Motorët me naftë. Çfarë është Diesel? Parimi i funksionimit, pajisja dhe karakteristikat teknike të motorit me naftë

Përkufizimi.

Motorri me naftë- Motori me djegie të brendshme pistoni i mundësuar nga karburant dizel. Karburanti ndizet nga ngjeshja e fortë e ajrit në cilindër.

Historia.

Në 1890, Rudolph Diesel sugjeroi që nëse presioni në cilindra do të rritej, efikasiteti i motorit do të rritej ndjeshëm (teoria e "motorit termik ekonomik"). Ai arriti të realizojë idetë e tij pasi mori një patentë për shpikjen e tij më 23 shkurt 1893. Modeli i parë i punës i motorit u mblodh vetëm në fillim të 1897, dhe më 28 janar, ai kaloi me sukses të gjitha provat dhe provat.

Patenta që Rudolf Diesel mori më 23 shkurt 1893 për shpikjen e tij.

Rudolf Diesel synonte të përdorte pluhurin e qymyrit si lëndë djegëse, por eksperimentet treguan se ai është plotësisht i papërshtatshëm për këtë rol për shkak të vetive të larta gërryese. Hiri nga djegia e pluhurit e lodh motorin dhe e nxjerr jashtë gjendjes së punës. Për më tepër, furnizimi me pluhur në cilindrat e motorit doli të ishte i pamundur. Megjithatë, pavarësisht nga këto pengesa, u bë e mundur që të përdoren fraksione të rënda të naftës si lëndë djegëse. Edhe pse Rudolf Diesel ishte i pari që patentoi përdorimin e ajrit të kompresuar si një sistem ndezës, kishte njerëz që shprehën ide të ngjashme para tij. I tillë ishte Ackroyd Steward, por për një arsye të panjohur ai nuk ishte në gjendje të merrte një patentë.

Ideja e Ackroyd Steward ishte të përdorte ajrin e kompresuar për të ndezur karburantin e injektuar në një enë. Për të ndezur motorin, ishte e nevojshme ngrohja e kontejnerit me një llambë, por pas ndezjes, motori u mbajt pa furnizim të mëtejshëm të nxehtësisë. E meta kryesore në teorinë e Stewart është se ai as nuk mori parasysh përfitimet e performancës së një raporti të lartë kompresimi. Ai i vuri vetes detyrën që të eliminonte kandelat nga motori. Kjo është arsyeja pse në kohën e tanishme të gjithë janë të njohur " motorët me naftë"," karburant dizel "," motor dizel "dhe thjesht" naftë ", dhe pothuajse askush nuk di për Ackroyd Steward.

E para motorët me naftë ishin të mëdha dhe të rënda, prandaj për gati 30 vjet ato u përdorën ekskluzivisht në mekanizmat e palëvizshëm dhe termocentralet e anijeve detare. Rruga për në industrinë e automobilave ishte gjithashtu e mbyllur për ta për faktin se sistemet e injektimit të karburantit të asaj kohe nuk ishin përshtatur për të punuar në motorë me shpejtësi të lartë.

Fotografia tregon një nga motorët e parë me naftë. Ishte një strukturë e rëndë e palëvizshme me një cilindër.

Në vitet 1920, inxhinieri gjerman Robert Bosch përmirësoi pompën e integruar të karburantit me presion të lartë, e cila përdoret gjerësisht edhe sot. Përdorimi i sistemit hidraulik si një mbingarkues dhe injektor karburanti eliminoi nevojën për një kompresor ajri të veçantë dhe rriti çift rrotullues të motorit. Edhe atëherë, motorët me ndezje elektrike të lirë dhe të lehtë dominonin tregun e automjeteve të lehta, ndërsa motorët me naftë instaluar vetëm në transport publik dhe kamionë.

“Diesel” për masat!

Një pikë kthese në histori motorët me naftë ishin ngjarjet e viteve 70. Pas një rritje të mprehtë të çmimit të benzinës, prodhuesit globalë të makinave të vogla u interesuan për përdorimin e motorëve me naftë.

Rreth përshtatshmërisë së përdorimit motorët me naftë filluan të flasin edhe ekologët. Shkarkimi i motorit me naftë është më pak toksik dhe nuk ndot atmosferën.

Transport hekurudhor dhe anije detare.

Përveç makinave dhe kamionëve, lokomotivat janë të pajisura edhe me motor nafte. Trenat me naftë janë të pazëvendësueshëm në seksionet hekurudhore jo të elektrizuara për shkak të autonomisë së tyre. Motorë me naftë me dy goditje deri në 100,000 HP përdoret në anije të mëdha detare.

Parimi i funksionimit të një motori me naftë.

Cikli me katër goditje.

Në goditjen e parë të motorit, ajri tërhiqet përmes valvulës së hapur të marrjes së cilindrit. Pistoni zbret.

Në goditjen e dytë, ajri nxehet me një ngjeshje të fortë (rreth 17 herë) në cilindër. Pistoni ngrihet.

