Motorët me naftë për automjetet komerciale duhet të plotësojnë kërkesat mjedisore gjithnjë në rritje si askush tjetër. Gama kryesore e fuqisë së motorëve të përdorur në automjetet e rënda komerciale është nga 250 në 500 kf. dhe me shume. Të gjithë prodhuesit e kamionëve preferojnë të përdorin një seri motorësh që janë uniformë në dizajn dhe madhësi të cilindrit. Mercedes ka motorë me gjashtë dhe tetë cilindra në formë V me cilindra prej rreth 2 litra secili. Motorët me gjashtë cilindra në formë V zhvillojnë fuqi nga 320 në 456 kf. në varësi të modifikimit. DAF ka një gamë edhe më të gjerë motorësh - motorë inline 12.6 litra - nga 340 në 530 kf. në varësi të modifikimit.
Një nga faktorët nga i cili varet fuqia e një motori me djegie të brendshme është konsumi i ajrit. Turbongarkuesi është një mjet i besueshëm dhe i provuar mirë për kontrollin e saktë të rrjedhës së ajrit. Për të marrë fuqinë e kërkuar, është e nevojshme të furnizoni një sasi të caktuar karburanti të matur në mënyrë rigoroze në një sasi të caktuar ajri. Sa më i lartë të jetë presioni në dhomën e djegies, aq më e madhe është fuqia e motorit. Në këtë rast, vlera maksimale e fuqisë kufizohet vetëm nga presioni i lejuar në dhomën e djegies së motorit me naftë.
Tingëllon e thjeshtë, dhe në fakt, gjithçka ishte shumë e lehtë deri në momentin kur hynë në fuqi standardet mjedisore Euro 1 dhe standardet e tjera për toksicitetin e gazrave të shkarkimit (gazeve të shkarkimit). Fakti është se me një rritje të presionit në dhomën e djegies, temperatura e djegies rritet dhe përmbajtja e oksideve të azotit (NOx) në gazin e shkarkimit rritet. Në të kundërt, sa më i ulët të jetë presioni në dhomën e djegies, aq më e ulët është temperatura dhe aq më e lartë është përmbajtja e hidrokarbureve (CH) në gazrat e shkarkimit. Kjo rrit sasinë e monoksidit të karbonit CO dhe blozës, përmbajtja e së cilës shprehet tradicionalisht në pjesë për milion (PM) ose mg / m 3. Për të zvogëluar sasinë e përbërësve toksikë në gazin e shkarkimit, projektuesit e motorëve rrisin sasinë e ajrit në përzierjen ajër-karburant. Në mënyrë ideale, emetimet e ulëta të gazrave të shkarkimit arrihen kur 20% më shumë ajër sesa karburant hyn në dhomën e djegies. Është e mundur të merren parasysh të gjithë këta faktorë, si dhe të zvogëlohet konsumi i karburantit sot, duke përdorur injeksion elektronik të karburantit në presion të lartë. Sistemi elektronik i injektimit kontrollon me saktësi fillimin, kohëzgjatjen dhe parametrat e tjerë.
Përmbajtja e NOx dhe CH në gazrat e shkarkimit varet drejtpërdrejt nga parametrat e procesit të punës në motor. Një shembull këtu është të paktën fakti që për shkak të një rritje të fillimit të injektimit me 1 ° në këndin e rrotullimit të boshtit të gungës, përmbajtja e NOx në gazrat e shkarkimit mund të rritet me 5%, dhe përmbajtja CH mund të rritet me 15%. (Përveç metodave konstruktive për reduktimin e toksicitetit të gazit të shkarkimit, ekzistojnë metoda të ndryshme të trajtimit të mëvonshëm të gazit të shkarkimit - përdorimi i konvertuesve katalitikë, filtrave të grimcave, riciklimi i gazit të shkarkimit dhe ulja e temperaturës së ajrit të marrjes, por ne nuk do ta shqyrtojmë këtë në këtë artikull .) Dizajnerët e motorëve priren të marrin parasysh varësi të tilla komplekse gjatë zhvillimit të tyre: forma e dhomës së djegies zgjidhet me kujdes, nga e cila varet kryesisht toksiciteti i gazit të shkarkimit dhe konsumi i karburantit, zgjidhet vëllimi dhe madhësia optimale e cilindrave.
Nga ekskavatorët tek anijet
Cometto ka hedhur në treg disa gjysmërimorkio të reja për transportin e ngarkesave të mëdha. 61MS është e pajisur me gjashtë rreshta boshtesh me nga 8 rrota secila. Kjo gjysmërimorkio ka një kapacitet ngritës prej 183 ton, është projektuar për transportin e komponentëve të termocentralit. Kujtojmë që më herët për transportin e turbinave, kompania prodhoi modelin X64DAH / 2530, i cili u përdor së bashku me një kamion 6x4. Platforma e gjysmërimorkios 61MS është rrëshqitëse dhe mund të rritet nga 14 në 29 m Modeli XA4TAH / 36 - një gjysmërimorkio me dysheme me një nivel mund të rritet gjithashtu nga 13 në 36 m Kapaciteti maksimal i ngarkesës prej modeli është 52 t, është projektuar për të transportuar fletë turbinash.
Dy modele të tjera të kompanisë italiane Cometto përdoren për transportin e pajisjeve të ndërtimit. R04 me një kapacitet ngritës prej 48 t është projektuar posaçërisht për transportin e pajisjeve të rënda tokësore. Modeli ZS4EAH me një kapacitet ngritës prej 81 ton është gjithashtu i aftë të transportojë struktura të mëdha ndërtimi.
