Motori turboprop: pajisja, skema, parimi i funksionimit. Prodhimi i motorëve turboprop në Rusi

Në gjysmën e dytë të shekullit të 20-të, motorët e avionëve reaktiv hapën mundësi të reja në aviacion: fluturimet me shpejtësi që tejkalojnë shpejtësinë e zërit, krijimi i avionëve me ngarkesë të lartë, bëri të mundur udhëtimin masiv në distanca të gjata. Motori turbojet konsiderohet të jetë një nga më të shumtët mekanizma të rëndësishëm të shekullit të kaluar, pavarësisht nga parimi i thjeshtë i funksionimit.

Histori

Avioni i parë i vëllezërve Wright që u ngrit vetë nga Toka në 1903 u fuqizua nga një motor pistoni. djegia e brendshme. Dhe për dyzet vjet ky lloj motori mbeti kryesori në ndërtimin e avionëve. Por gjatë Luftës së Dytë Botërore, u bë e qartë se aviacioni tradicional me helikë pistoni kishte arritur kufirin e tij teknologjik, si për sa i përket fuqisë ashtu edhe shpejtësisë. Një alternativë ishte motori ajror.

Ideja e përdorimit të shtytjes së avionit për të kapërcyer gravitetin u soll për herë të parë në realizueshmëri praktike nga Konstantin Tsiolkovsky. Në vitin 1903, kur vëllezërit Wright lëshuan avionin e tyre të parë Flyer-1, shkencëtari rus botoi veprën e tij "Eksplorimi i hapësirave botërore me instrumente reaktivë", në të cilën ai zhvilloi bazat e teorisë së shtytjes së avionëve. Një artikull i botuar në Scientific Review krijoi reputacionin e tij si ëndërrimtar dhe nuk u mor seriozisht. Tsiolkovskit iu deshën vite punë dhe një ndryshim në sistemin politik për të provuar rastin e tij.

Avion reaktiv Su-11 me motorë TR-1, i zhvilluar nga Lyulka Design Bureau

Sidoqoftë, një vend krejtësisht i ndryshëm, Gjermania, ishte i destinuar të bëhej vendlindja e një motori turbojet serik. Krijimi i një motori turbojet në fund të viteve 1930 ishte një lloj hobi kompanitë gjermane. Në këtë fushë u vunë re pothuajse të gjitha markat e njohura aktualisht: Heinkel, BMW, Daimler-Benz dhe madje edhe Porsche. Dafinat kryesore shkuan te Junkers dhe motori i tij i parë serial turbojet në botë 109-004, i instaluar në aeroplanin e parë turbojet në botë Me 262.

Pavarësisht të pabesueshmes fillim i mire në aviacionin reaktiv të gjeneratës së parë, zgjidhje gjermane zhvillimin e mëtejshëm nuk është marrë askund në botë, përfshirë në Bashkimin Sovjetik.

Në BRSS, zhvillimi i turbo motorët reaktiv më i suksesshmi ishte projektuesi legjendar i avionëve Arkhip Lyulka. Në prill të vitit 1940, ai patentoi skemën e tij për një motor turbojet anashkalues, i cili më vonë mori njohje në mbarë botën. Arkhip Lyulka nuk gjeti mbështetje nga udhëheqja e vendit. Me shpërthimin e luftës, atij në përgjithësi iu ofrua të kalonte në motorët e tankeve. Dhe vetëm kur gjermanët kishin aeroplanë me motorë turbojet, Lyulka u urdhërua të rifillonte urgjentisht punën në motorin vendas TR-1 turbojet.

Tashmë në shkurt 1947, motori kaloi testet e para, dhe më 28 maj, avioni reaktiv Su-11 bëri fluturimin e tij të parë me të parën motorët shtëpiak TR-1, i zhvilluar nga A.M. Lyulka, tani një degë e softuerit të ndërtimit të motorëve Ufa, pjesë e Korporatës së Motorit të Bashkuar (UEC).

Parimi i funksionimit

Një motor turbojet (TRD) funksionon në parimin e një motori termik konvencional. Pa u thelluar në ligjet e termodinamikës, një motor termik mund të përkufizohet si një makinë për shndërrimin e energjisë në punë mekanike. Kjo energji është e ashtuquajtura trupi punues– gazi ose avulli i përdorur brenda makinës. Kur kompresohet në një makinë, lëngu i punës merr energji dhe kur zgjerohet më pas, kemi punë të dobishme mekanike.

