Motorja më e pabesueshme pistoni. DVS - Çfarë është? Motor me djegie të brendshme: karakteristikat, diagrami motor me djegie të brendshme me të kundërtën

Axial DVS Duka Engine

Ne jemi mësuar me dizajnin klasik të motorëve me djegie të brendshme, të cilat, në thelb, ka një shekull të tërë. Djegija e shpejtë e përzierjes së djegshme brenda cilindrit çon në një rritje të presionit që shtyn pistonin. Ai, nga ana tjetër, kthehet përmes shufrës dhe fiksohet boshti.

DV-të klasike

Nëse duam ta bëjmë motorin më të fuqishëm, para së gjithash ju duhet të rrisni volumin e dhomës së djegies. Duke rritur diametër, ne rrisim peshën e pistonëve, të cilat ndikojnë negativisht në rezultatin. Rritja e gjatësisë, ne shtrijmë dhe shufra lidhëse, dhe të rritur të gjithë motorin si një e tërë. Ose mund të shtoni cilindra - të cilat, natyrisht, gjithashtu rrit motorin që rezulton.

Inxhinierët e DV-ve për avionin e parë u përballën me probleme të tilla. Në fund, ata erdhën në një skemë të bukur të motorit "yll-formë", ku pistonat dhe cilindrat janë rregulluar në një rreth në krahasim me bosht përmes këndeve të barabarta. Një sistem i tillë është ftohur mirë nga rryma e ajrit, por është shumë dimensionale. Prandaj, kërkimi për zgjidhjet vazhdoi.

Në vitin 1911, makomber Rotari Engine Company nga Los Anxhelos paraqiti motorin e parë të brendshëm (axial) të brendshëm. Ata gjithashtu quhen "fuçi", motorë me rondele lëkundëse (ose të zhdrejtë). Skema origjinale ju lejon të vendosni pistone dhe cilindra rreth boshtit kryesor dhe paralelisht me të. Rrotullimi i boshtit ndodh në kurriz të rondele lëkundëse, e cila është duke shtypur shufrat e pistonëve.

Makineri Macomber kishte 7 cilindra. Prodhuesi argumentoi se motori ishte në gjendje të operonte me shpejtësi nga 150 në 1500 rpm. Në të njëjtën kohë, në 1000 rpm, ai lëshoi \u200b\u200b50 HP. Duke u prodhuar nga materialet e disponueshme në atë kohë, ajo peshonte 100 kg dhe kishte një madhësi prej 710 × 480 mm. Një motor i tillë u instalua në drejtorin e avionit të Charles Francis Walsh "Silver Dart Walsh".

Inxhinier i shkëlqyer dhe pak i çmendur, shpikësi, projektuesi dhe biznesmeni John Zaharia Delorean ëndërruan të ndërtonin një perandori të re të makinave në një kulm ekzistues, dhe të bëjë një "makinë ëndërr" krejtësisht unike ". Ne të gjithë e dimë makinën DMC-12, e cila quhet thjesht delorean. Ajo jo vetëm që u bë një yll i ekranit në film "kthehet në të ardhmen", por gjithashtu ndryshonte në zgjidhjet unike në çdo gjë - duke filluar nga trupi i aluminit në kornizën e pleksiglass dhe duke përfunduar me dyert e "krahëve të pulëbardhë". Për fat të keq, në sfondin e krizës ekonomike, prodhimi i makinës nuk e justifikonte veten. Dhe pastaj Delorean u padit për një kohë të gjatë në downlink.

Por pak e dinë se delorean donte të plotësonte pamjen unike të makinës dhe një motor unik - në mesin e vizatimeve të gjetura pas vdekjes së tij, ka pasur edhe vizatime të DVs Axial. Duke gjykuar me shkronjat e tij, ai e ngriti një motor të tillë në vitin 1954, dhe filloi seriozisht në vitin 1979. Kishte tre pistone në motorin e Deloreanit, dhe ata ishin të vendosur me një trekëndësh barabrinjës rreth boshtit. Por çdo piston ishte dypalësh - secila nga skajet e pistonit duhej të punonte në cilindrin e saj.

Drainana vizatim vizatim

Për disa arsye, lindja e motorit nuk ka ndodhur - ndoshta për shkak se zhvillimi i një makine nga e para doli një ndërmarrje mjaft e komplikuar. Në DMC-12, u instalua një makinë e përbashkët e përbashkët e zhvillimit prej 2.8 litërsh Peugeot, Renault dhe Volvo me një fuqi prej 130 litra. nga. Një lexues i torturës mund të eksplorojë skanimet e vizatimeve dhe shënimeve delorean në këtë faqe.

Variant ekzotik i motorit axial - "Klasa e motorit"

Megjithatë, motorët e tillë nuk ishin të përhapur - në aviacionin e madh, u zhvillua gradualisht një tranzicion në motorët turboje, dhe në automjetet, skema në të cilën përdoret boshti pingul me cilindrat është përdorur. Interesante, pse një skemë e tillë nuk përshtatet në motoçikleta ku kompaktësia do të kishte ardhur në të gjithë rrugën. Me sa duket, ata nuk mund të ofrojnë ndonjë përfitim të rëndësishëm në krahasim me dizajnin e zakonshëm. Tani motorët e tillë ekzistojnë, por janë instaluar kryesisht në silurët - për shkak se sa mirë përshtaten në cilindër.

Opsioni i quajtur "moduli i energjisë cilindrike" me pistone të dyanshme. Shufrat pingul në pistone janë përshkruar nga sinusoid, duke lëvizur përgjatë një sipërfaqe me onde

Tipari kryesor dallues i DVS aksial është kompakt. Përveç kësaj, aftësitë e saj përfshijnë ndryshimin e shkallës së ngjeshjes (vëllimi i dhomës së djegies) thjesht duke ndryshuar këndin e prirjes së rondele. Rondele lëkundet në bosht në sajë të mbajtjes sferike.