Kompania gjermane Doll Fahrzeugbau ka zgjeruar gamën e saj me tre rimorkio me dysheme të ulët me një qafë pate të lëvizshme. T4H-S3 është një gjysmërimorkio me katër boshte për transportimin e pajisjeve të mëdha rrugore, si p.sh. Modeli T3H-S3 është një gjysmërimorkio me tre boshte me një lidhje të veçantë midis platformës së ngarkesës dhe shasisë. Ky dizajn bën të mundur përshtatjen e gjysmërimorkios për transportin e një shumëllojshmërie të gjerë mallrash. Modeli D2P-O me 2 boshte me 4 boshte dhe ngarkesë boshti 12 t është i pajisur me një sistem drejtimi me një kënd drejtimi prej 60 °. Të gjitha rimorkiot e rënda janë të pajisura me akse drejtuese hidraulike elektronike, pezullime pneumatike ose hidraulike.
Pastaj krijohet një seri motorësh me një gamë të gjerë fuqie, të ndryshme në numrin e cilindrave. Motorët Scania, për shembull, kanë një cilindër prej 1,95 litrash. Pikërisht nga këta cilindra prodhohen sot motorët me gjashtë cilindra në linjë dhe tetë cilindra në formë V. Kompania suedeze i konsideron cilindra të tillë jo vetëm optimalë, por edhe universalë, dhe për këtë arsye planifikon të lëshojë një motor me pesë cilindra me një vëllim pune prej 9.75 litrash. Me sa duket për këtë arsye Scania ka zhvilluar një cilindër më të vogël për të marrë një motor me gjashtë cilindra me një zhvendosje prej gati 10 litrash. Për të plotësuar kërkesën për motorë që variojnë nga 250 deri në 500 kf. dhe më shumë, u bë e nevojshme krijimi i tre madhësive standarde të motorëve me konsum optimal të karburantit, fuqi dhe qëndrueshmëri të rritur, si dhe toksicitet të ulët të gazit të shkarkimit. Duket se motorët e dy prodhuesve (Mercedes dhe Scania), të cilët prodhojnë linja model motorësh me të njëjtat dhoma djegieje, nuk do të kenë asnjë problem me zbatimin e planeve të tyre.
Volvo dhe IVECO po synojnë gjithashtu seritë e motorëve në tre diapazon të fuqisë me sa më shumë pjesë të përbashkëta që të jetë e mundur. Aktualisht, ekzistojnë vetëm dy opsione për të shtyrë kufijtë e aftësive të motorit. Njëra ofrohet nga Scania dhe Volvo në formën e një motori turbo-komponues, tjetri ofrohet nga IVECO në formën e një turbocharger me gjeometri të ndryshueshme. Makina turbo-komponuese përbëhet nga dy turbina të instaluara në seri në drejtim të lëvizjes së gazrave të shkarkimit. Ky dizajn bën të mundur përdorimin më të mirë të energjisë së mbetur të gazit të shkarkimit. Turbinat jo vetëm që pompojnë një ngarkesë të re në dhomën e djegies, por gjithashtu kanë një lidhje kinematike me volantin, duke përdredhur boshtin e motorit. Kjo zgjidhje teknike lejon, sipas Scania, të rrisë efikasitetin dhe fuqinë e motorit pa rritur presionin në dhomën e djegies deri në 30 ... 40 kf. Turbongarkuesi me gjeometri të ndryshueshme lejon që të arrihet një çift rrotullues i lartë me një zhvendosje relativisht të vogël të motorit.
Metoda të tjera për rritjen e treguesve të fuqisë së motorëve modernë pa ndryshime kardinal të dizajnit nuk janë zhvilluar ende.
A keni menduar ndonjëherë, të dashur automobilistë, pse evropianët ekonomikë blejnë më shpesh makina me motorë dizel? Në fund të fundit, standardi i jetesës dhe të ardhurat për frymë në Evropë i lejon njerëzit të mos mendojnë shumë për koston e karburantit. Por pavarësisht mirëqenies normale të qytetarëve evropianë, ata ende vazhdojnë të blejnë më së shpeshti makina me motorë dizel. Dhe arsyeja këtu, nga rruga, nuk është vetëm në ekonominë e karburantit. Vetëm për shkak të ekonomisë, evropianët pedantë nuk do të blinin kurrë makina me naftë në masë. Në fakt, në vetë Bashkimin Evropian, ajo shoqërohet me një sërë avantazhesh të tjera që kanë këto automjete me naftë kur krahasohen me ato të benzinës. Ne miq me ne (ju) do të zbulojmë në detaje, dhe cilat janë avantazhet përveç ekonomisë së karburantit që kanë motorët me naftë.
1. Motorët me naftë janë më ekonomikë.
Siç e kemi ditur të gjithë për një kohë të gjatë, avantazhi më i rëndësishëm dhe më domethënës i çdo motori me naftë në krahasim me homologët e benzinës është ai më i vogël. Konsumi i ulët i njësisë së naftës shoqërohet me veçorinë e tij të shndërrimit të këtij karburanti dizel në energji. Për shembull, një njësi e tillë e energjisë me naftë djeg karburantin (karburantin) në mënyrë më efikase, gjë që i lejon asaj të marrë rreth 45-50% të të gjithë energjisë nga një vëllim i karburantit të djegur. Motori me benzinë merr rreth 30% të energjisë nga i njëjti vëllim. Kjo do të thotë, 70% e benzinës thjesht harxhohet !!!