Gjatë goditjes së tretë, pistoni ulet, karburanti injektohet në dhomën e djegies përmes grykës së injektorit. Karburanti përzihet në mënyrë të barabartë me ajrin dhe formon një përzierje vetëndezëse. Energjia e gjeneruar nga djegia e karburantit drejton pistonin.

Masa e katërt është ajo përfundimtare. Pistoni ngrihet dhe gazrat e shkarkimit dalin përmes valvulës së shkarkimit.

Motorët me naftë ndryshojnë në modelin e dhomës së djegies:

Dhoma e djegies së pandarë: dhoma e djegies është e vendosur në piston, dhe karburanti injektohet në hapësirën e sipërme të pistonit. Avantazhi kryesor i dizajnit është konsumi i reduktuar i karburantit, por duhet të durojë zhurmën dhe zhurmën. Në kohën e tanishme, projektuesit po i kushtojnë shumë vëmendje zgjidhjes së këtij problemi.

Dhoma e ndarë e djegies: karburanti hyn në një dhomë të veçantë (të quajtur dhomë vorbull). Kryesisht në hartimin e motorëve me naftë ekziston një lidhje midis dhomës së vorbullës dhe cilindrit duke përdorur një kanal të veçantë. Ajri që hyn në këtë dhomë rrotullohet, gjë që kontribuon në një përzierje më intensive të karburantit me oksigjenin. Më parë, një sistem i tillë ishte i popullarizuar në industrinë e automobilave, por për shkak të joefikasitetit të tij, ai gradualisht po zëvendësohet nga një dizajn me një dhomë djegieje të pandarë.

Cikli me dy goditje.

Përveç ciklit me 4 goditje, ekziston edhe një cikël me dy goditje.

Në fillim të goditjes së parë, një cilindër i mbushur me ajër ndodhet në fund (qendra e vdekur). Kur pistoni lëviz lart, ajri kompresohet. Kur pistoni i afrohet pikës së sipërme të vdekur, karburanti injektohet dhe ndizet spontanisht. Për shkak të zgjerimit të produkteve të djegies së karburantit, pistoni kryen punë dhe zbret. Në pjesën e poshtme të pikës së vdekur, cilindri fryhet nga produktet e djegies dhe ajri i pastër hyn në të. Kjo përfundon ciklin.

Procesi i ventilimit kryhet me anë të dritareve të posaçme fryrëse, të cilat në varësi të pozicionit të pistonit mbyllen ose hapen. Ky lloj fryrje quhet fryrje me slot. Një alternativë për të është një valvul me çarje. Valvulat në të shërbejnë vetëm për largimin e gazrave të shkarkimit, dhe dritaret për marrjen e ajrit të pastër.

Meqenëse në një cikël me dy goditje, frekuenca e goditjes së punës është dy herë më shpesh, mund të sugjerohet se fuqia do të jetë dy herë më e madhe. Megjithatë, në praktikë, ky nuk është rasti. Rritja maksimale e fuqisë në lidhje me katër goditje është 1.6-1.7 herë.

Për funksionimin e saktë të motorit me naftë, si dhe për riparimin e tij, mundeni.

Në Rusi, si në çdo vend të zhvilluar industrialisht në botë, industria motorike luan rolin e një prej faktorëve kryesorë që drejtojnë industrinë e automobilave. Përvoja botërore në ndërtimin e motorëve tregon se niveli teknik i motorëve me benzinë ​​dhe naftë, shumëllojshmëria e tyre për nga dimensionet, treguesit efektivë, si dhe cilësia dhe ulja e kostos së produkteve varen ndjeshëm nga zhvillimi i prodhimit të komponentëve.

Motorët më modernë të brendshëm

Kalimi në standardet Euro-4 dhe më të larta kërkon përdorimin e një sistemi të riqarkullimit të gazit të shkarkimit në kombinim me një filtër grimcash, si dhe një sistem neutralizimi selektiv të NOx (SCR), i cili, kur kalon në Euro 5, do të kërkojë organizimin e një rrjet stacionesh karburanti me ofertën e një reagenti të tipit AdBlue. ... Nafta e transportit vendas në vitet e ardhshme do të ketë: fuqi specifike 35–40 kW/l; dizajn i optimizuar i kokës dhe bllokut të cilindrit të bërë prej gize; turbocharging me dy faza me ose pa ndërftohje të ajrit të ngarkuar, sistem fleksibël i injektimit të karburantit me presion injektimi deri në 250 MPa, mundësisht Common Rail, injektorë të standardizuar; nga lëvizja e boshteve të shpërndarjes së gazit nga ana e volantit; frena e integruar e motorit; sistem i optimizuar i kontrollit të qarkullimit të ajrit dhe gazit të shkarkimit; filtri i grimcave si standard; Sistemi SCR. Boshtet e shpërndarjes së gazit (një ose dy) në kokën e cilindrit dhe një filtër "i hapur" do të gjejnë aplikim.

