Çfarë fjalë gjysmë e harruar, por për disa njerëz dhe përgjithësisht e panjohur - ekonomizues! Karburatorët, të cilët kanë punuar rregullisht në makinë për shumë vite, gradualisht kanë lëshuar rrugën. sisteme të ndryshme injeksion. Por mosha e automobilave është e gjatë, dhe ndonjëherë dikush duhet të merret me makina në të cilat ka akoma vend për një karburator. Epo, e tij punë normale dhënë nga një numër pajisje shtesë, ndër to është e pamundur të mos përmendësh ekonomizuesin e karburantit.
Çfarë është një ekonomizues në makinë?
Funksionimi ICE bazohet në djegie përzierja e karburantit ajër(TVS). Përbërja e tij varet nga ngarkesa e motorit dhe duhet të jetë e ndryshme kur ndryshon. Kjo do të thotë që raporti midis oksigjenit (ajrit) dhe benzinës ndryshon me ndryshimin e kushteve të drejtimit. Përmasat e nevojshme sigurohen nga karburator, ose në makina moderne- kontrollues injeksioni. Prandaj, para se të flasim për ekonomizuesin, është e nevojshme të merret parasysh funksionimi i karburatorit.
Si funksionon një karburator
Figura e mëposhtme do të ndihmojë për të kuptuar parimin e tij të funksionimit.
Ky është versioni më i thjeshtë i karburatorit, mund të thuhet, duke shpjeguar vetëm strukturën dhe idenë themelore të tij. Benzina është brenda dhoma notuese në një nivel konstant, i cili mbahet nga funksionimi i valvulës së gjilpërës. Përtej Filter ajri ajri thithet në cilindrat e motorit. Kalon nëpër dhomën e përzierjes, falë ngushtimit atje, në këtë vend krijohet një vakum në lidhje me notimin, në të cilin ruhet presioni atmosferik.
Për shkak të ndryshimit të presionit që rezulton, karburanti hyn në dhomën e përzierjes. Duke kaluar nëpër avion, ai shpërbëhet në pika të vogla, avullon dhe përzihet me ajrin, si rezultat i të cilit formohet një montim karburanti, i cili hyn në cilindrat e motorit. Marrëdhënia midis këtyre përbërësve varet nga pozicioni i përplasjes së karburatorit në lidhje me pozicionin e pedalit të gazit. Sa më shumë të shtypet në makinë, aq më shumë mbytja është e hapur, aq më i lartë është vakumi dhe më shumë benzinë shkon në formimin e përzierjes.
Qëllimi i ekonomizuesit
Në momentin kur prishësi është pothuajse plotësisht i hapur, motor makine po përjeton ngarkesat maksimale, që do të thotë se ai ka nevojë për t'i kapërcyer ato sasi të madhe benzinë sesa gjatë punës në mënyra normale... Në të njëjtën kohë, ekonomizuesi fillon të punojë, furnizohet më shumë karburant për të formuar përzierjen dhe përzierja pasurohet. Qëllimi dhe pajisja e tij, si dhe për çfarë shërben ekonomizuesi, bëhet e qartë nga figura:
Valvula e mbytjes së karburatorit është e lidhur me një valvul të veçantë përmes shufrave dhe levave. Kur është plotësisht e hapur, ajo fillon funksionimin e saj, dhe një sasi shtesë e benzinës, duke kaluar nëpër avionin e ekonomizuesit, shkon në formimin e kuvendeve të karburantit. Një rrjedhë e tillë e karburantit shkakton një pasurim të përzierjes dhe siguron funksionimin e motorit kur ngarkesë e shtuar... Kur pedali i gazit lëshohet, amortizuesi mbyllet, pranvera mbyll valvulën dhe ekonomizuesi ndalon punën.
Strukturisht, pajisja e ekonomizuesit mund të kryhet menyra te ndryshme, ne nuk do të prekim zbatimin e tyre specifik, meqenëse për karburatorin, pas futjes së kontrolluesve të injektimit, historia e zhvillimit përfundoi.
