Forca e thyerjes së shpatullave. Cila është rrezja e shpatullave që vrapon dhe pse është e rëndësishme? Mekanizmi i stabilizimit të peshës

Radhitja e saktë e rrotave është një nga faktorët më të rëndësishëm që siguron kontrollueshmërinë normale, qëndrueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e makinës gjatë lëvizjes përpara dhe drejtimit të qosheve. Parametrat optimale të gjeometrisë së pezullimit për secilin model janë hedhur në fazën e projektimit. Vlerat e përcaktuara të këndeve të shtrirjes së rrotave janë subjekt i ndryshimit dhe kërkojnë rregullim periodik për shkak të veshjes natyrale të përbërësve dhe përbërësve të shasisë ose pas riparimit të pezullimit.

Caktimi i këndeve të shtrirjes së rrotave

Gjeometria e pezullimit e konfiguruar në mënyrë korrekte lejon që makina të perceptojë në mënyrë më efektive forcat dhe momentet që lindin në pjesën e kontaktit të timonit me sipërfaqen e rrugës gjatë mënyrave të ndryshme të drejtimit. Kjo siguron sjelljen e parashikueshme të makinës, gjegjësisht: stabilitetin e lëvizjes në një vijë të drejtë, stabilitetin në kthesat, stabilizimin gjatë nxitimit dhe frenimit. Gjithashtu, për shkak të mungesës së rezistencës së tepruar të rrotullimit të rrotave, ndodh veshja më e njëtrajtshme e gomave, gjë që lejon të rritet jeta e tyre e shërbimit.

Këndet e shtrirjes së rrotave të vendosura nga prodhuesi janë optimale për një makinë të veçantë dhe korrespondojnë me qëllimin e tij dhe karakteristikat e cilësimeve të pezullimit. Sidoqoftë, nëse është e nevojshme, mundësia e ndryshimit ose rregullimit të tyre sigurohet në mënyrë strukturore. Numri i parametrave që mund të rregullohen për secilën makinë është individuale.

Llojet e këndeve kryesore të rrotave të makinës

camber

Kamer i rrotave (eng. camber) Është këndi i formuar nga rrafshi i mesëm i rrotës dhe vertikali që kalon nëpër pikën e kryqëzimit të rrafshit të mesëm të rrotës dhe sipërfaqes mbështetëse. Dalloni midis kamerës pozitive dhe negative:

• pozitive (+) - kur pjesa e sipërme e rrotës është e përkulur nga jashtë (nga trupi i makinës);
• negativ (-) - kur pjesa e sipërme e rrotës është e përkulur nga brenda (drejt trupit të makinës).

Strukturisht, kamera formohet nga pozicioni i montimit të shpërndarës dhe siguron sipërfaqen maksimale të pjesës së kontaktit të gomës me rrugën. Në rastin e një pezullimi të pavarur të dëshirave të dyfishta, pozicioni i qendrës përcaktohet nga shtyllat e sipërme dhe të poshtme të dëshirës. Në formimin e këndit të kolapsit ndikon krahu i poshtëm dhe struktura e pezullimit.

Devijimi i vlerave të këndit të kamerës nga norma ndikojnë në makinë si më poshtë.

• stabilitet i mirë i makinës në kthesa;
• ngjitja e rrotave përkeqësohet në një lëvizje drejtvizore;
• rritja e konsumit në pjesën e brendshme të gomës.

• ngjitja e mirë e rrotave në rrugë;
• stabiliteti i këndit;
• konsum i rritur në pjesën e jashtme të gomës.

Rreshtimi i rrotave

Rreshtimi i rrotave shputë) Theshtë këndi midis boshtit gjatësor të makinës dhe rrafshit të rrotullimit të rrotës. Mund të përkufizohet gjithashtu si diferenca në distancë ndërmjet anëve të përparme dhe të pasme të rrotave të rrotës (në figurë kjo vlerë është A minus B). Kështu, konvergjenca mund të matet në shkallë ose milimetra.

Dalloni midis konvergjencës totale dhe individuale. Këpucë me majë individuale llogaritet veçmas për secilën rrotë. Kjo është devijimi i rrafshit të rrotullimit të tij nga boshti gjatësor i simetrisë së makinës. Konvergjenca totale llogaritet si shuma e këndeve të konvergjencës individuale të rrotave të majtë dhe të djathtë të të njëjtit aks. Në mënyrë të ngjashme, përcaktohet konvergjenca totale në milimetra. Me një konvergjencë pozitive (Eng. shputë-in) rrotat kthehen reciprokisht nga brenda në drejtim të lëvizjes, me një vlerë negative (Eng. shputë) - jashtë.

Devijimi i vlerave të këndit të konvergjencës nga norma ndikojnë në makinë si më poshtë.

Kënd negativ shumë i madh:

• rritja e konsumit të gomave nga brenda;
• reagim i mprehtë i makinës ndaj drejtimit.

Kënd pozitiv shumë i madh:

• ndjekja e lëvizjes është përkeqësuar;
• rritja e konsumit të gomave në pjesën e jashtme.