Kërkesat e standardeve mjedisore Euro-4 dhe më të larta për motorët me benzinë ​​plotësohen përmes përdorimit të sistemeve elektronike të injektimit, sistemeve më të avancuara të ndezjes dhe përdorimit të konvertuesve katalitikë me dy blloqe, përdorimit të kolektorëve. Motorët me gaz tani përbëjnë një pjesë relativisht të vogël në krahasim me motorët me benzinë ​​dhe naftë. Automjetet me gaz mund të përhapen gjerësisht pas organizimit të një rrjeti të gjerë pikash karburanti. Një problem serioz është vonesa e ndërmarrjeve ruse në një gamë të gjerë teknologjish për marrjen e pjesëve komplekse të punës për prodhimin e motorëve, të tilla si derdhja nga giza me forcë të lartë dhe giza me grafit vermicular, çeliku dhe derdhja bimetalike, si dhe trajtimi i sipërfaqes së pjesë me metoda kimiko-termike, lazer dhe plazmatike. Nuk është rastësi që zhvillimi i ndërtimit të motorëve vendas varet gjithnjë e më shumë nga furnizuesit perëndimorë.

Motorë modernë UMP

Avtodiesel OJSC, e cila është gjithashtu pjesë e Grupit GAZ, prodhon familje të motorëve të linjës me madhësi të mesme me 4 dhe 6 cilindra YMZ-534 (4,43 litra) dhe YMZ-536 (6,65 litra). Njësitë u krijuan për të përmbushur standardet Euro-4, dhe më vonë Euro-5 dhe më lart. Parametrat e tyre janë në nivelin e homologëve më të mirë të huaj, dhe diapazoni i fuqisë është nga 120 në 320 litra. me. Në projektimin e motorëve përdoret Electronic Common Rail System 2 nga Bosch, i cili siguron një presion injeksioni prej 180 MPa me një potencial deri në 200 MPa për të përmbushur standardin Euro-5. Sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit (EGR) është instaluar direkt në motor, dhe mekanizmi i kontrollit për këtë pajisje është i integruar në sistemin e menaxhimit të motorit. Turbongarkuesi është i pajisur me një valvul të anashkalimit të gazit në turbinë, një ndërftohës ajër-ajër dhe një ftohës vaji të integruar. Motori YaMZ-534 është një motor nafte me katër cilindra në formë L të familjes YaMZ-530, i prodhuar nga Fabrika e Motorëve Yaroslavl. Familja e re e motorëve me naftë me shumë qëllime YaMZ-530 prodhohet në versione me katër cilindra dhe gjashtë cilindra. Seria YaMZ-534 u zhvillua në Avtodiesel "nga e para", me pjesëmarrjen e kompanisë së mirënjohur inxhinierike AVL List. YaMZ-534 i referohet motorëve me naftë të mesme në linjë, motori i parë serial i këtij lloji në Rusi. Duhet thënë se diapazoni i modelit tashmë përfshinte një YMZ-204 me katër cilindra dizel (i ndërprerë më shumë se 20 vjet më parë), por ndryshe nga motori YMZ-534, ai i përkiste motorëve me naftë të rëndë dhe nuk kishte një turbocharger. Modeli bazë është motori YaMZ-5340, është një motor nafte me katër goditje me turbocharged. Modifikimet e mëvonshme të motorit YaMZ-5340, njësitë e fuqisë YaMZ-5341, YaMZ-5342 dhe YaMZ-5344 janë bërë strukturisht të ngjashme me modelin bazë. Këta motorë mbulojnë një gamë fuqie nga 136 në 190 kf, ndryshojnë vetëm në rregullimet e pajisjeve të karburantit duke ndryshuar cilësimet e njësisë së kontrollit elektronik (ECU). YaMZ-534 CNG është një motor premtues i uzinës motorike Yaroslavl, i krijuar për të punuar me gaz. Motori i gazit YaMZ-534 CNG u krijua me pjesëmarrjen e kompanisë kanadeze Westport, një lider i njohur botëror në zhvillimin e sistemeve të gazit për transport. Motorët YaMZ-534, modifikimet dhe pajisjet e tyre janë të destinuara për instalim në automjetet MAZ, Ural, GAZ dhe GAZon NEXT të mundësuar nga karburanti me gaz, si dhe autobusët PAZ. Jeta e shërbimit të motorëve arrin 800-900 mijë kilometra.

Në të njëjtën kohë, lokalizimi i prodhimit të motorëve të përmendur ende nuk kalon 25%. Pjesët dhe sistemet kritike vijnë nga jashtë. Avtodiesel ka bashkëpunuar me Westport për të zhvilluar dhe prodhuar një linjë motorësh me gaz metan të kompresuar. Këto modele (Euro-4) kanë avantazhet teknike dhe konsumatore të familjes bazë YMZ-530.

