Sot transporti rrugor është një nga mënyrat më të përhapura dhe më të kërkuara të transportit të mallrave. Përdoret në mënyrë aktive në të gjitha vendet dhe në të gjitha kontinentet dhe mbart më shumë se 80 për qind të ngarkesave në botë.

Në Rusi, transporti rrugor gjithashtu mban pozicionin e transportuesit kryesor, duke marrë rreth 70 për qind të ngarkesës vendase për sa i përket tonazhit.

Pse është kaq tërheqës për tregun e shërbimeve të transportit? Në fakt, transporti rrugor është plot avantazhe që e dallojnë atë në mënyrë të favorshme nga hekurudha, deti dhe aviacioni.

Përparësitë e transportit rrugor

Së pari, transporti rrugor është i vetmi që lejon dërgimin e mallrave derë më derë.

Anijet shkojnë nga porti në port, avioni nuk ulet menjëherë pranë magazinës dhe hekurudhat që të çojnë direkt në terrenet e fabrikës mund të përballohen vetëm nga ndërmarrje të jashtëzakonshme. Edhe nëse pjesa më e madhe e rrugës që ngarkesa udhëton me tren ose noton në det, ju ende nuk mund të bëni pa një makinë: vetëm ajo do të jetë në gjendje të dërgojë mallrat për dërgesë në port, aeroport ose stacion hekurudhor dhe prej andej te blerësi. depo.

Nga rruga, kjo është arsyeja pse pjesa e transportit rrugor në strukturën e transportit të mallrave është kaq e lartë. Në çdo rast, të paktën si ndërmjetës, ai është i përfshirë në procesin e transportit.

Dhe nëse distanca që duhet të përshkohet nga ngarkesa është relativisht e shkurtër dhe itinerari është në tokë, atëherë një makinë është opsioni më i përshtatshëm. Në të vërtetë, për shkak të faktit se nevoja për shkarkim dhe ngarkim të ndërmjetëm nga një automjet në tjetrin zhduket, mallrat kanë shumë më tepër shanse të kalojnë të sigurt nga dera e magazinës së shitësit drejt e në duart e blerësit.

Së dyti, makina ka lëvizshmëri dhe manovrim më të madh. Ai nuk ka nevojë, si i njëjti tren, të lëvizë përgjatë një trase të caktuar rreptësisht, nga e cila nuk ka aftësinë të fiket fare.

Makina është në gjendje t'i përgjigjet në mënyrë fleksibile rrethanave në ndryshim (shkurtoni distancën, anashkaloni "bllokun e trafikut" dhe një pjesë tjetër të vështirë të rrugës, kap "ngarkesa shtesë" ...), gjë që ka një efekt pozitiv në shpejtësinë e dorëzimi.

Së treti, transporti rrugor krijon kushte për ruajtjen e ritmit të transportit të mallrave. Nuk ka nevojë të presësh derisa sasia e ngarkesës të grumbullohet e mjaftueshme për të mbushur, për shembull, të gjithë vëllimin e një kamioni standard prej 20 tonësh - ngarkesat më të vogla të mallrave mund të transportohen si në një automjet me kapacitet të përshtatshëm mbajtës dhe si pjesë e ngarkesa grupore.

Në të njëjtën mënyrë, meqë ra fjala, nuk ka nevojë të presësh për momentin kur, për shembull, të mblidhet i gjithë treni: një makinë që plotëson të gjitha nevojat e klientit dhe i bindet dëshirave të tij - dhe më pak vonesa të padëshiruara.

Së katërti, transporti rrugor i mallrave siguron urgjencën e dorëzimit në rastet kur nuk ishte planifikuar dhe malli duhet të kishte mbërritur në magazinë e blerësit "dje". Në të vërtetë, për të përdorur shërbimet e transportit hekurudhor ose detar (ajri në përgjithësi dallohet nga një kosto e lartë), disa javë para dërgimit është e nevojshme të "rezervoni" një "hapësirë ​​ngarkese" për veten dhe të rregulloni të gjitha formalitetet. Një makinë e përshtatshme, megjithëse e vështirë, por e mundur për t'u gjetur brenda pak orësh.

Së gjashti, nuk ka asnjë monopolist në tregun rrugor të mallrave që vendos tarifa fikse. Kostoja e përballueshme e një kamioni (krahasuar me automjetet e tjera) sjell shumë lojtarë në treg, konkurrenca midis të cilëve siguron një sistem fleksibël tarifash.

Megjithatë, në të njëjtën kohë, transporti rrugor ka edhe disavantazhe të konsiderueshme.

• Transporti rrugor i ngarkesave është optimal për rrugë të shkurtra dhe joprofitabël për distanca të gjata: është shumë më i shtrenjtë se shërbimet e transportit hekurudhor ose ujor.
• Megjithëse transporti rrugor ju lejon të transportoni ngarkesa të tëra të mëdha dhe të rënda, për mallrat "copë" kufiri është i kufizuar nga aftësitë e kamionit: një kamion standard "ngre" peshën prej 20 tonësh, kapaciteti maksimal mbajtës, 44 ton, është siguruar nga një tren rrugor. Ngarkesat e mëdha të mallrave do të duhet të grumbullohen në disa automjete, gjë që është jashtëzakonisht e papërshtatshme dhe, përsëri, ndikon në koston e transportit.
• Transporti automobilistik varet nga kushtet rrugore dhe klimatike: rrjedhjet e borës, akulli, shkrirja e pranverës dhe vjeshtës ose ngadalësojnë ndjeshëm ose ndalojnë plotësisht procesin e transportit. Kjo do të thotë se ato rrisin (ose edhe prishin) kohën e dorëzimit.
• Fatkeqësisht, aksidenti në rrugë, për fat të keq, ende nuk është fituar, prandaj, gjatë transportit të mallrave me rrugë, gjithmonë ekziston rreziku i dëmtimit ose humbjes së mallit. Përveç kësaj, vjedhja e ngarkesave nuk është e pazakontë (sidomos kur transportohet në distanca të gjata).

Pra, kur është koha më e mirë për të përdorur transportin rrugor për të transportuar ngarkesën tuaj?

Zgjedhja e mënyrës së transportit varet nga shumë faktorë dhe rrethana, dhe për këtë arsye është e vështirë të thuhet me siguri se në cilën situatë se çfarë lloj transporti të përdoret. Sidoqoftë, nëse rruga e dorëzimit kalon nga toka dhe përfshin një distancë relativisht të shkurtër, ngarkesa i përket të ashtuquajturit. "Standard" (materiale ndërtimi dhe mbarimi, mobilje, pajisje shtëpiake dhe zyre, kozmetikë, ushqim ...) dhe e gjithë ngarkesa e mallrave është në gjendje të përshtatet në një automjet, zgjidhja më e mirë për transportin e mallrave do të jetë makina.

Karakteristikat dhe avantazhet kryesore teknike dhe operacionale të transportit rrugor:

a) manovrueshmëria dhe lëvizshmëria e madhe, lëvizshmëria;

b) dërgimin e mallrave ose pasagjerëve "nga dera në derë" pa ringarkime shtesë ose transferime përgjatë itinerarit;

c) autonominë e lëvizjes së mjetit;

d) shpejtësia e lartë e dorëzimit;

e) një fushë të gjerë aplikimi bazuar në territorialitetin, llojet e ngarkesave dhe sistemet e komunikimit;

f) një rrugë më e shkurtër në krahasim me rrugët natyrore të transportit ujor.

Lëvizshmëria më e madhe, lehtësia e lëvizjes dhe aftësia për t'iu përgjigjur shpejt ndryshimeve në kërkesën e pasagjerëve lejojnë që transporti rrugor të jetë shpesh jashtë konkurrencës në transportin e pasagjerëve në linjat lokale. Distanca mesatare e udhëtimit të një pasagjeri është 9 km. Autobusët transportojnë më shumë se 60% të pasagjerëve në shumë qytete të Rusisë, dhe në disa prej tyre dhe në zonat rurale - 100%.

Disavantazhet relative të transportit rrugor:

a) kosto e lartë; (dhjetë herë më e lartë se me hekurudhë, ujë dhe lloje të tjera të transportit);

b) konsumi i lartë i karburantit dhe energjisë, konsumi i metaleve;

c) produktiviteti i ulët i një njësie mjetesh lëvizëse (130-150 mijë t-km në vit);

d) intensiteti më i madh i punës

e) ndot mjedisin;

f) niveli i ulët i produktivitetit të punës për shkak të kapacitetit mesatar të ulët mbajtës të mjeteve.

Sfera mbizotëruese e përdorimit të çdo lloj transporti bazohet në veçoritë e tij teknike dhe ekonomike: vendndodhjen e infrastrukturës së transportit, kategorinë e vendit ose qytetit, si dhe koston dhe kohën e transportit. Dëshira për të ulur koston e transportit, për të rritur shpejtësinë e dorëzimit të tij çon në nevojën për të zgjedhur opsione për lloje të ndryshme transporti për shërbimin e një ngarkese të veçantë dhe - trafikun e pasagjerëve. Në çështjet e ndërveprimit, transporti rrugor luan një rol të veçantë, sepse vetëm ai është në gjendje të kryejë dërgesë derë më derë, gjë që e lejon atë të punojë me të gjitha llojet e transportit. Përveç kësaj, për shkak të teknologjisë, koha e dorëzimit në rrugë është më e shkurtra, por për shkak të kostos së lartë dhe mirëdashjes së dobët mjedisore, pjesëmarrja e automjeteve në trafikun e përzier duhet të justifikohet çdo herë. Për një distancë deri në 250 km, transporti rrugor dërgon mallra 12 herë më shpejt se në një shërbim të përzier hekurudhor - rrugor.

Pjesa më e madhe e trafikut të mallrave dhe pasagjerëve kryhet me pjesëmarrjen e 2 ose më shumë llojeve të transportit. Për tregtinë ndërkombëtare, zakonisht përdoren disa lloje transporti. 35% e të gjithë ngarkesave është trafik i përzier rrugor-hekurudhor.

90% e transportit detar kryhet duke përdorur transportin hekurudhor dhe lumor. Pothuajse e gjithë nafta nga tubacionet transferohet në llojet e tjera të transportit, dhe makina ndërvepron me të gjitha llojet e transportit, pesha e saj është veçanërisht e madhe për trafikun e pasagjerëve.