Këndi irthor i pjerrësisë së boshtit të rrotullimit (Eng. KPI) Theshtë këndi midis boshtit të rrotullimit të rrotës dhe pingulit të sipërfaqes mbështetëse. Për shkak të këtij parametri, kur kthehen rrotat e drejtuara, trupi i makinës ngrihet, si rezultat i së cilës forcat lindin,
duke kërkuar të kthejnë timonin në një pozicion të drejtë. Kështu, KPI ka një ndikim të rëndësishëm në qëndrueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e makinës në lëvizje drejtvizore. Dallimi në vlerat e këndeve të pjerrësisë së tërthortë të boshteve të djathtë dhe të majtë mund të çojë që makina të drejtohet në anën me një pjerrësi të madhe. Ky efekt gjithashtu mund të ndodhë kur vlerat normale të shtrirjes së rrotave të mbetura janë në përputhje.

Këndi i pjerrësisë së rrotave

Këndi gjatësor i prirjes së boshtit të rrotullimit (Eng. caster) -këndi midis boshtit të rrotullimit të rrotës dhe pingulit të sipërfaqes mbështetëse në rrafshin gjatësor të makinës. Dalloni midis këndeve pozitive dhe negative të prirjes gjatësore të boshtit të rrotullimit të rrotës.

Caster pozitiv kontribuon në shfaqjen e një stabilizimi dinamik shtesë të makinës kur ngasni me shpejtësi të mesme dhe të lartë. Në të njëjtën kohë, underersteer me shpejtësi të ulët.

Thyerje e shpatullave

Përveç parametrave të mësipërm, një karakteristikë tjetër ka një rëndësi të madhe për boshtin e përparmë - supin që rrjedh. Kjo është distanca midis pikës së formuar nga kryqëzimi i boshtit të simetrisë së rrotës dhe sipërfaqes mbështetëse, dhe kryqëzimit të vijës së pjerrësisë së tërthortë të boshtit të rrotullimit dhe sipërfaqes mbështetëse. Supa e drejtimit është pozitive nëse pika e kryqëzimit të sipërfaqes dhe boshti i rrotullimit të rrotës shtrihet në të djathtë të boshtit të simetrisë së rrotës (shpatulla zero), dhe negative nëse është e vendosur në të majtë të saj. Nëse këto pika përkojnë, atëherë supi i rrjedhjes është zero.

Ky parametër ndikon në stabilizimin dhe drejtimin e rrotës. Vlera optimale për veturat moderne është zero ose pozitive e mbështetur në sup. Shenja e thyerjes së shpatullave përcaktohet nga kolapsi, pjerrësia e tërthortë e boshtit të rrotullimit të rrotës dhe largimi i buzës.

Prodhuesit e automjeteve nuk rekomandojnë instalimin e rimave me një kompensim jo standard, si kjo mund të çojë në një ndryshim në shpatullën e specifikuar të drejtimit në një vlerë negative. Kjo mund të ndikojë seriozisht në stabilitetin dhe trajtimin e makinës.

Ndryshimi i vlerave të shtrirjes së rrotave dhe rregullimi i tyre

Këndet e rrotave mund të ndryshojnë për shkak të veshjes natyrale të pjesëve, si dhe pas zëvendësimit të tyre me të reja. Pa përjashtim, të gjitha shufrat drejtues dhe këshilla kanë një lidhje të filetuar që ju lejon të rritni ose ulni gjatësinë e tyre për të rregulluar vlerat e këndeve të konvergjencës së rrotave. Konvergjenca e rrotave të pasme, si dhe ato të përparme, është e rregullueshme në të gjitha llojet e pezullimeve, me përjashtim të rrezes ose urës së varur nga pasme.

Kur “mërziteni” me riparimet, duke eksperimentuar në madhësitë e rrotave ose rregulloni një pezullim të instaluar rishtas, mund të ketë siklet për të cilin nuk mund të keni dëgjuar kurrë - ka të ngjarë që rrezja e krahut të rrjedhës të ndryshojë. Kjo "gjë" mund të ketë një ndikim serioz në trajtimin e makinës suaj.

Pa një kuptim të qartë dhe të plotë të të gjithë faktorëve që ndikojnë në funksionimin e pezullimit, vendndodhjen e rrotave dhe përpunimin e gjeometrisë, është e lehtë të bëni një gabim në akordim, i cili në fund të fundit do ta bëjë makinën tuaj të ndjehet më keq se më parë. Në të njëjtën kohë, është mjaft e vështirë të kapësh momentin kur u bë një kontroll i pafat.

Në terma të përgjithshëm rrezja e drejtimit të shpatullave   - Ky është një mjedis i pakapshëm, gati mitik, që qëndron diku në buzë të rregullimeve kryesore, siç janë kamberi, kompensimi dhe madhësia e rrotave. Në fakt, përcaktohet nga vendndodhja e pikës në hapësirë, kur një linjë imagjinare që kalon në qendër të pezullimit kryqëzon një vijë vertikale që kalon në qendër të timonit, këto dy linja do të takohen diku. Shtë e rëndësishme që ky kënd të llogaritet në makinë pa ngarkesë. Për llogaritjet e kryera nga inxhinierët, kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme.

