Njësia e fuqisë atmosferike, e cila në versionet e mëvonshme ishte e pajisur edhe me një kompresor, u lëshua për të zëvendësuar paraardhësit e vjetëruar. Motori me katër cilindra në linjë ishte i pajisur me 16 valvola. Në këtë seri kishte dy motorë atmosferikë: një 2-litër me një kapacitet 136 litra. me. dhe një 2.2 litra me një kapacitet 150 litra. me. Të gjitha versionet, duke përfshirë E18 dhe E23, ishin të bazuara në kompresorë.

Dallimet M111 E20

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

I pari në një seri motorësh. Është prodhuar për një kohë të gjatë, është i njohur mirë për pronarët e Mercedes C-class. Në përgjithësi, një njësi shumë efikase dhe e besueshme, megjithëse me disa probleme.

Që nga fillimi i prodhimit, ajo ishte e pajisur me një injektor të plotë. Derisa u zëvendësua nga M271 më i avancuar strukturor, M111 2-litërsh mbeti më i miri në klasë.

1. Blloku i cilindrit u ridizajnua - ai mbeti gjithashtu prej gize, por me një bosht të ri me gunga dhe ShPG.
2. Koka e cilindrit M111 me dy bosht me gunga DOHC dhe 16 valvola që nuk kërkojnë rregullim manual të hapjes.
3. Injektimi i karburantit dhe funksione të tjera të rëndësishme nën kontrollin e njësisë elektronike Bosch ME1.
4. Zinxhiri i kohës është shumë i besueshëm, kalon më shumë se 250 mijë km.

Në vitin 2000, modifikimi atmosferik u rivendos. ShPG u zëvendësua, e cila ishte përgatitur për rritje të ngjeshjes. BC u forcua duke shtuar brinjë ngurtësuese. Koka e cilindrit u modifikua duke ndryshuar dhomat dhe kanalet e djegies, si dhe bobinat e ndezjes. Transformimet ndikuan gjithashtu në sistemin e karburantit, i cili mori injektorë të rinj, priza të tjera dhe një mbytje elektronike. Bosch ME 2.1 zëvendësohet nga një njësi kontrolli nga Siemens. Mirëdashësia mjedisore e njësisë së re është rritur në nivelin Euro 4.

Analogu me turbocharg (kompresor) përdori për herë të parë kompresorin Eaton M62. Motori turbo gjithashtu iu nënshtrua modernizimit në fillim të mijëvjeçarit të ri. Në vend të Eaton M62, u instalua kompresori më i avancuar Eaton M45. Gjithashtu, u bënë deri në njëqind ndryshime të tjera.

Motori M111 E20 u prodhua në modifikime të ndryshme.

Ndryshimet M111 2.3 litra

Anëtari më i madh i familjes, i lindur në 1995. Ai zëvendësoi M102 tashmë të vjetëruar me të njëjtën zhvendosje. Njësia e re ka një gize kompakte BC, por me një diametër cilindri më të madh se E20.

Pjesa tjetër e motorëve janë të ngjashëm. E njëjta kokë cilindri, të njëjtat ngritës hidraulikë dhe injeksion elektrik Bosch 2.1. Njëkohësisht me versionin atmosferik, u prodhua një version turbo duke përdorur një kompresor Eaton M62.

Ashtu si të gjithë përfaqësuesit e serisë, M111 E23 i nënshtrohet një rivendosjeje në 2000. Tani motori plotëson standardet e reja Euro, në vend të kompresorit të fuqishëm Eaton M62, është instaluar Eaton M45. Bosch ME 2.1 zëvendësohet nga Siemens ME-SIM4.

M111 E23 erdhi në disa modifikime.

Prodhimi i këtij motori u ndërpre në vitin 2006, kur u zëvendësua nga kompresori M271 E18.

Karakteristikat e motorit M111 E18

Versioni më i ri i inline-four të familjes M111. Motori debutoi në 1993, duke zëvendësuar M102 të vjetëruar me të njëjtin zhvendosje. Njësia e re është pothuajse tërësisht e ngjashme me versionin 2-litërsh të M111. Në total, u prodhuan dy modifikime: 920 dhe 921. Njësia e kontrollit u instalua nga Bosch: injektimi i karburantit kontrollohej nga PMS ose HFM.