Pikat e ndërveprimit janë qendrat e transportit. Më parë, qendrat e transportit, për shkak të zhvillimit të tyre historik, repartet, pronat private, gjeografinë, topografinë ndërtoheshin pa marrë parasysh kalimin e shpejtë të mallrave nga një lloj në tjetrin. Pasagjeri transit bleu dokumente të reja për transportin e mallrave dhe udhëtimin.

Në këto pika ngarkesa ishte e mbingarkuar. Vetëm me futjen e komunikimit të përzier direkt, pronarët e ngarkesave u çliruan nga shqetësimi i mbingarkesës së mallrave të tyre. Në ndërveprimin e llojeve të ndryshme të transportit, UTS (sistemi i unifikuar i transportit) duhet të ringjallet.

Në shumicën e shteteve të botës, ndërveprimi racional i llojeve kryesore të komunikimeve të transportit është pronë shtetërore. Ndërveprimi i llojeve të ndryshme të transportit konsiston në punën e mirëkoordinuar dhe të koordinuar të transportit në procesin e përgjithshëm të transportit. Ky ndërveprim varet nga shumë kushte të natyrës ligjore, ekonomike, teknike, teknologjike, organizative dhe menaxheriale.

Disavantazhet që dalin nga teknologjitë e ndryshme të funksionimit të mënyrave të transportit gjatë ndërveprimit të tyre:

1. kapacitete të ndryshme të pikave të transportit;

2. mungesa e specializimit të tyre;

3. Specializimi i dobët i pikave të transportit sipas llojit të ngarkesës;

4. mosinteresimi për të punuar në transportin multimodal;

5. mospërputhje e orarit;

6. llogaritjet e gabuara të planifikimit dhe menaxhimit të procesit të transportit;

7. papërsosmëria e punës së transportit dhe shpedicionit;

8. përdorimi i parëndësishëm i mbingarkesës direkte;

Ministria e Arsimit e Federatës Ruse

Akademia Ekonomike Shtetërore e Samara

Departamenti i Gjeografisë Ekonomike Sociale

Puna e kursit

në temë:

« Transport automobilistik»

Gradë:__________

Plotësuar nga student i vitit 1

arsimi ditor,

Fakulteti i Tregtisë dhe Marketingut,

grupi KL-2,
Shin Yuri Nikolaevich

Data e mbrojtjes: __________

Mbikëqyrësi:
Popov Evgeny Anatolievich

Anëtarët e Komisionit:

Samara 2002.

Rishikimi.

Planifikoni.

1 Roli i transportit në procesin riprodhues. Karakteristikat e transportit rrugor.

1.1 Transporti si sferë e veçantë e prodhimit material. Përbërja dhe struktura e Sistemit të Unifikuar të Transportit dhe vendi i transportit rrugor në të.

1.2 Faktorët e vendosjes.

2 Vendndodhja territoriale.

2.1 Gjeografia e transportit rrugor.

2.2 Karakteristikat ekonomike.

3. Problemet bashkëkohore.

Prezantimi

Tema që kemi zgjedhur konsiderohet më e rëndësishmja sot, pasi transporti rrugor është industria më masive, e cila prej kohësh ka zënë dhe mban fort pozicione drejtuese në kompleksin e transportit të vendit. Ne takohemi me këtë lloj transporti dhe kemi ndërveprim të ngushtë çdo ditë, respektivisht shohim të metat, gabimet, transformimet e tij etj.

Në këtë punim do të përpiqemi të zbulojmë këto aspekte të kësaj teme: vendin dhe rolin e transportit në procesin e riprodhimit, veçoritë e transportit rrugor. Transporti, si një sferë e veçantë e prodhimit material, përbërja dhe struktura e Sistemit të Unifikuar të Transportit të Rusisë, dhe vendi i transportit rrugor në të. Faktorët e vendosjes. Vendndodhja territoriale. Gjeografia e transportit rrugor. Karakteristikat ekonomike të transportit rrugor në Federatën Ruse dhe problemet moderne.

Ky studim është kryer në periudhën 1997-2002 dhe ka përdorur të gjitha metodat e njohura të kërkimit: analiza ekonomike, hartografike, metoda statistikore dhe analiza faktoriale.

1. Roli i transportit në procesin riprodhues.

...Në një shtet kaq të gjerë sa i yni, transporti luan një rol shumë të veçantë. Roli është edhe ekonomik edhe politik dhe, nëse dëshironi, psikologjik…

transporti është më shumë se një sektor i ekonomisë...

Në Rusi, me territorin e saj të gjerë, është transporti që bashkon fjalë për fjalë të gjithë sektorët e ekonomisë në një kompleks të vetëm. Është transporti që siguron jo vetëm jetën normale të shtetit, por edhe sigurinë dhe integritetin e tij kombëtar. Transporti në Rusi zinte një vend të veçantë, dhe në fund të shekullit ne kemi të drejtë të flasim me arsye të mirë për rolin e tij historik në formimin dhe zhvillimin e shtetit rus. Rrallëherë qielli i Rusisë ishte paqësor dhe i begatë: revolucione, luftëra, zi buke dhe shkatërrime, gjatë viteve të restaurimit të ekonomisë kombëtare. Por historia tregon se çdo herë ringjallja e vendit tonë filloi me zhvillimin e transportit.

"... Transporti duhet t'i japë ekonomisë diçka më shumë sesa thjesht aftësitë e nevojshme të trafikut dhe transportit..." Transporti zë një vend të veçantë në sistemin e një kompleksi të vetëm kombëtar ekonomik të vendit. Është një nga industritë që formojnë infrastrukturën e ekonomisë kombëtare. Shkalla gjithnjë në rritje e prodhimit shoqëror, zgjerimi i sferave të përdorimit industrial të burimeve natyrore, zhvillimi i lidhjeve ekonomike dhe kulturore si brenda vendit ashtu edhe me vendet e huaja, kërkesat e mbrojtjes së vendit nuk mund të plotësohen pa fuqitë. zhvillimi i të gjitha llojeve të transportit, një rrjet i gjerë komunikimi, lëvizshmëri e lartë dhe manovrim i të gjitha llojeve të transportit. Për Rusinë, e përsëris edhe një herë, duke zënë një pjesë të madhe të sipërfaqes së tokës dhe duke pasur distanca të mëdha midis kufijve perëndimorë dhe lindorë, rëndësia e sistemit të transportit është jashtëzakonisht e madhe.

Transporti në vendin tonë kontribuon në zgjidhjen e detyrave të tilla të rëndësishme politike si eliminimi i prapambetjes ekonomike të rajoneve periferike, kundërshtimi midis qytetit dhe fshatit, zgjerimi i lidhjeve të popujve të vendit tonë, forcimi i miqësisë së tyre, shkëmbimi i arritjeve në të gjithë sektorët e vendit tonë. ekonominë kombëtare dhe fushat e kulturës.

Transporti ka një rëndësi të madhe për bashkëpunimin ekonomik dhe kulturor të Rusisë me vendet e tjera, forcimin dhe zhvillimin e sistemit ekonomik të menaxhimit, në zgjidhjen e problemeve sociale dhe ekonomike. Sigurimi i një territori me një sistem transporti të zhvilluar mirë është një nga faktorët e tërheqjes së popullsisë dhe prodhimit, shërben si një avantazh i rëndësishëm për vendndodhjen e forcave prodhuese dhe jep një efekt integrues. Gjithashtu, transporti krijon kushte për formimin e tregjeve lokale dhe kombëtare.

1.1 Transporti si sferë e veçantë e prodhimit material

Transporti është një komponent i rëndësishëm i ekonomisë së Federatës Ruse. Rëndësia e transportit përcaktohet nga roli i tij në ndarjen territoriale të punës sociale: specializimi i rajoneve, zhvillimi i tyre i integruar është i pamundur pa një sistem transporti. Faktori i transportit ndikon në vendndodhjen e prodhimit. Pa marrë parasysh, është e pamundur të arrihet një shpërndarje racionale e forcave prodhuese.

Transporti ndikon në përqendrimin e prodhimit. Gjatë përqendrimit të prodhimit, është e rëndësishme të përcaktohet madhësia optimale e ndërmarrjeve. Niveli i kostove të punës dhe kostove të prodhimit varen nga kjo. Rritja e kapacitetit të një ndërmarrje, si rregull, shoqërohet me një rënie. Kur vendosen kufijtë e një përqendrimi të arsyeshëm të prodhimit, përcaktohen kostot totale të prodhimit dhe transportit të produkteve, d.m.th., përveç çështjeve teknike, teknologjike dhe financiare, ato marrin parasysh specifikat e vendndodhjes së ndërmarrjeve dhe kostot e transportit të përfshira. në koston e prodhimit.

Përqendrimi i prodhimit çon në zgjerimin e zonës së konsumit të produkteve. Nëse komponenti i transportit, i cili përfshin koston e dërgimit të lëndëve të para dhe karburantit në zonat e prodhimit dhe produkteve të gatshme në zonat e konsumit, do të rritet si rezultat i rritjes së distancës së transportit në një masë më të madhe sesa ulja e kostot me përqendrimin e prodhimit, atëherë rritja e madhësisë së ndërmarrjes nuk do të jetë efektive. Për shembull, një rritje në kapacitetin e një termocentrali që operon me torfe mund të rezultojë joprofitabile nëse, për shkak të rritjes së distancës së transportit të torfe, kostot e transportit tejkalojnë kursimet nga ulja e kostos së energjisë elektrike.

Në kushtet e marrëdhënieve të tregut, përqendrimi i prodhimit është rritur në një nivel cilësor të ri - komplekset e ndërmarrjeve industriale po krijohen në të njëjtin territor me objektet e përbashkëta ndihmëse të prodhimit, strukturat inxhinierike dhe komunikimet, objektet sociale dhe kulturore - komplekset e prodhimit territorial ( TPK).

Ndikimi i transportit në përqendrimin e prodhimit në bujqësi është i madh. Për përqendrimin e prodhimit bujqësor, rëndësi të madhe ka përdorimi i integruar i transportit hekurudhor dhe rrugor, i cili siguron furnizime materiale dhe teknike, si dhe dërgimi i produkteve bujqësore në stacionet hekurudhore.

Marrja parasysh e komponentit të transportit është e detyrueshme gjatë përcaktimit të kufijve optimalë të specializimit të prodhimit. Për sa kohë që kursimet nga ulja e kostove të prodhimit në një ndërmarrje të specializuar nuk i kalojnë kostot shtesë të transportit për transportin e produkteve të kësaj ndërmarrjeje, specializimi konsiderohet efektiv.