Megjithatë, kompanitë e kompanisë së Zelandës së Re në vitin 2013 paraqiti variantin e saj modern të DVs Axial. Në njësinë e tyre, pesë cilindra, por vetëm tre hundë për injektimin e karburantit dhe - jo një valvul të vetëm. Gjithashtu një tipar interesant i motorit është fakti se boshti dhe rondele rrotullohen në drejtime të kundërta.

Brenda motorit, jo vetëm rondele dhe bosht rrotullohen, por edhe një grup cilindrash me pistone. Për shkak të kësaj, ishte e mundur të heqësh qafe sistemin e valvulave - një cilindër në lëvizje në kohën e ndezjes thjesht kalon nga vrima, ku injektohen karburanti dhe ku është qiri i ndezjes. Në fazën e lirimit, cilindri kalon nga dalja për gazrat.

Falë një sistemi të tillë, numri i qirinjve dhe hundëve të nevojshme merret nga më pak se numri i cilindrave. Dhe një qarkullim është në sasinë e të njëjtit sasi të punës së pistonit lëviz si motori 6 cilindr i dizajnit të zakonshëm. Në të njëjtën kohë, pesha e motorit axial është 30% më pak.

Përveç kësaj, inxhinierët nga Motorët e Dukës argumentojnë se shkalla e ngjeshjes së motorit të tyre tejkalon analogët e zakonshëm dhe është 15: 1 për benzinë \u200b\u200b91 (në motorin standard të djegies së brendshme të makinave, ky tregues është zakonisht 11: 1). Të gjithë këta tregues mund të çojnë në një rënie të konsumit të karburantit, dhe, si rezultat, për të zvogëluar efektet e dëmshme në mjedis (mirë, ose në një rritje të fuqisë së motorit - në varësi të qëllimeve tuaja).

Tani kompania sjell motorë në përdorim komercial. Në moshën tonë të teknologjive të shkarkimit, diversifikimit, kursimeve në shkallë, etj. Është e vështirë të imagjinohet se si mund të ndikohet seriozisht nga industria. Në motorët e Dukës, me sa duket, ata gjithashtu përfaqësojnë, kështu që ata synojnë të ofrojnë motorët e tyre për motoçikleta, gjeneratorë dhe aviacion të vogël.

Demostrimi i vibrimeve të vogla të motorit të Dukës

Të gjitha skemat e hapura në madhësi të plotë në klikim.

Trafiku i afërt

Veçori e motorit dyvjeçar të profesorit Peter Hofbauer, i cili i kushtoi 20 vjet të jetës së tij për të punuar në shqetësimin e Volkswagen, është dy pistonë në një cilindër që lëviz drejt njëri-tjetrit. Dhe emri e konfirmon këtë: kundërshtuan pistoni kundërshtoi cilindrin (OPOC) - kundër pistonëve, counter cilindra.

Një skemë e ngjashme në mes të shekullit të kaluar është përdorur në ndërtesat e aviacionit dhe tankeve, për shembull, në "junkers" gjermane ose tank sovjetik T-64. Fakti është se në motor tradicional me dy goditje, të dy dritaret për shkëmbimin e gazit përputhen me një pistoni, dhe në motorët me kundër-pistone në zonën e një pistoni ka një dritare futje, në zonën e zonës së dytë të diplomimit. Ky dizajn ju lejon të më herët të hapni dritaren e daljes dhe kjo është më e mirë për të pastruar dhomën e djegies nga gazrat e shkarkimit. Dhe për të mbyllur paraprakisht për të shpëtuar disa nga përzierja e punës, të cilën motorët me dy goditje zakonisht hidhet në tubin e shkarkimit.

Cila është ngritja e dizajnit të profesorit? Në qendrën (midis cilindrave) vendndodhjen e boshtit që shërben në të njëjtën kohë të gjitha pistonët. Kjo zgjidhje çoi në një dizajn të ndërlikuar të shufrave. Ata janë çiftëzuar në çdo qafë me gunga, dhe në pistonët e jashtëm llogaritë për një palë shufra të vendosura në të dy anët e cilindrit. Kjo skemë bëri të mundur të bëjë me një bosht me gunga (për motorët e mëparshëm kishte dy të vendosur në skajet e motorit) dhe të bëjnë një njësi kompakte, të lehta. Në motorët me katër goditje, qarkullimi i ajrit në cilindër siguron vetë pistën, në motorin OPOC - turbocharger. Për efektivitet më të mirë, elektromotori ndihmon për të shpërndarë shpejt turbinën, e cila bëhet gjeneratori në mënyra të caktuara dhe rimëkëmbet energji.

Një model eksperimental i bërë për ushtrinë pa marrë parasysh normat mjedisore, me një masë prej 134 kg zhvillon 325 hp. Opsioni civil është përgatitur - me rreth njëqind forca minus. Ndërsa krijuesi deklaron, në varësi të ekzekutimit të motorit të Eros, me 30-50%, aq më lehtë se motorët e tjerë të naftës me fuqi të krahasueshme dhe dy deri dy herë më shumë kompakte. Edhe në gjerësi (kjo është dimensioni dimensional më mbresëlënës) Oros se vetëm dy herë njësitë më kompakte të automobilave në botë në botë - dy cilindra fiatovsky "binjake".

Motor OPOC është një mostër e dizajnit modular: blloqet me dy cilindra mund të kombinohen në njësitë multi-cilindra të lidhura me kthetrat e tyre elektromagnetike. Kur nuk kërkohet fuqia e plotë, një ose më shumë module mund të fiken për të kursyer karburant. Ndryshe nga motorët konvencionalë me cilindra të mbylljes, ku pistonat mekanikisht "të pushuesve", humbjet mekanike mund të shmangen. Interesante, si janë gjërat me ekonominë e karburantit dhe emetimet e dëmshme? Zhvilluesi preferon ta anashkalojë këtë pyetje me heshtje. Një gjë e qartë është këtu, pozita e dy palëve të interesuara janë tradicionalisht të dobëta.