Ekonomizues i detyruar boshe (EPHH)
Duke marrë parasysh një ekonomizues makinash, nuk mund të injorohet një pajisje e tillë si EPHH. Ka një qëllim shumë të ndryshëm nga një ekonomizues konvencional. Nëse kjo e fundit, siç sapo kemi konsideruar, pasuron përzierjen e karburantit nën ngarkesa të konsiderueshme, atëherë EPHC, përkundrazi, siguron ekonominë e karburantit. Mënyra e detyruar lëvizje boshe- një variant i veçantë i lëvizjes.
Në mënyrë tipike, kjo është për shkak të frenimit të motorit kur ngasni në tatëpjetë ose në bregdet, kur shpejtësia është e ndezur dhe gazi lëshohet. EPHH plotëson sistemin boshe në karburator. Ai furnizon me karburant motorin me mbytje të mbyllur. Në këtë rast, për shkak të vakumit të krijuar nën të, karburanti përmes një kanali të veçantë boshe kalon nëpër avion dhe hyn në motor, i cili siguron funksionimin e tij në këtë mënyrë.
Sidoqoftë, nëse në të njëjtën kohë makina është në bregdet ose teposhtë, atëherë bosht me gunga rrotullohet me një frekuencë më të lartë sesa është tipike për boshe, gjë që shkakton rritjen e konsumit të benzinës dhe zvogëlon efikasitetin e frenimit të motorit. Për ta përjashtuar këtë, EPHC nxitet dhe rrjedha e karburantit ndalet. Në gjendje boshe të detyruar, rrjedha e benzinës ndërpritet nga një valvul solenoid i kontrolluar nga një njësi elektronike mjaft e thjeshtë.
Të dhënat fillestare për funksionimin e EPCH (valvula solenoid) janë sinjali i sensorit në lidhje me prishësin e mbyllur dhe numër i shtuar shpejtësia e boshtit të gungës. Kjo mënyrë mbështetet nga EPHH për momentin:
- shpejtësia e lëvizjes kur lëshohet mbytja nuk do të ulet;
- transmetimi nuk do të shkyçet dhe makina do të fillojë të lëvizë në modalitetin normal të boshtit;
- shoferi nuk do të shtypë pedalin e gazit dhe lëvizja do të vazhdojë me një shpejtësi të shtuar, ekonomizuesi do të fiket nga pozicioni i amortizuesit.
Funksionimi i ekonomizuesit si pjesë e karburatorit siguron pasurimin e montimeve të karburantit nën ngarkesë të shtuar, si dhe ekonominë e karburantit dhe performancën më të mirë të frenimit të motorit në gjendje boshe të detyruar.
Kontrolli elektronik i karburatorit në versionin e tij tipik ka disa përbërës, duke përfshirë rol mbizotërues caktuar në valvulën solenoid. Ky element i mekanizmit të shpërndarjes së karburantit është përgjegjës për stabilizimin dhe rregullimin e mirë të boshtit të motorit, i cili në fund të fundit lejon pronarin e njësisë së karburatorit të kursejë dhjetëra mijëra rubla në karburant çdo vit. Në mënyrë më të detajuar se çfarë është kjo nyje mrekulli, si funksionon dhe për çfarë lloj prishjesh është e ndjeshme, ne do të flasim në materialin më poshtë.
Pajisja dhe parimi i funksionimit të valvulës solenoid
Valvula solenoide, i quajtur edhe ekonomizues i detyruar boshe (EPC), është pjesë përbërëse e çdo karburator makina moderne... Fillimi i përdorimit aktiv të kësaj njësie bie në vitet 80 të shekullit të kaluar, kur "beteja" midis njësive të injektimit dhe karburatorit u intensifikua. Kjo është kryesisht për faktin se i pari kishte një konsum dukshëm më të ulët të karburantit, dhe kjo tashmë kishte korruptuar një numër më të madh shoferësh.