Në të njëjtën kohë, është e qartë se puna e shpenzuar për ngjeshjen e gazit duhet të jetë gjithmonë më e vogël se puna që gazi mund të bëjë kur zgjerohet. Përndryshe, nuk do të ketë "produkt" të dobishëm. Prandaj, gazi gjithashtu duhet të nxehet para zgjerimit ose gjatë tij, dhe të ftohet para ngjeshjes. Si rezultat, për shkak të nxehjes paraprake, energjia e zgjerimit do të rritet ndjeshëm dhe do të shfaqet teprica e saj, e cila mund të përdoret për të marrë energjinë e kërkuar. punë mekanike. Ky është në fakt i gjithë parimi i funksionimit të një motori turbojet.

Kështu, çdo motor ngrohje duhet të ketë një pajisje kompresimi, një ngrohës, një pajisje zgjerimi dhe një pajisje ftohëse. Motori turbojet i ka të gjitha këto, përkatësisht: një kompresor, një dhomë djegieje, një turbinë dhe atmosfera vepron si frigorifer.

Më pas, ajri hyn në dhomën e djegies, ku nxehet dhe përzihet me produktet e djegies (vajguri). Dhoma e djegies rrethon rotorin e motorit pas kompresorit me një unazë të vazhdueshme, ose në formën e tubave të veçantë, të cilët quhen tuba flakë. Vajguri i aviacionit futet në tubat e flakës përmes grykave speciale.

Nga dhoma e djegies, lëngu i ndezur i punës hyn në turbinë. Është i ngjashëm me një kompresor, por funksionon, si të thuash, në drejtim të kundërt. Ai rrotullon gazin e nxehtë në të njëjtin parim si lodra e helikës së ajrit. Turbina ka disa faza, zakonisht nga një në tre ose katër. Kjo është nyja më e ngarkuar në motor. Motori turbojet ka një shpejtësi shumë të lartë - deri në 30 mijë rrotullime në minutë. Pishtari nga dhoma e djegies arrin një temperaturë prej 1100 deri në 1500 gradë Celsius. Ajri zgjerohet këtu, duke e vënë turbinën në lëvizje dhe duke i dhënë asaj një pjesë të energjisë së saj.

Pas turbinës - një hundë jet, ku lëngu i punës përshpejtohet dhe skadon me një shpejtësi më të madhe se shpejtësia e rrjedhës që vjen, e cila krijon shtytje jet.

Brezat motorët turbojet

Përkundër faktit se në parim nuk ka një klasifikim të saktë të gjeneratave të motorëve turbojet, është e mundur të përshkruhen në terma të përgjithshëm llojet kryesore në faza të ndryshme të zhvillimit të ndërtimit të motorit.

Motorët e gjeneratës së parë përfshijnë gjermanë dhe Motorët anglezë gjatë Luftës së Dytë Botërore, si dhe VK-1 Sovjetik, i cili u instalua në luftëtarin e famshëm MIG-15, si dhe në avionët IL-28 dhe TU-14.

Luftëtar MiG-15

TRD-të e gjeneratës së dytë tashmë dallohen nga prania e mundshme e një kompresori boshtor, një pas djegës dhe një marrje ajri të rregullueshme. Ndër shembujt sovjetikë është motori R-11F2S-300 për aeroplanët MiG-21.

Motorët e gjeneratës së tretë karakterizohen nga një raport i rritur i kompresimit, i cili u arrit duke rritur fazat e kompresorit dhe turbinave, si dhe shfaqjen e anashkalimit. Teknikisht, këta janë motorët më kompleksë.

Shfaqja e materialeve të reja që mund të rrisin ndjeshëm temperaturat e funksionimit ka çuar në krijimin e motorëve brezi i katërt. Midis këtyre motorëve është AL-31 vendas i zhvilluar nga UEC për luftëtarin Su-27.

