo iu nënshtrua një modernizimi, me një sistem të përmirësuar injeksioni dhe një pompë të re injeksioni. Raporti i reduktuar i kompresimit dhe përshtatja e motorit me një katalizator për emetimin e gazrave të dëmshëm. Fuqia u bë 143 kf.

Dy vjet më vonë, doli një version me një motor 140 kf, në vitin 2011 ky motor u zhduk nga linja e motorëve të instaluar për arsye të panjohura.

Ky motor ushqeu në heshtje 200,000 kilometra, pas së cilës ishte e nevojshme të ndryshoni turbinën dhe volantin me masë të dyfishtë.

Kur blini, duhet të studioni me kujdes historinë e tij, dhe është më mirë të hiqni gropën dhe të shikoni gropën e naftës.

vendi i 3-të

Gjithashtu motori Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. I njëjti motor me volum të rritur, por të rritur. Inxhinierët u përpoqën të eliminonin të gjitha bllokimet e motorit të vjetër me dy litra.

Përveç volumit të shtuar, është modernizuar sistemi i injektimit dhe është vendosur një turbinë tjetër. Në këtë motor, ata instaluan piezo injektorë, ndryshuan raportin e kompresimit dhe ndryshuan rrënjësisht filtrin e grimcave, për shkak të të cilit ishin të gjitha problemet e modelit të mëparshëm të motorit me dy litra.

Por lufta mbarëbotërore për mjedisin, si në Evropë ashtu edhe në Japoni, shton gimoro në të gjithë motorët, dhe mbi të është instaluar një sistem, me shtimin e ure në përzierjen e karburantit dizel.

E gjithë kjo redukton emetimet në Euro 5, por si gjithmonë, në Rusi, kjo shton probleme për të gjithë motorët modernë me naftë pa përjashtim. Kjo thjesht zgjidhet me ne, filtri i grimcave hidhet jashtë dhe valvula e pas djegies së shkarkimit të padjegur mbytet.

Pjesa tjetër e motorit është e besueshme dhe jo modeste

vendi i 2-të

Motori Toyota 2.0 / 2.2 D-4D.

CD-ja e parë me dy litra Toyota 2.0 D-4D u shfaq në 2006. Katër cilindra, tetë valvula, bllok prej gize, ngasja e rripit të kohës, 116 kf Motorët u indeksuan "CD".

Ankesat në lidhje me këtë motor ishin shumë të rralla, të gjitha zbërthyen tek injektorët dhe sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit. Në vitin 2008, ai u ndërpre dhe në vend të tij u lançua një i ri, me një vëllim prej 2.2 litrash.

Toyota 2.0 / 2.2 D-4D AD

Ata tashmë kanë filluar të bëjnë një zinxhir, tashmë ka 16 valvola për katër cilindra. Blloku ishte prej alumini me mëngë gize. Indeksi i këtij motori u bë "AD".

Motorët janë të disponueshëm si në 2.0 ashtu edhe në 2.2 litra.

Shqyrtimet më të mira për një motor të tillë, ndikim të mirë dhe konsum të ulët të karburantit. Por ka pasur edhe ankesa, kryesorja ka qenë oksidimi i kokës së aluminit në pikën e kontaktit me guarnicionin e kokës së cilindrit, afërsisht në periudhën 150-200 mijë km. largësi.

Zëvendësimi i copëzës së kokës së bllokut nuk ndihmon, vetëm bluarja e kokës dhe bllokut të cilindrit, dhe kjo procedurë është e mundur vetëm me heqjen e motorit. Dhe një riparim i tillë është i mundur vetëm një herë, motori nuk do të përballojë bluarjen e dytë të kokës dhe bllokut, thellësia do të jetë kritike me mundësinë e takimit të valvulave me kokën. Prandaj, nëse motori ka udhëtuar 300-400 mijë kilometra, me një bluarje, ai vetëm duhet të zëvendësohet. Edhe pse ky është një burim shumë i mirë.