Kostot e transportit gjithashtu duhet të merren parasysh kur vendosen kufijtë e bashkëpunimit të përshtatshëm të prodhimit. Bashkëpunimi si specializim dhe përqendrim është ekonomikisht i leverdishëm nëse kursimet nga ulja e kostove të prodhimit të ndërmarrjeve kooperative tejkalojnë kostot shtesë të transportit të shkaktuara nga rritja e distancës së transportit të produkteve të këtyre ndërmarrjeve.

Transporti gjithashtu ndikon në kombinimin e industrisë - bashkimin e industrive të ndryshme në një ndërmarrje, të karakterizuar nga prodhimi dhe uniteti territorial. Komponenti i transportit, që përcakton zonën e shpërndarjes së produkteve, ndikon në vendndodhjen dhe shkallën e bimëve. Ndryshe nga industria, specializimi i prodhimit në bujqësi nuk shoqërohet me përzgjedhjen e industrive apo ndërmarrjeve që prodhojnë një produkt të caktuar apo pjesë të tij. Specializimi këtu nuk është në përzgjedhjen, por në zhvillimin preferencial të industrive për të cilat ekzistojnë kushtet më të favorshme. (Zgjedhja e industrive që përcaktojnë specializimin e bujqësisë, përveç faktorëve natyrorë, ndikohet në masë të madhe nga vendndodhja e një ndërmarrjeje bujqësore në raport me qendrat e mëdha industriale), d.m.th., gjatë llogaritjes ekonomike merret parasysh edhe komponenti i transportit. efikasiteti i specializimit të prodhimit bujqësor.

Gjatë lokalizimit të prodhimit, merren parasysh nevoja për transport, masa e lëndëve të para dhe produkteve të gatshme, transportueshmëria e tyre, disponueshmëria e rrugëve të transportit, qarkullimi i tyre, etj. Në varësi të ndikimit të këtyre komponentëve, merren parasysh opsionet për vendndodhjen e ndërmarrjeve. Racionalizimi i transportit ndikon në efikasitetin e prodhimit, si të ndërmarrjeve dhe rajoneve individuale, ashtu edhe të vendit në tërësi.

Specifikimi i transportit si sferë e ekonomisë qëndron në faktin se ai nuk prodhon vetë produkte, por vetëm merr pjesë në krijimin e tij (prandaj, produktet e transportit nuk grumbullohen, ai thjesht nuk ka kohë për t'u krijuar, edhe nëse kjo produkti krijohet, konsumohet në të njëjtin moment "Produkti" i transportit është transporti... Njerëzit dhe mallrat udhëtojnë me një mjet të caktuar transporti dhe lëvizja e këtij të fundit, lëvizja e tij është procesi i prodhimit që krijon. ..), sigurimin e lëndëve të para, materialeve, pajisjeve për prodhimin dhe dërgimin e produkteve të gatshme tek konsumatori ... Duke krijuar kështu kosto transporti. Kostot e transportit përfshijnë koston e prodhimit. Është gjithashtu e nevojshme të thuhet se llogaritja dhe minimizimi i kostove të transportit (komponenti i transportit) janë një kusht i domosdoshëm për shpërndarjen racionale të forcave prodhuese.

Ndikimi i komponentit të transportit është për shkak të raportit të masës së lëndëve të para dhe karburantit, nga njëra anë, dhe masës së produkteve të gatshme, nga ana tjetër, si dhe distancës së transportit të tyre. Raporti i këtyre komponentëve nuk është i njëjtë në industri të ndryshme dhe mund të ndryshojë me kalimin e kohës. Prandaj, nevojitet një qasje e diferencuar për të marrë parasysh ndikimin e kostove të transportit në vendndodhjen e ndërmarrjeve në sektorë të ndryshëm të ekonomisë kombëtare.

Ndërmarrjet e industrisë nxjerrëse - miniera, prodhimi i naftës, qymyri - ndodhen kryesisht pranë depozitave të lëndëve të para. Duke marrë parasysh komponentin e transportit, përcaktohet një sekuencë racionale e vënies në funksionim tregtar të depozitave dhe vendosen madhësitë optimale të prodhimit.

Gjatë lokalizimit të ndërmarrjeve prodhuese, është më e vështirë të merret parasysh ndikimi i komponentit të transportit. Si rregull, konsiderohen tre opsione: masa e lëndëve të para dhe karburantit është më e madhe se masa e produktit të përfunduar; masa e produkteve të gatshme tejkalon masën e lëndëve të para dhe karburantit; masa e lëndëve të para dhe karburantit është e barabartë me masën e produktit të përfunduar.

Me të njëjtën transportueshmëri të lëndëve të para dhe karburantit, zgjedhja e lëndës së parë ose bazës së karburantit si vendndodhja e një ndërmarrje është për shkak të mbizotërimit të masës së çdo komponenti të prodhimit. Për shembull, në prodhimin e sheqerit, konsumi i lëndëve të para e tejkalon konsumin e karburantit me 5-6 herë, në prodhimin e çimentos ky raport është edhe më i lartë. Ndërmarrjet e industrive të tilla janë të vendosura kryesisht pranë bazës së burimeve. Kjo është gjithashtu e vërtetë për pulpën dhe letrën, përpunimin e drurit dhe disa industri të tjera. Impiantet për prodhimin e aluminit, bakrit, nikelit dhe industrive të tjera intensive me energji, ku konsumi i karburantit është shumë herë më i lartë se konsumi i lëndëve të para, ndodhen, si rregull, pranë bazës së energjisë. Kur masa e produkteve të gatshme tejkalon masën e lëndëve të para dhe karburantit, këshillohet që të vendosen ndërmarrje (për shembull, për prodhimin e acidit sulfurik) në zonat ku konsumohen produktet. Në kuadrin e kalimit në marrëdhëniet e tregut, roli i transportit rritet ndjeshëm. Nga njëra anë, efikasiteti i ndërmarrjes varet nga faktori i transportit, i cili në kushtet e tregut lidhet drejtpërdrejt me efikasitetin e saj, dhe nga ana tjetër, vetë tregu nënkupton shkëmbimin e mallrave dhe shërbimeve, gjë që është e pamundur pa transport. dhe, për rrjedhojë, vetë tregu është i pamundur. Prandaj, transporti është komponenti më i rëndësishëm i infrastrukturës.

Pesha e transportit në treguesit më të rëndësishëm të ekonomisë kombëtare dhe në konsumin e produkteve të industrive të tjera është relativisht e madhe. Transporti kombinon 6 lloje transporti dhe objektesh rrugore, janë 600 mijë. subjektet e aktivitetit ekonomik, njerëzit që punojnë mbi 2 milion njerëz. Në produktin social bruto, transporti dhe komunikimet zënë 3.7%. Në vitin 1995, transporti punësonte 6,5% të numrit të përgjithshëm të të punësuarve në ekonomi dhe pesha në aktivet kryesore prodhuese të vendit ishte 1/5. Ai siguron sot 20% të të ardhurave nga taksat në buxhetin federal, jep rreth 12 % e prodhimit të brendshëm bruto. Transporti konsumon çdo vit 8-10% të energjisë elektrike, 17% të karburantit, 25% të produkteve të petëzuara, 10% të drurit të sharruar të prodhuar në Rusi. (Shih Fig. # 1)

Është e zakonshme të ndahet transporti në prodhim të brendshëm dhe përdorim të përgjithshëm (mainline). Transporti brenda prodhimit përfshin trotuaret hekurudhore, shinat ndër-punishte dhe brenda punishte, rrugët e brendshme automobilistike, kamionët ajrore dhe teleferiku, shinat me një hekurudhë, transportin e traktorëve dhe kafshëve në bujqësi, etj. Ky është, si rregull, transport teknologjik që siguron lëvizjen e objekteve të punës brenda ndërmarrjeve Transporti publik kryesor siguron lidhje transporti dhe ekonomike midis ndërmarrjeve që lindin në procesin e prodhimit të zgjeruar kapitalist. Transporti kryesor përfshin linjat hekurudhore, lumore, detare, rrugore, ajrore, tubacionesh dhe linjat e energjisë.

Ekzistojnë tre drejtime kryesore të sistemit të transportit të Rusisë:

• Drejtimi kryesor gjerësor siberian "lindje-perëndim" dhe anasjelltas, përfshin hekurudhat, tubacionet dhe rrugët ujore që përdorin lumenjtë Kama dhe Vollga.
• Drejtimi kryesor meridional i Evropës Qendrore "veri-jug" me qasje në Ukrainë, Moldavi, Kaukaz, i formuar kryesisht nga hekurudhat.
• Drejtimi kryesor meridional Vollga-Kaukazian "veri-jug" përgjatë lumit Vollga, me rrugë hekurudhore dhe tubacionesh, që lidh rajonin e Vollgës dhe Kaukazin me Qendrën, Veriun e pjesës evropiane të vendit dhe Uralet.

Flukset kryesore të ngarkesave të vendit shkojnë përgjatë këtyre rrugëve kryesore të trungut; në këto zona, mënyrat e transportit hekurudhor dhe të brendshëm ujor ndërveprojnë veçanërisht ngushtë. Linjat kryesore ajrore gjithashtu përkojnë kryesisht me ato tokësore.

Përveç rrugëve kryesore të trungut, ekziston një rrjet i dendur transporti me rëndësi brenda rrethit dhe lokal. Duke u kombinuar me njëri-tjetrin, ata formojnë Sistemin e Unifikuar të Transportit të Rusisë. Ndërsa forcat prodhuese të vendit në tërësi dhe rajonet e tij individuale zhvillohen, sistemi i transportit ka nevojë për përmirësim të vazhdueshëm si në drejtim të racionalizimit të vendndodhjes dhe rritjes së nivelit të tij cilësor: përditësimi i bazës materiale dhe teknike, përmirësimi i sistemit organizativ dhe menaxhues, përdorimi i arritjet më të fundit të progresit shkencor dhe teknologjik. ... Zhvillimi i sistemit të transportit të Federatës Ruse ka për qëllim sigurimin më të dendur të nevojave të ekonomisë dhe popullsisë së vendit me shërbime transporti.

Llojet kryesore të transportit janë: hekurudha, automobilistikë, aviacion, tubacion, detar dhe rrugë ujore të brendshme.

Në këtë pjesë të punës, do të përpiqem të tregoj shkurtimisht dhe në të njëjtën kohë qartë për secilin lloj transporti për avantazhet, disavantazhet dhe disavantazhet e tyre.

Transporti hekurudhor- lidhja kryesore në sistemin e unifikuar të transportit të Federatës Ruse. Ndryshon në rregullsinë e lëvizjes në të gjitha stinët, shpejtësinë e lartë, aftësinë për të zotëruar flukset masive të mallrave dhe pasagjerëve, koston relativisht të ulët të transportit. Këto avantazhe e bëjnë transportin hekurudhor universal për transportin e të gjitha llojeve të mallrave në komunikimet ndër-rrethore dhe brenda rretheve dhe të udhëtarëve në komunikimet periferike, lokale dhe në distanca të gjata. Megjithatë, duke pasur parasysh investimet e mëdha kapitale të shpenzuara për ndërtimin e hekurudhave, përdorimi i saj është më efektiv me një përqendrim të konsiderueshëm të fluksit të mallrave dhe pasagjerëve.

Ngarkesa mbizotëruese është qymyri (mbi 17%), nafta (12,5%), metalet me ngjyra, druri dhe xehet (6% secila), ngarkesa e grurit, plehrat kimike dhe minerale (3,5% secili), çimentoja (3%). Ato përbëjnë rreth 60% të totalit të dërgimit të mallrave me hekurudhë. Në transportin e mallrave, transporti hekurudhor zë një pozitë udhëheqëse; në vitin 2000, ky lloj transporti transportoi rreth 1047 milionë tonë. Ndërsa tubacioni - 829 milion ton, automobil - 550 milion ton.

Sot, gjatësia e linjave hekurudhore publike është 86 mijë km. Dhe zë vendin e 3-të pas Kanadasë dhe SHBA-së, ajo përbën 7% të të gjitha hekurudhave në botë. Sidoqoftë, gjatësia e rrugëve në Rusi nuk rritet, por përkundrazi zvogëlohet, për shembull, nëse deri në 1997. gjatësia e rrugëve ishte 87 mijë km, pastaj deri në vitin 1998. - 86 mijë km dhe deri më sot kjo shifër nuk ka ndryshuar.

Transport ajror në vendin tonë kryen funksione të ndryshme. Sidoqoftë, detyra e tij kryesore është transporti i pasagjerëve dhe transporti urgjent i postës dhe ngarkesave.

Në zonat ku nuk ka hekurudha, kryesisht në veri të Siberisë dhe Lindjes së Largët, në zonat e thella malore, aviacioni shpesh shërben si mjeti i vetëm i transportit.

Karakteristikat kryesore teknike dhe ekonomike të transportit ajror përfshijnë: shpejtësinë e lartë të transportit të pasagjerëve dhe mallrave, lëvizshmërinë dhe autonominë e lartë në fluturim, aftësinë për të reduktuar ndjeshëm itinerarin në krahasim me transportin tokësor dhe ujor, organizimin e transportit nga skaji në fund. - ndaloni komunikimet. Transporti ajror po përmirësohet vazhdimisht teknikisht. U vunë në funksion avionët e pasagjerëve dhe të shpejtësisë së lartë me ngarkesë të rëndë me motorë turbinë gazi dhe turbojet.

Në punën e përgjithshme të transportit ajror trafiku i pasagjerëve është 4/5, kurse mallrat dhe posta 1/5. Flukset e pasagjerëve të transportit ajror formohen nën ndikimin e një sërë faktorësh, ndër të cilët më të rëndësishmit janë këto: tiparet e zonave gravitacionale lokale, madhësia e popullsisë në zonat gravitacionale, lëvizshmëria e transportit të popullsisë, numri i pikave të mbuluara nga rrjeti i komunikimit ajror, distanca ndërmjet pikave, kushtet e transportit (tarifat, rregullsia, komoditeti, frekuenca e fluturimit). Por ky transport ka edhe shumë të meta, një prej tyre: një varësi mjaft e fortë nga kushtet e motit dhe kostoja e lartë e transportit.

Për momentin, aviacioni është në rënie të thellë. Kjo mund të shihet duke parë statistikat e aksidenteve të transportit ajror. Mendoj se shkalla e aksidenteve është një tregues objektiv i gjendjes së objektit në fjalë dhe në rastin tonë të aviacionit.

Transporti i tubacionit lloj transporti shumë i specializuar. Sipas qëllimit të tyre, tubacionet kryesore ndahen në tubacionet e naftës, tubacionet e gazit dhe tubacionet e produkteve.

Transporti i tubacioneve ndryshon nga llojet e tjera të transportit në një numër avantazhesh. Kostoja e ndërtimit të një gazsjellësi është pothuajse 2 herë më e vogël se kostoja e ndërtimit të një hekurudhe ose autostrade me kapacitet mbajtës përkatës, ndërsa rrugët çojnë në një rrugë më të shkurtër. Tubacionet janë të besueshme në funksionim, procesi i transportit të mallrave përmes tyre është plotësisht i automatizuar, vulosja e lartë ruan produktet. Kjo redukton humbjet e produktit me 2-1,5 herë në krahasim me hekurudhën. Funksionimi i tubacioneve, ndryshe nga aviacioni, nuk varet nga kushtet meteorologjike, kushtet klimatike. Forma më e lirë e transportit me kosto.

Duke vënë në dukje avantazhet e tubacioneve, në të njëjtën kohë, vlen të përmendet se shpejtësia e pompimit të mallrave, në varësi të viskozitetit të tyre dhe parametrave të tjerë, është disi inferiore ndaj shpejtësisë së lëvizjes në hekurudha dhe përgjatë rrugëve ujore. Në rast të varfërimit të rezervave të naftës ose gazit, është e vështirë të riorientohen tubacionet drejt ngarkesave të tjera.

Për momentin, tubacionet përdoren gjerësisht në ekonominë kombëtare të vendit dhe masa e produkteve të transportuara prej tyre është 829 milionë tonë, gjë që e vendos këtë lloj transporti në vendin e dytë në transportin e mallrave pas transportit hekurudhor.

Zhvillimi i fushave të reja, rritja e prodhimit dhe kërkesa për produkte të naftës siguruan një të ardhme progresive për transportin e tubacioneve.

Transporti detar - një pjesë e rëndësishme e sistemit të transportit rus. Ajo zë vendin e 4-të përsa i përket qarkullimit të mallrave pas transportit hekurudhor, gazsjellës dhe rrugor. Qarkullimi i përgjithshëm i ngarkesave është 100 miliardë tonë. km. Ai luan një rol udhëheqës në shërbimet e transportit në rajonet e Lindjes së Largët dhe të Veriut të Largët. Rëndësia e transportit detar në tregtinë e jashtme të Rusisë është e madhe. Ajo përbën 73% të dërgesës së mallrave dhe më shumë se 90% të qarkullimit të trafikut ndërkombëtar.

Le të përshkruajmë avantazhet e transportit detar mbi mënyrat e tjera. Së pari, transporti ka kapacitetin më të madh të njësisë mbajtëse, së dyti, qarkullimin e pakufizuar të rrugëve detare, së treti, një konsum të vogël energjie për transportin e 1 ton ngarkesë dhe së katërti, një kosto të ulët transporti. Përveç avantazheve të transportit detar, ka disavantazhe të rëndësishme: varësia nga kushtet natyrore, nevoja për të krijuar një ekonomi komplekse portuale, përdorimi i kufizuar në komunikimet direkte detare.

Pas rënies së BRSS, 8 kompani detare dhe 37 porte mbetën në Rusi me një kapacitet total të trajtimit të ngarkesave deri në 163 milion ton në vit, nga të cilat 148 milion ton bien në pjesën e pellgjeve të Balltikut dhe Veriut. Mosha mesatare e anijeve ruse është 17 vjet, që është dukshëm më e keqe se karakteristikat përkatëse të flotës tregtare botërore. Në vend kanë mbetur vetëm 4 kantiere të mëdha detare, 3 prej të cilave ndodhen në Shën Petersburg. Vetëm 55% e peshës së vdekur të flotës së transportit të Bashkimit u ble nga Rusia, duke përfshirë 47.6% të ngarkesave të thata. Nevoja e Rusisë për transport detar është 175 milionë tonë në vit, ndërsa flota e vendit është e aftë të transportojë rreth 100 milionë tonë në vit. Portet detare të mbetura në territorin e Rusisë mund të trajtojnë vetëm 62% të ngarkesave ruse, duke përfshirë 95% të kabotazhit dhe 60% të eksport-importit. Për transportin e ushqimit të importuar në hyrje dhe për eksportin e mallrave, Rusia përdor portet e vendeve fqinje: Ukrainë, Lituani, Letoni, Estoni.

Në vitin 2000, pas recesionit ekonomik të viteve të fundit, u vu re rritja e parë në industrinë portuale. Portet ruse në nënsistemin e tregtisë së jashtme rrisin konkurrencën e tyre me portet e vendeve fqinje. Detarët tanë, me shumë vështirësi, por megjithatë arritën të ruajnë sistemin unik të sigurimit të funksionimit të Rrugës së Detit të Veriut. Si më parë, transporti ujor i brendshëm është çelësi në sigurimin e burimeve në territoret veriore dhe të largëta të Rusisë. Por transportit ujor, si dhe transportit rrugor, hekurudhor dhe ajror, i mungojnë burimet e financimit. Është e nevojshme, para së gjithash, të ruhet sistemi i krijuar i rrugëve të lundrueshme me një gjatësi mbi 100,000 km, në të cilat ka më shumë se 700,000 struktura hidraulike të lundrueshme. Dhe sot duhet të kujdesemi për gjendjen teknike të këtyre strukturave që të jenë të besueshme në shekullin e ardhshëm.

Transporti lumor luan një rol të rëndësishëm në transportin ndërrajonal dhe ndërrajonal të vendit. Përparësitë e transportit lumor qëndrojnë në rrugët natyrore, rregullimi i të cilave kërkon më pak kosto kapitale sesa ndërtimi i hekurudhave. Kostoja e transportit të mallrave me lumenj është më e ulët se me hekurudhë dhe produktiviteti i punës është 35% më i lartë.

Disavantazhet kryesore të transportit lumor janë natyra sezonale, përdorimi i kufizuar për shkak të konfigurimit të rrjetit lumor, shpejtësia e ulët. Përveç kësaj, lumenj të mëdhenj në vendin tonë rrjedhin nga veriu në jug, dhe rrjedhat kryesore të ngarkesave me shumicë kanë një drejtim gjerësor.

Zhvillimi i mëtejshëm i transportit lumor shoqërohet me përmirësimin e kushteve të lundrimit në rrugët ujore të brendshme; përmirësimi i objekteve portuale; zgjatja e lundrimit; rritja e kapacitetit mbajtës të rrugëve ujore; zgjerimi i transportit dhe transportit të përzier hekurudhor-ujor, si lumë-det.

Transport automobilistik.

Transporti rrugor përdoret kryesisht për të transportuar flukse të vogla mallrash në distanca të shkurtra. Kjo është për shkak të kostos relativisht të lartë të këtij lloji të transportit dhe kapacitetit të tij të ulët mbajtës. Përparësitë e transportit rrugor përfshijnë shpejtësinë e lartë dhe aftësinë për të ofruar mallra "derë më derë" pa kosto shtesë për rimbushje. Lëvizshmëria më e madhe, aftësia për t'iu përgjigjur menjëherë ndryshimeve në trafikun e pasagjerëve i vendos automjetet "jashtë konkurrencës" kur organizojnë transportin lokal të pasagjerëve. Megjithatë, kostoja e transportit rrugor është shumë e lartë dhe, mesatarisht, tejkalon të njëjtët tregues për transportin lumor dhe hekurudhor. Niveli i lartë i kostos kryesore përcaktohet nga kapaciteti i ulët mbajtës dhe, rrjedhimisht, nga produktiviteti i mjeteve lëvizëse dhe, në këtë drejtim, nga pjesa e konsiderueshme e pagave në shumën totale të kostove operative. Rezervat për uljen e kostos janë kryesisht faktorë intensivë - rritja e shkallës së shfrytëzimit të kilometrazhit të automjetit, kapaciteti mbajtës dhe shpejtësia komerciale.

Inventar i hekurudhës. Trupi lëvizës i transportit rrugor përfshin makina, gjysmërimorkio dhe rimorkio. Automobilat përfaqësojnë pjesën kryesore dhe më komplekse të mjeteve lëvizëse, e cila përcakton nivelin teknik dhe karakteristikat ekonomike dhe funksionale të të gjithë elementëve të tjerë të pajisjeve.

Makinat në përputhje me klasifikimin e pranuar ndahen në transport, special dhe sportiv. Automjetet e transportit janë të dizajnuara për transportin e mallrave dhe pasagjerëve, ato speciale - për kryerjen e funksioneve të ndryshme teknike (vinça, kompresorë të lëvizshëm, termocentrale, prozhektorë, punëtori, zjarrfikës), sportive - kryesisht për arritjen e rekordeve të shpejtësisë.

Mjetet e transportit, nga ana tjetër, ndahen në 3 kategori kryesore: makina pasagjerësh, të cilat përfshijnë makina dhe autobusë; mallrave- për transportin e mallrave me emra të ndryshëm dhe traktorë që nuk kanë rezervuarët e tyre të ngarkesës dhe janë të destinuara për tërheqjen e gjysmërimorkiove dhe rimorkiove.

Tani le të hedhim një vështrim në secilën kategori veç e veç.

Autobusët. Autobusët janë projektuar për transportin masiv të pasagjerëve. Karakteristika e tyre e rëndësishme e performancës është kapaciteti i tyre. Nga ky parametër dallohen autobusët: veçanërisht kapaciteti i vogël deri në 10 vende (gjatësia 5 m); kapacitet i vogël 10-35 vende (gjatësia 6,0-7,5 m); kapaciteti mesatar 35-60 vende (gjatësia 8,0-9,5 m); kapacitet i madh 60-100 vende (gjatësia 10,5-12,0 m); kapacitet ekstra i madh 100 vende (gjatësia 12-16,5 m); kapacitet shumë i madh (i artikuluar) mbi 160-190 vende (gjatësia 16,5 m dhe më shumë)

Me termin autobusët ndahen në autobusë urbanë, periferikë, ndërqytetarë, lokalë, turistikë, turistikë, turistikë dhe shkollorë.

Autobusët e qytetit janë të destinuar për transportin masiv të udhëtarëve; ata kanë, në pjesën më të madhe, trupa të tipit vagon me shumë vende, të cilat bëjnë të mundur përdorimin më efikas të dimensioneve të përgjithshme të autobusit. Me rrugë të ngushta dhe trafik të rënduar, këshillohet përdorimi i autobusëve me kapacitet të vogël, por me manovrim të mirë. Minibusët përdoren si taksi rrugësh me një trafik të parëndësishëm pasagjerësh. Një tipar i autobusëve të qytetit është aftësia e tyre për të përshpejtuar intensivisht, duke siguruar një shpejtësi mesatare të lartë me ndalesa të shpeshta. Shpejtësia maksimale është e kufizuar në 70-80 km / orë

Autobusë periferike operojnë në rrugë që lidhin qytetet me periferitë. Krahasuar me autobusët e qytetit, ata janë krijuar për të transportuar kryesisht pasagjerë të ulur dhe kanë një shpejtësi maksimale më të lartë. I njëjti lloj autobusësh përdoret në linjat intercity express.

Autobusë ndërqytetës projektuar për të transportuar pasagjerë në distanca të gjata, duhet të sigurojë shpejtësinë e lëvizjes dhe komoditet të shtuar për pasagjerët. Bagazhi në autobusët ndërqytetës vendoset në kuti të posaçme në fund të autobusit ose në një zonë çati të pajisur posaçërisht.

Autobusë lokalë kalojnë midis qyteteve të vogla, vendbanimeve dhe brenda tyre, kryesisht në zonat rurale, përgjatë një rrjeti rrugësh me lloje të ndryshme sipërfaqesh, si dhe në rrugë të dheut.

Autobusë turistikë përdoret në rrugë turistike. Nga dizajni, ato janë të ngjashme me ato ndërqytetëse, por gjithashtu duhet të kenë një vend të pajisur për një udhërrëfyes.

Autobusë për vizitë projektuar për të transportuar pasagjerë në qytete dhe më gjerë në distanca të shkurtra. Ata kanë një zonë të madhe xhami, komoditet të lartë për pasagjerët.

Autobusët e shkollës përdoret për transportimin e nxënësve në zonat rurale dhe në zonat me popullsi të rrallë. Ato janë të pajisura me pajisje që rrisin sigurinë në trafik, me ndenjëse të përmasave të përshtatshme. Këta autobusë janë të pajisur me shabllone që tregojnë qëllimin e tyre.

Makina... Sipas qëllimit të tyre, ato ndahen në 4 grupe: përdorimi personal, shërbimi, taksi dhe makina me qira.

Sipas vëllimit të punës së cilindrave të motorit, makinat ndahen në 5 klasa: veçanërisht të vogla (deri në 1.2 litra); i vogël (nga 1.2 në 1.8 litra); e mesme (nga 1,8 në 3,5 litra); i madh (mbi 3,5 l); më e lartë (jo e rregulluar), dhe sipas llojit të trupit - për makina me trupa të mbyllur, të hapur dhe të hapur.

Trupat e mbyllur për makinat e klasës së dytë dhe të tretë bëhen me dy rreshta sediljesh (sedan), për makinat e klasës së katërt - me tre rreshta, dhe ndonjëherë me një ndarje të brendshme (limuzina). Vitet e fundit janë përhapur trupat e mbyllur me kapacitet të shtuar të tipit "station wagon", të cilat ndonjëherë konsiderohen gjysmë ngarkese me sediljen e pasme të tërhequr.

Trupat e hapjes (të konvertueshme) kanë një leckë të lëvizshme ose majë të fortë. Trupat e hapur (faetonet) janë më të zakonshmet dhe përdoren kryesisht për makinat e pasagjerëve jashtë rrugës.

Pjesë përbërëse e transportit rrugor janë rrugët automobilistike. Autostradat janë një kompleks strukturash inxhinierike që ofrojnë mundësinë e lëvizjes së vazhdueshme të mjeteve me shpejtësi të projektuar, si dhe shërbimin e drejtuesve, pasagjerëve dhe mjeteve lëvizëse.

Autostradat ndahen në rrugë publike dhe të departamenteve. Rrugët publike klasifikohen në tre lloje: rrugët e truallit të projektuara për lëvizje pa kufij shpejtësie dhe të projektuara për transport mallrash dhe pasagjerësh; autostrada në të cilat trafiku ka kufizime të shpejtësisë; lokale, e projektuar për lëvizje të ngadaltë, jo të izoluar nga këmbësorët e makinave. Rrugët janë federale, që lidhin kryeqytetet e republikave dhe qendrat më të rëndësishme administrative dhe industriale të Rusisë; republikane, që lidh kryeqytetet e republikave me rajonet vartëse dhe qytetet e mëdha të rretheve; lokal; duke përfshirë rurale dhe departamentale, të përdorura kryesisht për lidhjet e transportit ndërmjet vendbanimeve individuale dhe për nevojat ekonomike të ndërmarrjeve; rajonale, duke siguruar lidhje transporti të qendrave rajonale me pikat rajonale përkatëse të rajonit; formacionet autonome dhe rëndësia rajonale.

Në varësi të cilësisë dhe pajisjes teknike të rrugëve, përcaktohet qarkullimi i tyre. Për sa i përket kapacitetit mbajtës, autostradat ndahen në pesë kategori:

Roli i madh i transportit rrugor në tregun e transportit të vendit është për shkak të veçorive dhe avantazheve të tij specifike ndaj mënyrave të tjera të transportit, të cilat janë si më poshtë: manovrimi dhe lëvizshmëria e lartë, duke ju lejuar të përqendroni shpejt automjetet në numrin e kërkuar dhe në vendin e duhur. ; aftësia për të ofruar dërgesë derë më derë "pa transferime dhe transferime shtesë përgjatë rrugës; shpejtësi e lartë e dorëzimit dhe garantimi i sigurisë së mallrave, veçanërisht kur transportohen në distanca të shkurtra; fushëveprimi i gjerë i aplikimit sipas llojit të ngarkesës, sistemeve të komunikimit dhe distancat e transportit; nevoja për më pak investime kapitale në ndërtimin e autostradave me flukse të vogla mallrash dhe udhëtarësh (me ato të mëdha, ato i afrohen kostos së ndërtimit të hekurudhave).

Karakteristikat dhe avantazhet kryesore teknike dhe operacionale transporti rrugor:

shkathtësia dhe lëvizshmëria e madhe, lëvizshmëria;

dërgimi derë më derë i mallrave ose pasagjerëve pa ngarkim shtesë ose transferime përgjatë rrugës;

autonomia e lëvizjes së automjeteve;

shpejtësi e lartë e dorëzimit;

shtrirje e gjerë e aplikimit bazuar në territorialitetin, llojet e ngarkesave dhe sistemet e komunikimit;

rrugë më e shkurtër në krahasim me rrugët natyrore të transportit ujor.

Lëvizshmëria më e madhe, lehtësia e lëvizjes dhe aftësia për t'iu përgjigjur shpejt ndryshimeve në kërkesën e pasagjerëve lejojnë që transporti rrugor të jetë shpesh jashtë konkurrencës në transportin e pasagjerëve në linjat lokale. Distanca mesatare e udhëtimit të një pasagjeri është 9 km. Autobusët transportojnë më shumë se 60% të pasagjerëve në shumë qytete të Rusisë, dhe në disa prej tyre dhe në zonat rurale - 100 %.

Disavantazhet relative transporti rrugor:

çmimi me kosto të lartë; (dhjetë herë më e lartë se me hekurudhë, ujë dhe lloje të tjera të transportit);

konsumi i lartë i karburantit dhe energjisë, konsumi i metaleve;

produktiviteti i ulët i një njësie mjetesh lëvizëse (130-150 mijë t-km në vit);

intensiteti më i madh i punës (kërkohet të paktën një shofer për automjet); (3/4 e të gjithë punëtorëve të transportit janë të punësuar në transportin rrugor)

ndot mjedisin.

niveli i ulët i produktivitetit të punës për shkak të kapacitetit mesatar të ulët mbajtës të automjeteve;

35. Treguesit kryesorë të bazës materiale dhe teknike, të punës së flotës dhe porteve.

Për transportin detar janë karakteristik treguesit e mëposhtëm të bazës materiale dhe teknike, punës së flotës dhe porteve.

Zhvendosja anije D- masa e ujit të zhvendosur nga ena është e barabartë me masën e enës në ton.

Kapaciteti i plotë ngritës, ose peshë e vdekur anije D B është sasia maksimale e ngarkesës në ton P si dhe rezervat e karburantit q t, ujë q në dhe furnizimet e ngarkesave q SN që anija mund të pranojë:

D në = P + q t + q në + q sn.

Tonazhi neto i anijes D h është sasia maksimale e ngarkesës (pa ujë, karburant dhe ngarkesë) në ton që anija mund të pranojë për transport:

D h = D v - ( q t + q në + q cn).

Kapaciteti i ngarkesave anije - vëllimi i të gjitha hapësirave të ngarkesave të anijes në metra kub.

Tonazhi i regjistruar anije (vëllimi i anijes) - certifikata e tonazhit. Tonazhi i regjistruar mund të jetë bruto ose bruto (bruto) dhe neto (neto). Matur me regjistrin e vëllimit ton të barabartë me 2.83 m 3.

Tonazh i regjistruar bruto (i plotë). anije W br është vëllimi i përftuar si rezultat i matjes së ambienteve nën kuvertën e sipërme dhe superstrukturave të mbuluara dhe kuvertave.

Tonazhi neto i regjistruar anije W nt është vëllimi i ambienteve tregtare të anijes. Përdoret si tregues për llogaritjen e detyrimeve dhe detyrimeve në portet detare.

Marrëdhënia midis tonazhit neto dhe bruto, tonazhit bruto (peshës së vdekur) dhe zhvendosjes mund të karakterizohet me formulën

W nt = 2 / Z W 6p = 4/9 D h = 8/27 D.

Fluturimi anije - koha e kaluar nga anija nga fillimi i ngarkimit në portin e nisjes deri sa anija të vendoset nën ngarkim të ri.

Kohëzgjatja e lundrimit të anijes përfshin kohën e lundrimit dhe ndalimit. Koha e lundrimit varet nga gjatësia e lundrimit dhe shpejtësia e mjetit lundrues, ndërsa koha e parkimit varet nga produktiviteti i objekteve të ngarkim-shkarkimit, si dhe nga niveli i organizimit të shërbimit të mjetit lundrues në porte.

Dalloni midis fluturimeve të thjeshta, komplekse dhe rrethore. Kur transportoni mallra ose pasagjerë midis dy porteve, lundrimi i anijes quhet i thjeshtë. Kur transportoni mallra midis disa porteve, secila prej të cilave ngarkohet ose shkarkohet, udhëtimi quhet kompleks. Nëse një anije transporton ngarkesë ndërmjet dy ose më shumë porteve dhe kthehet në portin e nisjes fillestare, atëherë një udhëtim i tillë quhet vajtje-ardhje.

Koha e udhëtimit faktori K x - raporti i kohës së funksionimit t x në kohëzgjatjen totale të fluturimit T R:

TE x = t NS / T R.

Faktori i rrjedhjes së çakëllit K b përcaktohet duke ndarë rrjedhën e çakëllit L b për kilometrazhin total të anijes L:

TE b = L b / L.

Faktori i ngarkimit të anijes ε zag tregon shkallën e përdorimit të kapacitetit mbajtës të anijes në momentin e nisjes nga porti. Përcaktohet duke ndarë masën e ngarkesës së pranuar aktualisht nga anija P f për tonazhin neto të anijes:

ε zag = P f / D h.

Faktori i ngarkesës karakterizon shkallën e përdorimit të kapacitetit mbajtës vetëm në fluturime të thjeshta, domethënë në kalime individuale. Në udhëtimet rrethore ose komplekse, kur anijet mund të lundrojnë me ngarkesa të ndryshme dhe të bëjnë kalime në çakëll, zbatohet faktori i shfrytëzimit të kapacitetit mbajtës të anijes.

Faktori i shfrytëzimit të kapacitetit të ngarkesës anije ε h përcaktohet nga raporti ton-milje ∑ Ql në tonazh-milje ∑ Dh Li.

Performanca Kapaciteti mbajtës 1 ton anije në ditë μ ts është një tregues kompleks që karakterizon përdorimin e kapacitetit të tij prodhues për transport në ditë. Përcaktuar nga raporti ton-milje ∑ Ql në numrin e tonazhit-ditëve të shpenzuara ∑ D h T e për një periudhë të caktuar kohore:

μ mc = ∑ Ql / ∑D h T NS.

Madhësia aktuale e flotës e angazhuar në transport gjatë gjithë periudhës kalendarike përcaktohet nga formulat e mëposhtme:

nga numri i anijeve

,

ku T e1, T e2, ..., T en - koha gjatë së cilës çdo anije ishte e angazhuar në transport, ditë;

nga kapaciteti total mbajtës

∑D h vzv = ∑ D h T e / 365,

ku ∑ D h T e është koha e funksionimit të anijes ose flotës, përkatësisht në ditë anije ose në ditë tonazhi.

Porti Q n është sasia totale e ngarkesës që kalon nëpër shtratet e saj për një periudhë të caktuar kohe (më shpesh një vit).

Treguesit që karakterizojnë kapacitetin prodhues të çdo kompleksi teknologjik të transportit (TPK) të portit janë xhiros dhe kapaciteti i instaluar.

Gjerësia e brezit TPK NS TPK është sasia maksimale e ngarkesës që TPK mund të ngarkojë (shkarkojë) në anije për periudhën përkatëse (viti, tremujori, muaji).

Kapaciteti i instaluar Q opt është sasia optimale e ngarkesës, e cila këshillohet të mbingarkojë TPK-në me strukturën ekzistuese të qarkullimit të ngarkesave. Qarkullimi aktual i ngarkesave të portit mund të jetë më i lartë se kapaciteti i tij i instaluar, por jo më i lartë se xhiroja.

Kapaciteti i portit P n përbëhet nga kapaciteti i xhiros së TPK-ve individuale.

Intensiteti bruto i operacioneve të ngarkesave M boshti karakterizon intensitetin e trajtimit dhe mirëmbajtjes së anijes në port. Llogaritur si raport i sasisë së ngarkesës së ngarkuar (të shkarkuar) në anije ∑ P n (c) deri në kohën e plotë të qëndrimit të anijes në port t Art, pra nga momenti i përfundimit të ankorimit në shtrat deri në momentin e nisjes nga porti:

M bosht = ∑ P n (v) / ∑ t Art.

Intensiteti neto i ngarkesës M h karakterizon intensitetin e operacioneve të ngarkim-shkarkimit. Llogaritur si raport i sasisë së ngarkesës së ngarkuar (të shkarkuar) në anije ∑ P n (c) nga koha e qëndrimit nën ngarkesë dhe operacione të tjera (të kombinuara me ngarkesë) për shërbimin e anijes ∑ t gr op.

M h = ∑ P n (v) / ∑ t gr op.

Përveç treguesve të përgjithshëm ekonomikë të përdorur në të gjitha llojet e transportit, si kostoja e transportit dhe operacioneve të ngarkim-shkarkimit, produktiviteti i punës në transportin e mallrave dhe udhëtarëve, si dhe në operacionet e ngarkim-shkarkimit, në transportin detar, një nga më të rëndësishmit janë treguesit monetarë dhe financiarë. Kjo perfshin:

- të ardhurat bruto në valutë të huaj ∑F c, i cili përbëhet nga tarifat e mallrave, qiraja, shërbimet e pasagjerëve, tregtia, demurrage etj.;

- shpenzimet e anijes në valutë të huaj ∑R c, duke përfshirë kostot që lidhen me thirrjet në portet e huaja dhe kohën e kaluar në ujërat e huaja;

- fitimet neto nga valuta, ose të ardhura neto në valutë të huaj F h inv është treguesi më i rëndësishëm i performancës së një anijeje në një udhëtim të huaj. Ai llogaritet si diferenca midis të ardhurave dhe shpenzimeve në valutë të huaj:

F h inv = ∑ F c - ∑ R v;

- efikasiteti i monedhës Ve përcaktohet duke ndarë shpenzimet në rubla ∑ R RUB për fitimet neto nga këmbimi valutor F h inv.

V e = ∑ R fshij / F h inv.

Ky është një nga treguesit më të rëndësishëm të monedhës që karakterizon performancën e flotës.

36. Nomenklatura e mallrave të transportuara me tubacion.

Transport tubacioni, një lloj transporti që transferon produkte të lëngëta, të gazta ose të ngurta në një distancë përmes tubacioneve.

Tubacion, një strukturë e bërë me tuba, më së shpeshti të lidhura me saldim, më rrallë me nyje me fllanxha, fileto dhe lidhje të tjera për transportimin e lëngjeve, gazeve, pezullimeve, kontejnerëve etj. nën ndikimin e ndryshimeve të presionit në seksione të ndryshme. Në varësi të llojit të produktit të transportuar, tubacioni merr një emër më të ngushtë: tubacion gazi, tubacion nafte, tubacion nafte, tubacion kondensimi, tubacion qymyri, tubacion uji, tubacion amoniaku, tubacion transporti kontejnerësh, etj.

Transporti i tubacioneve të trungut është komponenti më i rëndësishëm i kompleksit të karburantit dhe energjisë së Rusisë. Në vend është krijuar një rrjet i gjerë i tubacioneve të trungut të naftës, tubacioneve të produkteve të naftës dhe tubacioneve të gazit, të cilët kalojnë nëpër territorin e shumicës së subjekteve përbërëse të Federatës Ruse.

37. Baza materiale dhe teknike e transportit hekurudhor. Llojet e vagonëve.

Baza materiale dhe teknike e hekurudhave përbëhet nga elementët e mëposhtëm: - objektet e binarëve dhe binarëve; - objektet e furnizimit me energji elektrike; - Pajisjet e sinjalizimit dhe komunikimit; - vagonët dhe objektet e vagonëve; - lokomotivat dhe ekonomia e lokomotivave; - stacione; - zyrat e mallrave; - menaxhimin e ngarkesës dhe peshës. Transporti i mallrave me hekurudhë kryhet me vagona. Në disa raste, për zbatimin e aktiviteteve tregtare, është më fitimprurëse që një ndërmarrje të ketë flotën e saj të makinave. Në çdo rast, për një përdorim më racional të mjeteve hekurudhore, një sipërmarrës duhet të njohë karakteristikat kryesore të makinave. Vagonat janë mjeti kryesor i transportit për hekurudhat. Dalloni midis vagonëve të mallrave, pasagjerëve dhe atyre specialë. Koleksioni i vagonëve quhet park. Flota e makinave të mallrave përbëhet nga pesë lloje (lloje) kryesore të makinave: 1. makinat e mbuluara përdoren për transportin e një game të gjerë mallrash që kërkojnë mbrojtje nga ndikimet mjedisore; 2. platforma - vagona me anë të ulëta ose pa anë, të projektuara për transportin e mallrave të gjata dhe të mëdha që nuk kërkojnë masa të veçanta sigurie të transportit (dru dhe mallra ndërtimi, tuba, shina, disa lloje makinerish dhe njësish); 3. gondola - makina me anë dhe pa çati, që përdoren për transportin e ngarkesave me shumicë dhe të madhe (thëngjill, xehe, drith, etj.); 4. tanket përdoren për transportin e ngarkesave të lëngshme me shumicë (kryesisht naftë dhe produkte nafte, si dhe ngarkesa kimike dhe ushqimore); 5.Vagonët izotermikë (frigoriferë) - vagonë ​​me trup të veçantë të izoluar termik dhe pajisje që sigurojnë qëndrueshmërinë e temperaturave të specifikuara negative (në verë) dhe pozitive (në dimër) për transportin e mallrave që prishen. Makinat karakterizohen nga kapaciteti mbajtës dhe kapaciteti, pesha e tarës dhe parametra të tjerë. Kapaciteti mbajtës i një makine është masa e ngarkesës që mund të ngarkohet në një makinë në përputhje me karakteristikat e saj teknike (forca e shasisë, kornizës, trupit). Kapaciteti - vëllimi fizik i makinës.

38. Baza materiale dhe teknike e transportit ajror.

Llojet e mjeteve lëvizëse

Baza teknike e transportit ajror përbëhet nga avionët, aeroportet, linjat ajrore (linjat), impiantet e riparimit të avionëve.

Flota e avionëve përbëhet kryesisht nga aeroplanë dhe helikopterë.

Një aeroplan është një avion fluturimi i të cilit bëhet i mundur nga ndërveprimi i forcës së shtytjes së motorit dhe forcës ngritëse të krahut, e cila ndodh gjatë lëvizjes. Avioni përbëhet nga: një avion avionësh, motorë shtytës, pajisje uljeje dhe një grup njësish, instrumente që sigurojnë funksionimin e të gjithë avionëve dhe sistemeve të kontrollit.

Një helikopter është një aparat, ngritja dhe fluturimi i të cilit kryhet me ndihmën e një helike me tehe, të fiksuar në një bosht vertikal.

Ekzistojnë modele helikopterësh me dy rotorë rotorë që rrotullohen në drejtime të ndryshme dhe janë të vendosura në bosht ose në boshte të veçanta të ndara nga njëri-tjetri.

Në varësi të qëllimit dhe industrisë së përdorimit të avionëve, ato ndahen në: pasagjerë, mallrash, të kombinuara (kargo dhe pasagjerë), për qëllime të veçanta (bujqësore, sanitare, zjarrfikëse etj.), si dhe trajnime.

Parametrat teknikë dhe operacionalë të avionit: kapaciteti (për pasagjerë); kapacitet mbajtës (për mallra); shpejtësia; varg (fluturim pa ndalesë).

Sipas shpejtësisë, aeroplanët ndahen në: me shpejtësi më të vogla se shpejtësia e zërit dhe supersonikë.

Në varësi të gamës së fluturimit pa ndalesë, avionët e lidhjeve kryesore ndahen në:

1) distanca të gjata (L = 6000 km dhe më shumë);

2) mesatare (L = 2500 - 6000 km);

3) mbyll (L = 1000 - 2500 km);

4) linja ajrore lokale (L = deri në 1000 km).

Parametrat e mësipërm janë të lidhur ngushtë me llojin dhe fuqinë e termocentralit, si dhe me masën (peshën) maksimale të ngritjes së avionit, të cilat janë edhe karakteristika të rëndësishme të avionit.

Shpërndarja e avionëve sipas peshës së ngritjes dhe klasave:

Më shumë se 75 tonë i përkasin klasës së parë;

Nga 30 deri në 75 tonë i përkasin klasës II;

Nga 70 deri në 30 tonë i përkasin klasës III;

Më pak se 10 tonë i përkasin klasës IV.

Pesha e ngritjes përcakton llojin dhe llojin e strukturave tokësore të aviacionit civil (aeroporte, fusha ajrore).

Helikopterët ndahen në tre kategori peshe:

1) e lehtë - me një peshë ngritjeje deri në 4 tonë;

2) e mesme - me një peshë ngritjeje prej 4 deri në 12 tonë;

3) i rëndë - me një peshë ngritjeje më shumë se 12 tonë.

Stacionet e helikopterëve, në varësi të vëllimit vjetor të trafikut të pasagjerëve, ndahen në tre klasa:

Klasi i parë - me vëllimin e trafikut të pasagjerëve mbi 30 mijë njerëz;

Klasa II - nga 15 në 30 mijë njerëz;

Klasa III - deri në 15 mijë njerëz

4. Aeroportet: klasifikimi, struktura, territoret e veçanta

Lidhjet ajrore ndërmjet vendbanimeve kryhen në rrugë të përhershme të quajtura linja ajrore ose linja ajrore. Një linjë ajrore është drejtimi (drejtimi) i një avioni.

Në hapësirën ajrore, linjat ajrore përcaktojnë një korridor për fluturimin e avionëve, i cili quhet rrugë ajrore. Rrugët ajrore ndahen në: 1) ndërkombëtare; 2) shteti; 3) lokale.

Elementi kryesor i sistemit të transportit ajror të vendit, i cili përbëhet nga një rrjet rrugësh ajrore, është aeroporti.

Aeroporti është një kompani transporti që kryen transport të rregullt ajror të pasagjerëve, bagazheve, ngarkesave dhe postës dhe organizon shërbime për fluturimet e avionëve.

Për të siguruar funksionimin e transportit të hidroavionëve, përdoren hidroaeroportet.

Aeroportet si dhe linjat ajrore ndahen në: ndërkombëtare; shteti; lokal.

Klasifikimi i aeroporteve bëhet sipas: 1) vëllimit të punës së transportit; 2) llojet e shërbimeve të transportit; 3) për qëllime transporti; 4) vendndodhja në lidhje me linjat ajrore.

PËRPARËSITË DHE DISAVANTAZHET E TRANSPORTIT RRUGOR

Dengub Alexandra Ruslanovna
Universiteti Shtetëror i Ekonomisë dhe Shërbimit Vladivostok
student i Departamentit të Proceseve të Transportit dhe Teknologjisë

PËRPARËSITË DHE DISAVANTAZHET E TRANSPORTIT TË MAKINAVE

Dengub Alexandra Ruslanovna
Ekonomia dhe Shërbimi i Universitetit Shtetëror të Vladivostok
student i departamentit të proceseve dhe teknologjisë së transportit

Sistemi i transportit të vendit zë një pozicion të veçantë, pasi është një sistem mbështetjeje, shkëmbimi, lëvizjeje mallrash, transporti mallrash dhe lejon zhvillimin e territoreve të reja. Si industri, transporti nuk prodhon produkte dhe ka numrin e vet të veçorive. Nga ana tjetër, transporti nuk është prodhues i produkteve, nuk tregon se nuk ka produktivitet. Prodhimi i transportit konsiston në vetë transportin, domethënë transporti zhvillon transportin dhe prodhon shërbimin. Ndikon në rritjen e kostos së mallrave për shkak të kostove të transportit të krijuara në procesin e transportit. Në të njëjtën kohë, ai përshpejton procesin e shkëmbimit të mallrave dhe mallrave.

Transporti i mallrave është procesi i lëvizjes së mallrave nga pika e origjinës në pikën e destinacionit duke përdorur transportin. Në botën moderne, transporti i mallrave është bërë jo vetëm një mundësi, por ka marrë karakterin e një nevoje. Çdo vit kërkesa për lëvizje dhe shkëmbim po rritet. Funksionimi i pothuajse çdo organizate, shtetërore, tregtare apo formë tjetër, kërkon akses në porositë për materiale, mjete për sigurimin e punës dhe prodhimit, si dhe transferimin, për shembull, të produkteve të gatshme në pikën e shitjes. Me ndihmën e lëvizjes, ju mund të lidhni vendndodhje të largëta me njëra-tjetrën dhe të krijoni lidhje midis organizatave. Transporti i mallrave realizon një proces të përshpejtuar të punës për të gjithë popullatën, duke reduktuar kohën e pritjes me zgjedhjen e duhur të mënyrës së transportit, në të cilën organizimi cilësor dhe planifikimi kompetent kanë një rëndësi të madhe. Kështu, transporti i mallrave krijon një proces kompleks që kombinon një sistem ndërlidhjesh.

Zhvillimi aktiv territorial, i cili përfshin një numër të madh vendbanimesh dhe qytetesh të ndryshme, shpreh mënyrën më të lëvizshme të lëvizjes, transportin, që përfshin lëvizjen në distanca të shkurtra dhe të gjata. Metoda e transportit të tillë kërkon transport të përballueshëm, me manovrim të lartë dhe perspektiva të mira për përdorim, parametra të tillë i posedon transporti rrugor.