Sot, prodhimi i motorëve të avionëve të gjeneratës së pestë po fillon në ndërmarrjen Ufa UEC. Njësitë e reja do të instalohen në luftëtarin T-50 (PAK FA), i cili do të zëvendësojë Su-27. Termocentrali i ri në T-50 me fuqi të shtuar do ta bëjë avionin edhe më të manovrueshëm, dhe më e rëndësishmja, do të hapet erë e re në industrinë vendase të avionëve.

Nga jashtë, motori turboprop i një avioni është shumë i ngjashëm me motorët lloj pistoni. Por ngjashmëritë e tyre janë vetëm vizuale, pasi në gjithçka tjetër ato janë krejtësisht të ndryshme. Në ky motor karakteristika krejtësisht të ndryshme, lloji dhe mënyra e funksionimit, aftësitë e tyre gjithashtu ndryshojnë.

TVD - në fakt, të jetë një motor turbinë me gaz që ka gjetur kërkesa e lartë në industrinë e aviacionit. Motori me turbinë me gaz u krijua për një qëllim të vetëm, supozohej të ishte një konvertues universal i energjisë, falë kësaj veçorie filloi të përdoret në aviacion.

GTE është një lloj motori termik. Në momentin e djegies së karburantit, lëshohen gazra, të cilët rrotullojnë turbinën, duke krijuar kështu çift rrotullues. Është gjithashtu e mundur të bashkëngjitni aksesorët e nevojshëm në boshtin e turbinës. TE TVD shtesë e madhe do të jetë helikë ajrore.

Një TVD është një lloj përzierje e motorëve të tipit pistoni me një turbojet. Fillimisht, avionët ishin të pajisur vetëm me motorë pistoni. Ata dukeshin si cilindra dhe ishin instaluar në formën e një ylli, një bosht u vendos në qendër të këtij ylli, falë të cilit helika rrotullohej. Por për shkak të tyre performancë të ulët dhe kufijtë e shpejtësisë, u vendos që të braktiset ky motor. Ata u zëvendësuan nga motorët turboprop (TVD).

Motori i parë u krijua në BRSS, testet e para të suksesshme u kryen në vitet '30, teatri hyri në prodhim ne mase pas 20 vitesh. Pothuajse menjëherë filloi të instalohej në avionët civilë dhe ushtarakë. Kjo lejoi të përmirësonte avantazhin në qiell.

Struktura e motorit është shumë e thjeshtë, nuk ka skema komplekse. Ai përmban një helikë me një kuti ingranazhi, një kompresor, një dhomë me djegie karburanti, një turbinë dhe grykë (pajisje dalëse). Me ndihmën e një kompresori, ajri injektohet dhe kompresohet, pas së cilës ai e dërgon këtë ajër në dhomën e djegies, ku furnizohet me karburant. përzierje e djegshme formohet gjatë përzierjes ajri i kompresuar dhe karburantit.

Pas ndezjes, përzierja lë pas një gaz me një potencial të lartë energjetik. Pasi gazi fillon të zgjerohet dhe hyn në tehun e turbinës, në këtë mënyrë fillon ta rrotullojë atë. Si rezultat, fillon rrotullimi i helikës me kompresorin, rrotullimi i tyre fillon për shkak të funksionimit të teheve.

Gazi i papërdorur del nga hunda dhe me ndihmën e tij formohet një shtytje e avionit. Sasia e shtytjes mund të arrijë deri në 10 përqind të shtytjes së vetë motorit. Për shkak të shtytjes së tij të papërfillshme, TVD nuk është një motor reaktiv. Nëse i kushtoni vëmendje strukturës dhe parimit të funksionimit të motorit, atëherë ai mund të krahasohet me motorët turbojet. Por ka një veçanti në një motor reaktiv, pjesa tjetër e energjisë nuk del në formën e ajrit përmes hundës, ato ndryshojnë deri në fund për funksionimin e helikës.

Bosht

Ekzistojnë dy lloje të motorit, në rastin e parë ka një bosht pune në motor, dhe në rastin e dytë janë instaluar dy boshte. Në një motor me një bosht, gjithçka është e vendosur në një bosht të vetëm, ndërsa në një HPT me dy bosht, një turbinë me një kompresor është e vendosur në një bosht, dhe një vidë dhe një kuti ingranazhi janë të vendosura në të dytën, dhe ato nuk janë të lidhura me njëri-tjetrin në çfarëdo mënyre.

