Krijoni një sistem kontrolli të mbajtjes së korsisë. Sistemi i Ndihmës për Mbajtjen e Korsisë (LAS)

Sistemi.
Mbajeni korsinë në MAZDA CX-5.

Teknologji e re Sistemi i Ndihmës për Mbajtjen e Korsisë (LAS) plotëson Sistemin e Paralajmërimit të Nisjes nga Lane (LDWS). Ai gjurmon pozicionin e automjetit tuaj në lidhje me korsitë dhe ndihmon në parandalimin e ndryshimeve aksidentale të korsisë. Sistemi bip kur ju devijoni në një korsi tjetër dhe rregullon automatikisht kursin për t'ju mbajtur të sigurt. (c) (nga portali zyrtar Mazda).

1. Si funksionon sistemi:

Prishës

Sistemi ndihmës i mbajtjes së korsisë është një sistem elektronik dhe përfshin një buton kontrolli, një video kamera, një njësi kontrolli dhe aktivizues. Çelësi i kontrollit përdoret për të ndezur sistemin. Butoni mund të vendoset në levën e ndërruesit të treguesit të drejtimit, panelin e instrumenteve ose tastierën qendrore.
Videokamera regjistron imazhin në një distancë të caktuar nga makina dhe e digjitalizon atë. Sistemi përdor një aparat fotografik njëngjyrësh që njeh linjat e shkruesit si një ndryshim i papritur në shkallën e gri. Kamera është e integruar me njësinë e kontrollit. Njësia e kombinuar është e vendosur në xhamin e përparmë pasqyrës së pasme.
Aktivizuesit e sistemit të ndihmës për largimin nga korsia janë një llambë paralajmëruese, një sinjal zanor, një motor dridhjeje në timon, një element ngrohës i një xhami të përparmë, një motor elektrik për një drejtues elektromekanik.
Informacioni në lidhje me funksionimin e sistemit shfaqet në panelin e instrumenteve në formën e një llambë paralajmëruese. Shoferi paralajmërohet nga dridhjet e timonit dhe sinjalet vizuale të dëgjueshme dhe vizuale. Dridhja gjenerohet nga një motor dridhjeje i ndërtuar në timon.
Elementi i ngrohjes ndodhet në xhamin e përparmë, ndizet automatikisht nëse është e nevojshme, eliminon mjegullimin dhe ngrirjen e dritares së kamerës.
Korrigjimi i trajektores kryhet duke drejtuar me forcë sistemin e drejtimit duke përdorur drejtuesin elektromekanik të fuqisë (shumica e sistemeve) ose duke frenuar rrotat në njërën anë të makinës (sistemi i parandalimit të nisjes nga korsia).
Kur Asistenti për Mbajtjen e Korsisë Aktive është në funksion, zbatohen funksionet kryesore të mëposhtme:

njohja e trajektores së korsisë;
informim vizual për funksionimin e sistemit;
korrigjimi i trajektores së lëvizjes;
paralajmërimi i shoferit.

Rrethina para makinës projektohet në matricën fotosensitive të kamerës dhe shndërrohet në një imazh bardh e zi, i cili analizohet nga njësia e kontrollit elektronik.
Algoritmi i njësisë së kontrollit përcakton pozicionin e linjave të shënimit të korsisë, vlerëson cilësinë e njohjes së shenjave të korsisë, llogarit gjerësinë e korsisë dhe lakimin e saj dhe llogarit pozicionin e makinës në korsi. Bazuar në llogaritjet e kryera, një efekt kontrolli ushtrohet në timon (sistemi i frenave), dhe nëse efekti i kërkuar i mbajtjes së makinës në korsi nuk arrihet, shoferi paralajmërohet (dridhja e timonit, sinjalet e zërit dhe dritës).
Duhet të theksohet se sasia e çift rrotullues e aplikuar në mekanizmin drejtues (forca e frenimit në dy rrota në njërën anë të makinës) është e vogël dhe mund të kapërcehet nga shoferi në çdo kohë.
Kur ndërroni qëllimisht korsi nga një korsi në tjetrën, sinjali i kthesës duhet të ndizet, përndryshe sistemi do të pengojë manovrimin. Në kushte të pafavorshme ( mungesa e një linje ose të gjitha shenjave, rruga e ndotur ose e mbuluar me borë, korsi e ngushtë e trafikut, shënime jo standarde në zonat nën riparim, kthesa të shkurtra rrezeje) sistemi është çaktivizuar.
Ekzistojnë tre mënyra funksionimi për sistemin ndihmës të mbajtjes së korsisë:

sistemi ndizet dhe aktivizohet ( mënyra aktive);
sistemi ndizet dhe fiket ( mënyra pasive);
sistemi është i fikur.