Prodhimi i këtij motori u ndërpre në vitin 2000. Ai u zëvendësua shpejt nga M271.

KJO nuk ndryshon nga servisimi i motorëve standardë të kësaj klase. Duhet të kryhet në intervale prej 10-15 mijë km.

Mosfunksionime tipike

Një numër karakteristikash të projektimit të motorëve të serisë M111 kontribuan në shfaqjen e problemeve të qenësishme.

1. Guarnicionet kruese të vajit në motorin e vjetër u konsumuan shpejt, gjë që çoi në gryka të naftës.
2. Pasaktësia konstruktive e njehsorit të rrjedhës së ajrit çoi në një humbje të fuqisë dhe shkathtësisë nga motori.
3. Njëra nga montimet e motorit u lodh dhe më pas filluan dridhjet e forta.

Avantazhet dhe disavantazhet

Besueshmëria e lartë e motorëve të serisë M111 është vërtetuar në praktikë. Shumë vetura vazhdojnë të lëvizin me këta motorë, edhe pse strukturisht janë të vjetëruar. Por ata nuk shkaktojnë ndonjë problem të dukshëm për pronarët e tyre.

Pra, këtu janë përfitimet e M111.

1. Makina e zinxhirit të kohës doli të ishte e mirë, e aftë për të shërbyer gjithë jetën e saj funksionale. Sidomos zinxhiri nga versioni i ristilluar, i instaluar në një mekanizëm të modifikuar cilësisht të shpërndarjes së gazit.
2. Motori M111 konsumon pak karburant dhe tërhiqet mirë në të njëjtën kohë.
3. Mirëmbajtja e këtij motori është e lirë, gjëja kryesore është të mbushni vaj të freskët në kohën e duhur. Këshillohet ta bëni këtë në rreth 7 mijë kilometra.

Dhe këtu janë të këqijat.

• Njësitë 20-vjeçare, duan apo jo, do të kërkojnë udhëtime të rregullta në servis.
• Për shkak të vulave dhe guarnicioneve të dobëta të vajit, formohet rrjedhje vaji. Ky problem është i zakonshëm në pothuajse të gjithë motorët e serisë M.
• Për shkak të dëmtimit të njehsorit të rrjedhës së ajrit, është e mundur një rritje e konsumit të benzinës dhe një ulje e tërheqjes.
• Motori është i zhurmshëm në krahasim me konkurrencën.
• Injektori PMS është jashtëzakonisht i ndjeshëm ndaj klimës së lagësht, nuk toleron ekstremet e temperaturës.

Versionet më të mira të blera ishin 2 litra, duke zhvilluar 136 litra. me.

Makinat Mercedes janë të famshme për motorët e tyre të fuqishëm dhe të besueshëm. Shumë pronarë makinash tashmë janë bindur për këtë. Por prodhuesi gjerman prodhon një shumëllojshmëri të gjerë motorësh. Disa janë më ekonomike, të tjera janë më të fuqishme. Ndër më optimalet është motori M111. Çfarë është ky motor dhe çfarë karakteristikash ka? Konsideroni në artikullin tonë të sotëm.

Përshkrim

Motori Mercedes 111 është një motor benzine me katër cilindra në linjë. Ai u shfaq për herë të parë në 1992 dhe zëvendësoi M102 të vjetër. Duhet të them që motori i ri "Mercedes" 111 u zhvillua nga e para dhe nuk u bë një version i modifikuar i atij të mëparshmi. Pra, motori mori një bllok kompakt prej gize, një bosht tjetër me gunga dhe një grup shufra lidhëse-pistoni. Koka e bllokut është bërë me 16 valvula. Motori gjithashtu përmban injeksion elektronik dhe ngritës hidraulikë. Diametri i valvulave të shkarkimit dhe marrjes është përkatësisht 31 dhe 35 milimetra.