Për më tepër, motorët me naftë kanë një raport më të lartë kompresimi sesa motorët me benzinë. Dhe meqenëse raporti i këtij kompresimi ndikohet nga koha e ndezjes së karburantit, në përputhje me rrethanat rezulton se sa më i lartë të jetë raporti i kompresimit, aq më i madh është efikasiteti i motorit.
Gjithashtu, të gjithë motorët modernë me naftë, për shkak të mungesës së valvulës së mbytjes në kolektorin e marrjes, janë më efikas, i cili zakonisht përdorej dhe përdoret edhe sot në të gjitha makinat me benzinë. Kjo lejon që naftët (motorët) të shmangin humbjen e energjisë së çmuar që lidhet me marrjen e ajrit, e cila është e nevojshme për të ndezur karburantin në motorët me benzinë.
2. Motorët me naftë janë më të besueshëm se motorët me benzinë.
Gjatë 50 viteve të fundit, motorët me naftë e kanë provuar veten të jenë më të besueshëm se sa homologët e tyre me benzinë. Karakteristika kryesore e kësaj njësie nafte është mungesa e një sistemi të ndezjes me tension të lartë në vetë makinën. Si rezultat, rezulton se në një makinë me motor nafte nuk ka ndërhyrje radiofrekuence nga linja e tensionit të lartë, e cila shpesh është fajtori i problemeve me elektronikën e makinës.
Besohet gjithashtu se shumica e përbërësve të brendshëm të një motori me naftë kanë një jetë më të gjatë shërbimi, dhe kjo është e vërtetë. Dhe gjithçka për shkak të raportit më të lartë të kompresimit, ku përbërësit e një njësie të tillë të energjisë me naftë janë tashmë më të qëndrueshme që nga fillimi.
Është për këtë arsye të rëndësishme që ka shumë makina me naftë në botë me një kilometrazh rreth dhe jo aq shumë me të njëjtën kilometrazh të makinave me benzinë.
Sidoqoftë, ekziston një disavantazh i rëndësishëm i motorëve me naftë, i cili më parë i përhumbi të gjithë tifozët e makinave të fuqishme. Çështja është se motorët me naftë të gjeneratës së vjetër kishin shumë pak fuqi për litër të vëllimit të motorit. Por për fatin tonë, inxhinierët e kanë zgjidhur këtë problem me ardhjen e makinave me turbina në tregun e makinave. Si rezultat, pothuajse të gjithë motorët modernë me naftë sot janë të pajisur me turbina, të cilat u lejojnë atyre të jenë të barabartë në fuqi (dhe ndonjëherë edhe të tejkalojnë) me homologët e benzinës. Në veçanti, me zhvillimin e teknologjive të reja në motorët modernë me naftë, inxhinierët kanë arritur të minimizojnë pothuajse të gjitha mangësitë e tij, të cilët i kanë ndjekur këta motorë me naftë për një kohë të gjatë.
3. Motori me naftë djeg vetë karburantin automatikisht.
Një avantazh tjetër kryesor i të gjithë motorëve me naftë është se makinat me naftë, si të thuash, automatikisht vetë djegin karburant brenda vetes pa shpenzuar në fakt ndonjë energji shtesë për këtë. Le t'u kujtojmë lexuesve tanë sa vijon, përkundër faktit se motori me naftë përdor një cikël me katër goditje (hyrje, kompresim, djegie dhe shkarkim) për vete, djegia e karburantit dizel ndodh sikur spontanisht brenda motorit nga një kompresim i lartë. raport. për të njëjtën djegie të karburantit nevojiten (duhen) kandelat, të cilat janë vazhdimisht nën tension të lartë dhe prodhojnë një shkëndijë që ndez benzinën në dhomën e djegies.
Në motorët me naftë, nuk ka nevojë për kandela, gjithashtu nuk ka nevojë për tela të tensionit të lartë, etj. komponentët. Për këtë arsye, kostoja e mirëmbajtjes së automjeteve me njësi nafte zvogëlohet ndjeshëm kur krahasohet me të njëjtat automjete me benzinë në të cilat kandelat, telat e tensionit të lartë dhe komponentët e tjerë të lidhur duhet të zëvendësohen periodikisht.
4. Kostoja e karburantit dizel është e krahasueshme me koston e së njëjtës benzinë, ose edhe më e ulët.
Përkundër faktit se në Rusi kostoja e karburantit dizel është pothuajse në të njëjtin nivel me çmimin e benzinës, duhet të theksohet se kostoja e karburantit dizel në shumë vende të botës, përfshirë ato evropiane, në krahasim me vendi ynë, është dukshëm më i ulët se e njëjta benzinë. Domethënë, rezulton se, përveç konsumit më të ulët të karburantit, pronarët e këtyre automjeteve me naftë në vendet e tjera të botës shpenzojnë shumë më pak para për naftë sesa pronarët e tjerë të automjeteve me benzinë.
Por edhe me kushtin që në vendin tonë karburanti dizel kushton njësoj si benzina (apo edhe më e shtrenjtë), avantazhi i të njëjtit efikasitet të këtyre makinave me naftë është i dukshëm për shumëkënd. Në fund të fundit, rezerva e energjisë e një makine në një rezervuar të plotë të karburantit dizel rezulton të jetë shumë më tepër sesa në të njëjtën makinë të pajisur me një njësi energjie benzine.