2. Vëzhgime personale.

Fatkeqësisht, NUK kam gjetur një fjalë për këtë sistem në manualin tim për Mazda (megjithëse është instaluar dhe funksionon çdo ditë), prandaj do të shpreh disa pika me fjalët e mia.

Ndihma për Mbajtjen e Korsisë është projektuar për ta mbajtur makinën në një korsi të caktuar.

Sistemi është AKTIV dhe ndërhyn duke drejtuar.

Cilësimet kryesore në sistem janë:

Prishës

1. Niveli i ndërhyrjes (i lartë mesatar i ulët).

Sa më e fortë do të jetë rezistenca e drejtimit automatik ndaj veprimeve të shoferit.

2. Koha e ndërhyrjes.

Ekzistojnë dy mundësi për të zgjedhur (më parë dhe më vonë).

Më parë: LAS NUK do të lejojë që automjeti të dalë nga korsia.

Më vonë: sistemi LAS do ta kthejë makinën në korsi në rast të kalimit të saj.

3. Paralajmërim.

Për të zgjedhur nga:

Rumble (stereo në varësi të grupit)

Dridhje në timon.

4. Timoni ka një sensor prekjeje.

Ky sensor monitoron nëse shoferi mban timonin apo jo.

Nëse timoni lëshohet gjatë funksionimit të sistemit LAS, në panelin e instrumenteve do të shfaqet një paralajmërim që thotë se sistemi është pezulluar përkohësisht derisa shoferi të marrë timonin.

(Si rregull, dy gishta prekës janë të mjaftueshëm që sistemi të funksionojë).

POSTSCRIPT.

P.S. Unë e përdor sistemin GJITHMON kur ka kushte për këtë (vija janë qartë të dukshme, kamera e përparme nuk është e ndotur, shpejtësia është më shumë se 60 km / orë).

Ajo që na pëlqeu:

1. Sistemi LAS në lidhje me Cruise Control është një relaksim i vërtetë në pistë.

Ato ju shkoni, dy gishta shtrihen në timon në mënyrë që të mos betoheni, pjesa tjetër e makinës do të bëjë gjithçka vetë.

Unë gjithashtu kontrolloj motorin në timon (funksionet e lundrimit).

2. Kam vënë re se kursen në Unazën e Moskës kur ka një rrymë të shiritit dhe kur shiriti është pak i mbuluar me qull bore.

Ato sistemi ndihmon për të mbajtur makinën. Ju vozitni disi më me besim, drejtimi nuk duket nëse ka një pistë apo jo - e mban makinën në një gamë të caktuar.

3. Nuk gjeta asnjë ankesë.

Ndihma për Mbajtjen e Korsisë (emra të tjerë - Asistenti për Mbajtjen e Korsisë, Ndihma për Mbajtjen e Korsisë) ndihmon shoferin të qëndrojë në korsinë e zgjedhur dhe kështu të parandalojë aksidentet. Sistemi është efektiv kur ngasni në autostrada dhe rrugë federale të pajisura, d.m.th. ku ka shenja cilësore të rrugëve.

Ekzistojnë dy lloje të sistemeve ndihmëse të mbajtjes së korsisë: pasive dhe aktive. Sistemi pasiv paralajmëron shoferin për një devijim nga korsia e zgjedhur. Sistemi aktiv, së bashku me paralajmërimin, korrigjon trajektoren e lëvizjes.

Prodhues të ndryshëm të automjeteve kanë emrat e tyre tregtarë për sistemin e mbajtjes së korsive, por sistemet e propozuara kanë në thelb të njëjtin dizajn:

Asistim në korsi nga Audi, Volkswagen, SEAT;
Sistemi i paralajmërimit të nisjes nga korsia nga BMW, Citroen, Kia, Ceneral Motors, Opel, Volvo;
Parandalimi i Largimit nga Lane nga Infiniti;
Sistemi ndihmës i mbajtjes së korsisë nga Honda, Fiat;
Ndihma për mbajtjen e korsisë nga Ford;
Ndihmë për mbajtjen e korsisë nga Mercedes-Benz;
Sistemi Mbështetës i Mbajtjes së Laneve nga Nissan;
Sistemi i monitorimit të korsisë nga Toyota.

Videokamera regjistron imazhin në një distancë të caktuar nga makina dhe e digjitalizon atë. Sistemi përdor një aparat fotografik njëngjyrësh që njeh linjat e shkruesit si një ndryshim i papritur në shkallën e gri. Kamera është e integruar me njësinë e kontrollit. Njësia e kombinuar është e vendosur në xhamin e përparmë pasqyrës së pasme.

Aktivizuesit e sistemit të ndihmës për largimin nga korsia janë një llambë paralajmëruese, një sinjal zanor, një motor dridhjeje në timon, një element ngrohës i një xhami të përparmë, një motor elektrik për një drejtues elektromekanik.

Informacioni në lidhje me funksionimin e sistemit shfaqet në panelin e instrumenteve në formën e një llambë paralajmëruese. Shoferi paralajmërohet nga dridhjet e timonit dhe sinjalet vizuale të dëgjueshme dhe vizuale. Dridhja gjenerohet nga një motor dridhjeje i ndërtuar në timon.

Elementi i ngrohjes ndodhet në xhamin e përparmë, ndizet automatikisht nëse është e nevojshme, eliminon mjegullimin dhe ngrirjen e dritares së kamerës.

Korrigjimi i trajektores kryhet duke drejtuar me forcë sistemin e drejtimit duke përdorur drejtuesin elektromekanik të fuqisë (shumica e sistemeve) ose duke frenuar rrotat në njërën anë të makinës (sistemi i parandalimit të nisjes nga korsia).

Kur është në funksion Active Lane Keeping Assist, zbatohen funksionet kryesore të mëposhtme:

njohja e trajektores së korsisë;
informim vizual për funksionimin e sistemit;
korrigjimi i trajektores së lëvizjes;
paralajmërimi i shoferit.

Rrethina para makinës projektohet në matricën fotosensitive të kamerës dhe shndërrohet në një imazh bardh e zi, i cili analizohet nga njësia e kontrollit elektronik.

Algoritmi i njësisë së kontrollit përcakton pozicionin e linjave të shënimit të korsisë, vlerëson cilësinë e njohjes së shenjave të korsisë, llogarit gjerësinë e korsisë dhe lakimin e saj dhe llogarit pozicionin e makinës në korsi. Bazuar në llogaritjet e kryera, një veprim kontrolli kryhet në timon (sistemi i frenave), dhe nëse efekti i kërkuar i mbajtjes së makinës në korsi nuk arrihet, shoferi paralajmërohet (dridhja e timonit, sinjalet e zërit dhe dritës).

Duhet të theksohet se sasia e çift rrotullues e aplikuar në mekanizmin drejtues (forca e frenimit në dy rrota në njërën anë të makinës) është e vogël dhe mund të kapërcehet nga shoferi në çdo kohë.

Kur ndërroni qëllimisht korsi nga një korsi në tjetrën, sinjali i kthesës duhet të ndizet, përndryshe sistemi do të pengojë manovrimin. Në kushte të pafavorshme ( mungesa e një linje ose të gjitha shenjave, rruga e ndotur ose e mbuluar me borë, korsi e ngushtë e trafikut, shënime jo standarde në zonat nën riparim, kthesa të shkurtra rrezeje) sistemi është çaktivizuar.

Ekzistojnë tre mënyra funksionimi për sistemin ndihmës të mbajtjes së korsisë:

sistemi ndizet dhe aktivizohet ( mënyra aktive);
sistemi ndizet dhe fiket ( mënyra pasive);
sistemi është i fikur.

Për të parandaluar aksidentet, është krijuar sistemi i ndihmës i korsisë Lane Assist, i cili ndihmon shoferin të vazhdojë të lëvizë në drejtimin e duhur. Pajisja funksionon në mënyrë efektive vetëm nëse automjeti është duke lëvizur në një sipërfaqe rruge me shenja të korsisë me cilësi të lartë.

Sistemi ka karakteristikat e veta dhe ndryshon në emër nga prodhuesit e ndryshëm. Për linjat Volkswagen, SEAT dhe Audi - Lane Assist. Honda dhe Fiat - Lane Keep Assist System, Mercedes - Lane Keeping Assist, Toyota - Lane Monitoring System, Ford - Lane Keeping Aid, Nissan - Lane Keeping Support System, Volvo, Opel, Kia, Citroen dhe BMW - Lane Departure Warning System.

Sistemi ndihmon shoferin në dy mënyra: pasiv dhe aktiv.

Së pari metoda ka për qëllim paralajmërimin e shoferit nëse ai fillon të devijojë nga korsia e zgjedhur. E dyta- aktiv së bashku me të parën, korrigjon automatikisht drejtimin e lëvizjes.

Dizajni i sistemit të ndihmës elektronik të korsisë ndikon në mënyrë të pavarur butonin e kontrollit, i cili përfshin vetë sistemin, videokamerën, mekanizmat që ekzekutojnë komandën dhe njësinë e kontrollit. Butoni i kontrollit mund të vendoset në çelësin e sinjalit të kthesës, në tastierën qendrore ose direkt në panelin e instrumenteve të automjetit.

Video kamera është krijuar për të regjistruar imazhe në fushën e lëvizjes së automjeteve, dhe gjithashtu digjitalizon të dhënat. Shtë e lidhur me një njësi të kombinuar që është ngjitur në xhamin e përparmë prapa pasqyrës së jashtme të pasme. Pajisjet që janë të përfshira në të gjithë sistemin ekzekutiv të ndihmës për largimin nga korsia janë sinjali i dridhjeve në timon, motori i fuqisë, bri dhe drita treguese.

Të dhënat për funksionimin e sistemit dërgohen në pult, ku kontrollohen nga një llambë. Shoferi merr një sinjal paralajmërues nga timoni, i cili vibron pasi dridhja gjenerohet nga një motor elektrik i montuar në timon. Përveç kësaj, paralajmërimi shoqërohet me një sinjal të shëndoshë dhe të lehtë.

Për të eleminuar mjegullimin dhe formimin e akullit në ekranin e kamerës, një element ngrohje i vendosur në xhamin e përparmë aktivizohet automatikisht.

Rregullimi i drejtimit të udhëtimit është i detyrueshëm duke korrigjuar funksionimin e timonit me ndihmën e drejtuesit të fuqisë, ose duke frenuar njëanshëm të rrotave.

Sistemi aktiv, gjatë funksionimit të tij, zgjidh katër detyra kryesore:

- Përcaktimi i drejtimit të vijës së korsisë.

- Njoftimi i funksionimit të sistemit duke ndezur llambën.

- Rregullimi i drejtimit të udhëtimit.

- Siguron një sinjal paralajmërues për shoferin.

Situata para makinës perceptohet nga rrjeti i ndjeshëm ndaj dritës së kamerës, ku shndërrohet në një imazh bardh e zi, i cili më pas përpunohet nga njësia e kontrollit elektronik.

Qëllimi i njësisë së kontrollit është të përcaktojë vendndodhjen dhe njohjen e shiritit të shënjimit, cilësinë, gjerësinë dhe lakimin e tij, në llogaritjen e vendndodhjes së makinës në shirit. Si rezultat i llogaritjeve të bëra, timoni kontrollohet përmes sistemi i frenimit, dhe nëse nuk arrihet efekti i dëshiruar i mbajtjes së makinës, shoferi merr një paralajmërim në formën e dridhjeve të timonit ose një sinjal dritë dhe zë.

Duhet të kihet parasysh se çift rrotullues i aplikuar në mekanizmin drejtues përmes frenimit të rrotave është i vogël dhe mund të kapërcehet lehtësisht nga shoferi. Gjithashtu, mos harroni se kur ndryshoni trafikun nga një korsi në tjetrën, duhet të ndizni treguesit e drejtimit, përndryshe asistenti i mbajtjes së korsisë do të bllokojë manovrën. Nëse për ndonjë arsye nuk ka një linjë shënimi, sistemi nuk funksionon.

Prodhues të ndryshëm të automjeteve kanë emrat e tyre tregtarë për sistemin e mbajtjes së korsive, por sistemet e propozuara kanë në thelb të njëjtin dizajn:

Asistim në korsi nga Audi, Volkswagen, SEAT;
Sistemi i paralajmërimit të nisjes nga korsia nga BMW, Citroen, Kia, Ceneral Motors, Opel, Volvo;
Parandalimi i Largimit nga Lane nga Infiniti;
Sistemi ndihmës i mbajtjes së korsisë nga Honda, Fiat;
Ndihma për mbajtjen e korsisë nga Ford;
Ndihmë për mbajtjen e korsisë nga Mercedes-Benz;
Sistemi Mbështetës i Mbajtjes së Laneve nga Nissan;
Sistemi i monitorimit të korsisë nga Toyota.

Elementi i ngrohjes ndodhet në xhamin e përparmë, ndizet automatikisht nëse është e nevojshme, eliminon mjegullimin dhe ngrirjen e dritares së kamerës.

Kur është në funksion Active Lane Keeping Assist, zbatohen funksionet kryesore të mëposhtme:

njohja e trajektores së korsisë;
informim vizual për funksionimin e sistemit;
korrigjimi i trajektores së lëvizjes;
paralajmërimi i shoferit.

Rrethina para makinës projektohet në matricën fotosensitive të kamerës dhe shndërrohet në një imazh bardh e zi, i cili analizohet nga njësia e kontrollit elektronik.

Ekzistojnë tre mënyra funksionimi për sistemin ndihmës të mbajtjes së korsisë:

sistemi ndizet dhe aktivizohet ( mënyra aktive);
sistemi ndizet dhe fiket ( mënyra pasive);
sistemi është i fikur.

Freno, freno!

It'sshtë tepër vonë për të shqiptuar - unë jam tashmë në kapuç.

Nuk është shumë mirë të goditesh nga rrotat - megjithëse me një shpejtësi prej 10 km / orë. Unë kam qenë tashmë në një situatë të ngjashme tre vjet e gjysmë më parë. Pastaj për numrin e njëmijtë të revistës "Za Rulem" (ZR, Nr. 10, 2014) ne testuam sistemin e Sigurisë së Qytetit të Ford - dhe Focus me kënaqësi më goditi në mënyrë që mezi të kisha kohë të hidhesha mënjanë.

Dhe tani mora rolin e një këmbësori eksperimental: më duhej të vishja një jelek reflektues dhe përsëri të luaja vetëvrasje. Unë nuk u largova sepse isha goxha i sigurt se nuk do të më duhej të hipja në kapuç, pasi epoka e ndritshme e vozitjes autonome ishte afër qoshes.

Në teori

Henrik Green, nënkryetar i lartë i kërkimit dhe zhvillimit në Volvo Cars, është i bindur se kompania e tij do të prezantojë një makinë plotësisht autonome deri në vitin 2021. Suedezët janë aq të sigurt për suksesin saqë ata tashmë kanë nënshkruar një marrëveshje trevjeçare me Uber për të furnizuar 24,000 "dronë" për flotën e parë robotike të taksive në botë.

Dhe kryetari i bordit të drejtorëve të BMW Harald Kruger ka deklaruar vazhdimisht se është marka e tij që duhet të bëhet lider në fushën e drejtimit autonom. Një vit më parë, bavarezët nënshkruan një kontratë me Intel, e cila përcaktoi një rekord prej 15 miliardë dollarësh për fillimin izraelit Mobileye. Tani punonjësit e një kompanie të re të specializuar në krijimin e sistemeve të parandalimit të aksidenteve po punojnë ditë e natë në projektin iNext. Makina e re i-line e shqetësimit BMW do të marrë teknologji autonome të nivelit maksimal, të pestë. Afati është i njëjtë - 2021. Por në Mynih ata do të bëjnë gjithçka për të dalë përpara Volvo.

Unë vizitova Qendrën Inxhinierike Jaguar Land Rover në Gaydon tre vjet më parë, dhe madje edhe atëherë ata dinin të surprizonin skeptikët. Por nëse në vitin 2015 puna e provës nuk shkoi përtej perimetrit të deponisë, atëherë në nëntor të vitit të kaluar britanikët morën mbështetjen e autoriteteve dhe lëshuan "dronë" në rrugët publike. Ndërsa lexoni këto rreshta, një Range Rover pa pilot me një inxhinier vëzhgues në sediljen e shoferit po hekuros rrugët e Coventry. Britanikët përpiqen t'i mësojnë autopilotit veprime adekuate në çdo kusht. Duke ndjekur gjurmët e Volvo, ata investuan 3 milion dollarë në një shërbim premtues taksi vetë-drejtues. Marrëveshja midis filialit JLR InMotion Ventures dhe US Voyage u zhvillua muajin e kaluar.

Ndërkohë, më pak se tre vjet kanë mbetur deri në momentin e së vërtetës. Pak më shumë se një mijë ditë! Cilat janë asistentët elektronikë në makinat e këtyre markave sot? A funksionojnë në mënyrë adekuate Active Cruise Control dhe Lane Keeping Assist në dimrat me baltë dhe me borë? Si e trajtojnë asistentët e shoferit parkimin automatik? Së fundi, si veprojnë kur zbulohet një këmbësor në rrugën e tyre?

Në kompaninë për tre kryqëzimet premium, ne morëm Volkswagen Tiguan më të përballueshëm, por potencialisht jo më pak të aftë. Prototipi i automjetit pa pilot Sedric (makinë me veturë) u shfaq nga Volkswagen një vit më parë. Pra, me bazën shkencore dhe ambiciet e kompanisë Wolfsburg, gjithçka është në rregull.

SI PUNON?

Sistemi i mbajtjes së korsisë përfshin një video kamera, njësi kontrolli dhe aktivizues. Kamera njëngjyrëshe njeh linjat e shifrave si një ndryshim i papritur në shkallën e gri. Kamera, e kombinuar me njësinë e kontrollit, është e vendosur në pjesën e sipërme të xhamit. Nëse është e nevojshme, njësia e kontrollit i jep një komandë aktivizuesit. Në këtë rast, një drejtues elektromekanik i fuqisë.
Sistemi përshtatës i kontrollit të lundrimit përbëhet nga një njehsor i distancës (radar, lidar, kamera video), njësi kontrolli dhe aktivizues. Sensorët dhe kamerat gjurmojnë distancën nga automjeti përpara. Njësia e kontrollit analizon sinjalin dhe aktivizon sistemin e frenimit dhe përshpejtuesin.
Sistemi i parkimit automatik- këta janë sensorë tejzanor, një ndërprerës, një njësi kontrolli elektronik, si dhe aktivizues të sistemeve të automjeteve. Njësia e kontrollit merr sinjale nga sensorët dhe i konverton ato në veprime kontrolli mbi aktivizuesit - kuti ingranazhesh, drejtues elektrik, sistem frenash.
Sistemi i zbulimit të këmbësorëve përdor video kamera ose radarë. Pas zbulimit të një këmbësori, sistemi monitoron lëvizjen e tij dhe vlerëson mundësinë e një përplasjeje. Në rast të një qasjeje të rrezikshme, ajo jep një sinjal. Nëse shoferi është joaktiv, ai fillon të frenojë vetë. Sistemi gjithashtu reagon ndaj automjeteve të palëvizshëm ose të lidhur me të.