Ushqime të ndara

Një shembull tjetër i largimit të dogmave tradicionale. Mashtruesit e Carmelo bit sundimi i shenjtë i motorëve me katër stroke: e gjithë puna e punës duhet të ndodhë në mënyrë rigoroze në një cilindër. Shpikësi ndau ciklin midis dy cilindrave: njëra është përgjegjëse për hyrjen e përzierjes dhe compression e saj, e dyta - për goditjen dhe lirimin e punës. Në të njëjtën kohë, katër takimi tradicional i motorit, të quajtur një motor cikël të ndarë (djegien e ciklit të ndarjes së SCC), ndodh në vetëm një qarkullim të boshtit, që është, dy herë më shpejt.

Kjo është se si funksionon ky motor. Në cilindrin e parë, pistoni ngjesh ajrin dhe i shërben në kanalin lidhës. Hapet valvula, hundë është injektuar në karburant, dhe përzierja nën presion po shpërthen në cilindrin e dytë. Djegija në të fillon kur pistoni lëviz, ndryshe nga motori i Otto, ku përzierja është e vendosur pak më herët se pistoni arrin në krye të pikës së vdekur. Kështu, përzierja djegëse nuk ndërhyn në fazën fillestare të djegies së lëvizjes drejt pistonit, por, përkundrazi, e shtyn atë. Krijuesi motorik premton fuqi specifike në 135 hp Me një litër të volumit të punës. Për më tepër, me një reduktim të ndjeshëm në emetimet e dëmshme për shkak të djegies më efikase të përzierjes, për shembull, me një rënie të prodhimit NOx me 80% në krahasim me të njëjtin tregues për DV-të tradicionale. Në të njëjtën kohë ata argumentojnë se SCC është 25% më ekonomike e barabartë në aspektin e motorëve atmosferik. Megjithatë, një cilindër shtesë është një masë shtesë, një rritje e dimensioneve, duke rritur humbjet e fërkimit. Diçka nuk mund të besojë ... sidomos nëse merrni një shembull një brez të ri të motorëve të përmirësuar të bërë nën moton e downsayzing.

Nga rruga, për këtë motor, skema e rimëkëmbjes origjinale dhe mbivendosur "në një shishe" të quajtur Air-Hybrid është shpikur. Gjatë frenimit të motorit, cilindri i goditjes së punës është i fikur (valvulat e mbyllura), dhe cilindri i ngjeshjes mbush rezervtarin e veçantë me ajër të ngjeshur. Kur overclocked, ndodh e kundërta: cilindri i compression nuk funksionon, dhe ajri përreth është injektuar në ajrin e punës - një lloj reduktimi. Në të vërtetë, me një skemë të tillë, pneumor i plotë nuk do të përjashtohet kur ajri do të shtyjë pistonat vetëm.

Fuqi ajrore

Profesor Lino Gezell gjithashtu përdorte idenë e akumulimit të ajrit të ngjeshur në një rezervuar të veçantë: një nga valvulat hap rrugën nga cilindri në dhomën e djegies. Përndryshe, ky është një motor i rregullt turbocharged. Prototipi u ndërtua në bazë të një motori prej 0.75 litrash, duke e ofruar atë si një zëvendësim ... motor atmosferik 2-litër.

Zhvilluesi për të vlerësuar efektivitetin e krijimit të tij preferon ta krahasojë atë me njësitë e energjisë hibride. Për më tepër, me ekonomi të ngjashme të karburantit (rreth 33%), dizajni i Gezells rrit koston e motorit për vetëm 20% - njësia komplekse benzoelectric kushton pothuajse dhjetë herë më të shtrenjtë. Megjithatë, në mostrën e provës, karburantet nuk ruhet aq shumë për shkak të eprorit nga cilindri, si për shkak të vëllimit të vogël të punës të vetë motorit. Por perspektivat për ajrin e ngjeshur në punën e DV-ve të zakonshëm ende kanë: mund të përdoret për të filluar një motor në mënyrën e nisjes ose për lëvizjen e makinës me shpejtësi të ulët.

Spinning, topi është tjerrje ...

Në mesin e motorit të pazakontë, Motor Huttlin është theksuar nga dizajni më i shquar: pistonat tradicionale dhe dhomat e djegies janë vendosur këtu brenda topit. Pistons lëvizin në disa drejtime. Së pari, ndaj njëri-tjetrit, duke formuar një dhomë të djegies mes tyre. Përveç kësaj, ata janë të lidhur në çifte në blloqe të mbjella në një aks të vetëm dhe duke rrotulluar trajektoren e specifikuar nga ringjallja e unazës. Rasti i blloqeve të pistonit është e kombinuar me një çift rrotullues transmetues në bosht të prodhimit.

Për shkak të lidhjes së ngurtë midis blloqeve kur është e mbushur me një përzierje të një dhome të djegies njëkohësisht, gazrat e shkarkimit lëshohen në një tjetër. Kështu, një cikël 4-stroke ndodh mbi rotacionin e blloqeve të pistonit me 180 gradë, për kthesën e plotë - dy cikle pune.

Shfaqja e parë e motorit të topit në motorin motor Gjenevë tërhoqi vëmendjen e të gjithëve. Koncepti është padyshim interesant - në punën 3D-modelet mund të vërehen me orë, duke u përpjekur të kuptojnë se si funksionon sistemi ose sistemi. Megjithatë, një mishërim në metal duhet të ndjekë idenë e bukur. Dhe zhvilluesi nuk është ende një fjalë për të paktën vlerat e përafërta të treguesve kryesorë të njësisë - fuqinë, ekonominë, mirëdashjen mjedisore. Dhe, gjëja kryesore për teknologjinë dhe besueshmërinë.