Për të minimizuar konsumin motorët e karburatorit inxhinierë automobilistikë vendosur për elektronizimin e tyre aktiv. Me pak fjalë, thelbi i kësaj të fundit ishte ulja e treguesve të konsumit të karburantit përmes përdorimit të pajisjeve elektronike. Si rezultat, elektronizimi rezultoi në shfaqjen e valvulës solenoide të karburatorit, si dhe një numër pajisjesh të tjera elektrike në hartimin e kësaj njësie. Por pse ishte e nevojshme dhe si ndihmoi konkurrenca midis karburatorit dhe motorëve të injektimit? Për t'iu përgjigjur kësaj pyetjeje, ia vlen t'i kushtohet vëmendje parimit të funksionimit të EPHH.
Pra, valvula solenoide e karburatorit është një pajisje e mundësuar nga rryme elektrike dhe kryerjen e funksioneve shumë specifike. Më saktësisht, funksionon për të organizuar një shpejtësi të qëndrueshme dhe optimale të punës në të ashtuquajturin funksionim të detyruar të motorit. Thelbi i optimizmit qëndron në faktin se kur motori po funksionon në mënyra që nuk kërkojnë konsum karburanti (kalimi në një ingranazh më të ulët, rrotullimi nga inercia, etj.), EPHH fik furnizimin e tij, pa përfshirë valvulën e mbytjes. fare Kjo ndodh duke transferuar karburantin përmes kanaleve speciale me shpejtësi boshe. Gjatë këtij transporti, vetëm avionët boshe, valvulat dhe disa shtigje në funksionin e karburatorit, domethënë dhomat e tij dhe valvula e mbytjes janë plotësisht joaktive.
Si rezultat, ai arrin:
- së pari, për të kursyer karburant kur motori po funksionon në modalitetin e detyruar të shënuar më parë;
- së dyti, për të organizuar një punë boshe të qëndrueshme dhe të optimizuar;
- së treti, për të siguruar ngrohjen e motorit me cilësi të lartë dhe pa probleme për shoferin gjatë fillimit (duke rritur furnizimin me karburant me të njëjtin EPHH);
- së katërti, për të përjashtuar funksionimin e panevojshëm mbyt dhe një numër nyjesh të tjera në karburator;
- dhe së pesti, për të optimizuar funksionimin e të gjithë motorit, i cili zgjat ndjeshëm jetën e tij të shërbimit.
Vini re se ekonomizuesi punon nën kontrollin e një njësie të veçantë të quajtur "njësia e kontrollit të valvulave solenoide të karburatorit". Kjo pajisje vazhdimisht analizon funksionimin e motorit, bazuar në leximet e sensorëve (revolucionet, temperatura e motorit, etj.), Pas së cilës, duke i dhënë udhëzimet e duhura drejtpërdrejt EPHH -së, dhe ai, nga ana tjetër, përmes lëvizjes së shufrës ( gjilpërë e vogël) ose mbivendoset deri në pozicionin e dëshiruar kanalet e furnizimit me karburant në gjendje boshe, ose anasjelltas, i hap ato. Në përgjithësi, nuk ka vështirësi të veçanta në një ekonomizues pune, gjë që tregohet qartë nga përshkrimi i mësipërm i pajisjes. Për qartësi edhe më të madhe të gjithçkaje të përshkruar, ju rekomandojmë që të njiheni me fotografitë e mëposhtme:
Diagrami tipik i lidhjes EPHH:
Parimi i funksionimit të valvulës në lidhje me njësinë e kontrollit:
Probleme të mundshme me EPHC
Valvula solenoid është një montim mjaft i fortë i makinave për sa i përket funksionimit. Veçanërisht prishjet e shpeshta nuk i ndodh atij, por as ai nuk mund të quhet "punëtor i pandërprerë". Për shkak të faktit se valvulat solenoide të karburatorëve Solex dhe karburatorët DAAZ përdoren më shpesh në territorin e hapësirës post-sovjetike, atëherë le të marrim parasysh keqfunksionimet tipike EPHH bazohet në shembullin e tyre. V pamje e pergjithshme lista e prishjeve të zakonshme të nyjeve është si më poshtë:
Të gjitha prishjet e mësipërme kanë një simptomë të theksuar, ose më mirë, një mungesë të plotë ose të pjesshme të stabilitetit gjatë boshtit të makinës. Nëse probleme të tilla ju kanë ndodhur, atëherë, para së gjithash, ia vlen të kontrolloni valvulën solenoid dhe njësinë e tij të kontrollit, dhe vetëm atëherë avionët kryesorë boshe dhe përbërësit e tjerë të karburatorit.