Motori YaMZ-536

Avtodiesel prodhon turbodiesel me 6 cilindra në linjë YaMZ-6511 dhe YaMZ-651 (11.12 litra) me një kapacitet 362 dhe 412 litra. me. përkatësisht. Për të arritur parametrat Euro-4, është përdorur sistemi Common Rail i tipit CRS 2 me kontroll elektronik të furnizimit me karburant EDC7 UC31, i cili siguron një presion të injektimit të karburantit prej 160 MPa, sistemin EGR dhe RM-SAT (silenciator-neutralizues). janë përmirësuar sistemet e ftohjes dhe presionit.

Në arsenalin e ndërmarrjes ka motorë nafte me 6 cilindra në formë V YaMZ-6565 (11.15 litra) dhe 8 cilindra YaMZ-6585 (14.86 litra). Për të përmbushur standardet Euro-4, u përdorën pajisjet e karburantit Common Rail bazuar në pompën e furnizimit me karburant me presion të lartë YAZDA dhe sistemin SCR. Fuqia "gjashtë" është 230-300 litra. me., dhe "tetë" - 330-450 litra. me. Nëse flasim për zhvillimin e mëtejshëm të gamës së modeleve të motorëve YaMZ, atëherë kompania planifikon në vitet e ardhshme të zotërojë prodhimin e motorëve me një kapacitet prej 130 deri në 1000 litra. me., duke punuar ne te gjitha llojet e karburanteve.

Motorë modernë ZMZ

Motori me naftë me 4 cilindra ZMZ-51432.10 (2.235 l) me fuqi 114 kf. me. i pajisur me injeksion direkt, turbocharging, intercooler, sistem Bosch Common Rail me presion maksimal injeksioni 145 MPa, i ftohur nga sistemi EGR.

Benzina me 8 cilindra në formë V ZMZ-52342.10 (4.67 litra) me një kapacitet 124 litra. me. pajisur me një sistem për korrigjimin e përbërjes së përzierjes së karburantit. Këtë vit, uzina ka filluar përgatitjet për prodhimin e motorëve Euro-5. Po flasim për benzinë ​​me 4 cilindra ZMZ-40906.10 për automjetet UAZ, me karburant të dyfishtë (gaz-benzinë) 8 cilindra ZMZ-5245.10 për autobusët PAZ dhe me gaz 4 cilindra ZMZ-409061.10 për një kamion të kompanisë BAU- Për më tepër, motori me dy karburant do të funksionojë me benzinë, gaz të ngjeshur ose të lëngshëm. Është planifikuar të fillojë prodhimi serik i këtyre motorëve në janar 2016.

Motorët TMZ

Në të ardhmen e afërt, do të zgjidhet detyra e krijimit të motorëve të rinj të klasës ekologjike Euro-4 me një kapacitet deri në 700 litra. me. Fabrika është e gatshme të krijojë motorë të nivelit Euro-5, por kjo do të kërkojë blerjen e komponentëve të huaj, pasi Sistemet e injektimit të karburantit që zhvillojnë një presion prej 160 MPa dhe sistemet elektronike të kontrollit të motorit praktikisht nuk prodhohen në Rusi.

Motorët KAMAZ

Gjatë zhvillimit të këtyre motorëve (dimensionet 120x120 dhe 120x130 mm), zgjedhja ra në sistemin Common Rail CRS nga Bosch me një njësi kontrolli EDC7 UC31. Strehimi i volantit me derdhje të fortë, presioni nga një turbocharger, grupi cilindër-piston i Federal Mogul dhe veçori të tjera bënë të mundur krijimin e motorëve me mundësinë e modernizimit të mëtejshëm.

Në këto modele sigurohet presioni i rritur i injektimit (sistemet ekzistuese - 160 MPa, prospektiv - deri në 250 MPa), rregullimi i presionit të injektimit në varësi të kushteve të funksionimit të makinës, dozimi i saktë me mundësinë e rregullimit elektronik individual dhe një ulje e niveli i zhurmës së motorit. Burimi është të paktën 1 milion km nga drejtimi i makinës. Familjet e motorëve me gaz (Euro-4) KAMAZ-820.60 dhe KAMAZ 820.70 me një vëllim pune prej 11.76 litra përfshijnë modele me një kapacitet prej 240 deri në 300 litra. me. Motorët janë të pajisur me turbocharging, NVD, kontroll elektronik dhe një sistem trajtimi të gazit të shkarkimit.

Për të përmbushur standardet Euro-5, KAMAZ u fokusua në krijimin e motorëve të rinj me naftë. Fryti i punës së përbashkët me një sërë firmash inxhinierike ishte shfaqja e motorëve me kapacitet nga 280 deri në 550 litra. me. Ato përdoren për: Sistem Common Rail me presion injeksion prej 220 MPa; një kokë e vetme prej gize për çdo gjysmë bllok në vend të aluminit, mbështetësit e poshtëm të kushinetave kryesore të boshtit të gungës, të kombinuara në një bllok; ditarët kryesorë dhe të shufrës lidhëse të boshtit me gunga me një diametër të rritur. Në të njëjtën kohë, KAMAZ i kushton shumë vëmendje bashkëpunimit me Liebherr-International AG, e cila do të ndihmojë kompaninë ruse të krijojë gjeneratën e ardhshme të motorëve me naftë dhe gaz. Për këtë qëllim, KAMAZ do të krijojë një strukturë moderne prodhimi në Naberezhnye Chelny dhe detyra e Liebherr është të këshillojë për projektimin, instalimin dhe vënien në punë të pajisjeve teknologjike.