Nëse motori është i një lloji me dy boshte, atëherë struktura e tij duket diçka si kjo: ka dy turbina në të, të cilat janë të ndërlidhura duke përdorur dinamikën e gazit. Njëra turbinë shërben për funksionimin e kompresorit, ndërsa tjetra është përgjegjëse për funksionimin e vetë helikës. Një TVD i tipit me dy bosht përdoret shumë më shpesh se një opsion tjetër i motorit, pasi performanca e tij është shumë më e mirë se ajo e një lloji me një bosht. Por motori i tipit të dytë duket shumë më i komplikuar se motori i llojit tjetër. Gjithashtu, një teatër me dy boshte është në gjendje të fillojë të gjenerojë energji përpara fillimit të vetë helikës.

Kompresori turbokompresor ka një dizajn me shkallë, numri i fazave varion nga 2 në 6. Falë këtij sistemi, motori funksionon më mirë me ndryshimet e temperaturës dhe presionit, falë të cilave piloti mund të rregullojë lehtësisht shpejtësinë e motorit. Ky dizajn jo vetëm që lejon motorin të funksionojë më mirë, por edhe për shkak të sistemit të shkallëzuar, u bë e mundur të lehtësohej pesha e motorit.

Kjo veçori është shumë e rëndësishme për aviacionin, pasi pesha e avionit gjithashtu zvogëlohet, dhe për shkak të kësaj është e mundur të zhvillohet shpejtësinë e kërkuar dhe fluturoj sipër distanca të gjata, pasi kostoja e karburantit varet nga pesha e avionit. Kompresori përfshin: shtytës me tehe dhe një lopatë udhëzuese.

Ka disa lloje aparatesh, e para është e rregullueshme, tehet janë instaluar në aparatin udhëzues, me ndihmën e të cilave mund të rrotullohet rreth boshtit. Dhe opsioni i dytë nuk ka kontrollueshmëri.

Falë helikës, krijohet shtytje, por çdo helikë ka kufijtë e vet të shpejtësisë. Më së shumti shpejtësi ideale rrotullimi i vidës është 750-1,5 mijë rrotullime në minutë, në një frekuencë të caktuar niveli i koeficientit veprim i dobishëm vidha është më e madhja, por nëse shpejtësia shkon përtej këtyre kufijve, efikasiteti fillon të bjerë ndjeshëm.

Në të njëjtën kohë, vidhosja nuk fillon të sjellë një rritje të shpejtësisë, por, përkundrazi, fillon të funksionojë si frenim. Kjo veçori quhet edhe "efekti i mbylljes".

Ky efekt ndodh për shkak të faktit se një pjesë e teheve fillon të fitojë shpejtësi të tepërt dhe në këtë mënyrë tejkalon shpejtësinë e zërit, për shkak të së cilës motori fillon të funksionojë gabimisht. Ky efekt do të funksionojë gjithashtu nëse tehut rriten në diametër, pasi sa më i gjatë të jetë tehu, aq më i lartë është shkalla e rrjedhjes në skajet e tehut.

Turbina në motor mund të përshpejtohet në 20 mijë rrotullime në minutë, por helika nuk do të jetë në gjendje të përballojë një shpejtësi të tillë dhe thjesht do të dështojë. Për shkak të kësaj, turbina është e pajisur me një kuti ingranazhi, e cila nga ana tjetër nënvlerëson rrotullimin dhe rrit çift rrotullues. Pavarësisht strukturës dhe formës së kutisë së marsheve, detyra e tyre mbetet e njëjtë, duke ulur shpejtësinë dhe duke rritur çift rrotullues.

Për shkak të kësaj, teatri nuk mund të zbulojë potencialin e tij të plotë, këto mangësi godasin rëndë avionët ushtarakë, pasi shpejtësia dhe manovrimi janë shumë të rëndësishme për ta. Dizajnerët dhe inxhinierët e avionëve nuk lënë të besueshëm në zhvillimin e një motori të ri që do të shmangë shqetësime të tilla.