Diagnoza e problemeve
Shumë njerëz që nuk janë veçanërisht të ditur në fushën e riparimit të makinave shpesh i bëjnë vetes pyetjen - "Si të kontrolloni në të vërtetë: a funksionon valvula solenoide, njësia e saj e kontrollit apo jo?" Nuk ka vështirësi të veçanta në këtë, por ka një numër nuancash themelore. Në mënyrë që secili lexues i burimit tonë të kuptojë saktësisht se si të identifikojë problemet me EPHH, burimi ynë është përgatitur algoritmi hap pas hapi diagnostifikimi. Në përgjithësi, është si më poshtë:
Mos e harroni atë mosfunksionimi përfundimtar valvula solenoid mund të përcaktohet vetëm nëse të gjitha montimet e tjera të karburatorit janë të garantuara të jenë në gjendje të mirë pune. Në rrethana të tjera, përfundime specifike nuk duhet të nxirren.
Kjo është ndoshta më e shumta informacion i rendesishem EPHH e karburatorëve modernë ka marrë fund. Shpresojmë që materiali i mësipërm ishte i dobishëm për ju. Fat i mirë në rrugë dhe në riparim!
Nëse keni ndonjë pyetje - lërini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre.
Kontrollimi i sistemit EPHC duke përdorur pajisje speciale
Qarku i kontrollit të njësisë së kontrollit
1 - njësia e kontrollit;
2 - voltmetër
A - te parzmore e telave të makinës
Diagrami i lidhjes EPHH
1 - spiralja e ndezjes;
2 - blloku lidhës i njësisë së kontrollit;
3 - maja e izoluar e vidës "sasi";
4 - vidhos "sasi";
5 - valvula solenoid.
URDHR PERFORMANC
Për të kontrolluar sistemin EPHH, duhet të keni një voltmetër me një kufi matjeje deri në 15 V dhe një tahometër (nëse makina nuk është e pajisur me një tahometër). Një ohmmetër është gjithashtu i dëshirueshëm për të kontrolluar vazhdimësinë e qarqeve elektrike.
Shumica tipar karakteristik keqfunksionimet e sistemit EPHH - fikja e motorit pas një shkarkimi të papritur të "gazit" me shpejtësi bosht me gunga mbi mesataren. Nëse motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme në mënyra të tjera, funksionimi i njësisë së kontrollit të sistemit EPHH duhet të kontrollohet. Për këtë…
... shkëputeni bllokun e terminalit nga valvula solenoide.
Hiqni bllokun izolues nga maja e telit që lidh njësinë e kontrollit me valvulën solenoide. Ne e vendosim majën në daljen e valvulës solenoid dhe lidhim sondën e voltmetrit "pozitiv" me të. Ne lidhim daljen e dytë të pajisjes me "masën". Ne e ndezim motorin dhe e ngrohim atë temperatura e punës... Me shpejtësinë boshe, me valvulën e mbytjes të mbyllur, dalja e valvulës duhet të jetë së paku 10 V.
Duke hapur valvulën e mbytjes, ne rrisim shpejtësinë e boshtit të gungës në 4000 min -1. Pastaj mbyllim papritmas përplasjen. Nga momenti që valvula e mbytjes është e mbyllur (maja e vidës "sasi" shkurtohet në "tokë") dhe derisa shpejtësia e boshtit të boshtit të boshtit të bjerë në rreth 1900 min -1, tensioni në daljen e valvulës duhet të jetë jo më shumë se 0.5 V Me
Kur shpejtësia e boshtit të gungës zvogëlohet në 1900 min -1, njësia e kontrollit duhet të aplikojë përsëri tension në daljen e valvulës solenoid.
Nëse plotësohen të gjitha kushtet e specifikuara dhe motori ngec kur lëshohet "gazi", atëherë më së shpeshti kjo është për shkak të një përzierje shumë të ligët në gjendje boshe ose përshtatjes me një shpejtësi shumë të ulët të boshtit të gungës në këtë mënyrë. Në çdo rast, kërkohet të kontrolloni dhe rregulloni shpejtësinë boshe me një kontroll të përmbajtjes së CO në gazrat e shkarkimit.