Motorë të rinj me 6 cilindra në linjë me një vëllim pune 12 litra dhe fuqi nga 450 në 700 litra. me. do të pajiset me sisteme të injektimit Common Rail dhe njësi kontrolli Liebherr. Motorët me naftë jo vetëm që do të jenë në përputhje me standardet mjedisore Euro-5, por gjithashtu do të kenë potencialin për të përmbushur kërkesat e standardit Euro-6. Për motorët premtues KAMAZ, intervali i shërbimit do të rritet në 150 mijë km. Prodhimi serik i motorëve është planifikuar për në fund të vitit 2016.

Prodhuesit japonezë kanë motorë të besueshëm me naftë. Dhe cili është motori më i besueshëm me naftë i besueshëm në Japoni?

Le të hedhim një vështrim në motorët më të zakonshëm me naftë moderne në industrinë japoneze të makinave.

Cilat janë këto naftë, cilat janë pikat e forta dhe të dobëta të naftëve japoneze. Ata tani dominojnë kryesisht në Evropë, por mjaft shpesh filluan të shfaqen në Rusi.

Por, për fat të keq, ata kanë edhe probleme kur vrapimet e tyre i kalojnë njëqind mijë kilometra, madje për disa deri në njëqind mijë.

Kujdes në furnizimin e motorëve me naftë nga Japonia është për shkak të qëndrimit të tyre kapriçioz ndaj karburantit. Sistemi i tyre i karburantit është mjaft i dobët ndaj përdorimit të karburantit tonë dizel.

Një problem tjetër është disponueshmëria e pjesëve rezervë. Praktikisht nuk ka pjesë këmbimi jo origjinale nga prodhues të besueshëm. Kinezët shfaqen, por cilësia e tyre lë për të dëshiruar dhe nuk korrespondon aspak me cilësinë japoneze.

Prandaj, çmimi i tyre shumë i lartë diktohet, shumë më i lartë se për pjesët e këmbimit gjerman. Ka shumë fabrika në Evropë që prodhojnë pjesë këmbimi me cilësi të mirë dhe me çmime dukshëm më të ulëta se ato origjinale.

Motori më i besueshëm me naftë i prodhuar në Japoni

Pra, cili është motori më i besueshëm me naftë nga Japonia? Le të renditim TOP 5 të motorëve më të mirë me naftë.

vendi i 5-të

Në vendin e pestë, mund të vendosni me siguri një motor Subaru 2.0 litra. Katër cilindra, turbocharged, i kundërt, 16-valvula. Sistemi i marrjes së Common Rail.

Duhet thënë se ky është motori i vetëm boksier me naftë në botë.

Një motor boksier është kur çiftet reciproke të pistonëve veprojnë në një plan horizontal. Ky rregullim nuk kërkon balancim të kujdesshëm të boshteve me gunga.

Pika e dobët e këtij motori është një volant me masë të dyfishtë, ai u prish edhe deri në pesë mijë kilometra. Plasaritja e boshtit, deri në vitin 2009 janë shkatërruar boshtet dhe kushinetat e boshtit.

Ky motor është shumë interesant në dizajnin e tij, me karakteristika të mira, por mungesa e pjesëve të këmbimit për motorë të tillë mohon avantazhet e tij. Prandaj, në gamën japoneze të motorëve me naftë, ne i caktojmë atij vendin e pestë të nderit.

vendin e 4

Vendin e katërt e zë motori Mazda 2.0 MZR-CD. Ky motor dizel është prodhuar që nga viti 2002 dhe është instaluar në makinat Mazda 6, Mazda 6, MPV. Ishte motori i parë Common Rail i Mazdës.

Katër cilindra, 16 valvola. Dy versione - 121 kf dhe 136 kf, që të dyja zhvillojnë një çift rrotullues prej 310 Nm në 2000 rpm.

Në vitin 2005, ajo iu nënshtrua një modernizimi, me një sistem të përmirësuar injeksioni dhe një pompë të re injeksioni. Raporti i reduktuar i kompresimit dhe përshtatja e motorit me një katalizator për emetimin e gazrave të dëmshëm. Fuqia u bë 143 kf.

Dy vjet më vonë, doli një version me një motor 140 kf, në vitin 2011 ky motor u zhduk nga linja e motorëve të instaluar për arsye të panjohura.

Ky motor ushqeu në heshtje 200,000 kilometra, pas së cilës ishte e nevojshme të ndryshoni turbinën dhe volantin me masë të dyfishtë.