Një motor turboprop është i ngjashëm me një motor pistoni: të dy kanë një helikë. Por në çdo mënyrë tjetër ato janë të ndryshme. Konsideroni se çfarë është kjo njësi, si funksionon, cilat janë të mirat dhe të këqijat e saj.

karakteristikat e përgjithshme

Motori turboprop i përket klasës së motorëve me turbina me gaz, të cilët u zhvilluan si konvertues universal të energjisë dhe filluan të përdoren gjerësisht në aviacion. Ato përbëhen nga vendi ku gazrat e zgjeruar rrotullojnë turbinën dhe formojnë një çift rrotullues, dhe njësi të tjera janë bashkangjitur në boshtin e saj. Motori turboprop është i pajisur me një helikë.

Është një kryqëzim midis njësive të pistonit dhe turbojetit. Në fillim u instaluan avionë të përbërë nga cilindra në formën e një ylli me një bosht të vendosur brenda. Por sepse edhe ata kishin dimensione të mëdha dhe pesha, si dhe mundësia e ulët e shpejtësisë, ato nuk përdoreshin më, duke preferuar instalimet e reja turbojet. Por këta motorë nuk ishin pa të meta. Ata mund të zhvillonin shpejtësi supersonike, por konsumonin shumë karburant. Prandaj, funksionimi i tyre ishte shumë i shtrenjtë për transportin e pasagjerëve.

Motori turboprop duhej të përballonte disavantazh të ngjashëm. Dhe ky problem u zgjidh. Dizajni dhe parimi i funksionimit u morën nga mekanizmi i një motori turbojet, dhe helikat nga një motor pistoni. Kështu, u bë e mundur kombinimi i dimensioneve të vogla, efikasitetit dhe të lartë

Motorët u shpikën dhe u ndërtuan në vitet tridhjetë të shekullit të kaluar nën Bashkimin Sovjetik, dhe dy dekada më vonë ata filluan prodhimin e tyre masiv. Fuqia ndryshonte nga 1880 në 11000 kW. Për një periudhë të gjatë ato u përdorën në aviacionin ushtarak dhe civil. Sidoqoftë, ato nuk ishin të përshtatshme për shpejtësi supersonike. Prandaj, me ardhjen e kapaciteteve të tilla në aviacionin ushtarak, ato u braktisën. Por me to furnizohen kryesisht avionët civilë.

Pajisja e një motori turboprop dhe parimi i funksionimit të tij

Dizajni i motorit është shumë i thjeshtë. Ai përfshin:

• reduktues;
• helikë ajri;
• dhoma e djegies;
• kompresor;
• grykë.

Skema e një motori turboprop është si më poshtë: pasi injektohet dhe kompresohet nga një kompresor, ajri hyn në dhomën e djegies. Aty bëhet injektimi i karburantit. Përzierja që rezulton ndizet dhe krijon gazra që, kur zgjerohen, hyjnë në turbinë dhe e rrotullojnë atë, dhe ajo, nga ana tjetër, rrotullon kompresorin dhe helikën. Energjia e pashpenzuar del përmes grykës, duke krijuar shtytje jet. Meqenëse vlera e tij nuk është e rëndësishme (vetëm dhjetë përqind), një motor turboprop nuk konsiderohet një turbojet.

Parimi i funksionimit dhe dizajni, megjithatë, janë të ngjashëm me të, por energjia këtu nuk del plotësisht përmes hundës, duke krijuar një shtytje jet, por vetëm pjesërisht, pasi energjia e dobishme rrotullon edhe helikën.

Bosht pune

Ka motorë me një ose dy boshte. Në versionin me një bosht, kompresori, turbina dhe helika janë të vendosura në të njëjtin bosht. Në një bosht të dyfishtë, njëri prej tyre ka një turbinë dhe një kompresor, dhe tjetri ka një helikë përmes një kuti ingranazhi. Ekzistojnë gjithashtu dy turbina të lidhura me njëra-tjetrën në një mënyrë dinamike të gazit. Njëra prej tyre është për helikën dhe tjetra është për kompresorin. Ky opsion është më i zakonshmi, pasi energjia mund të përdoret pa ndezur helikat. Dhe kjo është veçanërisht e përshtatshme kur avioni është në tokë.