Dita e mesueseve

A është e mundur të tundësh disa dhjetëra kilometra në një "lundrim" dhe të mos prekësh pedalet? Nëse jeni duke drejtuar një Range Rover Velar, përgjigjja është jo. Nëse një automjet i disiplinuar nuk po ecën para jush, përgjigja "jo" vlen për të gjithë pjesëmarrësit në testin tonë. Por akoma, shkalla e besimit që japin subjektet në kushte të tilla nuk është aspak e njëjtë.

Më shpesh sesa jo, Tiguan demonstron pamje të inteligjencës artificiale. Për më tepër, për "lundrimin" e tij aktiv ju duhet të paguani 14,500 rubla - shtatë herë më pak se një blerës i BMW X3 do të paguajë për një opsion të ngjashëm (102,500 rubla). Për të marrë një dalje në det adaptive për Volvo XC60, do të duhet të porositni një paketë opsionesh për 192,600 rubla. Me gjithë respektin ndaj markës dhe imazhit të saj, kjo është përtej kufijve.

Testi Velar në konfigurimin e mesëm SE me një çmim prej 6.5 milion rubla është i privuar nga kontrolli i lundrimit "i zgjuar" në parim (opsioni është i disponueshëm në versionin më të lartë të HSE ose në paketën Drive Pro për 124 mijë). Sidoqoftë, nëse nuk përshpejtoni më shpejt se 80 km / orë, funksionet e tij do të merren përsipër nga "lundrimi" i zakonshëm me një kufizues shpejtësie dhe një sistem shmangie të përplasjes. Tingëllon mirë, por paketa po funksionon jashtë kontrollit. Dhe nëse me një lëvizje të qetë radarët pak a shumë në mënyrë adekuate vlerësojnë situatën, atëherë me një ngadalësim të mprehtë të rrjedhës së makinave Velar njëqind për qind "klikon" një moment të rrezikshëm. Nga rruga, nëse makina jonë do të kishte kontroll të përshtatshëm të lundrimit, fillimi pas ndalimit do të kërkonte akoma shtypjen e gazit. Kjo ishte ajo që doja të thoja kur flisja për pedalet.

Sistemi i mbajtjes së korsive gjithashtu nuk është një histori Velar, nëse përqendroheni në nivelin mesatar të pajisjeve. Maksimumi që një Range Rover i tillë është i aftë, nëse gëlltisni dhe makina fillon të kalojë shenjat, është të dërgoni një sinjal dridhjeje dhe t'i bëni banorët e kabinës të ndihen si "pasagjerë" të një telefoni të mençur. Por testi Volvo dhe BMW dinë të qëndrojnë në korsi. Vërtetë, të dyja kanë nevojë për shenja të qarta: "X -e treta" - rreptësisht në të dy anët e rrugës, dhe "gjashtëdhjetë" mund të "kapin" nga një skaj. Por kur cilësia e shenjave përkeqësohet ose diçka nuk shkon mirë në trurin elektronik, dhe situata të tilla nuk janë të pazakonta, Volvo heq dorë nga fuqitë e saj sikur të kapë gishtin. BMW është më delikate: disa sekonda para se të përpiqeni të arrini në goditje, ju kujton të merrni kontrollin.

Tifozët e shkrimit të mesazheve me tekst në lëvizje duhet të hakojnë në hundë që ju mund të mbështeteni në sisteme të tilla vetëm nëse keni edhe disa jetë në magazinë.

Besimi në kontrollet aktive të lundrimit të Volvo dhe BMW nuk është gjithashtu absolut, por është shumë më i madh. Një dështim i gabuar është i mundur vetëm nëse dikush nga rryma ndez "modalitetin e mësuesit" - do të ndërtojë para jush në momentin e fundit dhe do të godasë frenat. Duke imituar një shtrirje të ngjashme, ne morëm kontrollin, por në situata pak a shumë standarde, XC60 dhe X3 "lexuan" shkëlqyeshëm situatën: ata mbajnë një distancë të caktuar dhe ngadalësojnë në mënyrë adekuate në hyrje të kthesës pas makinës që drejton përpara ato. Veçse në dalje Volvo përshpejton ngadalë ngadalë. Në mënyrë që të mos ndërhyni në menaxhim dhe të mos "hidhni dru zjarri", duhet të keni nerva të forta. Ose një personazh po aq melankolik.