Nëse, si rezultat i kontrollit, vërtetohet se tensioni në daljen e valvulës solenoid mbetet i pandryshuar kur valvula e mbytjes është e mbyllur, atëherë ...
... ne shkëputim bllokun e telit të majës së vidës "sasia"
Ne lidhim shkurt majën e telit të lidhur me njësinë e kontrollit në tokë. Nëse, pasi të keni rritur shpejtësinë e boshtit të gungës mbi 2100 min - 1, tensioni bie në 0.5 V dhe më poshtë,
... do të thotë që kontakti i majës së vidës "sasi" (1) me levën e valvulës së mbytjes është prishur, maja e telit (2) është dëmtuar ose oksiduar, ose tela vetë është prishur.
Përndryshe, njësia e kontrollit ose telat e tij lidhës janë të dëmtuar.
Nëse, si rezultat i kontrollit të mësipërm, rezulton se dalja e valvulës solenoid po merr vazhdimisht një tension prej të paktën 10 V, atëherë njësia e kontrollit është e gabuar. Në këtë rast, kur lëshohet "gazi", furnizimi me karburant nuk është i fikur; një mosfunksionim i tillë nuk do të ndikojë në funksionimin e motorit në asnjë mënyrë, përveç se konsumi i karburantit do të rritet pak (me rreth 0.5 l / 100 km) dhe, ndoshta, "dizel" do të shfaqet pasi ndezja është fikur.
Mungesa e shpejtësisë boshe mund të jetë për shkak të një mosfunksionimi të valvulës solenoid, njësisë së kontrollit ose telave lidhës. Për të përcaktuar shkakun e mosfunksionimit, është e nevojshme të siguroheni që ka tension në daljen e valvulës solenoid. Kur nuk ka tension pasi ndizni ndezjen ose është dukshëm më e ulët se 10 V me një bateri të ngarkuar plotësisht, hiqni majën e telit nga terminali i valvulave dhe matni tensionin në të. Nëse voltazhi në majë është rreth 12 V, atëherë valvula solenoid ( qark i shkurtër dredha -dredha). Nëse tensioni është dukshëm më i ulët ose mungon, njësia e kontrollit është e gabuar ose instalimet elektrike janë dëmtuar.
Ne kontrollojmë mungesën e dëmtimit të telave lidhës të njësisë së kontrollit me një ohmmetër me ndezjen e fikur. Për ta bërë këtë, ne shkëputim blloqet e telave nga njësia e kontrollit, valvula solenoide dhe vida "sasi". Kur kontrollojmë, ne përdorim skemën e sistemit EPHH. Pas ndezjes së ndezjes, tensioni duhet të aplikohet në terminalin "4" të bllokut lidhës të njësisë së kontrollit. Për të kontrolluar, ne lidhim një voltmetër në dalje.
Një ohmmetër gjithashtu mund të kontrollojë kontaktin, gjendjen e telit të vidës "sasisë" dhe spirales së valvulës solenoid. Duke prekur sondën e pajisjes në majë të telit të "sasisë" së vidës, ne matim rezistencën. Me një valvul mbytje të hapur të dhomës së parë, pajisja duhet të tregojë një rezistencë pafundësisht të madhe, dhe me një të mbyllur - një qark të shkurtër. Rezistenca e mbështjelljes së valvulës solenoide duhet të jetë brenda 70-80 ohms.
Aktiv motorët e injektimit furnizimi me karburant ndërpritet nga sistemi elektronik i kontrollit të motorit, dhe në motorët e karburatorit, njësia e kontrollit EPHH.
Nga se përbëhet sistemi EPHH.
Pjesa Sistemi EPHH përfshin një njësi kontrolli, valvula solenoide ose valvula pneumatike solenoide, sensori i pozicionit të mbytjes. Një ndërprerës shpërndarës përdoret shpesh si një sensor shpejtësie.