Kompresor

Kjo pjesë përbëhet nga dy deri në gjashtë hapa, duke ju lejuar të perceptoni ndryshime të rëndësishme në temperaturë dhe presion, si dhe të zvogëloni shpejtësinë. Falë këtij dizajni, është e mundur të zvogëlohet pesha dhe dimensionet, gjë që është shumë e rëndësishme për motorët e avionëve. Kompresori përfshin shtytës dhe një lopatë udhëzuese. Kjo e fundit mund të rregullohet ose jo.

Helikë ajri

Falë kësaj pjese, gjenerohet shtytje, por shpejtësia është e kufizuar. treguesi më i mirë konsiderohet një nivel nga 750 në 1500 rpm, pasi me një rritje, efikasiteti do të fillojë të bjerë, dhe vida do të kthehet në një frenim në vend të përshpejtimit. Fenomeni quhet "efekti i mbylljes". Shkaktohet nga tehet e helikës, të cilat janë ndezur rrotullime të larta kur rrotullohen me tepricë, ato fillojnë të funksionojnë gabimisht. I njëjti efekt do të vërehet me një rritje të diametrit të tyre.

Turbinë

Turbina është e aftë të arrijë shpejtësi deri në njëzet mijë rrotullime në minutë, por vidhosja nuk mund të përputhet me të, kështu që ekziston një ingranazh reduktues që zvogëlon shpejtësinë dhe rrit çift rrotullues. Reduktuesit mund të jenë të ndryshëm, por detyra e tyre kryesore, pavarësisht nga lloji, është të zvogëlojnë shpejtësinë dhe të rrisin çift rrotullues.

Është kjo karakteristikë që kufizon përdorimin e një motori turboprop në avionët ushtarakë. Megjithatë, zhvillimet për krijimin e një motori supersonik nuk ndalen, megjithëse deri më tani ato nuk kanë qenë të suksesshme. Për të rritur shtytje, ndonjëherë një motor turboprop furnizohet me dy helikë. Në të njëjtën kohë, ata zbatojnë parimin e funksionimit për shkak të rrotullimit në anët e kundërta, por me një marsh të vetëm.

Si shembull, ne mund të konsiderojmë motorin D-27 (turbopropfan), i cili ka dy tifozë me vidë të bashkangjitur në një turbinë të lirë nga një kuti ingranazhi. Ky është i vetmi model i këtij dizajni i përdorur në aviacionin civil. Por aplikimi i tij i suksesshëm konsiderohet një hap i madh në përmirësim. cilësitë operacionale motori në fjalë.

Avantazhet dhe disavantazhet

Le të nxjerrim në pah të mirat dhe të këqijat që karakterizojnë funksionimin e një motori turboprop. Përparësitë janë:

• peshë e lehtë në krahasim me njësitë e pistonit;
• efikasiteti në krahasim me motorët turbojet (falë helikës, efikasiteti arrin tetëdhjetë e gjashtë përqind).

Megjithatë, pavarësisht nga avantazhet e tilla të pamohueshme, motorët jet janë në disa raste opsioni i preferuar. limit shpejtësie Motori turboprop është shtatëqind e pesëdhjetë kilometra në orë. Sidoqoftë, kjo nuk mjafton për aviacionin modern. Përveç kësaj, zhurma e gjeneruar është shumë e lartë, e tejkaluar vlerat e lejuara Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil.

Prandaj, prodhimi i motorëve turboprop në Rusi është i kufizuar. Ato janë instaluar kryesisht në avionë që fluturojnë në distanca të gjata dhe me shpejtësi të ulët. Atëherë aplikimi është i justifikuar.

Megjithatë, në aviacionin ushtarak, ku karakteristikat kryesore që duhet të kenë avionët janë manovrimi i lartë dhe funksionimi i qetë dhe jo efikasiteti, këta motorë nuk plotësojnë kërkesat e nevojshme dhe këtu përdoren njësitë turbojet.

Në të njëjtën kohë, zhvillimet janë duke u zhvilluar vazhdimisht për të krijuar helikë supersonikë në mënyrë që të kapërcehet "efekti i bllokimit" dhe të arrihet nivel i ri. Ndoshta, kur shpikja të bëhet realitet, motorët e avionëve do të braktisen në favor të turbopropave dhe në avionët ushtarakë. Por për momentin ato mund të quhen vetëm "kuajt e punës", jo funksionimi më i fuqishëm, por i qëndrueshëm.