Motori nuk ishte vetëm atmosferik - kishte edhe modifikime të kompresorit. Kompresori Eaton M62 u përdor si një mbingarkues.

Makina e mekanizmit të shpërndarjes së gazit të motorit Mercedes 111 është një makinë me zinxhir. Burimi i zinxhirit është 250 mijë kilometra. Për krahasim, motori i vjetër M102 kishte nevojë për një zëvendësim të zinxhirit çdo 120 mijë. Sistemi i menaxhimit të motorit - "Bosch ME 2.1".

Modernizimi

8 vjet pas lëshimit të tij, motori mori një përmirësim. Pra, në njësi, pistonët dhe shufrat lidhës u zëvendësuan për një raport të rritur të kompresimit. Blloku i cilindrit ka marrë brinjë shtesë ngurtësuese. Koka e bllokut është përmirësuar gjithashtu. Ka kanale të modifikuara dhe një dhomë djegieje. Gjithashtu, mbështjelljet individuale të ndezjes u shfaqën në motorin me djegie të brendshme. Grykat dhe qirinjtë u zëvendësuan. Njësia është bërë më miqësore me mjedisin. U shfaq një valvul elektronik i mbytjes. Mbushësi në motorët e kompresorit u zëvendësua nga Eaton M45. Është ndërruar edhe sistemi i kontrollit. Në vend të "Boshevsky", u instalua një njësi elektronike "Siemens".

Specifikimet

Pra, motori M111 është një katër në linjë me injeksion injeksioni dhe një kokë me 16 valvula. Diametri i cilindrit është 89.9 milimetra. Goditja e pistonit është 78.7 mm. Raporti i kompresimit të njësisë është nga 8.5 në 10.6. Vëllimi i punës i njësisë është 1998 centimetra kub. Fuqia maksimale, në varësi të modifikimit, është nga 129 në 192 kuaj fuqi. Çift rrotullues është nga 185 në 250 Nm. Motori është projektuar për benzinën e 95-të. Përputhet me standardin mjedisor Euro-3. Pas modernizimit, njësia filloi të përputhet me kërkesat Euro-4.

Cilat janë karakteristikat dinamike të këtij motori? Mesatarisht, një Mercedes me këtë motor përshpejtoi në 10.6 sekonda. Shpejtësia maksimale është 210 kilometra në orë. Karakteristikat më të mira dinamike ishin në mekanikë. Por në thelb M111 ishte i pajisur me një automatik me katër faza. Sa i përket konsumit të karburantit, ai varionte nga 7 në 14 litra, në varësi të kushteve të funksionimit (përkatësisht autostradë dhe qytet). Në makinë, konsumi ishte gjithmonë më i lartë.

Në cilat makina ishte instaluar?

Në thelb, ky motor u instalua në makina të klasës C. Bëhet fjalë për "Mercedes" në trup 202 dhe 203. Gjithashtu, njësia mund të gjendet në makinat CLK (vetëm ato kompresorë janë instaluar këtu). Për më tepër, motori Mercedes 111 u instalua në modelin e klasës së biznesit. Këto janë trupat e 124-të të vonë dhe Mercedesi i 210-të. Në raste të rralla, një motor i tillë mund të gjendet në minibusin Vito. Nuk ishte instaluar në makina të tjera të kësaj marke.

Disavantazhet dhe problemet e motorit

Ndër problemet e njohura, rishikimet shënojnë rrjedhje vaji. Arsyeja për këtë është konsumimi i shtuar i copë litarisë së kokës. Problemi zgjidhet duke zëvendësuar elementin mbyllës. Problemi tjetër është humbja e fuqisë dhe rritja e konsumit të karburantit. Ky fenomen ndodh për shkak të një mosfunksionimi.Resursi i tij është rreth 100 mijë kilometra.

Ndër "sëmundjet e fëmijërisë", pronarët vërejnë zhurmën e shtuar të punës. Kjo mangësi nuk mund të eliminohet në asnjë mënyrë. Gjithashtu, motori kërkon ndërrim të shpeshtë të kandelave. Burimi i tyre është rreth 20 mijë kilometra. Pompa e ujit shërben rreth 100 mijë. Në një kilometrazh mbi 200, pronari mund të hasë një fenomen të tillë si çarje në kolektorin e shkarkimit. Përndryshe, motori është shumë i besueshëm dhe nuk shkakton probleme për pronarin.