E megjithatë "lundrimi" më i mirë aktiv është në Tiguan. E njëjta për 14,500 rubla. Volkswagen lundron në hapësirë më shpejt se rivalët; në dalje nga kthesa, fillon të përshpejtohet pas makinës përpara, dhe jo kur është pothuajse e fshehur prapa horizontit. Në timonin e një Volkswagen, unë pothuajse arrita të kapërcej gjashtëdhjetë kilometra nga Unaza e Moskës në auto-poligonin Dmitrovsky pa prekur pedalet. I godita frenat vetëm dy herë: kur makina përpara u fut në një semafor të verdhë (do të kisha shkuar në të kuqe) dhe kur një këmbësor papritmas filloi të kalonte rrugën. Ata ende nuk dinë të ndalen vetë në makinat e kuqe.

A shohin ata një person?

Njeri i pa dukshem

Duke u përgatitur për të hyrë përsëri në lëkurën e këmbësorëve, unë e sigurova veten se këtë herë makinat ishin më të shtrenjta dhe më moderne - kjo do të thotë se ato janë më të mençura! Nga ana tjetër, në vend të asfaltit të thatë, ka një krehër dëbore nën rrota ... Siç doli më vonë, sipërfaqja e rrugës vështirë se luan një rol në këtë situatë.

Predha e parë është një Range Rover. Sistemi autonom i frenimit emergjent është pajisja bazë e Velar. Kamera e përparme gjurmon këmbësorët me shpejtësi nga 5 në 60 km / orë. Sasha Vinogradov ngrihet pas timonit dhe përshpejton në 10 km / orë të padëmshëm. Nëse makina nuk frenon automatikisht, unë do të jem në gjendje të shtyj kapuçin dhe të hidhem prapa.

Mos mendoni se 10 km / orë është shpejtësia e një fëmije. Duhet shkathtësi! Dhe përvoja me Fordin tre vjet më parë ishte e dobishme. Krahët e mi janë të shtrirë përpara - unë mbështetem në skajin e kapakut që më afrohet - dhe, duke u shtyrë, hidhem prapa!

Ne kemi provuar çdo ndryshim të mundshëm. Ata ndezën kontrollin e lundrimit, imituan kalimin e karrexhatës dhe goditën një person në këmbë. Sistemi ka zero emocione! Dhe një këmbësor nuk ka asnjë shans të mos bjerë nën rrota nëse shoferi gape. Një ngushëllim: Velar fitoi një vlerësim të lartë "këmbësorësh" në testet EuroNCAP - 74%. Kjo do të thotë se e lë këmbësorin fatkeq me një shans shumë më të lartë për të mbijetuar sesa shumë makina të tjera.

Sistemi i Frenimit të Urgjencës së Qytetit, i cili është themelor për të gjithë Tiguanat, gjithashtu refuzoi kategorikisht të më shihte mua si një pengesë. Dhe EuroNCAP e vlerësoi mbrojtjen e këmbësorëve vetëm në 68%. Një dështim fatkeq pas punës së shkëlqyer të kontrollit aktiv të lundrimit.

Blerësit e BMW X3 duhet të paguajnë shtesë për sigurinë e këmbësorëve, por ndryshe nga Velar dhe Tiguan, sistemi të paktën funksionon. Në të njëjtën 10 km / orë, X3 ynë e njeh pa dyshim "kunjin" në jelek dhe bën një përpjekje për të mos rrëzuar goditjen. Sidoqoftë, biznesi ende nuk po ndalet plotësisht. Për disa arsye të panjohura, BMW frenon në dy faza: ndalesa përfundimtare ndodh vetëm pasi të godasësh këmbësorin. Jo i favorshëm për ngadalësimin e shpejtë dhe borë nën rrota.

Volvo vëren një këmbësor në një jelek, siç thonë ata, në varësi të disponimit, dhe shpejtësia bie jashtëzakonisht ngadalë. Ndoshta sepse, në kuptimin e suedezëve, 10 km / orë është tashmë shumë i ngadalshëm? Unë mund të kisha guxuar të eksperimentoja me shpejtësi më të madhe, por kryeredaktori e ndaloi rreptësisht një fëmijëri të tillë. Oh, sikur Henrik Green ose Harald Kruger të pranonin të zinin vendin tim! Nga rruga, nëse dilni në luftë pa jelek ose veshje të tjera pa sipërfaqe reflektuese, Volvo dhe BMW do të përpiqen të kapin mbi ju.