Sensori i pozicionit të mbytjes mund të jetë një mikroçelës, kontaktet e të cilit hapen kur valvula e mbytjes është e mbyllur, ose një sensor vidash në fund, i cili lidh një tel që lidh daljen e njësisë së kontrollit me tokën kur valvula e mbytjes është e hapur.
Sensori RPM është futur motor karburator shkelësi i shpërndarësit del jashtë.
Ndërprerja e karburantit kryhet nga një valvul solenoid ose një valvul elektro-pneumatik, në varësi të modelit të karburatorit. Valvula solenoid është instaluar në karburator dhe mbyll, në mungesë të energjisë në të, kanalin boshe me bërthamën e tij. Valvula elektro-pneumatike është instaluar në trupin e makinës në prishjen e lidhjes së tubit konsum i shumëfishtë me një modul ekonomizues, kur ndizet, shkëput ekonomizuesin nga kolektori dhe e lidh atë me atmosferën, si rezultat i së cilës valvula e ekonomizuesit ndalon furnizimin me karburant.
Parimi i funksionimit të sistemit EPHH.
Me një shpejtësi bosht me gunga prej më shumë se 1100 rpm. dhe një valvul mbytëse mbytëse, njësia e kontrollit ndërpret fuqinë nga valvula, e cila ndërpret furnizimin me karburant, i cili kursen karburant me 2-3% dhe zvogëlon toksicitetin gazrat e shkarkimit me 15-30%. Për më tepër, sistemi EPHH parandalon shpërthimin e motorit kur motori është i fikur, domethënë trokas djegien karburant me ndezjen e fikur.
Nevoja për një sistem EPHC.
Drejtimi i një makine duke përdorur boshe të detyruar është jashtëzakonisht i rrallë, kryesisht në zonat malore. Prandaj, edhe 2-3% e premtuar është praktikisht një qëllim i paarritshëm. Por parandalimi i goditjes së motorit është shumë shpesh i nevojshëm. Por për të zbatuar parandalimin e shpërthimit kur ndezja është e fikur, nuk është e nevojshme të lidhni të gjithë qarkun. Për ta bërë këtë, thjesht aplikoni energji në valvul kur ndezja ndizet dhe hiqeni atë kur është fikur.
Kur ngasni në kushte urbane, deri në një të katërtën e kohës motori funksionon në gjendje boshe të detyruar. Kjo ndodh gjatë frenimit të motorit, ndërrimit të ingranazheve, lundrimit, etj. Në këto mënyra, valvula e mbytjes së karburatorit është e mbyllur (pedali i kontrollit të mbytjes është lëshuar plotësisht), shpejtësia e rrotullimit të boshtit të boshtit të motorit tejkalon shpejtësinë e tij të pavarur boshe.
Në boshe të detyruar, boshti i gungës së motorit rrotullohet për shkak të energjisë kinetike të automjetit. Makina po lëviz me ingranazhin e kyçur dhe pedalin e mbytjes të lëshuar, kështu që motori konsumon karburant pa funksionuar punë e dobishme... Në modalitetin boshe të detyruar, asnjë fuqi nuk kërkohet nga motori, dhe djegia e përzierjes së djegshme çon vetëm në ndotje mjedisit... Si rezultat i mbylljes së shpejtë të mbytjes përzierje e djegshme ri-pasurimi dhe rritet toksiciteti i gazrave të shkarkimit.
Për të zvogëluar konsumin e karburantit, për të zvogëluar toksicitetin e gazrave të shkarkimit në kamionë dhe makina, ato përdorin sistemet elektronike kontrolli automatik i ekonomizuesit të detyruar boshe (EPHH). EPHH është projektuar për të ndaluar furnizimin me karburant në mënyrë boshe të detyruar.
Sistemi kontroll automatik EPHH është e përfshirë njësia elektronike kontrolli, valvula solenoide dhe kalimi i kufirit të karburatorit (mikroçelës, sensor vidash, etj.).
Mënyra e detyruar boshe dallohet nga dy karakteristika:
1) shpejtësia e boshtit të motorit është më e lartë se shpejtësia boshe;
2) valvula e mbytjes së karburatorit është e mbyllur.