Kushtojini vëmendje këndit më të madh të pezullimit në lidhje me timon.

Në përgjithësi, ekzistojnë tre mundësi kryesore për rrezen e shpatullave:

Nëse dy rreshta kryqëzohen saktësisht në copëzën e kontaktit të gomës me rrugën, një makinë e tillë nuk ka një rreze drejtimi të shpatullave.

Nëse linjat kryqëzohen nën vendin e kontaktit, teorikisht nëntokësor, atëherë kjo quhet rrezja pozitive e shpatullës që vrapon.

Kur të dy linjat konvergojnë mbi shtresën e kontaktit, ky është supi negativ i rrjedhshëm.

Në varësi të këtyre cilësimeve, ato mund të ndikojnë seriozisht në mënyrën se si drejtohet, përshpejtohet dhe ndalet makina. Ngarkesa të ndryshme të boshtit të dizajnit dhe konfigurimet e makinës kërkojnë cilësime të ndryshme, të cilat do të llogariten shumë kohë përpara se inxhinierët të fillojnë të zbatojnë karakteristikat e dëshirueshme të kontrollueshmërisë. Po, prodhuesit e makinave kanë shumë punë të ndërlikuara, dhe kjo fazë është vetëm një prej tyre. Ndryshoni vetëm një parametër në pezullimin dhe filloni një reagim zinxhir, i cili në fund të fundit mund të mohojë qëllimin tuaj kryesor.

Rrezja e shpatullës së drejtuar i referohet këndit relativ midis pezullimit dhe boshtit të rrotave

Me një rreze zero, besimi i zakonshëm është se kjo vendosje mund ta bëjë makinën të ndjehet paksa e paqëndrueshme në pjesën e përparme kur këndon dhe kur frenon ashpër.

Nga ana tjetër, kur është i palëvizshëm, kur ktheni timonin, është e nevojshme të ktheni vendin e kontaktit, i cili është përhapur sa më shumë që të jetë e mundur në sipërfaqen e rrugës, e cila kërkon më shumë përpjekje dhe pastron më shumë gomën. Në ditët e sotme, një mjedis i tillë (me shpatull zero) për automjetet është jashtëzakonisht i rrallë. Pak a shumë ose më pak, por jo zero.

Ju, natyrisht, mund të ndryshoni cilësimin zero. Për shembull, "zgjatni" rrotat me shims ose instaloni mbështjellje plotësisht të rregullueshme, dhe rrezja mund të bëhet pozitive. Kjo do të bëjë që goma të "gërvishtet" në tokë kur këndon, duke shtuar veshin jo të njëtrajtshëm dhe zvogëlon jetën e saj të shërbimit. Një makinë me një shpatull pozitiv të rrjedhës mund të sillet në mënyrë të paparashikueshme në rrugë: timoni mund të tërhiqet nga rruga kur vozit nëpër parregullsi, dhe kur të kryesh këndin, të krijohet "një moment i prekshëm që parandalon lëvizjen uniforme".

Një aspekt pozitiv i kësaj cilësie ekziston për makinat me rrota të pasme. Për ta, ky cilësim është i dobishëm për të ndihmuar mbajtjen e rrotave të përparme në drejtimin përpara, edhe kur lëshoni timonin. Përdoret në makina sportive dhe vjen standarde me shumicën e modeleve të pezullimit të dyfishtë të dëshirave.

Boshti i përparëm Volkswagen Scirocco

Një rreze pozitive e shpatullave nuk kontribuon në frenimin, nëse, për ndonjë arsye, një forcë e ndryshme vepron midis anëve të automjetit. Për shembull, nëse rrotat e majta kanë më pak tërheqje dhe sistemi ABS nuk i lejon ata të zhvillojnë forcën maksimale. Në këtë rast, makina do të përpiqet të kthehet në drejtimin e rrotave me rrokje të lartë.

Rreze ekstreme pozitive e shpatullave mund të jetë shumë e rëndë, aq sa të ishte vërtet e vlefshme vetëm për makinat e vjetra me goma shumë të hollë.

Shumica prej nesh ka një rreze negative të shpatullave në makinat tona sepse ka tendencë të shkojë paralelisht me cilësimet e pezullimit të shiritit MacPherson. Kjo ndihmon që rrotat e drejtuara të drejtuara të sillen më stabël në rrugë, gjë që është e mirë për rregullimin e qosheve dhe trajtimin e përgjithshëm të makinave nëse, të themi, papritmas keni pasur një nga gomat e përparme të sheshtë. Një "efekt anësor" i përshtatshëm është që nëse fluturoni në ujë me rrota në njërën anë të makinës, një rreze negative do të funksionojë kundër zhvendosjes natyrale të makinës, duke lehtësuar pasojat e kalimit të një pjese të rrezikshme.

Rreze negative e shpatullave është më e sigurt kur akuaplanimi

Vendosja e pezullimit në shpatullën negative është opsioni më i sigurt. Ai (akordimi) ju lejon të gjeneroni përpjekje të caktuara që do të zvogëlojnë çdo tendencë të paqëllimtë të shoferit për të ndryshuar drejtimin e lëvizjes, e cila në rastin e një cilësimi pozitiv mund të ndodhë.

Në këtë mënyrë shpatull vrapimi (Scrub Radius)   është distanca në një vijë të drejtë ndërmjet pikës në të cilën boshti i rrotullimit të rrotës kryqëzohet me rrugën, dhe qendrën e vendit të kontaktit të rrotës dhe rrugës (në gjendje të pa ngarkuar të makinës). Kur kthehet, rrota "shkon" rreth boshtit të rrotullimit të saj përgjatë kësaj rreze.

Mund të jetë zero, pozitive dhe negative (të tre rastet janë paraqitur në ilustrim).

  Për dekada, shumica e makinave kanë përdorur vlera relativisht të mëdha pozitive të shpatullës së rrjedhës. Kjo bëri të mundur që të zvogëlohet përpjekja në timon gjatë parkimit në krahasim me shpatullën zero (sepse rrota rrotullohet kur timoni drejtohet, dhe jo vetëm rrotullohet në vend) dhe të vendoset vend në ndarjen e motorit për shkak të heqjes së rrotave "jashtë".

Sidoqoftë, me kalimin e kohës, u bë e qartë se shpatulla pozitive mund të jetë e rrezikshme - për shembull, kur rrotat e njërës anë tërhiqen në një seksion të kthesës, i cili ka një koeficient ngjitjeje të ndryshëm nga rruga kryesore, frenat e njërës anë dështojnë, njëra prej gomave është e shpuar, ose drejtimi është i rregulluar, timoni fillon të "shqyejë" jashtë duarve " I njëjti efekt është vërejtur me një shpatull të madh pozitiv që rrokulliset brenda dhe gjatë kalimit të ndonjë gunga në rrugë, por shpatulla sidoqoftë ishte bërë mjaft e vogël për të mbetur e padukshme në kushte normale të drejtimit.

Duke filluar nga vitet shtatëdhjetë e tetëdhjetë, me rritjen e shpejtësisë së automjeteve, dhe në veçanti me përhapjen e pezullimit MacPherson, i cili lehtësisht e lejon këtë nga ana teknike, makinat me krahë të rrokullisjes zero ose madje negativë filluan të shfaqen në një numër të madh. Kjo minimizon efektet e rrezikshme të përshkruara më lart.

Për shembull, në modelet "klasike" të VAZ-it, shpatulla e rrjedhës ishte e madhe pozitive, në "Niva" VAZ-2121, falë mekanizmit më kompakt të frenave me një kllapa lundruese, ajo u ul në pothuajse zero (24 mm), dhe në familjen e makinës së përparme LADA Samara, supi ishte rrokullisur tashmë negative. Mercedes-Benz në përgjithësi preferoi të kishte zero thyerje në modelin e tyre të makinës me rrota të pasme.

Krahu i rrotullimit përcaktohet jo vetëm nga modeli i pezullimit, por edhe nga parametrat e rrotës. Prandaj, kur zgjidhni "disqe" jo-fabrikë (sipas terminologjisë së pranuar në literaturën teknike, kjo pjesë quhet "Wheel"   dhe përbëhet nga pjesa qendrore - disk   dhe e jashtme, në të cilën ulet goma - buzë) për veturën, duhet të respektohen parametrat e lejueshëm të specifikuar nga prodhuesi, veçanërisht shtrirja, pasi që kur instaloni rrota me një skaj të shtrirë në mënyrë të pahijshme, shpatulla e makinës mund të ndryshojë shumë, gjë që ndikon shumë në mënyrë të konsiderueshme në trajtimin dhe sigurinë e makinës, si dhe në qëndrueshmërinë e pjesëve të tij.

Për shembull, kur instaloni rrota me një mbingarkesë zero ose negative me një pozitiv (për shembull, shumë të gjerë) të dhënë nga fabrika, rrafshi i rrotullimit të rrotës zhvendoset jashtë nga boshti i rrotullimit të rrotës, i cili nuk ndryshon në të njëjtën kohë, dhe supi i rrotullimit mund të fitojë një vlerë jashtëzakonisht të madhe pozitive - timoni fillon "Lidhja larg" për çdo vrazhdësi të rrugës, forca mbi të kur parkimi tejkalon të gjitha vlerat e lejuara (për shkak të një rritje të krahut të levës në krahasim me arritjen standarde), dhe veshin e kushinetave të rrotave dhe përbërësve të tjerë pezullimin shok rritet ndjeshëm.