Kur blini, duhet të studioni me kujdes historinë e tij, dhe është më mirë të hiqni gropën dhe të shikoni gropën e naftës.

vendi i 3-të

Gjithashtu motori Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. I njëjti motor me volum të rritur, por të rritur. Inxhinierët u përpoqën të eliminonin të gjitha bllokimet e motorit të vjetër me dy litra.

Përveç volumit të shtuar, është modernizuar sistemi i injektimit dhe është vendosur një turbinë tjetër. Në këtë motor, ata instaluan piezo injektorë, ndryshuan raportin e kompresimit dhe ndryshuan rrënjësisht filtrin e grimcave, për shkak të të cilit ishin të gjitha problemet e modelit të mëparshëm të motorit me dy litra.

Por lufta globale për mjedisin, si në Evropë ashtu edhe në Japoni, shton gimoro në të gjithë motorët, dhe mbi këtë është instaluar një sistem, me shtimin e ure në përzierjen e karburantit dizel.

E gjithë kjo redukton emetimet në Euro 5, por si gjithmonë, në Rusi, kjo shton probleme për të gjithë motorët modernë me naftë pa përjashtim. Kjo thjesht zgjidhet me ne, filtri i grimcave hidhet jashtë dhe valvula e pas djegies së shkarkimit të padjegur mbytet.

Pjesa tjetër e motorit është e besueshme dhe jo modeste

vendi i 2-të

Motori Toyota 2.0 / 2.2 D-4D.

CD-ja e parë me dy litra Toyota 2.0 D-4D u shfaq në 2006. Katër cilindra, tetë valvula, bllok prej gize, ngasja e rripit të kohës, 116 kf Motorët u indeksuan "CD".

Ankesat në lidhje me këtë motor ishin shumë të rralla, të gjitha zbërthyen tek injektorët dhe sistemi i riciklimit të gazit të shkarkimit. Në vitin 2008, ai u ndërpre dhe në vend të tij u lançua një i ri, me një vëllim prej 2.2 litrash.

Toyota 2.0 / 2.2 D-4D AD

Ata tashmë kanë filluar të bëjnë një zinxhir, tashmë ka 16 valvola për katër cilindra. Blloku ishte prej alumini me mëngë gize. Indeksi i këtij motori u bë "AD".

Motorët janë të disponueshëm si në 2.0 ashtu edhe në 2.2 litra.

Shqyrtimet më të mira për një motor të tillë, ndikim të mirë dhe konsum të ulët të karburantit. Por ka pasur edhe ankesa, kryesorja ka qenë oksidimi i kokës së aluminit në pikën e kontaktit me guarnicionin e kokës së cilindrit, afërsisht në periudhën 150-200 mijë km. largësi.

Zëvendësimi i copëzës së kokës së bllokut nuk ndihmon, vetëm bluarja e kokës dhe bllokut të cilindrit, dhe kjo procedurë është e mundur vetëm me heqjen e motorit. Dhe një riparim i tillë është i mundur vetëm një herë, motori nuk do të përballojë bluarjen e dytë të kokës dhe bllokut, thellësia do të jetë kritike me mundësinë e takimit të valvulave me kokën. Prandaj, nëse motori ka udhëtuar 300-400 mijë kilometra, me një bluarje, ai vetëm duhet të zëvendësohet. Edhe pse ky është një burim shumë i mirë.

Toyota në vitin 2009 e zgjidhi këtë problem, me keqfunksionime të tilla ata madje morën motorë të rinj nën garanci me shpenzimet e tyre. Por problemi është shumë i rrallë, por ndodh. Kryesisht për ata që nuk e ndezin lehtë motorin 2.2 litra në versionin më të fortë të këtij modeli.

Motorë të tillë ende prodhohen dhe instalohen në modele të ndryshme makinash: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS dhe të tjerë.

vendin e 1

Motori me naftë Honda 2.2 CDTi. Motori më i besueshëm me naftë nënkompakt. Një motor nafte shumë efikas dhe shumë ekonomik.

Katër cilindra, 16 valvola, turbocharge me zhvendosje të ndryshueshme, sistem injeksioni i zakonshëm, bllok alumini me mëngë.

Injektorët përdoren nga Bosch, jo japonezja kapriçioze dhe e shtrenjtë Denso.

Paraardhësi i këtij motori u ndërtua në vitin 2003 me markën 2.2 i-CTDi. Doli të ishte shumë i suksesshëm. Pa probleme, dinamike dhe me efikasitet të karburantit.

Motori modern Honda 2.2 CDTi në fjalë u shfaq në 2008.

Sigurisht, keqfunksionimet tipike nuk kaluan, por të gjitha ishin jashtëzakonisht të rralla. Koleksioni i shkarkimit plas, por u shfaqën në numrat e parë, reaguan japonezët dhe kjo nuk u vërejt në numrat e mëpasshëm.

Ndonjëherë kishte keqfunksionime të tensionit të zinxhirit të kohës. Gjithashtu, ndonjëherë reagimi i boshtit të turbinës shfaqej para kohe.