Mbyllja e furnizimit me karburant gjatë boshtit të detyruar (PHC) kryhet duke përdorur valvulën solenoide të instaluar në kapakun e karburatorit në avionin e karburantit boshe. Furnizimi i rrymës në spiralen e valvulës solenoide kontrollohet nga Pajisje elektronike- Njësia e kontrollit EPHH e lidhur me qark elektrik me valvul solenoid, furnizim me energji, spirale ndezëse, sensor i pozicionit të mbytjes në karburator dhe terren automjeti.
Mënyra PXX po vjen (ai ka motorë të ndryshëm që korrespondon me shpejtësi të ndryshme dhe mbyllje të valvulës së mbytjes), kur njësia e kontrollit EPHH regjistron praninë e njëkohshme të dy prej shenjave të mësipërme. Pas përfundimit të modalitetit PXH, kur valvula e mbytjes hapet dhe shpejtësia e boshtit rritet për shkak të funksionimit të sistemit kryesor të dozimit të karburatorit, kur arrihet një shpejtësi e caktuar e boshtit të gungës, njësia e kontrollit elektronik EPHX i jep një sinjal kontrolli valvula solenoide. Karburanti fillon të rrjedhë përmes sistemit boshe të karburatorit.
Ne fig 3.3 është paraqitur bllok -diagrami i sistemit të kontrollit automatik EPHH.
Oriz. 3.3 Bllok -diagrami i sistemit të kontrollit automatik EPHH
Impulset aktuale nga spiralja e ndezjes 2 (Fig. 3.4) japin informacion në lidhje me shpejtësinë e rrotullimit, dhe sensori i pozicionit të mbytjes, i cili është çelësi i kufirit të karburatorit (sensori i vidës EPHX) 5, është mekanikisht i mbyllur në tokë kur amortizuesi është plotësisht i mbyllur ( pedale gazi "E lëshuar), sinjalizon kalimin e karburatorit në modalitetin PXH. Kur shtypet pedali i gazit (çelësi i hapur), valvula solenoide 4 ndizet pavarësisht nga shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës. Fuqia furnizohet me njësinë e kontrollit 3 vetëm kur ndezja është e ndezur, prandaj, kur ndezja është e fikur, valvula solenoid është gjithashtu e fikur (pavarësisht nga pozicioni kaloni kufirin karburator).
Oriz. 3.4 Diagrami i sistemit të kontrollit të valvulës solenoid të karburatorit:
1 - çelësi i ndezjes; 2 - spiralja e ndezjes; 3 - njësia e kontrollit EPHH; 4 - valvula solenoid; 5 - kaloni i kufirit të karburatorit (sensori i vidës EPHH); A - te furnizimet me energji elektrike.
De-energjizimi i valvulës solenoid ndodh gjithashtu kur ndezja është e fikur, gjë që përjashton mundësinë e funksionimit të motorit me ndezje spontane.
Sistemi i kontrollit automatik ngarkesa EPHH dhe makina pasagjerësh ndryshojnë pak në algoritmin e kontrollit, skemën dhe modelin. Diagramet skematike të njësive të kontrollit elektronik EPHH për makina dhe kamionë varen nga ligji i kontrollit të valvulës solenoide të karburatorit, d.m.th. raporti i shpejtësisë së motorit dhe pozicionit të mbytjes
Në njësinë e kontrollit 50.3761 (shih Fig. 3.5), sinjali i hyrjes nga dredha -dredha primare e spirales së ndezjes ushqehet në kunjin 4 të mikrocirkutit A1 Në kunjin 3 të mikroqarkut A1 formohen impulse me kohëzgjatje konstante, frekuenca e përsëritjes së së cilës korrespondon me frekuencën e sinjaleve të hyrjes (nga helikopteri). Mbi transistorët VT1 dhe VT2është ndërtuar një çelës, i cili gjatë veprimit të pulsit në hyrjen e mikroqarkut A1 shkarkon kondensatorin e kohës C1. Në pauzën midis impulseve, kondensatori C1 të ngarkuar përmes rezistorëve R1 dhe R2... Tensioni maksimal në të cilin ngarkohet kondensatori C1, rritet me uljen e frekuencës së sinjalit.