Temë në modë

Një motor rrotullues i shpikur një pak më pak se një shekull. Dhe, ndoshta, për një kohë të gjatë ata nuk do të mbani mend për të, u shfaq projekti ambicioz i makinës popullore ruse. Nën kapuçin "E-mobile", jo menjëherë, por duhet të shfaqet saktësisht një motor rrotullues, dhe madje edhe në një palë me një motor elektrik.

Shkurtimisht për pajisjen e tij. Në aks ka dy rotorë me një palë blades në secilën, duke formuar një dhomë me djegie të ndryshueshme. Rotuesit rrotullohen në një drejtim, por me shpejtësi të ndryshme - një të arrijë me një tjetër, përzierja midis blades është e ngjeshur, shpërndan shkëndijën. E dyta fillon të lëvizë rreth rrethit për të "shtyrë fqinjin" rrethin e ardhshëm. Shikoni vizatimin: Në tremujorin e poshtëm të ditës ka një hyrje, në të djathtë të sipërme - compression, pastaj kundraclockwise - lëvizja e punës dhe lirimi. Ndezja e përzierjes kryhet në pikën e sipërme të rrethit. Kështu, në një kthesë të rotorit merr katër orë pune.

Avantazhet e dukshme të dizajnit janë kompaktësia, lehtësia dhe efikasiteti i mirë. Megjithatë, ka probleme. Nga këto, sinkronizimi kryesor i funksionimit të dy rotorëve. Detyra nuk është e lehtë, dhe vendimi duhet të jetë i lirë, përndryshe "e-mobile" nuk do të jetë kurrë folk.

Supozoni se djali do t'ju pyesë: "Babi, dhe cili është motori më i mahnitshëm në botë"? Çfarë do t'i përgjigjesh? 1000 njësi të fortë nga Bugatti Veyron? Ose një video të re AMG Turbo? Ose motor volkswagen me mbikëqyrje të dyfishtë?

Kohët e fundit, u shfaqën shumë shpikje të pjerrëta, dhe të gjitha këto injeksione të precipituara duken të mahnitshme ... nëse nuk e dinë. Për motorin më të mahnitshëm që unë di për është bërë në Bashkimin Sovjetik dhe, ndërsa ju menduat, jo për "Lada", por për tank T-64. Ajo u quajt 5TDF, dhe këtu janë disa fakte të mahnitshme.

Ai ishte pesë cilindri, i cili në vetvete është i pazakontë. Ai kishte 10 pistone, dhjetë lidhje dhe dy gunga. Pistonët u zhvendosën në cilindra në drejtime të kundërta: së pari drejt njëri-tjetrit, pastaj mbrapa, drejt takimit dhe kështu me radhë. Zgjedhja e energjisë u krye me të dy botimet në mënyrë që ajo të ishte e përshtatshme për tank.

Motori ka punuar në një cikël me dy goditje, dhe pistonët luajtën rolin e spools që vepron në hyrje dhe dritaret e shkarkimit: Kjo është, ajo nuk kishte ndonjë valvula dhe shufra shufra. Dizajni ishte i zgjuar dhe efikas - cikli me dy goditje siguroi fuqinë maksimale të litrave, dhe spastrimi i rrjedhës së drejtpërdrejtë është mbushja e cilindrave me cilësi të lartë.

Çdo gjë tjetër 5TDF ishte një motor nafte me një injeksion të drejtpërdrejtë, ku karburanti u ushqye në hapësirën midis pistonëve pak para momentit kur arritën në afrimin maksimal. Për më tepër, injektimi është kryer nga katër hundë në trajektoren dinake për të siguruar formimin e përzierjes së menjëhershme.

Por kjo nuk është e mjaftueshme. Motori kishte një turbocharger me një theksim - madhësia e madhe e turbinës dhe kompresori u vendos në bosht dhe kishte një lidhje mekanike me një nga boshtet. Brilliant - në modalitetin overclocking, kompresori ishte i shtrembëruar nga boshti, i cili u përjashtua në Turboyamu, dhe kur rrjedha e gazrave të shkarkimit duhet të refuzohet nga turbina, fuqia nga ajo u transferua në boshtin, duke rritur efikasitetin e motorit (një turbinë e tillë quhet fuqi).

Çdo gjë tjetër motori ishte multi-karburant, domethënë, mund të punojë në një popullsi diesel, vajguri, karburant aviacioni, benzinë \u200b\u200bose ndonjë përzierje të tyre.

Plus, ka ende pesëdhjetë zgjidhje të pazakonshme, si pistonat e përbërë me futje nga çeliku rezistent ndaj nxehtësisë dhe një sistem lubrifikant me një karikim të thatë, si makina garash.

Të gjitha truket kanë ndjekur dy gola: e bëjnë motorin si kompakt, ekonomik dhe të fuqishëm që të jetë e mundur. Për tank, të tre parametrat janë të rëndësishme: e para lehtëson paraqitjen, e dyta përmirëson autonominë, e treta është manovrimi.

Dhe rezultati ishte mbresëlënës: me një vëllim pune prej 13.6 litra në versionin më të detyruar, motori u zhvillua më shumë se 1000 HP. Për një motor nafte të viteve '60, ishte një rezultat i madh. Sipas litonit të veçantë dhe kapacitetit të përgjithshëm, motori tejkalon disa herë analogët e ushtrive të tjera. E pashë atë të jetojë, dhe paraqitja me të vërtetë mahnit imagjinatën - pseudonimi "valixhe" ai me të vërtetë shkon. Unë do të them edhe "valixhe të mbushura fort".