Në stallë

Parkimi është ndoshta i vetmi ushtrim që elektronika mund ta bëjë aq mirë sa ju mund, megjithëse me një kërcitje, të besoni në një të ardhme autonome të ndritshme. Por edhe këtu nuk mund të identifikonim një udhëheqës të qartë. Velar nuk mori pjesë në eksperiment - nuk kishte parkues makinash në makinën tonë (është në dispozicion si parazgjedhje në konfigurimin maksimal të HSE ose porositur si opsion).

Piloti i parkimit BMW është i mirë: ai pyet nëse doni të ngriheni paralelisht ose pingul, kalon në mënyrë të pavarur midis "drejtimit" dhe "kthimit" dhe ndalon makinën në fund të manovrës. Në të njëjtën kohë, X3 jo gjithmonë gjen shpejt një hapësirë të lirë, frustron me një ndërfaqe të paqartë të operatorit të parkimit dhe nevojën për të mbajtur një çelës në tastierë gjatë gjithë procesit. Dhe nëse një person shfaqet në vendin e parkimit të propozuar gjatë vozitjes, inteligjenca artificiale shuhet dhe bën gjëra budallaqe. BMW vazhdimisht e risiguroi veten dhe, duke pretenduar se ishte e zgjuar, "mbërtheu" veten në vendin paralel të parkimit. Ne kemi kryer një eksperiment në një sit falas. Dhe nëse ka një bordurë ose një gardh të lartë në anën e pasme?

Për elektronikën Volvo, rototat e ngatërruara nën rrota janë paralele. Sigurisht, makina do të paralajmërojë për rrezikun, por nuk do të ndalet ose nuk do të devijojë nga plani - këmbësorët, kujdesuni për veten! Edhe nëse nuk ka shumë hapësirë, "gjashtëdhjetë" do të përpiqen të futen në xhepin "paralel". Një shofer me përvojë mund të bëjë më mirë, por për shoferët e fundjavës - ajo që ju nevojitet! Disavantazhet e parkuesit të makinave XC60 janë nevoja për ndërrim të pavarur "me makinë" / "të kundërt", grafikë të dobët ndihmës dhe vështirësi në zbulimin e vendeve jo shumë të gjera "pingul". Drejtuesi për sa i përket ndërfaqes së parkimit është Volkswagen. Me përjashtim të disa manovrave jo shumë të sakta, Tiguan bëri gjithçka me besim dhe në mënyrë korrekte. Mbyllja automatike e parkuesit të makinave kur afrohet një këmbësor është gjithashtu një bekim: është më mirë të provosh përsëri sesa të gjymtosh personin.

Do të ishte si të kombinosh aftësitë e tre makinave - dhe parkimi automatik do të funksionojë në mënyrë perfekte! Ashtë për të ardhur keq, nuk mund të themi të njëjtën gjë për sistemin e zbulimit të këmbësorëve dhe kontrollin adaptiv të lundrimit: edhe "në një përpjekje të përbashkët", të marra të gjitha së bashku, akuzat tona nuk janë në gjendje të formojnë një autopilot të garantuar të punës dhe të sigurt.

Në Panairin e Veturave në Detroit, i cili u zhvillua pikërisht në ditët e testimit tonë, presidenti i shqetësimit të FCA (Fiat Chrysler Automobiles) Sergio Marchionne tha se si ai u kap: "E ardhmja e shpejtë autonome dhe elektrike e makinave është një fantazi absolute! Prodhuesit japin parashikime si të menduarit dëshirë. Dhe shqetësimi ynë nuk do të shkojë në një mënyrë apo në tjetrën. Në dekadën e ardhshme - me siguri. "

Megjithë natyrën impulsive të italianit, unë jam gati të pajtohem me çdo fjalë të tij. Elementet e autopilotit që shohim sot në makinat e prodhimit janë sinqerisht të papërpunuara, të paarsyeshme të shtrenjta dhe pothuajse të padobishme. Pra, edhe nëse taksia pa pilot bëhet realitet deri në vitin 2021, do të ndodhë në një lagje të veçantë të Silicon Valley. Dhe rrugët që do të marrë kjo teknikë do të numërohen në gishtat e njërës dorë.

Shenjat e paqarta ose të mbuluara me borë janë një pengesë për sistemet e mbajtjes së korsive. Radarët nuk zbulojnë këmbësorë pa arna reflektuese në veshje. Makinat e parkuara shtrembër nuk e ndihmojnë pilotin e parkimit të bëjë punën e tij. Por problemi global është krejtësisht i ndryshëm: elektronika ndihmëse bën gabime edhe në kushtet e serrës. Atëherë, çfarë mund të jetë biseda për taksitë pa pilot?

Të dashur Volvo, BMW, JLR dhe Volkswagen, a mund të na provoni të kundërtën?