Një avantazh i rëndësishëm i çdo transporti rrugor është shpërndarja derë më derë. Baza për zhvillimin e shkëmbimit të mallrave dhe ngarkesave është mundësia e dorëzimit "vetëm në kohë". Falë transportit rrugor, dy aspekte të rëndësishme mund të kombinohen dhe zbatohen me sukses në praktikë. Kjo mund të dëshmohet nga prania në treg e shumë kompanive të transportit dhe logjistikës që ekzistojnë në një mjedis shumë konkurrues. Pavarësisht konkurrencës kaq të fortë, aktivitetet e organizatave kontribuojnë në zhvillimin e suksesshëm të rrjetit logjistik dhe çdo vit shfaqja e kompanive të reja në treg përforcon suksesin dhe efikasitetin e kompanive të transportit, për shkak të nevojës për transportin e mallrave.

Transporti rrugor i mallrave është një nga llojet më të njohura të transportit midis vendbanimeve që janë të largëta nga njëri-tjetri në një distancë të shkurtër dhe zënë pjesën më të madhe të transportit në vend (Figura 1).

Figura 1 - "Pjesa e transportit rrugor"

Transporti i mallrave me rrugë është shumë i lëvizshëm. Në distanca të shkurtra, ky lloj transporti ka një shpejtësi të lartë dërgese.

Aftësia për të kryer ngarkesa në grup. Një transport i tillë përfshin lëvizjen e disa ngarkesave nga klientë të ndryshëm. Është premtuese përdorimi i ngarkesave grupore kur të gjitha destinacionet janë afër ose gjatë rrugës. Kur transportoni ngarkesa të grupuara, kostoja e transportit zvogëlohet.

Transporti me automobil është shumë i përshtatshëm kur shërben disa pika në të njëjtën kohë në një fluturim, për shkak të aftësisë për të shkarkuar dhe marrë ngarkesat në një periudhë të shkurtër kohore. Ka avantazhin e sigurisë së lartë të ngarkesës së transportuar. Transporti rrugor i mallrave ka avantazhin e dërgimit të mallrave:

në vendet e operacioneve të ngarkimit dhe shkarkimit;


në vendin e ruajtjes së ngarkesave.

Lëvizja e mallrave me rrugë ul koston e materialeve të paketimit, nuk kërkon paketim të shtrenjtë. Gama e mallrave të transportuara me rrugë rrugore zgjeron mundësitë e përdorimit, duke rritur produktivitetin e këtij lloj transporti.

Transporti rrugor përdoret për të transportuar mallra midis qyteteve dhe rajoneve. Për distanca të gjata, mënyra e transportit rrugor përdoret vetëm kur vendndodhja gjeografike e vendbanimit është e vështirë, nëse nuk është e mundur të përdoret një mënyrë tjetër transporti. Ashtu si shumë metoda të tjera të transportit të mallrave, varet nga kushtet e motit, si rregull, vështirësitë ose vonesat në fluturime lindin në kohën e dimrit. Nëse kushtet e motit përkeqësohen, shumë vetura ndërpresin transportin, ose transporti në këtë ditë nuk është fare i planifikuar. Kushtet e motit mund të shkaktojnë dëme në kompaninë që zotëron makinën, në rast rrëshqitjeje ose aksidenti trafiku, dëmtim të shëndetit të shoferit, si dhe dëmtim të ngarkesës së transportuar. Kushtet e motit përfshijnë fatkeqësitë natyrore, tërmetet, stuhitë. Kushtet e rrugës ndikojnë në shpejtësinë e dorëzimit të mallrave.

Faktorët e mjedisit të brendshëm që lidhen me organizimin e punës së punonjësve mund të ndikojnë në organizimin e procesit të transportit në transportin rrugor. Disavantazhi dhe gabimi i zakonshëm i transportit rrugor të mallrave është neglizhenca e masave të sigurisë gjatë ngarkimit dhe shkarkimit të mallrave. Në këtë fazë të transportit, ka raste të shpeshta të dëmtimit të vetë ngarkesës.

Konsideroni një situatë në të cilën një kompani kryen transport, dhe një kompani tjetër ofron shërbime të ruajtjes së ngarkesave në depon e saj. Gjatë gjithë udhëtimit nga shitësi te blerësi, ngarkesa iu nënshtrua operacionit të ngarkimit të mallit, lëvizjes dhe shkarkimit të mallit. Të gjitha palët respektuan standardet dhe rregulloret e sigurisë. Kjo u dëshmua nga dokumentet që konfirmojnë gjendjen e mirë të ngarkesës. Ngarkesa do të ishte e zakonshme dhe nuk do të kishte kërkesa të veçanta për transportin e parashikuar nga kategoria e saj. Pasi ngarkesa të ketë mbërritur në vendin e magazinimit, kryhet një operacion për ta zhvendosur atë në ruajtje të përkohshme. Më pas ngarkesa kalon në operacionin e ngarkimit në një automjet dhe mjeti transporton mallin deri në pikën përfundimtare. Megjithatë, duke iu nënshtruar të gjitha rregullave të transportit, ngarkesa mbërriti në destinacionin e saj përfundimtar e dëmtuar. Në këtë situatë, klienti përjeton shqetësim dhe pakënaqësi me cilësinë e transportit.

Lind pyetja: - "Pse, duke respektuar të gjitha rregullat, ngarkesa është dëmtuar?" Nëse marrim parasysh të gjithë procesin e kësaj situate, atëherë mund të shohim se ka pasur disa operacione për ngarkim dhe shkarkim të mallrave. Gjatë kryerjes së operacioneve të ngarkimit dhe shkarkimit, transferohen dokumentet e transportit, si dhe transferimi i përgjegjësisë për sigurinë e mallrave nga transportuesi tek kompania që siguron depon. Pastaj bëhet i njëjti operacion "në drejtim të kundërt". Duke qenë se procesi i këtij transporti përmban disa operacione ngarkimi dhe shkarkimi, është shumë e vështirë të identifikohet se në çfarë faze është dëmtuar ngarkesa. Dokumentet konfirmojnë se ngarkesa nuk është dëmtuar në asnjë fazë. Kjo nënkupton papërgjegjshmëri të palëve, si dhe mosvëmendje ndaj respektimit të të gjitha rregullave dhe rregulloreve të procesit të transportit, si dhe shkelje të tyre.

Një nga disavantazhet e transportit rrugor është gjendja e rrugëve (Figura 2), nëpër të cilat kalojnë qindra e mijëra kamionë çdo ditë.

Figura 2 - "Gjendja e rrugës"

Gjendja e rrjetit rrugor të vendit ngadalëson shpejtësinë e dërgimit të mallrave. Rrit gjasat për rrethana të paparashikuara: aksidente trafiku, prishje makinash, ulje të shpejtësisë së automjetit në seksione të vështira, në seksione që lidhen me riparimin e rrugëve. Gjithashtu, nëse krijohen rrethana që lidhen me riparimin e rrugës, rruga e mjetit mund të ndryshojë, duke rritur kohën e shpenzuar për transportin e mallrave.

Gjatë rrugës së makinës, në rast aksidenti ose kushtesh të tjera të pafavorshme, mund të ndodhë një avari e mjetit, gjë që vonon ngarkesën, duke rritur kohën e transportit. Krahasuar me llojet e tjera të transportit, makinat prishen më shpesh, dhe më pas riparimet kryhen gjatë rrugës. Kjo për shkak të ndryshimit në funksionimin e mënyrave të transportit dhe numrit të madh të përdoruesve të rrugës, gjë që mund të ndikojë edhe në transport.

Përparësitë dhe disavantazhet e çdo lloj transporti bëjnë të mundur vlerësimin e të gjitha aftësive të mjetit, mundësinë e përdorimit të itinerarit që kërkon transporti. Ju lejon të kombinoni transportin multimodal, të vlerësoni disponueshmërinë e vendndodhjes së pikës së mbërritjes së ngarkesës. Zgjedhja e mënyrës së transportit bëhet duke krahasuar avantazhet dhe disavantazhet.

Përparësitë e transportit rrugor kombinojnë kostot e ulëta të transportit, disponueshmërinë, aftësinë për të zgjedhur nga një shumëllojshmëri kompanish, zgjedhjen e asaj që është më afër detyrës së transportit të mallrave të kërkuara nga klienti. Lëvizshmëria, manovrueshmëria e mjetit jep përparësi në lëvizjen e mallrave në rrjetin urban, në krahinë apo rajon, midis qyteteve dhe qytezave. Transporti me automobil është i kërkuar kur pikat janë larg mundësisë për të përdorur një lloj tjetër transporti, ndonjëherë është mënyra e vetme e transportit që mund të dorëzojë mallrat. Transporti me makinë mund të përdoret në distanca të gjata, për shembull, brenda vendit. Transporti automobilistik mund të jetë edhe "kryesor" dhe "ndihmës". "Kryesore" përfshin transportin e mallrave nga pika e origjinës në pikën e destinacionit, transportin "ndihmës" të mallrave nga vendi i shkarkimit në vendin e ngarkimit ose nga vendi i shkarkimit në vendin e magazinimit të mallrave.

Disavantazhet janë një veçori shumë e rëndësishme kur zgjidhni një mënyrë transporti. Disavantazhet e secilit lloj transporti përshkruajnë disavantazhet, çfarë duhet të shmanget, ose, anasjelltas, t'i kushtohet vëmendje. Disavantazhet e transportit rrugor përshkruajnë rreziqet e mundshme me të cilat mund të përballen palët e transportit. Rritja e vëmendjes ndaj mangësive do të paralajmërojë kundër shfaqjes së tyre, ose do të tregojë masa shtesë që duhet të organizohen dhe përfshihen në procesin e transportit. Kur krahasohen disavantazhet midis disa mënyrave të transportit, është e mundur të përcaktohet dhe të zgjidhet transporti që përmban më pak disavantazhe dhe më shumë avantazhe.

Kur krahasohen disavantazhet dhe avantazhet e transportit rrugor të mallrave, avantazhet janë më të mëdha se disavantazhet. Por kjo nuk do të bëhet gjithmonë baza për zgjedhjen e një mënyre transporti, sepse në kushte të caktuara, një pengesë mund të ndryshojë zgjedhjen në një drejtim krejtësisht të ndryshëm, më shpesh, kur zgjedh një transport rrugor, një ndryshim në kushtet e motit bëhet një situatë e tillë .