Oriz. 3.5 Diagram skematik njësia e kontrollit EPHH 50.3761:
A1 dhe A2- mikroqarqe; S1- mikroçelës; 1 - spiralja e ndezjes; 2 - valvula pneumatike; X1, X2, X4, X5, X6- përfundimet e njësisë së kontrollit të EPHH
Mbi transistorët VT3 dhe VT4 elementi i pragut është ndërtuar. Kur tensioni nëpër kondensator C1 tejkalon një vlerë referimi prej afërsisht 8 V, këta transistorë ndizen.
Kështu, kur frekuenca e sinjalit hyrës zvogëlohet nën pragun e ndezjes, kondensatori C1 arrin të ngarkojë një tension që tejkalon vlerën referuese të elementit të pragut. Në këtë rast, transistorët VT3 dhe VT4 hapur edhe përmes mikroqarkut A2 në bazën e tranzistorit VT6 jepet një sinjal që ndez transistorin VT6 dhe për këtë arsye tranzistori VT8 dhe tensioni aplikohet në valvulën solenoide.
Kur lidhni prizën X5 me tokëzimin (përmes kontakteve të sensorit të pozicionit të mbytjes), tensioni i hyrjes në valvulën solenoid ndryshon me frekuencën e hyrjes. Kur shkëputni spinën X5 tranzistori fiket nga "masa" VT7, dhe tranzistori VT5 hapet. Transistori i daljes hapet në përputhje me rrethanat VT8... Në këtë rast, "+" nga bateria e ruajtjes është e lidhur përgjithmonë me valvulën solenoid, pavarësisht nga frekuenca e sinjalit hyrës.
Në sistemin e kontrollit të mikroprocesorit për ndezjen dhe EPHX të makinës ZIL-431410, hyrja e kontrolluesit 8 (Fig. 3.6) merr sinjale nga sensorët e shpejtësisë së boshtit të boshtit të motorit, temperaturës së ftohësit dhe pozicionit të mbytjes, si dhe nga sensori i ngarkesës së kontrolluesit , të cilit nga dhoma e përzierjes vakumi i furnizohet karburatorit. Kontrolluesi në dalje gjeneron një sinjal kontrolli për valvulat EPHH.
Me një shpejtësi bosht me gunga më pak se 1000 min -1, një temperaturë të ftohësit më pak se 60 0 C, një valvul mbytëse të hapur dhe një vakum në dhomën e përzierjes së karburatorit më pak se 520 mm Hg. kontrolluesi fik valvulat solenoid dhe motori automatikisht rifillon në punë.
Kur shpejtësia e boshtit të boshtit të motorit është më shumë se 1100 min -1, temperatura e ftohësit është më shumë se 60 ° C, valvula e mbytjes është plotësisht e mbyllur (pedali i kontrollit të mbytjes lëshohet) ose vakumi në dhomën e përzierjes së karburatorit është më shumë se 560 mm Hg kontrolluesi ndez valvulat solenoide që bllokojnë kanalet e furnizimit me karburant në sistemin boshe të karburatorit (mënyra e frenimit të motorit).
Oriz. 3.6 Diagrami i lidhjes sistemi mikroprocesor kontrolli i ndezjes dhe EPHH:
1 - shpërndarës; 2 - spiralja e ndezjes; 3 - pajisje rezervë (vibrator); 4 - kaloni; 5 - një tregues i temperaturës së ftohësit; 6 - valvola solenoide EPHH; 7 - çelësi i ndezjes; 8 - kontrollues; 9 - sensori i pozicionit të mbytjes; 10 - sensori i referencës; 11 - sensori i impulsit këndor; 12 është një pamje e lidhësit të sensorit të pulsit të këndit
Njësia e kontrollit është bërë në një tabelë të qarkut të shtypur dhe është e vendosur brenda një strehimi plastik. Për të ftohur tranzistorin e fuqisë, një pllakë i ngjitet asaj - një lavaman. Blloku i prizës është bërë në një copë me kapakun e bllokut, i cili ka gjashtë fole për kalimin e prizave.