Klubi i tifozëve të makinave

/ DUA T TO DUH TVER GJITHA

SUSPENSIONI ANGULAR

DRITA E LITERATURA KUPTOJME ASEMS T GJEOMETROMS

TEKSTI / EVGENY BORISENKOV

Zgjidhja më e thjeshtë dhe në dukje e dukshme është të mos bëni asnjë kënd. Në këtë rast, rrota gjatë kthimit të kompresimit mbetet pingul me rrugën, në kontakt të vazhdueshëm dhe të besueshëm me të (Fig. 1). Vërtetë, është strukturalisht e vështirë të kombinosh aeroplanin qendror të rrotullimit të timonit dhe boshtin e rrotullimit të tij (në vijim, ne po flasim për pezullimin klasik me dy leva të makinës së rrotave të pasme "Lada"), pasi që të dy kushinetat e topit, së bashku me mekanizmin e frenave, nuk futen brenda rrotës. Dhe nëse është kështu, atëherë avioni dhe boshti "shmangen" nga distanca A, i quajtur krahu i rrotullimit (kur kthehet, rrota rrotullohet rreth boshtit ab). Në lëvizje, forca e rezistencës rrotulluese të një rrote jo lëvizëse krijon një moment të prekshëm mbi këtë shpatull, i cili ndryshon në mënyrë spazmatike ndërsa kalojnë parregullsitë. Pak njerëz kënaqen me hipur në timon duke u shqyer vazhdimisht nga duart e tyre!

Përveç kësaj, ju duhet të djersiteni mjaft, duke kapërcyer këtë moment në qoshe. Si pasojë, petëzimi pozitiv (në këtë rast) i shpatullave është i dëshirueshëm për të zvogëluar, ose madje edhe plotësisht të ulet në zero. Për ta bërë këtë, ju mund të rrotulloni boshtin e rrotullimit ab (Fig. 2). Shtë e rëndësishme të mos e teproni, në mënyrë që kur të ngjiteni lart timon të mos bjerë shumë së brendshmi. Në praktikë, ata e bëjnë këtë: duke e përkulur pak boshtin e rrotullimit (b), vlera e dëshiruar merret duke e përkulur rrafshin e rrotullimit të rrotës (a). Këndi a është kolapsi. Në këtë kënd, rrota mbështetet në rrugë. Goma në zonën e kontaktit është deformuar (Fig. 3).

Rezulton se makina lëviz si në dy kone, duke prirë të rrokulliset në anët. Për të kompensuar këtë telashe, rrafshi i rrotullimit të rrotave duhet të zvogëlohet. Procesi quhet rregullimi i këmbëve. Siç mund ta keni mend, të dy parametrat janë bashkuar fort. Kjo do të thotë, nëse këndi i kamerës është zero, nuk duhet të ketë konvergjencë, negativ - kërkohet një mospërputhje, përndryshe gomat do të "digjen". Nëse kamera e makinës është vendosur ndryshe, ajo do të tërhiqet drejt timonit me një prirje të madhe.

Dy këndet e tjera sigurojnë stabilizimin e rrotave të drejtuara - me fjalë të tjera, ata e bëjnë makinën me timon të lëshuar të shkojë drejt e. Këndi i parë, tashmë i njohur për prirjet erthor të boshtit të rrotullimit (b) është përgjegjës për stabilizimin e peshës. Shtë e lehtë të vërehet se me këtë skemë (Fig. 4), në momentin kur rrota devijon nga fronti "neutral", para fillon të rritet. Dhe duke qenë se peshon shumë, kur lëshon timonin nën ndikimin e gravitetit, sistemi tenton të zërë pozicionin fillestar që korrespondon me lëvizjen në një vijë të drejtë. Vërtetë, për këtë është e nevojshme të ruash supin shumë, megjithë të vogël, por të padëshirueshëm të rrjedhës.

Këndi gjatësor i prirjes së boshtit të rrotullimit - caster - jep një stabilizim dinamik (Fig. 5). Parimi i tij është i qartë nga sjellja e timonit të pianos - në lëvizje ajo tenton të jetë pas këmbëve, domethënë të zërë pozicionin më të qëndrueshëm. Për të marrë të njëjtin efekt në një makinë, kryqëzimi i boshtit të rrotullimit me sipërfaqen e rrugës (c) duhet të jetë përpara qendrës së vendit të kontaktit të rrotës me rrugën (d). Për ta bërë këtë, boshti i rrotullimit dhe i anuar përgjatë. Tani, kur kthehen, reagimet anësore të rrugës, të zbatuara prapa ... (falë gjellës!) (Fig. 6), ata përpiqen të kthejnë timonin në vendin e tij.

Për më tepër, nëse makina ndikohet nga një forcë anësore që nuk shoqërohet me kthesë (për shembull, kur vozitni përgjatë një zhdrejtë ose në një kryqëzim), atëherë kastori siguron një kthesë të butë të makinës "zbritëse" ose "poshtë rrugës" kur timoni lëshohet aksidentalisht dhe nuk e lejon atë rrëzohet.