Shërbimi

Kjo njësi ka nevojë për një ndryshim të vajit çdo 10 mijë kilometra. Në rast të funksionimit ekstrem (bllokime të shpeshta të trafikut, ngarkesa të larta), vaji duhet të ndërrohet çdo 7 mijë. Ju duhet të përdorni sintetikë me cilësi të lartë. Viskoziteti mund të jetë i ndryshëm - nga 0W-30 në 15W-40.

Vëllimi i mbushjes është 5,5 litra për motorët para modernizimit dhe 7 për motorët me djegie të brendshme pas modernizimit në 2000. Antifrizi duhet të ndërrohet çdo 5 vjet, ose çdo 150 mijë kilometra. Ftohësi i grupit G12 është i përshtatshëm këtu.

Akordim

Një kompresor instalohet shumë shpesh në njësitë atmosferike. Kështu, është e mundur të rritet kapaciteti pa humbur një burim. Nëse bëni firmuerin, mund ta rrisni fuqinë deri në 210 kuaj fuqi. Një tjetër opsion i zakonshëm i akordimit është zëvendësimi i shkarkimit me një sportiv. Në këtë mënyrë, fuqia mund të rritet me 5 për qind shtesë.

Por ekspertët nuk rekomandojnë instalimin e turbinës. Në këtë rast, ju duhet të modifikoni një gjysmë tjetër të motorit. Dhe se si kjo do të ndikojë në burim, askush nuk mund të parashikojë.

Duke përmbledhur

Pra, tani e dimë se çfarë është një motor Mercedes 111. Ky motor ka një burim të lartë dhe nuk është kërkues në mirëmbajtje. Nëse po pyesni se çfarë motori të mirë mund të merrni, patjetër që ia vlen të mendoni të blini M111. Kjo njësi nuk ka sisteme komplekse injektimi ose teknologji të ndryshueshme të kohës së valvulave. Prandaj, motori "Mercedes" 111 është një nga më të besueshëm në linjë.

Motori M111 nga Mercedes-Benz është prodhuar nga viti 1992 deri në 2006 dhe është një nga modelet më të zakonshme dhe më të suksesshme të kompanisë. Natyrisht, gjatë procesit të prodhimit, motori u modernizua dhe u përmirësua shumë herë.

Një motor i pajisur me një sistem presioni mekanik të tipit Roots është bërë i përhapur. Makina të tilla morën prefiksin Kompressor në emër dhe në periudha të ndryshme ishin të pajisura me dy modele të kompresorit mekanik Eaton M62 dhe M45. Dallimi midis tyre konsistonte në lëvizjen e boshtit të kompresorit: konstante M45 ose e lidhur, duke përdorur një tufë elektromagnetike, M62.

Në vitin 2000, motori iu nënshtrua një modernizimi të plotë, si rezultat i të cilit dizajni i më shumë se 150 pjesëve u ridizajnua tërësisht. Si rezultat, motori i azhurnuar mori përcaktimin M111 EVO (Evolution - evolucion, zhvillim i mëtejshëm).

Ndryshime të mëdha në dizajnin e motorit:
- kllapa e montimit të gjeneratorit, kompresorit dhe rulit të tensionit është ngritur me 15 mm, për t'u përshtatur me ndryshimin në bllokun e motorit;

Kllapa (1) për fiksimin e alternatorit (2), kompresorit (3) dhe rrotullës së tensionit (4) është përshtatur me ndryshimet në bllokun e motorit. Si rezultat, vendndodhja e instalimit të këtyre njësive ka ndryshuar, si dhe gjatësia e rripit me shirita V. Gjatësia e re është 1355 mm. Kompresori ende drejtohet nga një rrip V-poli i veçantë.

Blloku i cilindrit është plotësuar me brinjë ngurtësuese për të reduktuar zhurmën; fllanxha e montimit është rritur për të instaluar një kuti marshi të re me 6 shpejtësi;
- përdorimi i kompresorit Eaton M45 për motorët me aspirim mekanik, i cili ka një nivel të ndjeshëm të reduktuar të zhurmës së kushinetës. U vendos të refuzohej nga tufa elektromagnetike për ndezjen e kompresorit, për shkak të dëshirës për të zvogëluar peshën e motorit dhe zhurmën e shtuar të makinës në boshe;

Kompresor Mekanik Eaton M45. Pamja e kompresorit të instaluar në makinë mund të ndryshojë nga ajo e treguar.

Emetimet e substancave të dëmshme nga gazrat e shkarkimit përputhen me standardet Euro-4;
- formë e modifikuar, shumë kompakte e dhomës së djegies;
- kanalet në kokën e cilindrit janë të optimizuara me karakteristika aerodinamike, gjë që përmirëson mbushjen e cilindrave, seksioni kryq i kanaleve është ovale;
- forma e kurorës së pistonit është ndryshuar për të rritur raportin e ngjeshjes;
- përdorimi i shufrave lidhës me një vijë të caktuar ndërprerjeje. Shufra lidhëse është bërë si një pjesë e vetme e falsifikuar dhe ka një vijë thyerjeje të paracaktuar në pjesën e poshtme të kokës, përgjatë së cilës thyhet, vetëm pas kësaj sipërfaqja përpunohet për veshjet. Kjo ngjarje përmirëson saktësinë e lidhjes;

Shufra lidhëse me një vijë shkëputjeje të paracaktuar.

Sistemi i menaxhimit të motorit Siemens (ME-SIM4);
- mbështjellje individuale të ndezjes;
- Sensori i pozicionit të boshtit me gunga për 1 cilindër për ndezjen optimale gjatë fillimit të ftohtë dhe për të përcaktuar gjendjen e ndërruesit të fazës së boshtit me gunga;
- funksioni i nisjes së shpejtë;
- koha e nevojshme që katalizatori të arrijë temperaturën e funksionimit është zvogëluar;
- injektorë të rinj të karburantit nga Siemens, sistemi i karburantit dallohet nga mungesa e kthimit (М111.958 / 983) dhe një amortizues i ri i presionit;

1 - ndarës vaji; 2 - elektromagnet i aktivizuesit të mekanizmit të kohës së ndryshueshme të valvulave; 3 - matës i rrjedhës së ajrit me termofilm; 4 - servo e amortizatorit të riqarkullimit; 5 - sensori (Hall) i pozicionit të boshtit me gunga; 6 - strehimi i filtrit të ajrit; 7 - kompresor mekanik.

Valvula elektronike e mbytjes Bosch me reagime;
- Dizajni i kolektorit të marrjes u rishikua plotësisht: u përdor një amortizues i ri i zhurmës në formën e ndarjeve të shpuara dhe dhomave plastike, u prezantua një amortizues i veçantë për pulsimet e rrjedhës së ajrit, u përdor një amortizues i ri me shumë dhoma për të ulur nivelin e zhurmës ;
- të gjitha pjesët brenda bllokut të cilindrit janë ridizajnuar;
- paletë e lakuar me lartësi të rritur të murit dhe strukturë me brinjë;
- futur një ndarës vaji;

Në valvulën elektronike të mbytjes, në zonën e valvulës së kontrollit, bëhet një kanal në të cilin qarkullon lëngu nga sistemi i ftohjes;
- një sensor i ri i nivelit të vajit në karterin e lidhur me sistemin ASSYST;
- Ajri dytësor kalon përmes një matës të rrjedhës së ajrit me termofilm në vend që të futet drejtpërdrejt në ventilator;
- Formimi i kohës së ndezjes kryhet veçmas për çdo cilindër dhe çdo cikël pune, kontrolli adaptiv i sistemit për të parandaluar djegien e goditjes, kontrolli i dyfishtë adaptiv lambda;
- përdori sistemin e diagnostikimit në bord (OBD-II);
- prizat e iridiumit me një interval zëvendësimi u rrit në 100,000 km;
- për të reduktuar zhurmën gjatë funksionimit të ngasjes së zinxhirit, të gjitha rrotat kanë një shtresë gome;
- në kavilje bëhen brinjë shtesë;

Aplikacion:

Motorri Mercedes-Benz M111 E18 1.8 litra.