Turboprop

Në këtë kohë, Uzina Eksperimentale Nr. 2 pranë Kuibyshev fitoi një inxhinier motori me përvojë shqetësim i dikurshëm Junkers. Ishte Ferdinand Brandner, ish-prezantuesi i projektit motor pistoni me cilindra 24 Jumo 222. Në vitin 1944 kur u mbyll kjo temë emërohet Gauleiter i industrisë austriake. Atje ai bie në robërinë sovjetike. Ai arrin të provojë se është projektuesi i motorëve Junkers. Më pas, në vitin 1946, ai u dërgua në Ufa, ku u themelua prodhim ne mase motori reaktiv Jumo 004 nën përcaktimin RD-10.

Tani, pas bashkimit të dy byrove të projektimit, Ferdinand Brandner bëhet lideri jozyrtar i dizajnerëve gjermanë. Gama e motorëve të kapur ishte mjaft e madhe. Por u bë e qartë se Uzina Eksperimentale Nr. 2 nuk ishte në gjendje të zhvillonte të gjitha drejtimet. Po, kjo doli të ishte e panevojshme. Motorët Jumo 004 dhe BMW 003 tashmë janë prodhuar në masë në Ufa dhe Kazan nën indekset RD-10 dhe RD-20. Jumo 012 i ringjallur dhe i modifikuar, me tre herë më shumë shtytje, demonstroi të gjitha aftësitë e tij në opsione të ndryshme. Doli se ishte shumë e rëndë për luftëtarët e ardhshëm sovjetikë dhe konsumonte shumë karburant, dhe zyrat e projektimit të motorit të Klimov, Mikulin dhe Lyulka fituan njohuri dhe përvojë. Motorët e tyre reaktivë nuk ishin tashmë më keq se ata gjermanë dhe anglezë.

Motori turboprop Jumo 022

Emërohet në maj 1949 si projektues kryesor impianti pilot Nr. 2, Nikolai Kuznetsov drejton një ekip projektuesish për të rregulluar një të tillë motor gjerman- turboprop Jumo 022. Gjermanët arritën të bënin vetëm një kopje të kësaj strukture teknike unike në fund të luftës, por nuk e testuan kurrë. Dhe ja ku është, afër Kuibyshev, dhe këtu janë shumë nga krijuesit e tij.

Nikolai Kuznetsov ishte i njohur mirë me motorët e avionëve Junkers. Ai punoi për një vit si projektues kryesor impianti i motorit në Ufa. Atje, Jumo 004 u bë vendas ndërsa po shndërrohej në një serial RD-10. Atje Kuznetsov punoi me Brandner, dhe tani ai solli këtu shumë inxhinierë me përvojë nga Ufa. Në uzinë u shpërndanë edhe specialistë të rinj. Numri i përgjithshëm i punonjësve i kaloi dy mijë.

Fillimisht, në Junkers, turboprop 022 u krijua në bazë të turbojet 012 në mënyrë të tillë që gjysma e shtytjes do të krijohej nga dy helikë koaksiale kundër-rrotulluese, gjysma tjetër nga një hundë jet.

Motori turboprop NK-12

Motori turboprop me përvojë gjermane shërbeu si "sobë", nga i cili filluan të kërcejnë. Pyetja kryesore– si të reduktohet konsumi specifik. Dizajnerët gjermanë përmirësuan në mënyrë aktive motorin. Përgjegjësi i departamentit të turbinave, Dr. Kordes, krijon një metodë të re për llogaritjen dhe projektimin e saj. Konsumi specifik ulur. Jumo 022 i përmirësuar e kaloi për herë të parë testin qeveritar 50-orësh. Nga Marsi 1951, motori filloi të quhej TV-2, dhe në maj filluan testet e tij të suksesshme në ajër në laboratorin fluturues Tu-4.

Në fillim të vitit 1950, Brigadës së Projekteve të Avancuara, të udhëhequr nga Dr. Josef Vogts, iu dha detyra për të zhvilluar një dizajn për një motor turboprop me fuqi të dyfishtë për një bombardues strategjik. Në këtë brigadë punonin gjermanët më inteligjentë dhe më të arsimuar. Dr. Helmut Heinrich mbikëqyri llogaritjet termodinamike. Dr Max Lorenz - aerodinamikë dhe helikë të kundërt. Ndërtuesi kryesor i motorëve Junkers, Otto Gassenmeier, i përktheu të gjitha idetë në grafikë për gjurmimin e vizatimeve në letër.