Në një veturë të makinës me rrota të përparme me pezullimin McPherson, situata është krejtësisht e ndryshme. Ky dizajn ju lejon të merrni një rrotullim të një supi zero dhe madje negativ (Fig. 7b) - në fund të fundit, brenda timonit, ju vetëm duhet të "shtyni" mbështetjen e levës së vetme. Këndi i kamerës (dhe, në përputhje me rrethanat, konvergjenca) është i lehtë për të minimizuar. Kështu është: për të gjithë VAZ-të e familjes "të tetë" që janë të njohura për të gjithë, kamberi është 0 ° ± 30 ", gishti i këmbës është 0 ± 1 mm. Meqenëse rrotat e përparme tani tërheqin makinën, stabilizimi dinamik nuk kërkohet gjatë përshpejtimit - rrota nuk rrokulliset më pas këmbës, por e tërheq atë përgjatë. Një kënd i vogël (1 ° 30 ") i pjerrësisë së boshtit të strumbullarit mbahet për stabilitet gjatë frenimit. Një kontribut domethënës në sjelljen "korrekte" të makinës është bërë nga ana e supit negativ të makinës - me një rritje të rezistencës rrotulluese të rrotës, ai korrigjon automatikisht trajektoren.

Siç mund ta shihni, është e vështirë të mbivlerësoni efektin e gjeometrisë së pezullimit në trajtimin dhe stabilitetin. Natyrisht, stilistët i kushtojnë vëmendjen më të madhe. Këndet për secilin model të makinave përcaktohen pas një testi shumë të madh, duke përfunduar punën dhe përsëri testimin! Por vetëm ... duke llogaritur në një makinë pune. Në një makinë të vjetër, të lodhur, deformimet elastike të pezullimit (kryesisht elementët e gomës) janë shumë më të mëdha se ato të reja - rrotat dukshëm ndryshojnë nga forcat shumë më të vogla. Por ia vlen të ndalet, pasi në një statik të gjitha këndet janë përsëri në vend. Pra rregulloni pezullimin e lirshëm - punën e majmunëve! Së pari ju duhet ta rregulloni atë.

Ju mund të mohoni të gjitha përpjekjet e zhvilluesve në mënyra të tjera. Për shembull, për të ngritur me kujdes pjesën e pasme të makinës. Ju shikoni - shenja e ndryshuar enëz dhe mbeten kujtimet nga stabilizimi dinamik. Dhe nëse gjatë përshpejtimit "atleti" ende mund të përballojë situatën, atëherë me frenimin emergjent nuk ka gjasa. Dhe nëse shtoni goma dhe rrota jo standarde me një largim tjetër, kush do të marrë përsipër të parashikojë se çfarë do të ndodhë në fund? Gomat e veshura dhe kushinetat "të ngordhura" nuk janë aq të këqija para afatit. Ndodh më keq ...

Fig. 1. "Varëse pa qoshe".

Fig. 2. Në rrafshin e tërthor, pozicioni i rrotës karakterizohet nga kënde a (kamber) dhe b (pjerrësia e boshtit të rrotullimit).

Fig. 3. Rrotullimi i një rrote të prirur i ngjan rrotullimit të një kon.

Fig. 4. Me një rrotullim pozitiv të shpatullave, rrotullimi i rrotës shoqërohet me një ngritje në pjesën e përparme të trupit.

Fig. 5. Kastor - këndi i pjerrtësisë gjatësore të boshtit të rrotullimit.

Fig. 6. Kjo është se si funksionon pisja.

Fig. 7. Pozicionimi pozitiv (a) dhe negativ (b) i shpatullave.

Shënimi nga Michael, zbuloi disa pyetje në lidhje me rregullimin e këndeve të rrotave të drejtuara.

Së bashku, ne do të përpiqemi ta kuptojmë.

avari   (kamber) - pasqyron orientimin e rrotës në lidhje me vertikalin dhe përcaktohet si këndi midis vertikalit dhe rrafshit të rrotullimit të rrotës.

Për makinat F1, kolapsi është negativ

konvergjencë(TOE) - karakterizon orientimin e rrotave në lidhje me boshtin gjatësor të makinës.

Besohet se ndikimi i kamberit negativ duhet të kompensohet nga konvergjenca negative dhe anasjelltas, për shkak të deformimit të gomave në shtresën e kontaktit, rrota "e shembur" mund të përfaqësohet si baza e konit.

Fotografia tregon një kamber pozitiv dhe një shputë pozitive.

Një nga aspektet pozitive të konvergjencës negative është një rritje në shpejtësinë e reagimit drejtues.

Përveç kolapsit dhe konvergjencës, të cilat mund të shihen me "syrin", ekzistojnë edhe disa parametra të tjerë që ndikojnë në trajtimin e makinës.

Thyej supinNe Një nga parametrat që ndikon në ndjeshmërinë e drejtimit. Falë tij, timoni "sinjalizon" për shkeljen e barazisë së reaksioneve gjatësore në rrotat e drejtuara (sipërfaqe të pabarabarta, shpërndarja e pabarabartë e forcave të frenimit midis rrotave të djathta dhe të majta).

Rrotullimi pozitiv (a) dhe negativ (6) i shpatullave:
A, B - qendrat e nyjeve të topit të pezullimit të përparëm;
Në - pika e kryqëzimit të boshtit konvencional, "kingpin", me sipërfaqen e rrugës;
G - mesi i pjesës së kontaktit të gomës me rrugën.