Të gjitha këto keqfunksionime lindën nga ngarkesat e tepërta të vazhdueshme dhe mirëmbajtja e dobët.

Ky motor u instalua nga Honda në Honda Civic, Accord, CR-V dhe të tjerë.

Deri tani, ky motor ka numrin më të ulët të dështimeve dhe prishjeve në raport me të gjithë motorët e tjerë të automobilistëve japonezë.

Ne i japim atij pesë pikë nga pesë, i caktojmë vendin e parë të nderit dhe urojmë që të keni një të tillë në makinën tuaj.

Po kërkoni motorët më të mirë me naftë të makinave të pasagjerëve? Në këtë artikull, do të mësoni për motorët më të mirë me naftë dhe cili motor dizel është më i besueshëm.

Motorët me naftë u kanë shërbyer me besnikëri pronarëve të makinave për më shumë se njëqind vjet. Modelet moderne të motorëve që funksionojnë me karburant dizel po zënë me siguri vendin e tyre, duke zhvendosur motorët me benzinë ​​nga tregu i makinave.

Një tipar dallues është aftësia e këtyre njësive të energjisë për të dhënë më shumë fuqi në vëllime më të ulëta në krahasim me motorët me djegie të brendshme me benzinë ​​(ICE).

Të apasionuarit pas makinave preferojnë makinat e pasagjerëve me motorë nafte për shkak të thjeshtësisë së ndërtimit të tyre dhe prishjeve të rralla.

Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve me naftë

Përparësitë e motorëve përfshijnë faktorët e mëposhtëm:

• fuqi e rritur;
• aftësia për të zhvilluar forca të mëdha tërheqëse;
• efikasitet të lartë;
• çmimi i ulët i karburantit;
• thjeshtësia e pajisjes;
• jetë e gjatë shërbimi.

Disavantazhet e rëndësishme përfshijnë:

• shfaqja e vështirësive në fillimin në temperatura të ulëta;
• nevoja për ndryshime të shpeshta të vajit të motorit;
• kosto e lartë e punës së riparimit;
• toksiciteti i gazit të shkarkimit;
• kërkesat e rritura për cilësinë e lëngut të karburantit.

Çdo lloj motori që konsumon naftë ka të mirat dhe të këqijat, vetëm duke i studiuar me kujdes mund të arrini në zgjedhjen e duhur të një modeli të përshtatshëm.

Motorët më të mirë me naftë në makinat e pasagjerëve Volkswagen

Motorët që konsumojnë karburant diellor janë të popullarizuar në mesin e pronarëve të makinave. Shumë entuziastë të makinave janë të interesuar vetëm për motorët më të mirë me naftë në makinat e pasagjerëve.

Volkswagen ka studiuar ndikimin e reduktimit të konsumit të karburantit në performancën dhe cilësinë e drejtimit.

Duke marrë parasysh të dhënat e marra gjatë hulumtimit, u zgjodh motori 1.6 TDI, parametrat e të cilit morën mesataren e artë.

Volkswagen TDI 1.6

Ishte ky model që zëvendësoi njësinë e fuqisë 1.9 litra që përdorej më parë në shumicën e makinave të koncernit.

Duke rritur presionin në cilindrat e karburantit, u bë e mundur të zvogëlohej konsumi i karburantit duke ruajtur të njëjtët tregues të fuqisë. Shumë modifikime me këtë motor janë në gjendje të zhvillojnë nga 90 në 120 kuaj fuqi.

Sipas specialistëve të korporatës, makinat me një motor nafte 1.6 TDI janë sedanët e biznesit më ekonomik në botë me një konsum të deklaruar prej 3.3 litra naftë për 100 km.

Ky naftë përdoret me sukses në modele të tilla si hatchback Golf dhe crossover Tiguan. Filialet e shqetësimit - Skoda, SEAT, Audi përdorin gjithashtu këtë njësi të energjisë.

Përshkrimi i motorëve me naftë BMW

Inxhinierët e BMW punuan për të krijuar një motor të fuqishëm me djegie të brendshme me konsum të moderuar të përzierjeve të karburantit. Rezultati është një motor i fuqishëm i bazuar në dizajnin modular të motorëve të rinj BMW.

Dieselët e markës BMW, me një vëllim prej dy litrash, zhvillojnë fuqi deri në 190 litra. sek., që është një nivel i lartë për makinat e kësaj klase.

Këta motorë janë instaluar në kryqëzimet kompakte X3 dhe X1, sedanët konvencionale dhe kupat e pesë serive të para.

Njësitë moderne të energjisë të korporatës janë të pajisura me dy turbina, gjë që lejon rritjen e produktivitetit duke ruajtur vëllime të vogla pune të cilindrave.

Modelet luksoze BMW 6 janë të pajisura me njësi dy litrash me turbo dyshe të afta për të prodhuar 313 kuaj fuqi.

Modelet e reja 750d x Drive dhe 750 Ld x Drive janë duke u pajisur në sedanët e Serisë 7 të BMW.