Karakteristikat e motorit M111

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit Mercedes М111 Е18 1.8 l.

Versioni tjetër më i ri i katërshe në familjen M111 (ai gjithashtu përfshinte M111 E20, M111 E22 dhe M111 E23) u shfaq në 1993 dhe zëvendësoi M102 E18. Ndryshe nga paraardhësi i tij i vjetëruar, motori i ri bazohej në bllokun e cilindrave nga M111 E20, por me cilindra më të vegjël, për pistonët 85.3 mm (ishin 89.9 mm). Pjesa tjetër e motorit është e ngjashme me homologun e tij prej dy litrash. Koke cilindrike16-valvula me dy bosht me gunga (DOHC), ka ashensorë hidraulikë dhe injeksion elektronik të karburantit. Diametrat e valvulave të marrjes, në lidhje me M111 E20, u reduktuan në 33 mm (ata ishin 35 mm), valvulat e shkarkimit në 29 mm (ata ishin 31 mm). Në makinëZinxhiri i kohës përdor një zinxhir me një burim prej rreth 250 mijë km.
Kjo njësi e energjisë është prodhuar në dy versione: M111.920 dhe M111.921.
Sistemi i kontrollit të injektimit dhe ndezjes në M111.920 është Bosch PMS, në versionin M111.920 - Bosch HFM.

Motori u prodhua deri në vitin 2000, kur u ndërpre dhe dy vjet më vonë u prezantua motori i ri M271 E18 ML.

Probleme dhe keqfunksionime të motorit Mercedes M111 E18

Të gjitha keqfunksionimet dhe mangësitë e motorit M111.920 / M111.921 janë plotësisht të ngjashme me ato të pranishme në motorët më të vjetër M111 E20, ju mund të njiheni me to.

Akordimi i motorit M111 E18

Kompresor

Në akordimin e motorit M111 E18, ekziston e vetmja rrugë e vërtetë dhe me të vërtetë në rritje e fuqisë, është blerja e një motori Mercedes V6 me kontratë dhe ndërrimi i tij në vend të një katërshe 1.8 litra. Ky hap do të kursejë para dhe do të marrë fuqi të konsiderueshme pa sakrifikuar burimin. Një alternativë jashtëzakonisht e mërzitshme ndaj hapave të tillë radikale mund të jetë akordimi i çipit me zëvendësimin e shkarkimit dhe instalimi i një filtri me rezistencë të ulët, i cili do të sigurojë rreth 10 kuaj fuqi shtesë.

Motorri Mercedes M111- një nga motorët më të zakonshëm dhe më të suksesshëm Mercedes. Motori Mercedes M111 debutoi në trupat W202 dhe W124 me sistemin e injektimit PMS, më pas u instalua në trupat W210, W163, W170, W208. Është modernizuar shumë herë. Pas PMS u pajis me sisteme injeksioni HFM dhe ME2.0.

Versioni i kompresorit M111 (111.944 / 973/975) me një mbingarkues mekanik Roots (American Eaton M62), i drejtuar nga një rrip lëvizës përmes një tufë elektromagnetike, ishte shumë i popullarizuar. Kur ingranazhi nuk ishte i kyçur, kompresori u lidh me një shpejtësi prej rreth 1800 rpm, në lëvizje - menjëherë. Në motorët M111Evo (111.956 / 982), superngarkuesi M62 u zëvendësua nga një Eaton M45 me makinë të përhershme (pa një tufë elektromagnetike).

Ky motor u bë katërshja e parë Mercedes me 4 valvola për cilindër (V16). Gjithashtu, motori M111 shënoi kalimin në sistemet elektronike të menaxhimit të motorit. Në CLK-të e para-styling, u instalua sistemi Bosch me 2.1, dhe që nga viti 2000, sistemi i ri SIM4 (Siemens) u instalua në M111Evo.