Supa e rrotullimit nuk ndikon në lehtësinë e drejtimit. Në prani të një krahu rrotullues, forcat gjatësore që veprojnë në rrotat e drejtuara krijojnë momente që priren t'i vendosin ato rreth boshtit të rrotullimit. Por në rastin e forcave të barabarta në të dy rrotat, momentet rezultojnë të jenë "pasqyrë", d.m.th. e drejtuar e barabartë dhe e kundërshtuar. Kompensimi i ndërsjellë i njëri-tjetrit, ato nuk ndikojnë në timon. Sidoqoftë, momentet ngarkojnë detajet e trapezoidit drejtues me forca tërheqëse ose kompresive (në varësi të vendndodhjes së shpatullës së drejtuar).

(Kamer negativ rrit vlerën pozitive të shpatullës vrapuese)

Stabilizimi i peshës së rrotave të përparme.

Kur kthehet rrota, pjesa e përparme e makinës ngrihet, prandaj, nën ndikimin e peshës, rrota tenton të zërë një pozicion të lëvizjes drejtvizore. Stabilizimi i ponderuar, ose statik, i rrotave të përparme (d.m.th., duke siguruar kthimin e tyre në drejtim të lëvizjes drejtvizore) sigurohet nga krahu i petëzimit pozitiv dhe këndi i pjerrësisë tërthor të boshtit të rripit rrotullues.

Pjerrësia kryq e një raft rrotullues.

SAI - këndi i pjerrtësisë sërthor të boshtit të rrotullimit të timonit të drejtuar (me një ulje të këndit tërthor, efektiviteti i stabilizimit të peshës zvogëlohet, prirja e tepërt çon në forcë të tepruar në timon)

IA - kënd i përfshirë (parametri i pandryshuar i projektimit të makinës, përcakton orientimin relativ të boshtit të rrotullimit dhe boshtit të rrotës)

γ - këndi i kamberit

r - petëzimi i shpatullave (në këtë rast, pozitiv)

rц - zhvendosje tërthore e boshtit të rrotullimit

Në një pezullim me 2 lidhje, këndi i përfshirë përcaktohet vetëm nga gjeometria e trungjeve.

  Mekanizmi i punës së stabilizimit të peshës.

Kur rrota kthehet, boshti i tij lëviz përgjatë një harku të një rrethi, rrafshi i të cilit është pingul me boshtin e rrotullimit. Nëse boshti është vertikal, trungu lëviz horizontalisht. Nëse boshti është i përkulur, trajektorja e boshtit devijon nga horizontali.

Në hark, i cili përshkruhet nga trungu, shfaqen një pjesë të sipërme dhe zbritëse. Pozicioni i pikës së sipërme të harkut përcaktohet nga drejtimi i pjerrësisë së boshtit të rrotullimit të rrotës. Me një pjerrësi tërthor, maja e harkut korrespondon me pozicionin neutral të rrotës. Kjo do të thotë që kur rrota devijon nga neutrale në të dy drejtimet, boshti (dhe bashkë me të edhe rrota) do të priren të bjerë nën nivelin fillestar. Rrota funksionon si një këmishë - heq pjesën e makinës mbi të. "Jack" kundërveprohet nga një forcë që varet drejtpërdrejt nga një numër i parametrave: pesha e pjesës së ngritur të makinës, këndi i boshtit, madhësia e zhvendosjes anësore të saj dhe këndi i rrotullimit të rrotës. Ajo është duke u përpjekur të kthejë gjithçka në pozicionin e saj origjinal, të qëndrueshëm, d.m.th. kthejeni timonin në neutral

Stabilizimi dinamik i rrotave të përparme.

Për të siguruar stabilitetin e lëvizjes, d.m.th., dëshira e makinës për të lëvizur drejtpërdrejt, nuk mjafton vetëm të fiksoni boshtin e rripit të rrotës rrotulluese, veçanërisht me shpejtësi të lartë. Kjo është për shkak të shfaqjes së rezistencës shtesë të rrotullimit dhe efektit xhiroskopik, i cili mund të shkaktojë ndikimin e rrotës nën veprimin e një force shqetësuese. Për një stabilitet më të madh, futet një pjerrtësi gjatësore e boshtit të rripit të rrotës rrotulluese, për shkak të së cilës pika e kryqëzimit të boshtit të rrotullimit me sipërfaqen e rrugës është zhvendosur përpara në lidhje me kontaktin e gomave me rrugën. Tani timoni tenton të zërë një pozicion pas pikës së kryqëzimit të boshtit të rrotës me rrugën, dhe sa më e madhe të jetë forca e rezistencës rrotulluese, aq më i madh është momenti kur kthen timonin në pozicionin e lëvizjes drejtvizore. Me këtë zhvendosje, forca që vepron në timon gjatë rrotullimit gjithashtu tenton të drejtojë rrotën.