Motori i zhvilluar nga projektuesit me një kapacitet prej dhjetë mijë Fuqia e kuajve në helikë nuk u pranua nga projektuesit. Kreu i ekipit të kompresorit, Hans Deinhard, deklaroi kategorikisht se ishte e pamundur të merrej një raport presioni prej 13 në katërmbëdhjetë hapa. Udhëheqësi i ekipit të djegies Manfred Gerlach nuk sheh mundësinë e dyfishimit të sasisë së karburantit të djegur. Kreu i brigadës së marsheve, Richard Elze, e quajti një aventurë teknike kutinë e zhvilluar planetare-diferenciale, e cila siguron rrotullimin e kundërt të dy helikave. Kreu i brigadës së forcës, Dr Rudolf Scheinost, tha se ai nuk mund të garantonte performancën e një motori të tillë dhe nuk e mbështet projektin. Vetëm kreu i ekipit të turbinave, Dr. Gerhard Kordes, besonte në realitetin e krijimit të një turbine me katër faza. Dizajneri kryesor gjerman Ferdinand Brandner bëri vetëm disa komente për projektin, pa e aprovuar atë. Por, megjithë mosmarrëveshjet e stilistëve gjermanë, Kuznetsov jep komandën për të zhvilluar motorin, duke organizuar studime paralele eksperimentale të njësive dhe asambleve problematike.

Në vitin 1951, Stalini refuzoi bombarduesin me rreze të gjatë Tupolev Tu-85 për shkak të shpejtësi të ulët dhe varg. Byroja e Dizajnit "Gjermane" Kuznetsov kishte për detyrë të zhvillonte një motor turboprop TV-12 me një kapacitet prej më shumë se dymbëdhjetë mijë kuaj fuqi për bombarduesin strategjik Tu-95.

Ne një vit motor i ri me një turbinë me pesë shpejtësi të "kyçur" dhe nuk donte të fillonte. Vetëm në nëntor 1952, kur valvulat e anashkalimit të ajrit të kontrolluar u shpikën dhe u instaluan në kompresor, problemi u zgjidh. Pastaj kutia e shpejtësisë u rregullua për një kohë të gjatë. Vetëm sistem të veçantë ingranazhet ftohëse dhe lubrifikuese dhanë rezultatin. Zhvillimi i kompresorit dhe turbinës gjithashtu mori kohë.

Motori gjigant turboprop ende po testohej pjesë-pjesë dhe po bënte ndryshime në dizajnin e tij kur, në nëntor 1953, gjermanët u lejuan të ktheheshin në shtëpi. Makinë unike, në krijimin e së cilës ata morën pjesën më aktive dhe domethënëse, do të demonstrojnë lindjen e saj vetëm në një vit. Për krijimin e motorit turboprop më të fuqishëm në botë NK-12, Nikolai Kuznetsov do t'i jepet titulli Hero i Punës Socialiste dhe do të marrë çmimin Lenin.

Rëndësia e punës së inxhinierëve të motorëve Junkers në Bashkimin Sovjetik vështirë se mund të mbivlerësohet. Që nga viti 1946, ata kanë vepruar si mësues dhe krijues të zgjidhjeve të reja të projektimit. Projektues dhe teknologë nga të gjitha organizatat që lidhen me prodhimin e motorëve të avionëve erdhën në Kuibyshev, në vendbanimin Upravlenchesky. Eksperimentet dhe rezultatet e provave të varianteve të motorëve të rinj, të kryera nga specialistë gjermanë, u bënë pronë e projektuesve të OKB Mikulin, Klimov dhe Lyulka, si dhe shkencëtarëve të TsIAM, NIAT dhe VIAM.

Tregtia - motori i përparimit Nëse ndjekim me përpikëri postulatet e materializmit historik, atëherë në epokën e feudalizmit, vlera kryesore ishte toka. Sipas këtij koncepti, shtetet lindin kur fermeri bëhet i aftë të krijojë një tepricë