Makinat kanë një motor 3 litra me turbina me presion të lartë dhe të ulët. Specialistët e kompanisë janë të sigurt se një njësi moderne e energjisë është motori më i fuqishëm me naftë në botë.

Falë injektimit të karburantit të sistemit Common Rail, motorët BMW zhvillojnë deri në 406 kuaj fuqi.

Shpejtësia që mund të arrijnë sedanët e rinj është 250 km në orë. Makinat me motorë të rinj me naftë konsumojnë 5,7-5,9 l / 100 km karburant.

Motorët me naftë të kompanisë FIAT

Dieselët e zhvilluar nga specialistët e FIAT janë instaluar në sedanët Maserati Ghibli.

Njësia e energjisë ka karakteristikat e mëposhtme:

1. Fuqia është e barabartë me 275 litra. me.
2. Konsumi mesatar i karburantit është 8,5 l / 100 km (për konkurrentët kryesorë kjo shifër është 30% më e lartë).
3. Materiali i kokës së cilindrit është një aliazh i shkallës së hapësirës ajrore.
4. Blloku i cilindrit është bërë prej gize me karbon të lartë.
5. Tregues të lartë të sigurisë mjedisore.
6. Sistemi i karburantit është i përgatitur me biokarburant.
7. Përdorimi i filtrave për pastrimin e plazmës së produkteve të naftës.

Këto modele ICE përdoren gjithashtu në prodhimin e makinave sportive dhe kamionçinës Dodge Ram.

Përdorimi i naftës më të mirë për makinat koreane

Punonjësit e Hyundai Corporation kanë krijuar një motor të ri 1.7 litra me një fuqi të zhvilluar prej 110 deri në 136 kuaj fuqi.

Performanca e ulët kompensohet nga çift rrotullimi i lartë, i cili i jep makinës dinamikë të mirë.

Hyundai i30 1.6 CRDi

Nafta është instaluar në sedanin i40, i cili është i aftë për shpejtësi deri në 220 km në orë. Konsumi i karburantit është 5,5 l / 100 km. Ky ICE përdoret gjithashtu në prodhimin e crossover-it ix 35.

Motorë ekonomikë me naftë

Toyota po nxjerr në treg një Urban Cruiser kompakt me të gjitha rrotat me një motor 1.36 litrash 90 kuaj fuqi. me. Konsumi i karburantit i këtij motori është 4.5 l / 100 km.

Koncerti Volkswagen po prodhon hatchback-un ultra-efikas SEAT Ibiza Ecomotive. Fuqia e motorit me tre cilindra, e barabartë me 75 litra. sek., lejon makinën të përshpejtojë në 175 km në orë, duke konsumuar 3,1 l / 100 km karburant.

Cili motor dizel është më i besueshëm

Besueshmëria e motorit varet nga një sërë faktorësh, madje edhe stili i drejtimit luan një rol të rëndësishëm. Kur blini një makinë, vëmendje e veçantë i kushtohet karakteristikave të motorit me naftë.

Vendi i parë në besueshmëri motori merr American Cummins, mbi të cilin është instaluar motori Dodge.

Motori më i mirë me naftë Dodge

Për të përcaktuar se cili motor nafte është më i besueshëm, nuk vlerësohet as fuqia dhe as konsumi i karburantit. Fokusi është në materialet e përdorura në prodhimin e pjesëve dhe montimeve për motorët me naftë.

Blloqet e motorit Dodge janë bërë prej gize me karbon të lartë dhe mund të përballojnë presionin dhe temperaturën.

Për prodhimin e pistonëve, përdoret një aliazh alumini, i cili përdoret në prodhimin e elementeve të përdorura në industrinë hapësinore. Pistona të tillë mund të punojnë për një kohë të gjatë në kushte të vështira, me ngarkesa të rritura, kur ndërrojnë shpejtësi.

Sistemi i karburantit të naftës Dodge ka një injeksion origjinal Common Rail, i cili mund të kursejë konsumin e karburantit dhe të zvogëlojë efektet e zhurmës së motorit.

Këta motorë me naftë janë instaluar në modele sportive dhe automjete të lehta me automjete fuoristradë. Ato përdoren në kushte të vështira, duke ngarkuar dhe duke kërkuar besueshmëri të patëmetë.

Kur përcaktohet se cili motor nafte është më i besueshëm për përdorim në kushte shtëpiake, modelet japoneze zgjidhen më shpesh.

Përveç makinave të pasagjerëve me motorë Toyota, preferohen markat e mëposhtme: Mazda, Honda, Nissan, Subaru, Datsun.

Duke gjykuar nga rishikimet e shumta të pronarëve të makinave, makinat japoneze kanë më pak gjasa të prishen sesa mostrat e markave të tjera.

Përfaqësuesit e modeleve të listuara janë të pajisur me pajisje të shumta për pastrimin e karburantit dizel me cilësi të ulët dhe një ngrohës paraprak të integruar, i cili parandalon një rritje të viskozitetit të karburantit në temperatura të ulëta.