Toyota në vitin 2009 e zgjidhi këtë problem, me keqfunksionime të tilla ata madje morën motorë të rinj nën garanci me shpenzimet e tyre. Por problemi është shumë i rrallë, por ndodh. Kryesisht për ata që nuk e ndezin lehtë motorin 2.2 litra në versionin më të fortë të këtij modeli.

Motorë të tillë ende prodhohen dhe instalohen në modele të ndryshme makinash: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS dhe të tjerë.

vendin e 1

Motori me naftë Honda 2.2 CDTi. Motori më i besueshëm me naftë nënkompakt. Një motor nafte shumë efikas dhe shumë ekonomik.

Katër cilindra, 16 valvola, turbocharge me zhvendosje të ndryshueshme, sistem injeksioni i zakonshëm, bllok alumini me mëngë.

Injektorët përdoren nga Bosch, jo japonezja kapriçioze dhe e shtrenjtë Denso.

Paraardhësi i këtij motori u ndërtua në vitin 2003 me markën 2.2 i-CTDi. Doli të ishte shumë i suksesshëm. Pa probleme, dinamike dhe me efikasitet të karburantit.

Motori modern Honda 2.2 CDTi në fjalë u shfaq në 2008.

Sigurisht, keqfunksionimet tipike nuk kaluan, por të gjitha ishin jashtëzakonisht të rralla. Koleksioni i shkarkimit plas, por u shfaqën në numrat e parë, reaguan japonezët dhe kjo nuk u vërejt në numrat e mëpasshëm.

Ndonjëherë kishte keqfunksionime të tensionit të zinxhirit të kohës. Gjithashtu, ndonjëherë reagimi i boshtit të turbinës shfaqej para kohe.

Të gjitha këto keqfunksionime lindën nga ngarkesat e tepërta të vazhdueshme dhe mirëmbajtja e dobët.

Ky motor u instalua nga Honda në Honda Civic, Accord, CR-V dhe të tjerë.

Deri tani, ky motor ka numrin më të ulët të dështimeve dhe prishjeve në raport me të gjithë motorët e tjerë të automobilistëve japonezë.

Ne i japim atij pesë pikë nga pesë, i caktojmë vendin e parë të nderit dhe urojmë që të keni një të tillë në makinën tuaj.

Konsideroni historinë e krijimit, parimin e funksionimit të një motori me naftë, ne do të përpiqemi të kuptojmë arsyet e popullaritetit të tij, tiparet e tij të projektimit, avantazhet, disavantazhet dhe shtrirjen.

Rudolph Diesel bashkoi idenë e tij në 1897. Ishte një mekanizëm i qetë, jashtëzakonisht i thjeshtë dhe i lehtë për t'u përdorur.

Dokumentacioni teknik për shpikjen përshtatet në 13 faqe - Rudolf Diesel vizatoi dhe përshkroi mbi to motorin, i cili më pas u emërua pas tij.

Kështu filloi historia, si rezultat i së cilës tani kemi miliona kamionë, makina dhe anije me motorë nafte.

Parimi i funksionimit të motorit me naftë

E megjithatë, cili është parimi i një motori me naftë? Parimi i funksionimit të një motori me naftë konsiston në ndezjen me kompresim të karburantit në dhomën e djegies kur përzihet me një përzierje ajri të nxehtë.

Përzierja furnizohet veçmas - së pari, ajri injektohet, më pas pistoni e ngjesh atë dhe në pjesën e sipërme karburanti injektohet përmes grykës.

Ajri, në procesin e kompresimit, nxehet deri në 800 ° C, karburanti furnizohet me një presion deri në 30 MPa, ndodh vetëndezja.

Ky proces shoqërohet me dridhje dhe zhurmë. Kjo do të thotë, një motor dizel është më i zhurmshëm se një motor benzine.