Fuel System - Fuel Injection me shumë pika

Prodhuar në modifikimet e mëposhtme:

1. M111.920 - i instaluar në C180 (W202) (1993-2000)
2. M111.940 - i instaluar në 200E (W124), C200 (W202) (1992-2000)

M111.941 - i instaluar në СLK200 (W208) dhe С200 (W202)

M111.944 - i instaluar në СLK200 Kompressor (W208) dhe С200 Kompressor (W202);

M111.945 - i instaluar në CLK200, (W208) dhe C200 (W202);

M111.957 - i instaluar në E200K (W210) (1998-2002)

3. M111.960 - i instaluar në E220 (W210), C220 (W202)

M111.973 - Instaluar në CLK230, (W208) dhe SLK230 Kompressor (R170). Krahasuar me 111.974, instalimi i supermbushësit ka shtuar fuqinë në 214 kf;

M111.975 - Instaluar në CLK230, Kompressor (W208) dhe C230 Kompressor (W202). Krahasuar me 111.974, instalimi i supermbushësit ka shtuar fuqinë në 214 kf;

4. M111.984 - i instaluar në Sprinter 214 (1995-2006), Volkswagen LT (1996-2001)

M111 Evolucioni- gjenerata e ardhshme e motorit M111. Më shumë se 150 ndryshime u bënë në dizajn; ai u prodhua nga viti 2000 deri në 2002. Motori mori emërtimin М111Evo.

Meqenëse kompresori Roots u përdor në motorin M111 Evo, boshti i kompresorit rrotullohej vazhdimisht, vetëm sistemi i kontrollit të presionit të rritjes iu nënshtrua ndërlikimeve, gjë që u bë burimi i një numri të madh dështimesh më vonë. Arsyet ishin si në instalime elektrike ashtu edhe në disa nyje (për shembull, një valvul kontrolli presioni, një valvul mbytëse).

Dallime të dukshme:

M111 EVO ishte i pajisur me një sistem të menaxhimit të motorit SIM4 (Siemens).

Përdoret një sistem i dyfishtë i ventilimit të karterit.

Për herë të parë u përdorën kandelat me tre elektroda me një burim prej 100,000 km.

Të gjitha rrotat kanë një shtresë gome për të reduktuar zhurmën gjatë funksionimit të zinxhirit.

Koha e nevojshme që katalizatori të arrijë temperaturën e funksionimit është zvogëluar.

Dhoma e djegies e modifikuar, shumë kompakte.

Blloku i cilindrit është plotësuar me brinjë ngurtësuese për të reduktuar zhurmën, për instalimin e një kutie të re marshish me 6 shpejtësi, fllanxha e montimit është rritur.

Përdorimi i një kompresori Eaton M45 për motorët me aspirim mekanik, i cili ka reduktuar ndjeshëm zhurmën e kushinetave. U vendos që të refuzohej nga tufa elektromagnetike për ndezjen e kompresorit, për shkak të dëshirës për të zvogëluar peshën e motorit dhe zhurmën e shtuar të makinës në boshe.

Kanalet në kokën e cilindrit janë të optimizuara për karakteristika aerodinamike, gjë që përmirëson mbushjen e cilindrave, seksioni kryq i kanaleve është ovale.

Aplikimi i shufrave lidhës me një vijë të paracaktuar të thyerjes. Shufra lidhëse është bërë si një pjesë e vetme e falsifikuar dhe ka një vijë thyerjeje të paracaktuar në pjesën e poshtme të kokës, përgjatë së cilës thyhet, vetëm pas kësaj sipërfaqja përpunohet për veshjet. Ky aktivitet përmirëson saktësinë e lidhjes.

Sensori i pozicionit të boshtit me gunga për 1 cilindër për ndezjen optimale në fillim të ftohtë dhe për përcaktimin e gjendjes së ndërruesit të fazës së boshtit me gunga.

Funksioni i nisjes së shpejtë.

Ajri dytësor kalohet përmes një matës të rrjedhës së ajrit me termofilm në vend që të futet drejtpërdrejt në ventilator.