Funksioni kryesor i tapës është stabilizimi i shpejtësisë (ose dinamik) i rrotave të drejtuara të makinës. Në këtë rast, stabilizimi quhet aftësia e rrotave të drejtuara për t'i rezistuar devijimit nga pozicioni neutral (që korrespondon me lëvizjen drejtvizore) dhe automatikisht kthehet në të pas përfundimit të forcave të jashtme që shkaktuan devijimin.

Devijimi i rrotave të drejtuara mund të shkaktohet nga veprime të qëllimshme të shoqëruara me një ndryshim në drejtimin e lëvizjes. Në këtë rast, efekti stabilizues ndihmon në daljen nga kthesa, duke kthyer automatikisht rrotat në një pozicion neutral. Por në hyrje të kthesës dhe në kulmin e tij, "shoferi", përkundrazi, duhet të kapërcejë "rezistencën" e rrotave duke aplikuar një forcë të caktuar në timon. Forca reaktive që lind në timon krijon atë që quhet drejtues informues.

Largimi i dëshiruar i boshtit të rrotullimit (ai quhet krahu i stabilizimit) është marrë më shpesh për shkak të prirjes së tij në drejtimin gjatësor nga një kënd, i cili quhet kastor. Në vlera të ulëta kastori, krahu i stabilizimit rezulton të jetë i vogël në lidhje me madhësinë e rrotës, dhe shpatulla e forcave gjatësore (rezistencë rrotulluese ose tërheqje) është plotësisht e mjerueshme. Prandaj, ata nuk janë në gjendje të stabilizojnë rrotën masive. "Goma vjen në shpëtim." Në momentin e veprimit destabilizues të forcave anësore, reagime të mjaftueshme të tërthorta (anësore) mjaft të fuqishme që kundërshtojnë shqetësimin gjenerohen në pjesën e kontaktit të rrotës së automjetit me rrugën. Ato lindin për shkak të proceseve komplekse të deformimit të një gome që rrokulliset me tërheqje anësore.

Informacione shtesë mbi tërheqjen anësore, mekanizmin formues të reagimit lateral dhe momentin stabilizues janë dhënë më poshtë.

Si rezultat i rrëmbimit të rrotës nën ndikimin e forcës anësore (rrëmbimi i forcës), rezultati i reaksioneve anësore elementare gjithmonë rezulton të zhvendoset prapa në drejtim të udhëtimit nga qendra e zonës së kontaktit. Kjo do të thotë, momenti stabilizues vepron në timon edhe në rastin kur gjurma e boshtit të rrotullimit përkon me qendrën e vendit të kontaktit. Shtrohet pyetja: pse keni nevojë për një enigmë? Fakti është se momenti stabilizues (MST) varet nga faktorë të ndryshëm (modelimi dhe presioni i gomave, ngarkesa e rrotave, tërheqja, forcat gjatësore, etj.) Dhe nuk është gjithmonë i mjaftueshëm për stabilizimin optimal të rrotave të drejtuara. Në këtë rast, krahu i stabilizimit rritet me pjerrtësinë gjatësore të boshtit të rrotullimit, d.m.th. caster pozitiv. Forcat destabilizuese që veprojnë në timonin e një makine në lëvizje janë shkaktuar nga arsye të ndryshme, por, si rregull, kanë të njëjtin karakter inercial. Në përputhje me rrethanat, të dy reagimet anësore dhe momentet stabilizuese rriten me rritjen e shpejtësisë. Prandaj, stabilizimi i rrotave të drejtuara, tek të cilat taperi jep një kontribut të rëndësishëm, quhet shpejtësi e lartë. Me një rritje të shpejtësisë, ajo "drejton" sjelljen e rrotave të drejtuara. Me shpejtësi të ulët, ndikimi i këtij mekanizmi bëhet i parëndësishëm, stabilizimi i peshës funksionon këtu, për të cilin është përgjegjës pjerrësia e boshtit të rrotullimit të rrotës në drejtimin e tërthor.

Vendosja e boshtit drejtues të rrotave të drejtuara me një enë pozitive është e dobishme jo vetëm për stabilizimin e tyre. Një enë pozitive eliminon rrezikun e një ndryshimi të papritur të trajektores.

Një pasojë tjetër e favorshme e prirjes gjatësore të boshtit të rrotullimit çon në një ndryshim të rëndësishëm në kamberin e rrotave të drejtuara gjatë rrotullimit të tyre.

Mekanizmi i varësisë është më i lehtë për tu kuptuar nëse imagjinojmë një situatë hipotetike kur boshti i rrotullimit të rrotës është horizontale (caster është 90 °). Në këtë rast, "rrotullimi" i timonit të drejtuar shndërrohet plotësisht në një ndryshim në prirjen e tij në lidhje me rrugën, d.m.th. I kolaps. Trendi është që rënia e rrotës së jashtme në një kthesë bëhet më negative, dhe e brendshme më pozitive. Sa më i madh kastori, aq më i madh është ndryshimi në këndet e kamerës në një kthesë.

..................

Më poshtë është një listë e cilësimeve të makinës F1, Lotus E20

Burime.