Ai nuk i përshtatet për shkak të vështirësisë së tepruar dhe kostos së lartë. Në sfondin e 5TDF çdo motor makinë - madje edhe nga Bugatti Veyron - duket se një lloj është e pamundur për të banal. Dhe çfarë dreqin nuk është shaka, teknikë mund të bëjë një kthesë dhe të kthehet në zgjidhje përsëri, dikur përdoret për 5TDF: cikli me dy goditje, turbinat e energjisë, injeksion me shumë energji.

Kthimi masiv në turbomotorët filloi, e cila një herë ishte konsideruar shumë komplekse për makina të pafat ...

Universiteti Kombëtar i Ndërtimit të Anijeve

ato. Adm. Makarova

Departamenti i DVS.

Abstrakt i leksioneve në normën e DVS (këshilla) Nikolaev - 2014

Tema 1. Krahasimi i DV-ve me lloje të tjera të motorëve termik. Klasifikimi i DVs. Fushëveprimi i aplikimit, perspektivave dhe drejtimeve të tyre për zhvillim të mëtejshëm. Raporti DVS dhe shënjimi i tyre.

Motor me djegie të brendshme- Kjo është një motor i tillë i ngrohjes në të cilin energjia termike e lëshuar gjatë djegies së karburantit në cilindrin e punës konvertohet në punë mekanike. Transformimi i energjisë termike në mekanike kryhet duke transmetuar energjinë e zgjerimit të produkteve të djegies në piston, lëvizjen reciproke të së cilës, nga ana e tij, përmes mekanizmit të fiksuar, konvertohet në lëvizjen e rrotullimit të boshtit, duke udhëhequr për lëvizjen e helikës, gjeneratorit elektrik, pompës ose energjisë tjetër të konsumit.

DVS mund të klasifikohen sipas karakteristikave kryesore të mëposhtme:

– nga natyra e ciklit të punës - Me një furnizim të ngrohjes nën lëngun e punës në një vëllim të vazhdueshëm, me një furnizim të ngrohjes në një presion të vazhdueshëm të gazrave dhe me një furnizim të përzier të ngrohjes, që është, në fillim në një vëllim të vazhdueshëm dhe pastaj në një presion të vazhdueshëm të gazeve ;

– me metodën e zbatimit të një cikli pune - katër goditje në të cilat kryhet cikli në katër goditje të njëpasnjëshme të pistonit (për dy kthesa me gunga), dhe dy goditje, në të cilën kryhet cikli për dy goditje të njëpasnjëshme të pistonit (për një qarkullim me gunga);

– sipas metodës së furnizimit me ajër - me superiore dhe pa kapitull. Në motor me katër goditje, pa shans, cilindri është i mbushur me pagesë të freskët (ajër ose përzierje të djegshme) me një forcë thithëse të pistonit, dhe në dy goditje, një kompresor spastrues me një makinë mekanike nga motori. Në të gjitha të pamjaftueshme, mbushja e cilindrit kryhet nga një kompresor i veçantë. Motorët superiorë shpesh quhen të kombinuara, pasi përveç motorit pistoni, ata kanë një kompresor që furnizon ajrin në motor në presion të ngritur;

– sipas metodës së ndezjes së karburantit - Me ndezjen nga compression (motorët me naftë) h me ndezjen e ndezjes (karburator në gaz);

– nga natyra e karburantit të përdorur - Karburanti dhe gazi i lëngët. Motorët e multi-karburantit, të cilat mund të punojnë në lëndë djegëse të ndryshme në lëndë djegëse të ndryshme pa ndryshime strukturore. Motorët me djegie të brendshme të gazit përfshijnë të dy motorët e ndezjes së kompresimit, në të cilat karburantet kryesore janë të gazta, dhe karburantet e lëngëta në një sasi të vogël përdoret si Ostable, i.E. për ndezjen;

– me anë të përzierjes - Me përzierje të brendshme kur përzierja e karburantit është formuar brenda cilindrit (motorët me naftë), dhe me përzierje të jashtme, kur kjo përzierje përgatitet derisa të furnizohet me cilindrin e punës (makinat e karburatorit dhe gazit me ndezjen e ndezjes). Metodat kryesore të formimit të brendshëm të përzierjes - Volumetrike, vëllim dhe film dhe film ;

– sipas llojit të dhomës së djegies (COP)- Me policët e pandarë të vetëm, me polic gjysmë të ngrënshëm (polic në piston) dhe COP të ndarë (para-komerciale, dykhecmers dhe policët e dhomës së ajrit);

– në shpejtësinë e rrotullimit të boshtit N - me kthesë të ulët (mod) me n. deri në 240 min -1, me të mesme (sode) me 240< n < 750 мин -1 , повышенной оборотности (ПОД) с 750 1500 min-1;

– nga destinacioni - Kreu i dedikuar për shoferët e anijeve të makinës (vida të vozitjes), dhe ndihmëse, gjeneratorë elektrikë kryesorë të termocentraleve të anijeve ose mekanizmave të anijes;

– sipas parimit të veprimit - Veprim i thjeshtë (cikli i punës kryhet vetëm në një zgavër të cilindrit), veprimi i dyfishtë (cikli i punës kryhet në dy dëmtime të cilindrit mbi dhe nën piston) dhe me pistonët e lëvizshëm (në çdo cilindër të motorit atje janë dy pistonë mekanikisht të lidhura duke lëvizur në drejtime të kundërta, me të vendosur midis tyre me një lëng pune);