Parimi i funksionimit të një motori me naftë lejon që motorët të jenë dy dhe katër goditje, por pjesa më e madhe e makinave, megjithatë, janë të pajisura me motorë me katër goditje.

Në një motor nafte me dy goditje, në krahasim me një motor me katër goditje, për shkak të një parimi të ndryshëm funksionimi, kombinimi i dy goditjeve, marrjes dhe shkarkimit (spastrimi).

Versioni me dy goditje është rreth një herë e gjysmë më i fuqishëm se versioni me katër goditje i të njëjtit vëllim.

Dizajni i motorit me naftë

Një motor nafte është pothuajse i njëjtë me një motor benzine - i mungon vetëm një sistem ndezjeje, dhe parimi i funksionimit të një motori me naftë është të ndezë përzierjen e karburantit jo nga një kandele, por nga ajri i ngrohur me presion të lartë.

Vërtetë, presioni i lartë (deri në 30 atm.) Në dhomën e djegies nënkupton rritje të kërkesave për pjesë.

Sipas dizajnit të dhomave të djegies, naftët ndahen në 3 lloje:

• Dhoma e djegies së vorbullës së ndarë;
• Dhoma e djegies së pandarë;
• Paradhoma e ndarë.

Në një pajisje të tillë, përzierja e karburantit furnizohet jo në pjesën kryesore, por në një dhomë shtesë të vorbullës.

Ndodhet në kokën e cilindrit dhe lidhet me cilindrin përmes një kanali të veçantë. Ndezja ndodh në dhomën e vorbullës dhe përhapet në dhomën kryesore.

Dhoma e djegies së pandarë

Me këtë dizajn, dhoma ndodhet në piston, dhe përzierja e karburantit hyn në zgavrën mbi piston.

Ky version i dhomës zvogëlon konsumin e karburantit, por rrit nivelin e zhurmës gjatë funksionimit të motorit.

Paradhoma e ndarë

Motori me naftë është i pajisur me një dhomë paraprake, ai është i lidhur me cilindrin me kanale me seksion të vogël.

Madhësia dhe forma e kanaleve ndikojnë në shpejtësinë e lëvizjes së gazit gjatë djegies së karburantit, duke ulur kështu nivelin e zhurmës dhe toksicitetin, duke rritur burimin.

Çdo motor nafte ka një sistem të veçantë karburanti. Sistemi, nën presion të lartë, jep sasinë e duhur të përzierjes së karburantit në cilindra. Le të shqyrtojmë elementet e tij.

Elementet kryesore të sistemit të karburantit

• pompë me presion të lartë për furnizim me karburant ();
• filtri i karburantit;

Pompë injeksioni

Pompë furnizon me karburant injektorët në një sasi që varet nga shpejtësia, pozicioni i levës së kontrollit dhe presioni i turbocharging.

Në motorët modernë me naftë, përdoren dy sisteme të pompave të karburantit - në linjë (piston) ose shpërndarje. Detaje rreth pompave.

Disa pompa të tjera përdoren në sistemin modern të injektimit, ato quhen të linjës kryesore.

Në sistemin Common Rail, pompa e injektimit pompon karburantin në shina, ku presioni mbahet në të gjitha kanalet deri tek injektorët.

Injektorët specialë kontrollohen elektronikisht dhe hapen në kohën e duhur për të injektuar karburantin në dhomën e djegies. Ju mund të lexoni për këtë sistem.

Filtri i karburantit

Filtri vendoset në bazë të modelit të motorit. Funksioni i tij është të ndajë dhe të largojë ujin nga karburanti dizel dhe ajrin e tepërt nga sistemi.

Injektorë

Për të furnizuar përzierjen e karburantit në dhomat e djegies, përdoren dy lloje injektorësh - me shpërndarës me shumë vrima dhe font.

Shpërndarësi i hundës përcakton formën e flakës që kërkohet për një proces ndezjeje më efikase.

Ngrohja paraprake

Për fillimin e ftohtë të motorit me naftë, përdoret parangrohja. Sigurohet nga prizat e ndriçimit të instaluara në dhomën e djegies.

Në fillimin, prizat e ndriçimit nxehen deri në 900 ° C, duke ngrohur përzierjen e ajrit që hyn në dhomë.

Sistemi i ngrohjes mundëson nisje të sigurt edhe në temperaturat më të ulëta.

Turbocharging

Turbocharging motorët me naftë rrit fuqinë dhe efikasitetin.

Me një rritje të furnizimit me ajër, sigurohet një presion i shtuar në cilindra, përkatësisht, djegia e përzierjes përmirësohet, duke rritur kështu fuqinë e motorit.

Për të marrë presionin e rritjes optimale në të gjitha mënyrat e funksionimit, përdoret një turbocharger (turbinë).

Avantazhet dhe disavantazhet e naftës

Përparësitë

Avantazhi kryesor i një motori me naftë është çift rrotullimi i tij i lartë.... Është në gjendje të zhvillojë fuqi të lartë në rrotullime të ulëta, toleron lehtësisht mbingarkesat, frenimin e ashpër dhe nisjen.

Plus i dytë është efikasiteti... Një litër naftë kushton pak më pak se një litër benzinë ​​me laktan të lartë, megjithëse shitësit e karburanteve paturpësisht e barazojnë atë me benzinën më të shtrenjtë.

Efikasiteti i një motori me naftë në shpejtësi mesatare arrin në 45 për qind, dhe me një turbocharger është madje 50 për qind, për një motor benzine shifra të tilla nuk janë aspak reale. Përveç kësaj, nafta konsumon më pak karburant.

Plus i tretë është mirëdashësia mjedisore... Motori me naftë ka toksicitet më të ulët të gazrave të shkarkimit.

Avantazhi tjetër është qëndrueshmëria dhe besueshmëria., pasi karburanti dizel është në të njëjtën kohë një lubrifikant që mbron komponentët e motorit nga konsumimi.

Të metat

Sa i përket mangësive, një nga më të rëndësishmet është rezistenca e dobët ndaj ngricave. Karburanti i verës bëhet i trashë në minus 5 ° С, dimri - në minus 35 ° С.

Riparimi i një motori me naftë dhe një motori me benzinë ​​është afërsisht i barabartë në kosto, nëse pompa e injektimit nuk dështon. Në këtë rast, pronari merr para serioze. Dhe prishet nga karburanti me naftë vendase me cilësi të ulët. Nga ana tjetër, karburanti i mirë i importuar është një çmim paksa i ndryshëm.

Motori me naftë është i mirë me shpejtësi të ulët deri në mesatare... Dëshira për të shtrydhur shpejtësinë maksimale prej saj sjell konsumim të shpejtë të njësive dhe pjesëve.

Dhe një makinë në një version me naftë mund të kushtojë një të tretën më shtrenjtë se një analog me benzinë.

Turbodieseli ka të metat e veta - burimi i turbocharger është më i vogël se burimi i vetë motorit. Zakonisht nuk është më shumë se 150,000 kilometra... Për më tepër, turbina bën kërkesa më të larta për cilësinë e vajit të motorit.

Epo, në kurriz të erës së shkarkimit nga motori me naftë. Ndoshta për disa nuk është kritike, por ka një erë, dhe në të njëjtën kohë është mjaft e pakëndshme.

Zonat e përdorimit

Motorët me naftë aktualisht përdorin:

• në kamionë të rëndë;
• në termocentralet stacionare;
• në makina dhe kamionë;
• në lokomotivat dhe anijet me naftë;
• mbi pajisjet bujqësore, speciale dhe ndërtimore.

Epo, ju keni mësuar se çfarë është motori me naftë, sa pluse të mëdha dhe sa minuse të vogla ka.

Tani, duke ditur se si funksionon një motor nafte, do të mendoni për makinën tjetër për të blerë:.

Thjesht vizitoni faqen!