5. Kosto më e ulët e pronësisë.
Sigurisht, është e vështirë të argumentohet me një avantazh të tillë (posedimi i një makine me motor benzine), pasi në raste të caktuara vetë kostoja e mirëmbajtjes dhe riparimit të makinave me naftë mund të tejkalojë ndjeshëm koston e MOT (mirëmbajtjes) të makinave me benzinë. Dhe ky është vërtet një fakt i padiskutueshëm dhe i vërtetuar. Por nga ana tjetër, nëse marrim kostot totale, atëherë kostoja e posedimit të një makine me naftë në total rezulton të jetë shumë më e vogël se ajo e të njëjtit analog të benzinës. Sidomos në ato tregje botërore të makinave ku ka një kërkesë të shtuar për automjete me naftë. Le t'u shpjegojmë lexuesve tanë, fakti është se kostoja e posedimit të një makine duhet të merret gjithmonë parasysh në tregun e përdorur dhe humbja specifike e çmimit të tregut të makinës dhe konsumimi natyral i të gjitha pjesëve të automjetit gjatë funksionimin e mjetit (automjetit). Si rregull, makinat me naftë humbasin çmimin shumë më pak (dhe më ngadalë) sesa të njëjtat homologë me benzinë. Gjithashtu, për shkak të qëndrueshmërisë më të lartë të pjesëve të motorëve me naftë, këto makina kanë një jetë më të gjatë shërbimi, gjë që natyrisht ju lejon të shpenzoni dukshëm më pak para.
Kështu, mund të themi se në terma afatgjatë (nga 5 vjet e më shumë), zotërimi i një makine me naftë është më fitimprurës sesa një makinë me njësi benzine. Vërtetë, miq këtu, duhet të theksohet se kostoja e modeleve të makinave me naftë është zakonisht shumë më e lartë se ato me benzinë. Por, nëse në të ardhmen do të zotëroni një makinë të tillë me naftë për një kohë të gjatë dhe do të vozitni 20,000 - 30,000 mijë km në vit në të, atëherë një mbipagesë e tillë do t'ju paguajë për shkak të të njëjtës ekonomi të karburantit.
6. Automjetet me naftë janë më të sigurta.
Me kalimin e viteve, është vërtetuar se karburanti dizel është dukshëm më i sigurt se e njëjta benzinë për disa arsye. Së pari, karburanti dizel është më pak i ndjeshëm ndaj ndezjes (zjarrit) të shpejtë dhe të lehtë në krahasim me benzinën. Për shembull, i njëjti karburant dizel zakonisht nuk ndizet kur ekspozohet ndaj një burimi të lartë nxehtësie.
Së dyti, karburanti dizel nuk lëshon avuj të rrezikshëm, si e njëjta benzinë. Si rezultat, gjasat e ndezjes së avujve salyarka që mund të shkaktojnë zjarr në makinë është shumë më e ulët në automjetet me naftë sesa në ato me benzinë.
Të gjithë këta faktorë i bëjnë makinat me naftë në rrugët nëpër botë shumë më të sigurta se makinat me benzinë. Për shembull, në rast aksidenti.
7. Shkarkimet e një makine me naftë janë më pak monoksid karboni se benzina.
Që në fillimet e shfaqjes së këtyre turbinave, inxhinierët u përballën me një problem specifik që lidhej me furnizimin me energji elektrike të këtyre turbochargerëve. Si rregull, vetë shtytësi i turbinës rrotullohet për shkak të energjisë së marrë nga gazrat e shkarkimit të makinës. Nëse krahasojmë makinat me benzinë dhe naftë me njëra-tjetrën, atëherë turbinat në motorët me naftë funksionojnë shumë më me efikasitet, pasi në një makinë me naftë sasia e gazrave të shkarkimit për vëllim të gjeneruar është shumë më e madhe sesa në një njësi benzine. Është për këtë arsye që turbongarkuesi (t) e një motori me naftë japin (t) fuqinë maksimale shumë më shpejt dhe më herët se automjetet me benzinë. Kjo do të thotë, tashmë në rrotullime të ulëta, ata fillojnë të ndjejnë fuqinë maksimale të makinës dhe çift rrotullues të saj.
9. Motorët me naftë mund të punojnë me karburant sintetik pa modifikime shtesë.
Një tjetër avantazh i madh i motorëve me naftë është se ata mund të punojnë me karburant sintetik pa ndonjë ndryshim të rëndësishëm në dizajnin e njësisë së fuqisë. Motorët me benzinë mund të punojnë edhe me lëndë djegëse alternative. Por për këtë ata kanë nevojë për ndryshime të rëndësishme në vetë modelin e njësisë së energjisë. Përndryshe, një motor benzine që funksionon me një karburant alternativ thjesht do të dështojë shpejt.
Ai aktualisht është duke eksperimentuar me biobutanol (karburant), i cili është një biokarburant sintetik i shkëlqyer për të gjitha automjetet me benzinë. Ky lloj karburanti ndoshta nuk do të shkaktojë ndonjë dëm të konsiderueshëm për makinat me benzinë pa bërë ndonjë ndryshim në modelin e motorit.
Për shkak të efikasitetit të tyre të karburantit, fuqisë, mirëdashjes mjedisore, motorët me naftë janë më të përhapurit midis të gjitha llojeve të motorëve me djegie të brendshme. Përdoren me shumë sukses në kamionë dhe makina, në makineri ndërtimi dhe bujqësore, transport hekurudhor dhe në ndërtim anijesh, si dhe njësi elektrike për termocentrale etj.
Në varësi të zonës së aplikimit, ato janë në formë V ose në linjë. Motorët me naftë krahasohen në mënyrë të favorshme me motorët me benzinë në atë që nuk kanë shpërthim.
Le të ndalemi më në detaje në fushat e aplikimit të motorëve me naftë.
Njësi stacionare
Në thelb, motorët me naftë që drejtojnë njësitë e palëvizshme (për shembull, termocentralet) funksionojnë me një shpejtësi konstante të boshtit të gungës. Prandaj, motori dhe sistemi i injektimit janë krijuar për të punuar në mënyrë optimale në funksionim të vazhdueshëm. Në këtë rast, roli i rregullatorit të shpejtësisë së boshtit të gungës reduktohet në ndryshimin e vëllimit të furnizimit me karburant në mënyrë që, pavarësisht nga ngarkesa, shpejtësia të mos ndryshojë. Lejohet përdorimi i motorëve nga makina ose kamionë si të palëvizshëm pas rishikimit përkatës të rregullatorit të shpejtësisë.
Makina dhe kamionë të lehtë
Në këtë, parametra të tillë të motorit si "elasticiteti" dalin në krye. çift rrotullues i lartë në një gamë të gjerë rrotullimesh të boshtit të gungës, si dhe funksionim i qetë. Suksesi në këtë drejtim është arritur si falë përdorimit të sistemeve moderne të injektimit të kontrolluar elektronikisht (për shembull, Common Rail), në të cilin pompa e injektimit është e ndarë strukturisht nga injektorët e kontrolluar nga kompjuteri, dhe modernizimi i vetë motorëve. Aktualisht, makinat janë të pajisura me motorë me shpejtësi deri në 5500 rpm dhe një vëllim prej 800 cm 2 (për makina të vogla) deri në 5000 cm 2 (për makina premium). Makinat e prodhuesve evropianë janë të pajisur ekskluzivisht me motorë me sisteme të injektimit të drejtpërdrejtë të kontrolluar elektronikisht. motorë të tillë janë 15-20% më ekonomik se motorët me injeksion "klasik". Gjithashtu, pothuajse gjithmonë, vendoset shtesë një turbinë, e cila, duke pompuar më shumë ajër në dhomën e djegies, lejon "heqjen" e më shumë çift rrotullues nga një litër vëllimi i punës sesa ai i motorëve me benzinë.
Kamionë të rëndë
Kërkesa kryesore për motorët me naftë të instaluar në kamionë të rëndë është efikasiteti i karburantit. Kjo është arsyeja pse vetëm motorët me një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë përdoren në "kamionët e rëndë" moderne. Shpejtësia e boshtit të gungës për motorët e kamionëve nuk është më shumë se 3500 rpm. Gjithashtu, që nga motorët e këtyre makinave kanë një vëllim pune mbresëlënës; vëmendje e madhe i kushtohet zhvillimit të sistemeve për neutralizimin dhe pastrimin e produkteve të djegies së karburantit dizel.
Makineri ndërtimi dhe bujqësore
Në këtë rast, përveç efikasitetit të lartë të karburantit, forca dhe besueshmëria e dizajnit të motorit, si dhe lehtësia e mirëmbajtjes, janë gjithashtu të rëndësishme. Gjithashtu, në këtë rast, mund të sakrifikoni parametra të tillë si niveli i zhurmës dhe fuqia maksimale e motorit, të cilat për makina të tilla nuk janë të një rëndësie të madhe. Gama e fuqisë së këtyre motorëve është nga 3 kW në vlera që janë disa, dhe ndonjëherë dhjetëra, herë më të larta se fuqia e motorëve të kamionëve të rëndë. Siç u tha më herët, thjeshtësia dhe besueshmëria e dizajnit është shumë e rëndësishme në këtë industri. Prandaj, ekzistojnë ende sisteme "klasike" mjaft të përhapura të injektimit të kontrolluar mekanikisht me pompa karburanti në linjë me presion të lartë, si dhe një sistem të besueshëm dhe të thjeshtë të ftohjes së ajrit për motorin.
Anije
Në varësi të llojit të anijes, parametrat teknikë të motorëve me naftë ndryshojnë shumë. Këta mund të jenë të dy motorë me katër goditje me një shpejtësi të boshtit me gunga deri në 1500 rpm, të cilët janë instaluar në anije sportive, dhe motorë të mëdhenj, me shpejtësi të ulët (deri në 300 rpm), me dy goditje, të cilët instalohen në shpejtësi të ulët anijet.
Efikasiteti i motorëve të tillë me naftë është më i larti nga të gjitha llojet e motorëve me djegie të brendshme dhe është deri në 55%. Lejohet gjithashtu të operoni motorë me shpejtësi të ulët në lloje të lira "të rënda" të karburantit - vaj karburanti. Sidoqoftë, në këtë rast, kërkohet parangrohja e karburantit në 160 gradë në mënyrë që viskoziteti i tij të ulet në vlerat e kërkuara për funksionimin normal të pompave dhe filtrave të karburantit.
Anijet e vogla me lëvizje të ngadalta ndonjëherë përdorin motorë të krijuar për kamionë të rëndë. Kjo kursen në kostot e zhvillimit, por kërkon akordim shtesë për kushtet e reja të funksionimit.
Transporti hekurudhor
Në përgjithësi, motorët me naftë për lokomotivat me naftë janë të ngjashëm me ata detarë. Dallimi i vetëm është aftësia për të punuar me karburant me cilësi të ulët pa përgatitje paraprake.
Motorë me naftë me shumë karburant
Për qëllime ushtarake, si dhe për rajone me furnizim të paqëndrueshëm të karburantit, u zhvilluan motorë me naftë që funksionojnë si me naftë ashtu edhe me benzinë, alkool dhe lloje të tjera të karburantit. Sidoqoftë, për momentin, këto zhvillime kanë humbur rëndësinë e tyre për faktin se motorë të tillë kanë fuqi të ulët dhe efikasitet të karburantit, dhe janë gjithashtu shumë të dëmshëm për mjedisin.
Nuk ka postime të lidhura
Tema 1.4. Shpikja e makinës ICE
Krijimi i motorëve të parë të transportit me piston me djegie të brendshme. Motori me gaz nga Etienne Lenoir (1860): parimi i funksionimit dhe bazat e pajisjes; avantazhet dhe disavantazhet.
Motor gazi me katër goditje nga Nikolai-August Otto dhe Eugene Langen (1876). Konsiderimi i ciklit të motorit me katër goditje. Arsyet që penguan përdorimin e motorit Otto në një makinë.
Motori me karburant të lëngshëm i Gottlieb Daimler (1883) - motori i parë i automobilave me djegie të brendshme. Karakteristikat kryesore teknike dhe veçoritë e pajisjes. Krijimi nga Rudolph Diesel i motorit me djegie pistoni me ndezje me kompresim.
Gottlieb Daimler dhe Karl Benz janë shpikës me famë botërore të automobilave (1885). Makina e parë (me tre rrota) e K. Benz. Makina e parë (me dy rrota) dhe e dyta (me katër rrota) e G. Daimler. Shndërrimi i një "karroce pa kalë" në një makinë. Përmirësimi i motorit me djegie të brendshme dhe rritja e fuqisë së tij si faktorët kryesorë në formimin e konceptit të një makine të ndryshme nga një karrocë kuajsh. Paraqitja e re e propozuar nga Emil Levassor (1894). Prekje shtesë në skemën e bërë nga Louis Renault në 1898 (transmisioni kardan, kuti ingranazhesh me tre boshte (KP) dhe timoni). Përmirësimi i motorit me djegie të brendshme të automobilave nga fillimi i shekullit XX: një karter të mbyllur me një sistem lubrifikimi me spërkatje; valvola të kontrolluara të sistemit të shpërndarjes së gazit; sistem ftohjeje të lëngët me radiator huall mjalti dhe pompë uji; një rritje në numrin e cilindrave. Sistemi i ndezjes me magnet të lartë
stresi nga Robert Bosch.
Makinat e para nga G. Daimler dhe K. Benz. Prodhuesit gjermanë të makinave "Daimler", "Benz". Fillimi i prodhimit industrial të automobilave në Francë: Panard-Levassor, De-Dion-Bouton, Peugeot e të tjera Kompanitë e automobilave në SHBA: Ford Motor Company, Cadillac, White, Packard.
Tema 1.5. Periudhat e zhvillimit të industrisë së automobilave
Tre periudha në historinë e zhvillimit të makinës (sipas F. Picard): shpikës (deri në 1918), inxhinieri (deri në vitet '40) dhe dizajn (ose stilistik).
Karakteristikat karakteristike të makinës "shpikës" periudhë në Shtetet e Bashkuara dhe Evropë ("Oldsmobil", "De-Dion"). Përdorimi i silenciatorëve të shkarkimit, ndezja e baterisë, sistemi i fillimit të motorit me një startues. Zhvillimi i mëtejshëm i mekanizmave: tufë, kuti ingranazhi, sisteme frenimi, pezullim, goma, rrota.
Rritja e kërkesës për makina. Përmirësimi i kulturës teknike në prodhimin e makinave: përdorimi i materialeve të cilësisë së lartë, teknologjive dhe pajisjeve më të avancuara. Sukseset e para të standardizimit dhe këmbyeshmërisë ("Cadillac" G. Leeland, 1907).
Fillimi i prodhimit në shkallë të gjerë dhe në masë të "Ford-T" (1903). Aspektet sociale, ekonomike, projektuese dhe teknologjike të prodhimit masiv. The Silver Spirit (1907) nga Charles Stuart Rolls dhe Frederick Henry Royce është një shembull i një qasjeje të re ndaj problemit të prodhimit të automobilave.
Ndikimi i ndërsjellë i industrisë së automobilave në fillim të shekullit XX. dhe industri dhe teknologji të tjera. Zgjerimi i fushës praktike të makinës: shfaqja e autobusëve, kamionëve, taksive. Nevoja e ushtrisë për një makinë dhe roli i saj në Luftën e Parë Botërore.
"Inxhinieri" periudha e zhvillimit të makinës: prodhimi i ri dhe aftësitë materiale të industrisë së automobilave pas Luftës së Parë Botërore (konvertimi i prodhimit ushtarak dhe avionëve). Koncepti i një makine të kësaj periudhe është një mjet i mirë transporti.
Përmirësim i mëtejshëm i mekanizmave dhe sistemeve: sinkronizuesit e kutisë së shpejtësisë, përfshirja hipoidike në marshin kryesor, tufa e diskut, etj. Rritja e interesit për çështjet e sigurisë konstruktive dhe sistemeve të sinjalizimit (bori elektrik, llamba e ndalimit, treguesit e drejtimit, fshirëset e xhamit të përparmë, tamponët, instalimi i frenave në të gjitha rrotat, xham-triplex).
Shfaqja e interesit për aerodinamikën (P. Yaray, E. Rumpler). Makinat e thjeshta "Chrysler-Airflow", "Tatra-77" dhe "Tatra-87".
Makina me rrota të përparme është një moment i rëndësishëm në zhvillimin e paraqitjes së një makine pasagjerësh ("DKV" J. Rasmussen, "Citroen-7SU" J. Solomon).
Rritja e rolit të metodave shkencore për zgjidhjen e problemeve teknike në industrinë e automobilave. Zgjidhja e problemeve të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë në lidhje me një rritje të shpejtësisë.
Zhvillimi i kamionëve dhe autobusëve. Kamionë me kabinë "përpara", avantazhet dhe disavantazhet. Autobusët e tipit karrocë: rritja e kapacitetit, përmirësimi i kushteve të punës për shoferët. Autobusë monokokë.
Përdorimi i motorëve me naftë në kamionë dhe autobusë. Karakteristikat e pajisjes dhe procesi i punës së një motori me naftë, avantazhet dhe disavantazhet.
Rezultatet e zhvillimit të industrisë së automobilave në periudhën "inxhinierike": krijimi i një baze prodhimi, ekipet e projektimit dhe kërkimit, laboratorët e testimit dhe terrenet e trajnimit. Karakteristikat e paraqitjes së makinave amerikane dhe evropiane të kësaj periudhe. Karakteristikat teknike dhe niveli i prodhimit të makinave deri në fund të periudhës.
"Dizajner" periudha e zhvillimit të makinës. Veçoritë e drejtimeve të ndërtimit të automobilave amerikanë dhe evropianë në periudhën e pasluftës: "dreadnoughts toka" dhe "makina e njerëzve" (Volkswagen "Zhuk", FIAT-500, Citroen-2SU, "Izetta", "Mini", NAMI- 013, "Belka") Industria e automobilave të pasluftës në Japoni.
Koncepti është një "makinë e lirë për të gjithë". Sukses në luftën për një "makinë për të gjithë" firmat Citroen dhe Peugeot në Francë, Opel dhe BMW në Gjermani, Austin dhe Morris në Angli, Fiat në Itali.
Zhvillimi i teorisë së stabilitetit të makinës (Maurice Olei). Emra të rinj në industrinë e automobilave: Vincenzo Lancia në Itali (Lambda), Senso de Lavaux, Cotten Degout dhe vëllezërit Sizer në Francë, Ledvinka në Çekosllovaki (Tatra).
Zhvillimi i teorisë së thjeshtimit të makinës: projektuesit gjermanë të avionëve Paul Jaray dhe Edmund Rumpler. Shfaqja e makinave me lëvizje me rrota të përparme: DKV, Citroen-Truck Avan.
Zhvillimi i modeleve të kamionëve. Karakteristikat e dizajnit të makinave të fundit të viteve 1930. Përmirësimi i pajisjeve të sistemit të furnizimit me energji elektrike. Përmirësimi i performancës së automjetit: rritja e fuqisë së motorit, përmirësimi i reagimit të mbytjes. Kërkesa të reja për autostradat. Ofensiva e transportit rrugor në hekurudhë.
Uniformiteti i kërkesave të tregut, standardet ndërkombëtare të sigurisë, lidhjet dhe bashkëpunimi ekonomik dhe teknik ndërkombëtar janë faktorët kryesorë në zhvillimin e një koncepti të përbashkët për industrinë globale të automobilave.
Zhvillimi i paraqitjes dhe dizajnit të kamionëve. Shpërndarja e trenave rrugore me shtigje dhe gjysmë binarësh. Ndarja e kamionëve në urbane dhe kryesore (ndryshimet në kërkesat për kapacitetin mbajtës, shpejtësinë, llojin e motorit, etj.). Aksione të specializuara lëvizëse.
Tema 1.6. Historia e industrisë vendase të automobilave
Makinat dhe motoçikletat e para shtëpiake. Makinat e firmave "DUKS", "Psycho", "Kuzmin", "Puzanov", "Axont" dhe të tjera.
Yakovlev, makina elektrike dhe benzinë nga P. Frese (1986), B. Lutsky dhe I. Puzyrev, makina "Russo-Balt" (1909), motorët dhe dizajnet e tyre. Kontratat e vitit 1916 të Drejtorisë kryesore Ushtarako-Teknike për ndërtimin e gjashtë fabrikave të automobilave në Rusi. Mjete të blinduara të uzinës Putilov.
Makina e parë sovjetike e pasagjerëve "Prombron" (1922). Kamionë AMO-F-15 (1924), YAZ (1925), NAMI-1 (1926).
Automjetet e para elektrike
Organizimi i prodhimit masiv të makinave "AMO-3" (1931), GAZ-AA dhe GAZ-A (1932). Industria vendase e automobilave deri në vitin 1941
Makina shtëpiake në Luftën e Madhe Patriotike.
Automjetet fuoristradë.
Periudha e pasluftës e industrisë vendase të automobilave. Prodhimi i makinave në BRSS në 1945-1986. Rritja e numrit të fabrikave të makinave. Pobeda M-20 është një fjalë e re në industrinë e automobilave.
Avantazhet e projektimit të automjeteve "ZIM GAZ-12" dhe "ZIS-110". Kamionë GAZ-51, ZIS-150, MAZ-200 dhe të tjerë Autobusë të tipit karrocë ZIS-155, ZIS-154 (me transmision elektrik).
Ndryshimet në industrinë e automobilave të shkaktuara nga kursi i ri ekonomik i Rusisë (1986-1991). Kërkoni mënyra për të dalë nga kriza. Arritjet e para të industrisë së automobilave (1991 - 2000) Ndryshimet në strukturën e menaxhimit të shkaktuara nga kursi i ri ekonomik i Rusisë (1986-2000). Acarim i problemit të sigurisë rrugore. Kërkoni mënyra për të dalë nga kriza.
Moduli 2. Gjendja aktuale e industrisë globale të automobilave
Tema 2.1. Automobilistikë SHBA
SHBA është lider botëror në industrinë e automobilave. Ndikimi i proceseve të globalizimit të tregut botëror në proceset e përqendrimit të prodhimit. Transferimi i prodhimit në vendet e botës së tretë.
Ndikimi i importit të makinave në motorizimin e vendit. Shqetësimet kryesore amerikane të automobilave: Ford Motors, General Motors dhe Daimler-Chrysler, gjendja e tyre dhe perspektivat e zhvillimit.
Ndikimi i krizës ekonomike në rishpërndarjen e strukturës
prodhimi në favor të kamionëve. Kompanitë kryesore prodhuese
kamionë të mesëm dhe të rëndë: Freightliner (degë e Daimler-Benz), Navistar dhe Ford. Gjendja e firmave: Mack, Volvo / General Motors, Kenworth, Peterbilt. Autobusë Nevistar.
Tregjet kryesore për makinat amerikane. Arsyet për perspektivat "jo shumë të favorshme" për zgjerimin e mëtejshëm të eksporteve të SHBA.
Tema 2.2. Industria e automobilave në Evropë
Strategjia e Grupit Volkswagen, integrimi në Evropë, Amerikën e Jugut dhe Afrikë.
Zhvillime premtuese të koncernit BMW, duke zgjeruar gamën e makinave të prodhuara.
Makinat e reja nga Daimler-Chrysler, punojnë në krijimin e një makine elektrike.
Makina sportive “Porsche”.Firma “Opel”.
Zhvillimi i prodhimit të makinave në Poloni.
Tema 2.3. Industria e automobilave në Azi
Japonia është një nga liderët e njohur botërorë në industrinë e automobilave. Pesë firma kryesore të makinave: Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Suzuki, Mazda. Një tipar dallues i aktiviteteve të shqetësimeve japoneze të automobilave. Strategjia e kompanive kryesore të makinave në Japoni.
Motorët me naftë janë bërë të përhapur në mesin e motorëve me djegie të brendshme. Një popullaritet i tillë shpjegohet, para së gjithash, me efikasitetin e tyre të lartë dhe kosto-efektivitetin e lidhur. Motori me naftë siguron kilometrazh më të lartë të automjetit. Përdorimi i tij në automjete dhe pajisje të rënda po bëhet i dukshëm.
Në fushën e ndërtimit dhe makinerive bujqësore, dizel ka gjetur prej kohësh një shumëllojshmëri aplikimesh. Gjatë përcaktimit të parametrave të këtyre motorëve, përveç vlerës veçanërisht të lartë të efikasitetit, zhvilluesit i kushtojnë vëmendje forcës, besueshmërisë dhe lehtësisë së mirëmbajtjes. Fuqia maksimale dhe optimizimi i zhurmës janë më pak të rëndësishëm këtu sesa, për shembull, në makinat e pasagjerëve. Motorët me naftë me një shumëllojshmëri të gjerë kapacitetesh përdoren në makineri ndërtimi dhe bujqësore - nga 3 kW deri në vlera që tejkalojnë vlerat tipike për kamionët e rëndë. Ju mund të blini motorë të rinj të fabrikës A-01, A-41 në https://agro-tm.ru nga SOYUZAGROTEKHMASH LLC. Në ndërtim dhe bujqësi, në shumë raste, ende përdoren sisteme injektimi me një rregullator mekanik. Ndryshe nga zonat e tjera ku përdoren kryesisht motorët me ftohje të lëngshme, këtu është i përhapur një sistem ftohjeje i besueshëm dhe i lehtë për t'u përdorur.
Aplikimi dhe përdorimi i motorëve me naftë
Motorët me naftë përdoren zakonisht si motorë mekanikë drejtues, gjeneratorë të nxehtësisë dhe furnizime të lëvizshme me energji elektrike. Ato përdoren gjerësisht në lokomotiva, makineri ndërtimi, automobila dhe pajisje të panumërta industriale. Fusha e tyre e aplikimit mbulon pothuajse të gjitha fushat e industrisë. Duke parë pothuajse çdo makinë pranë të cilës kalon çdo ditë, një person do të gjejë një motor nafte. Motorët industrialë me naftë dhe gjeneratorët me naftë përdoren në ndërtim, detar, miniera, mjekësi, pylltari, telekomunikacion, miniera nëntokësore dhe bujqësi, për të përmendur vetëm disa. Prodhimi i energjisë për fuqinë rezervë kryesore ose shtesë është fusha kryesore e përdorimit për motorët modernë me naftë.
Ekzistojnë një numër faktorësh që i dallojnë në mënyrë të favorshme motorët me naftë:
- rentabiliteti. Efikasiteti prej 40% (deri në 50% me turbocharging) është thjesht i paarritshëm për një motor benzine;
- pushtet. Pothuajse i gjithë çift rrotullimi është i disponueshëm në rpm më të ulët. Motori me naftë me turbocharged nuk ka një vonesë të theksuar turbo. Kjo veçori ju lejon të merrni kënaqësi të vërtetë ngarje;
- besueshmëria. Largësia e motorëve më të besueshëm me naftë arrin 700 mijë km. Dhe e gjithë kjo pa pasoja të prekshme negative. Për shkak të besueshmërisë së tyre, motorët me djegie të brendshme me naftë janë instaluar në pajisje speciale dhe kamionë;
- mirëdashësi mjedisore. Në luftën për ruajtjen e mjedisit, motori me naftë tejkalon motorët me benzinë. Më pak emetime të CO dhe përdorimi i teknologjisë së riqarkullimit të gazit të shkarkimit (EGR) sjell një minimum dëmi.