– sipas ekzekutimit konstruktiv të mekanizmit të lidhjes kristal (CSM)- Tront dhe Critchopfa. Në motorin e trungut të forcave të presionit normal, që rrjedhin nga pjerrësia e shufrës lidhëse, transmetohen nga pjesa e pistonit - trungu që rrëshqet në mëngë cilindër; Motori Cruitophope ka një pistoni që nuk krijon forcat e presionit normal që rrjedhin nga pjerrësia e shufrës lidhëse, forca normale është krijuar në kompleksin e caitophone dhe transmetohet nga rrëshqitja në paralele, të cilat janë fikse jashtë cilindrit në krevat motor;

– nga vendndodhja e cilindrave - vertikale, horizontale, me një rresht, me dy rresht, y-formë, në formë yll, etj

Përkufizimet kryesore që vlejnë për të gjitha DV-të janë:

– sipër dhe të vdekur (NMT dhe NMT) që korrespondon me pozicionin e sipërm dhe të ulët ekstrem të pistonit në cilindër (në motorin vertikal);

– pistoni, i.E., distanca kur lëviz pistoni nga një pozicion ekstrem në tjetrin;

– vëllimi i dhomës së djegies (ose kompresim), që korrespondon me vëllimin e zgavrës së cilindrit kur pistoni është në NWT;

– vëllimi i punës së cilindrite cila përshkruhet nga pistoni kur është midis pikave të vdekura.

Marka Diesel jep Ideja e llojit të tij dhe madhësive bazë. Etiketimi i motorëve të naftës vendas kryhen në përputhje me GOST 4393-82 "diesels stacionare, anije, naftë dhe industriale. Llojet dhe parametrat bazë. " Përcaktimet e kushtëzuara që përbëhen nga letra dhe numra janë marrë për etiketimin:

C. - katër goditje;

D. - dy goditje;

Dd - Veprimi i dyfishtë me dy goditje;

R - Reverse;

Nga - me një bashkim të kthyeshëm;

P - me transmetimin e reducer;

Për të - creicopp;

G. - gaz;

N. - me mbikëqyrje;

1a, 2a, për, 4a - Shkalla e automatizimit sipas GOST 14228-80.

Mungesa e letrës simbol Për të do të thotë që froni me naftë, letra R - Diesel nuk është i vëzhgueshëm, dhe letra N. - Diesel pa shans. Numrat në markë në frontin e letrave tregojnë numrin e cilindrave, dhe pas letrave: numri në numërator është diametri i cilindrit në centimetra, në emërues - goditja e pistonit në centimetra.

Në markën e naftës, me pistone të lëvizshme kundërshtuese, të dyja goditjet e pistonit të lidhura me shenjën "Plus", nëse lëvizjet janë të ndryshme, ose puna e "2 në rrjedhën e një pistoni" në barazinë e lëvizjeve.

Në markë të motorëve të naftës anije të shoqatës së prodhimit "Bryansk makine-ndërtimin e bimëve" (BMZ) gjithashtu tregon numrin e modifikimit, duke filluar me atë të dytë. Ky numër është dhënë në fund të shënimit sipas GOST 4393-82. Më poshtë janë shembuj të shënjimit të disa motorëve.

12CHPHSP1a 18/20- Diesel dymbëdhjetë-cilindër, katër goditje, me një epror, me një bashkim të kthjellët, me një transmetim të pajisjeve, të automatizuar sipas shkallës së parë të automatizimit, me një diametër të një cilindri 18 cm dhe një goditje pistoni 20 cm.

16dpn 23/2 x 30 - një naftë gjashtëmbëdhjetë cilindra, një dy goditje, me një transmetim të reduktuar, me një superpatch, me një diametër të një cilindri 23 cm dhe me dy pistone të lëvizshme kundërshtuese që kanë çdo lëvizje 30 cm,

9DKRN 80 / 160-4 - Diesel nëntë-cilindër, dy goditje, cruitophone, të kthyeshme, me mbivendosur, me një diametër cilindër prej 80 cm, një goditje pistoni 160 cm, modifikim i katërt.

Në disa fabrika të brendshme, përveç markës së detyrueshme të GOST, diesels prodhuar janë caktuar në markën e fabrikës. Për shembull, markë e fabrikës G.-74 (Revolucioni i motorit ") korrespondon me markën 6hh 36/45.

Në shumicën e vendeve të huaja, shënimi i motorit nuk rregullohet me standardet, dhe firmat e ndërtuesit përdorin simbolet e tyre. Por edhe një dhe e njëjta kompani shpesh ndryshon përcaktimet e miratuara. Tjetra, duhet të theksohet se shumë firma në simbolet tregojnë përmasat kryesore të motorit: diametri i cilindrit dhe goditja e pistonit.

Subjekt. 2 Parimi i funksionimit të motorit me katër goditje dhe dy goditje me epror dhe pa.

Motor katër-stroke.

Motor me katër goditje në Fig. 2.1 tregon një diagram të funksionimit të një motor me naftë me katër goditje pa supercharging (motorët me katër goditje të tipit cruitocoppik nuk ndërtojnë fare).

Fik. 2.1. Parimi i funksionimit të motorit katërvjeçar

Takti i parë – hyrje ose mbushje . Pistoni 1 Lëviz nga VMT në NMT. Me një pistoni downlink përmes tubit të hyrjes 3 dhe të vendosura në valvulën e kapakut 2 Cilindri hyn në cilindër, pasi presioni në cilindër për shkak të një rritjeje të vëllimit të cilindrit bëhet nën presionin e ajrit (ose përzierjes së punës në motorin e karburatorit) në frontin e hundës së marrjes. Valvula e marrjes hap pak më herët se ntt (pikë r.), me një këndvështrim përpara 20 ... 50 ° në VTC, e cila krijon kushte më të favorshme për marrjen e ajrit në fillim të mbushjes. Valvula e marrjes mbyllet pas nmt (pikë por "), sepse në kohën e mbërritjes së pistonit në NMT (pikë por) Presioni i gazit në cilindër është edhe më i ulët se në tubin e hyrjes. Fluksi i ajrit në cilindrin e punës gjatë kësaj periudhe gjithashtu kontribuon në portin inercial të ajrit që hyn në cilindër, valvula e hyrjes është e mbyllur me një kënd të vonesës prej 20 ... 45 ° pas NMT.

Këndet e ardhshme dhe vonesa përcaktohen nga mënyra eksperimentale. Këndi i rrotullimit të boshtit (PKV) që korrespondon me të gjithë procesin e mbushjes është përafërsisht 220 ... 275 ° Pkv.

Një tipar dallues i një nafte me epror është se gjatë takimit të parë të ngarkesës së freskët të ajrit është thithur nga mjedisi, por hyn në tubin e hyrjes në presion të lartë nga një kompresor i veçantë. Në diesels moderne të anijes, kompresori udhëhiqet nga një turbinë me gaz që vepron në gazrat e lëvizjes së shkarkimit. Njësia e përbërë nga një turbinë me gaz dhe kompresor quhet turbocharger. Në dyssel me një mbivendosje, linja e mbushjes zakonisht shkon mbi vijën e lirimit (Takti i 4-të).

Takti i dytë – kompresim . Me pjesën e prapme të pistonit në QFP nga momenti i mbylljes së valvulës së marrjes, ngarkesa e ajrit të freskët që hyn në cilindri është e ngjeshur, si rezultat i së cilës temperatura e saj rritet në nivelin e kërkuar për karburantin dhe ndezjen. Karburanti në cilindër është injektuar në hundë 4 me disa përparime në VMT (pikë n.) Në presion të lartë, duke siguruar spërkatje të karburantit me cilësi të lartë. Përpara përplasjes së karburantit në NTC është e nevojshme për ta përgatitur atë për vetë-ndezje në kohën e mbërritjes së pistonit në zonën NTT. Në këtë rast, krijohen kushtet më të favorshme për funksionimin e një motori me naftë me efikasitet të lartë. Këndi i injektimit në mënyrën nominale në mod është zakonisht e barabartë me 1 ... 9 °, dhe në sode - 8 ... 16 ° në VMT. Momenti i ndezjes (pikë nga) Shifra është treguar në NTC, megjithatë, mund të jetë disi e zhvendosur në krahasim me NMT, domethënë, ndezja e karburantit mund të fillojë para ose më vonë.

Takti i tretë – djegje dhe zgjerim (Duke punuar). Pistoni lëviz nga VTT në NMT. Karburantit të mbuluar, të përzier me ajër të nxehtë, flamifies dhe djegie, duke rezultuar në rrit ndjeshëm presionin e gazeve (pikë z.), dhe pastaj fillon zgjerimi i tyre. Gaza, duke vepruar në piston gjatë goditjes së punës, të bëjë një punë të dobishme, e cila përmes mekanizmit të lidhjes së kurbës transmetohet në konsumatorin e energjisë. Procesi i zgjerimit përfundon në kohën duke filluar hapjen e valvulës së shkarkimit 5 (pikë b.’ ), që ndodh me para 20 ... 40 °. Disa reduktim në funksionimin e dobishëm të zgjerimit të gazit krahasuar me kur valvula do të hapet në NCT, kompensuar nga një rënie në punën e shpenzuar në taktin e ardhshëm.

Takti i 4-të – liroj . Pistoni lëviz nga NMT në VTC, duke shtyrë gazrat e shkarkimit nga cilindri. Presioni i gazit në cilindër është momentalisht më i lartë se presioni pas valvulës së shkarkimit. Për të hequr plotësisht gazrat e shkarkimit nga cilindri, valvula e shkarkimit mbyllet pas kalimit të pistonit të NTT, ndërsa këndi i vonesës së mbylljes është 10 ... 60 ° Pkv. Prandaj, gjatë kohës që korrespondon me këndin prej 30 ... 110 ° PKV, valvula e marrjes dhe shkarkimit janë të hapura në të njëjtën kohë. Kjo përmirëson procesin e pastrimit të dhomës së djegies nga gazrat e shkarkimit, veçanërisht në DSeilers me mbikëqyrje, si presion i ajrit të ngarkesës në këtë periudhë mbi presionin e gazit të ekspozimit.

Kështu, valvula e shkarkimit është e hapur në periudhën që korrespondon me 210 ... 280 ° Pkv.

Parimi i funksionimit të motorit të karburanteve me katër goditje ndryshon nga naftë në faktin se përzierja e punës - karburanti dhe ajri është përgatitur jashtë cilindrit (në karburator) dhe hyn në cilindër gjatë periudhës së Taktit të 1-të; Përzierja është e ndezshme në zonën VMT nga shkëndija elektrike.

Punë e dobishme e marrë gjatë periudhave të cikleve të 2 dhe 3 përcaktohet nga zona a.ngazBA. (Sheshi me hije të prirur, CM, Takti i 4-të). Por gjatë gjurmuesit të parë, motori shpenzon punën (duke marrë parasysh presionin atmosferik P rreth pistonit) të barabartë me zonën mbi kurbën r." ma. në një vijë horizontale që korrespondon me presionin P rreth. Gjatë gjurmuesit të 4-të, motori shpenzon punën në shtyrjen e gazrave të shkarkimit të barabartë me zonën nën kurbën e BRR "në vijën horizontale r o. Rrjedhimisht, në motorin e katërvjeçarëve pa kënduar funksionimin e të dy- I quajtur "pompimi" lëviz, pra 1 dhe 4 - banditë kur motori kryen rolin e pompës, është negativ (ky operacion në diagramin e treguesit është treguar me një zonë me një hatching vertikale) dhe duhet të zbritet nga puna e dobishme, e barabartë Për dallimin në periudhën e orëve të 3 dhe të 2-të, në kushte reale lëvizjet e pompimit janë shumë të vogla, në lidhje me të cilat kjo punë është konvencionalisht i referohet humbjeve mekanike, në DSeilers me një epror, nëse presioni i ajrit superior që hyn Cilindri është më i lartë se presioni mesatar i gazit në cilindër gjatë periudhës së pistonit, funksionimi i lëvizjeve të pompës bëhet pozitiv.

Motor me dy goditje.

Në motorët me dy goditje, pastrimi i cilindrit të punës nga produktet e djegies dhe mbushja e saj me një pagesë të freskët, domethënë, proceset e shkëmbimit të gazit ndodhin vetëm në atë kohë kur pistoni ndodhet në zonën e NMT me organet e hapura të shkëmbimit të gazit. Pastrimi i cilindrit nga gazrat e shkarkimit nuk kryhet nga pistoni, por ajri i para-kompresuar (në motorët me naftë) ose një përzierje të djegshme (në motorët e karburatorit dhe gazit). Para-compression e ajrit ose përzierje ndodh në një spastrim të veçantë ose kompresor lart. Në procesin e shkëmbimit të gazit në motorët me dy goditje, disa nga ngarkesat e freskëta largohen në mënyrë të pashmangshme nga cilindri së bashku me gazrat e shkarkimit përmes organeve të diplomimit. Në këtë drejtim, furnizimi i një kompresori spastrues ose mbikëqyrës duhet të jetë i mjaftueshëm për të kompensuar këtë rrjedhje të ngarkesës.

Lirimi i gazrave nga cilindri ndodh përmes dritareve ose nëpërmjet valvulës (numri i valvulave mund të jetë nga 1 në 4). Inlet (spastrim) i ngarkesës së freskët në cilindër në motorët modernë kryhet vetëm përmes Windows. Dritaret e diplomimit dhe pastrimit vendosen në pjesën e poshtme të bushings cilindër të operimit, dhe valvulat e daljes në kapakun e cilindrit.

Funksionimi i skemës së një motori me dy stroke me kontur spastrim, i.E. Kur lirimi dhe spastrimi ndodhin përmes dritareve, është treguar në Fig. 2.2. Cikli i punës ka dy orë.

Takti i parë - Piston lëvizje nga nmt (pika m.) në NTC. Në pistonin e parë 6 mbivendosjet e dritareve 1 (pika d "), duke përfunduar rrjedhjen e ngarkesës së freskët në cilindrin e punës, dhe pastaj pistoni përputhet dhe shkarkojnë dritaret 5 (pikë b." ), pas së cilës fillon procesi i ajrit të ngjeshur në cilindër, i cili përfundon kur pistoni vjen në VMT (pikë nga). Pikë n. korrespondon me fillimin e injektimit të karburantit nga hunda 3 në një cilindër. Rrjedhimisht, gjatë takimit të parë në cilindër përfundon liroj , spastroj dhe mbushje cilindër, pas së cilës ndodh compression e ngarkesës së freskët dhe fillon injeksioni i karburantit .

Fik. 2.2. Parimi i funksionimit të motorit me dy stroke

Takti i dytë - Shkatërrimi i goditjes nga NTC në NMT. Në zonën e VST, hundë është injektuar me karburant, i cili flammon dhe djeg, ndërsa presioni i gazrave arrin vlerën maksimale (pikë z.) Dhe fillon zgjerimi i tyre. Procesi i zgjerimit të gazrave përfundon në kohën e fillimit të hapjes së pistonit 6 Dritaret e diplomimit 5 (pikë b.), pas së cilës lirimi i gazrave të shkarkimit fillon nga cilindri për shkak të rënies së presionit të gazit në cilindrin dhe shumëfishimin e shumëfishtë 4 . Pastaj pistoni hap dritaret defekt 1 (pikë d.) Dhe pastrimi dhe mbushja e cilindrit me pagesë të freskët ndodhin. Defekt do të fillojë vetëm pasi presioni i gazit në cilindër do të bëhet nën presionin e ajrit P në marrësin e spastrimit 2 .

Kështu, gjatë takimit të dytë në cilindër ndodhin injeksioni i karburantit , e tij djegje , zgjerimi i gazrave , lirimi i gazrave të shkarkimit , spastroj dhe plotësimi i ngarkesës së freskët . Gjatë kësaj takimi është kryer punoj duke siguruar punë të dobishme.

Diagrami i treguesit të treguar në Fig. 2, e njëjta për një motor nafte pa shans dhe për një naftë me një superfuqi. Puna e ciklit të dobishëm përcaktohet nga zona e grafikut mD." b."ngazBDM..

Funksionimi i gazrave në cilindër është pozitiv në periudhën e taktit të dytë dhe është negativ gjatë takimit të parë.

Motori me lëvizjen kundër pistonëve - Konfigurimi i motorit të djegies së brendshme me rregullimin e pistonëve në dy rreshta është një e kundërta tjetra në cilindra të përbashkët në mënyrë të tillë që pistonat e çdo cilindri të lëvizin drejt njëri-tjetrit dhe të formojnë një dhomë të përgjithshme të djegies. Cankshers janë të sinkronizuara mekanikisht, me boshtin e shkarkimit rrotullohet me përpara marrjes nga 15-22 °, fuqia zgjidhet ose nga një prej tyre, ose me të dyja (për shembull, kur nxitet dy vida me valë ose dy fërkime). Layout automatikisht ofron një defekt të drejtpërdrejtë të rrjedhjes - më e përkryer për makinën me dy goditje dhe mungesa e një kryqëzimi të gazit.

Ka një emër tjetër për këtë lloj të motorëve - motor me pistona të kundërta lëvizëse (motor me PDP).

Pajisja e motorit me pistonat kundër lëvizjes: