Istoria troleibuzului. Istoria troleibuzului din Rusia În ce orașe ale URSS existau troleibuze

Câte troleibuze există în lume? Când a apărut prima? În ce țări se târăște „coarnele”?

A apărut în Germania în 1882 datorită lucrărilor fraților Siemens:

Troleibuzele au început să circule în Europa în 1911 - în orașul Ceske Budejovice cu o populație de 67 de mii de oameni, la acea vreme Austria-Ungaria.

În Rusia, primul troleibuz a fost creat de Pyotr Aleksandrovich Frese în 1902, iar linia de troleibuz a fost construită deja în URSS în 1933 la Moscova. Iată (numit după Lazar Kaganovich):

Vârful dezvoltării transportului de troleibuz în lume a căzut pe perioada dintre războaiele mondiale și prima perioadă postbelică. În acest moment, troleibuzele cu etaj erau foarte frecvente:

Troleibuzele au apărut pentru prima dată pe străzile din Minsk pe 13 octombrie 1952. Acestea erau mașini MTB-82 fabricate în Engels. Primul troleibuz din Minsk a parcurs peste 1 milion de km și a transportat 9 milioane de pasageri. Pentru astfel de realizări a fost „compătimit” și pus pe un piedestal în primul depozit de troleibuze, îl puteți admira:

Dar prin anii '60, întreaga lume a trecut la autobuze diesel sau tramvaie, și numai în URSS și Co., troleibuzele au continuat să câștige avânt.

Până la sfârșitul secolului al XX-lea, din cauza problemelor de mediu și economice, situația a început să se schimbe, iar sistemele de troleibuze au început să revină.

Cu toate acestea, primul loc în numărul de troleibuze este încă ocupat de Moscova (1.700 de cornuri), al doilea - Minsk (aproximativ 1.000), al treilea - Kiev (fără date exacte). Este într-adevăr o frăție de troleibuze slave.

Există 81 de sisteme de troleibuz în 81 de țări ale lumii:
Europa:
Rusia
Austria
Bielorusia
Belgia
Bulgaria
Bosnia si Hertegovina
Regatul Unit
Ungaria
Germania
Grecia
Danemarca
Irlanda
Italia
Spania
Letonia
Lituania
Moldova
Olanda
Norvegia
Polonia
Portugalia
România
Serbia
Slovacia
Slovenia
Ucraina
Finlanda
Franţa
Croaţia
ceh
Elveţia
Suedia
Estonia
Asia:
Abhazia
Azerbaidjan
Armenia
Afganistan
Vietnam
Georgia
India
Iran
Kazahstan
Kârgâzstan
China
Malaezia
Mongolia
Myanmar
Nepal
Coreea de Nord
Singapore
Tadjikistan
Turkmenistan
curcan
Uzbekistan
Filipine
Sri Lanka
Osetia de Sud
Japonia
Africa:
Algeria
Egipt
Maroc
Tunisia
Etiopia
Africa de Sud
America de Nord:
Canada
Statele Unite ale Americii
America de Sud și Centrală
Argentina
Brazilia
Venezuela
Guyana
Columbia
Cuba
Mexic
Peru
Trinidad și Tobago
Uruguay
Chile
Ecuador
Australia
Noua Zeelandă

Despre troleibuze:

• În Boston, pe lângă strada obișnuită, există un sistem subteran de troleibuz de mare viteză (așa-numita linie de argint).
• Cel mai sudic sistem de troleibuze este situat în Wellington, Noua Zeelandă
• Cel mai nordic sistem de troleibuze din lume este situat în Murmansk.
• Cel mai aproape de ecuator este sistemul de troleibuze din orașul Quito, în Ecuador
• Cea mai lungă rută de troleibuz din lume este ruta interurbană Simferopol - Alushta (52 km) - Yalta (86 km) în Crimeea (Ucraina)
• Un troleibuz interurban Urgench - Khiva funcționează în Uzbekistan, lungimea traseului este de aproximativ 35 km.
• Troleibuzele de marfă (troleibuze) au fost produse de Zhodino BELAZ

Acum nicăieri în lume nu fac astfel de camioane, dar păcat, traulele ar fi grozave))

• Cel mai scump troleibuz din lume Viseon, fabricat în Germania, costă mai mult de un milion de euro. Astfel de troleibuze au fost comandate de către Emiratele Arabe Unite stlitsa - Abu Dhabi pentru ruta studenților ... Foto de aici -

În ultimul timp, puteți auzi tot mai multe controverse despre viața troleibuzului din Moscova. Unii susțin că acesta este transportul viitorului și recomandă insistent dezvoltarea acestuia. Alții spun că troleibuzul din metropola modernă și-a depășit de mult utilitatea și cererea de a scăpa imediat de ea.

troleibuzul modern din Moscova,

Să încercăm, fără isterie și fanatism (atât într-o direcție, cât și în cealaltă), să ne dăm seama ce este un troleibuz din Moscova. Să discutăm avantajele și dezavantajele sale. Cu toate acestea, înainte de a discuta prezentul și viitorul troleibuzului, merită să vă uitați în trecut (pentru a înțelege cum și de ce a apărut), precum și pentru a vă familiariza cu experiența mondială în dezvoltarea acestui tip de transport.

În ciuda faptului că primul troleibuz a fost creat în 1882 în Germania de inginerul Werner von Siemens (da, da, chiar de către fondatorul celebrei companii Siemens), adevăratul zor al acestui tip de transport a căzut în anii 30-40 ai secolul al XX-lea. În acest moment, sistemele de tramvaie erau închise peste tot în lume și erau înlocuite de metrou și troleibuz.

Piața Borovitskaya cu tramvai (anii 20)

Și ea este cu un troleibuz (anii 50):

Tramvaiul a fost înlocuit cu metroul nu deloc din cauza cerințelor șoferilor (erau prea puțini atunci), ci pentru că nu mai putea face față traficului de pasageri din ce în ce mai mare. Bineînțeles, nimănui nu i-a trecut prin cap să scape complet de transportul public la sol. Dar de ce au preferat să conducă troleibuze pe străzi, decât autobuze?

Faptul este că autobuzele de la începutul secolului al XX-lea erau semnificativ diferite de cele moderne și nu în bine. Desigur, nu este vorba despre exterior și interior, ci despre caracteristicile de rulare ale vehiculelor. Luați, de exemplu, celebrul autobuz ZIS-8 (îl puteți vedea în legendarul film „The Meeting Place Cannot Be Changed”). Arată foarte frumos în fotografii, dar utilizarea sa în viața reală tremură.

Problema nu a fost deloc că autobuzul a fost făcut pe baza camionului ZIS-5, a cărui bază a fost pur și simplu alungită, iar habitaclul a fost blocat în locul corpului. Principalul dezavantaj al vehiculelor sovietice este motorul cu ardere internă. Erau lacomi și slabi. De exemplu, un monstru de 5,5 litri a fost instalat pe autobuzul ZIS-8, care a produs până la 75 de cai putere. Ce putere și volum are motorul dvs. pasager mașină? Care este kilometrajul de benzină al mașinii dvs.? Cu siguranță 7-8 litri. Iar ZIS-8 a consumat 40 de litri de combustibil la 100 de kilometri.

Acum Moscova cumpără cele mai ecologice autobuze cu motoare Euro-5. Dar dacă traversezi șoseaua de centură a Moscovei, atunci deja în periferie poți găsi cu ușurință un autobuz fumător cu un tren negru și mirositor în spatele tău. Aceste vehicule au fost fabricate relativ recent, acum doar cinci până la zece ani. Vă puteți imagina care a fost duhoarea din autobuzele anilor 30-40 ai secolului XX? Și viteza? Pe teren plan, autobuzele ar putea accelera până la maximum 60 km / h și s-au târât în ​​sus puțin mai repede decât pietonii.

Acum înțelegeți de ce atunci când spun că troleibuzul este un mod de transport ecologic, acestea nu sunt cuvinte goale. Deși interiorul și exteriorul acestuia nu sunt mult superioare celei de autobuz, cel puțin nu puteau.

YATB-1, unul dintre primele troleibuze sovietice,

Iar troleibuzele aveau motoare mai puternice decât autobuzele. De exemplu, modificarea YATB-4A avea un motor care producea 74 kW sau 100 cai putere. Acest lucru a fost într-un moment în care 80 de cai putere era considerată o mare realizare pentru un autobuz.

Și primul troleibuz articulat sovietic SVARZ-TS (sfârșitul anilor '50) avea două (!) Motoare de 150 de cai putere fiecare.


SVARZ-TS, fotografie de la LJ

Spre comparație, contemporanul său - autobuzul ZIL-158 (produs din 1957 până în 1970), avea un motor puternic de 109 și polua atmosfera cu produse de ardere de 45 de litri de combustibil la 100 km.


ZIL-158,

O situație similară a fost observată nu numai în URSS, ci și în restul lumii. Troleibuzele din prima jumătate a secolului al XX-lea erau mai puternice, mai ecologice și, în general, mai bune decât autobuzele. Prin urmare, anii 30-40 au devenit epoca de aur a troleibuzului din întreaga lume.

Dar, pe măsură ce timpul trecea, progresul nu a stat pe loc. Și dacă în țara noastră încă nu putem produce motoare cu ardere internă bune (motoarele de la MAN, Scania și alți producători străini sunt instalate pe autobuze interne moderne), atunci în vest au învățat cum să le producă calitativ acum mai bine de o jumătate de secol. Adăugați la acest lucru costul extrem de redus al benzinei. Înainte de prima criză a petrolului din 1973, prețul aurului negru era mai mic de trei dolari pe baril (acum peste 100). Benzina a costat doar bani ...

Au venit vremurile negre pentru sistemele de troleibuz. În anii 60, au început să fie distruse, înlocuindu-le peste tot cu autobuze. De exemplu, în Franța, din 35 de sisteme de troleibuz, doar trei sunt în funcțiune astăzi. O imagine similară este observată în Statele Unite. Din cele peste 70 de sisteme de troleibuz, doar cinci rămân. Sau Canada. Dintre cele 17 sisteme de troleibuze, doar unul a supraviețuit până în prezent, la Vancouver. În Germania (locul de naștere al troleibuzului), din 80 de sisteme, rămân doar trei, iar cele din orașele ale căror nume, probabil, nici măcar nu toți germanii știu: Eberswalde, Esslingen, Solingen. Și în Anglia toate cele 50 de sisteme au fost distruse. Și așa mai departe și așa mai departe.

a supraviețuit miraculos unui troleibuz german în Eberswald,

Știți care țară este cel mai troleibuz din lume astăzi?
Este Rusia. 53 de sisteme cu drepturi depline, inclusiv cel mai mare din lume, Moscova: 600 de kilometri de linii (linie dublă), 1350 de unități de material rulant și un trafic zilnic de pasageri de 1 milion 230 mii!

De fapt, este mai corect să numărăm împreună nu numai sistemele de troleibuz sovietice (inclusiv cele bieloruse și ucrainene). Țara a fost una și s-a dezvoltat după un model. La începutul anilor '90, existau 92 de sisteme de troleibuz în URSS. Nici o țară nu a avut vreodată atât de mult. La asta ne duce incapacitatea de a produce motoare cu ardere internă de înaltă calitate.

O altă țară din lume în care troleibuzul este cel mai important transport este Coreea de Nord. 17 sisteme de troleibuz cu drepturi depline pentru o țară cu o populație de 25 de milioane este mult. Motivul este simplu - nu există petrol, așa că coreenii fac tot posibilul.

În alte țări, troleibuzele sunt mult mai puțin populare. Există 14 sisteme în Italia, în România - 11, în Elveția - 9, în Cehia - 8, în Bulgaria - 7, în China - 7, și apoi în ordine descrescătoare. După cum puteți vedea, nu are prea mult sens să ne bazăm pe experiența străină, dacă nu intenționăm să distrugem toate sistemele de troleibuz din țara noastră.

Da, da, despre asta vorbește experiența internațională. Unele țări, cu toate acestea, lasă una sau două rânduri pentru întreaga țară, iar restul sunt tăiate în mod curat. Cel mai interesant lucru este că troleibuzele au fost îndepărtate nu numai la mijlocul secolului al XX-lea, dar continuă să o facă și acum. De exemplu, în China douăzeci de sisteme (din 27) au fost distruse la sfârșitul anului trecut - începutul acestui secol. În Marsilia, Franța, sistemul de troleibuze a fost oprit în 2004, Edmonton, Canada, în 2009 și Zhengzhou, China, în 2010. Deci merge.

unul dintre ultimele zboruri ale troleibuzului Edmonton,

Când alți bloggeri de călătorie vă spun despre modul în care francezii iubesc troleibuzul din Lyon, canadienii iubesc troleibuzul din Vancouver, iar chinezii iubesc troleibuzul din Beijing, amintindu-le de Marsilia, Edmonton și Zhengzhou.

Troleibuz renascentist
Cu toate acestea, lucrurile nu sunt atât de rele pe cât ar părea. În timp ce unii distrug troleibuzul, alții îl dezvoltă. Din 2000, zece noi sisteme de troleibuz au fost puse în funcțiune în întreaga lume. Mai mult, trei dintre ele se află în Rusia (Podolsk, Vidnoe, Kerch). De exemplu, în Podolsk există deja patru rute pe care circulă 42 de troleibuze. Acesta este un sistem de transport serios. Însă liniile străine de troleibuz sunt făcute mai mult de dragul modei ecologice decât pentru a satisface nevoile de transport.

Luați, de exemplu, singura linie de troleibuz din toată Suedia la Landskrona. În 2001, vechea gară a fost înlocuită de una nouă, situată destul de departe de centru. Ca o compensație, s-a decis conectarea noii stații la centru folosind un sistem modern de transport. Tramvaiul era considerat prea scump, iar autobuzul nu era suficient de atractiv. Prin urmare, s-a decis stabilirea unei linii de troleibuz (arătați, pe scurt). În 2003, până la patru troleibuze au început să circule de-a lungul traseului de trei kilometri. Misto! Fiecare troleibuz avea chiar și propriul său nume: Elvira, Ellen și Ella și Elvis. Bineînțeles, nu este prevăzută nicio dezvoltare ulterioară a acestui sistem de transport. La Stockholm și Göteborg, unde a existat un troleibuz până la mijlocul anilor '60, nimeni nu o va restabili.

un troleibuz pe nume Ella

Această imagine este tipică pentru alte sisteme noi de troleibuz.
Troleibuzul roman a existat din 1937 până în 1972 și avea o rețea de rute destul de ramificată și extinsă (137 km). În 2005, autoritățile locale s-au gândit la mediu și au decis să refacă troleibuzul. Crezi că acum, după nouă ani, orașul antic este încurcat în fire? Nimic de genul acesta. Cea de-a treia milionă capitală italiană are un traseu de 12 kilometri. Toate celelalte linii planificate nu au fost niciodată construite.

Troleibuz roman,

Iată câteva informații suplimentare la care să ne gândim:
Mirida (Venezuela), singura linie de zece kilometri din toată țara, construită în 2007.
Castellón de la Plana (Spania), singura linie de doi kilometri din întreaga țară, construită în 2008.
Chieti (Italia), o linie de 8 km construită în 2009.
Lecce (Italia), până la două trasee (28 km) și 12 troleibuze.

Dar cel mai revelator caz este sistemul de troleibuze din Riyadh (Arabia Saudită)
Sub sloganul luptei pentru un mediu curat, singura linie de troleibuz din țară a fost construită în campusul Universității King Saud. Pentru care compania germană Viseon a produs 12 super-troleibuze pentru bani mari.

Una dintre ele a fost special concepută pentru regele Arabiei Saudite, care își vizitează studenții la universitate de câteva ori pe an. Are de toate: fotolii, televizoare, mese și un minibar cu frigider (nu este nevoie să menționăm nici măcar aerul condiționat). S-a făcut tot posibilul pentru a arăta că într-o țară în care benzina este mai ieftină decât apa, un troleibuz nu este un vehicul, ci o jucărie foarte scumpă.

După cum puteți vedea, cea mai serioasă atitudine față de troleibuz ca vehicul se găsește în țara noastră. Dar dacă putem fi mândri de cel mai mare număr de sisteme de troleibuz, linii, rute etc., atunci nu ne putem lăuda încă cu calitatea.

Miercuri, 20 noiembrie 2013

Weekendul trecut, Mosgortrans a sărbătorit 80 de ani de la acest tip de transport la Moscova cu o paradă de troleibuze vechi.

La 15 noiembrie 1933, istoria troleibuzului a început la Moscova și în URSS în ansamblu. Prima linie a fost lansată de-a lungul autostrăzii Leningradskoye, de la Tverskaya Zastava la Pokrovsky-Streshnev. În ciuda faptului că a fost planificată începerea troleibuzului încă din 1924, nu a fost demarat în mod serios decât în ​​1932, când au început să proiecteze primele două troleibuze experimentale. Șasiul a fost produs la uzina de automobile din Yaroslavl în vara anului 1933, caroseriile au fost fabricate la uzina de automobile Stalin (ZIS), iar în toamna aceluiași an, echipamentul electric a fost instalat la uzina dinamo. Primele modele au fost, de asemenea, testate acolo. Primele modele de troleibuze au fost numite „LK” (Lazar Kaganovich). Din păcate, niciun troleibuz din acest model nu a supraviețuit până în prezent

Baza structurii caroseriei primului troleibuz a fost un cadru din lemn cu înveliș metalic. Lungimea caroseriei a fost de 9 m, lățimea de 2,3 m și a cântărit 8,5 tone. Viteza maximă de deplasare a fost de 50 km / h. În cabină erau 37 de locuri, erau oglinzi, balustrade nichelate, plase pentru bagaje, sobe electrice erau instalate sub scaune. Era posibil să pătrundem în salon prin două uși deschise manual, ușa din față de către șofer și ușa din spate de către conductor. Troleibuzele erau vopsite în albastru închis cu o bandă galbenă cremoasă deasupra și un contur galben strălucitor în partea de jos. Pe partea frontală a corpului, au fost atașate scuturi metalice strălucitoare cu inscripția „De la muncitori, ingineri și angajați ai Uzinei de Stat de Automobile numită după Stalin, uzina Dynamo, uzina de automobile Yaroslavl, NATI.

Anul 1934. Troleibuzul LK al primei rute de pe Piața Revoluției.

Și acum, după ce modelele au trecut testele, este timpul să construim o linie de troleibuz. Au ales periferia orașului, deoarece inițial troleibuzul era perceput ca un mod de transport suburban sau suburban, tramvaie dominând în centru. În octombrie 1933, prima linie a fost asamblată de-a lungul autostrăzii Leningradskoye de la Tverskaya Zastava până la podul căii ferate inelare din satul Pokrovskoye-Streshnevo. Mai mult, pe cea mai mare parte a traseului, linia era cu o singură pistă, pista dublă ducea doar la stadionul Dynamo.

1934-35 de ani. Troleibuzul LK-4 al primei rute la Tverskaya Zastava.

Stația terminală a troleibuzului din satul Vsekhsvyatskoye, 1934. Acum zona de lângă metrou Sokol

În satul Vsekhsvyatskoye (zona modernă a stației de metrou Sokol), pe teritoriul depozitului de tramvaie Schepetilnikovsky, a fost construit un garaj cu patru locuri cu ateliere și un incident a avut loc chiar în prima zi. La 4 noiembrie 1933, ambele troleibuze fabricate au fost tractate din fabrica Dynamo în acest garaj. Și în seara aceleiași zile, o mașină s-a rostogolit pe linie și, când s-a întors la depozit, podeaua garajului nu a putut să o suporte și s-a rupt sub greutatea troleibuzului, care a căzut în gaură și s-a stricat. Oficial, toate acestea au fost numite „teste”. Și s-a întâmplat că o singură mașină era pregătită pentru marea deschidere a primei linii de troleibuze din Uniunea Sovietică. A doua zi după incidentul de la depozit, pe 5 noiembrie, Nikita Hrușciov, care la acel moment era secretarul MK VKM (b), a vizitat testele troleibuzului rămas. Pe 6 noiembrie, un comitet de acceptare a trecut prin linie, inclusiv președintele Consiliului municipal Moscovei N. Bulganin, ingineri, tehnicieni și muncitori care fabricau troleibuzele. În săptămâna următoare, între 7 și 15 noiembrie, șoferii au practicat conducerea cu un singur troleibuz.

1934-35 de ani. Troleibuz LK-4 pe Piața Sverdlov.

Și în cele din urmă, pe 15 noiembrie, a fost deschis serviciul regulat al acestui singur troleibuz. A fost lansat la 11 dimineața, a doua zi a trecut de la 7 la 24 de ore. Viteza medie a fost de 36 km / h, iar troleibuzul a parcurs traseul în 30 de minute.

Câteva luni mai târziu, în ianuarie 1934, prima linie a fost extinsă de la Tverskaya Zastava spre centru, de-a lungul străzii Tverskaya până la Piața Revoluției. În decembrie 1934, a fost deschisă o a doua linie de-a lungul Arbatului până la avanpostul Dorogomilovskaya. Până la sfârșitul aceluiași an, numărul de mașini pe două linii a crescut la 36.

Anul 1934. Model alungit LK-3. XVII în cifre romane - dedicat aniversării a 17 a lunii octombrie.

Troleibuzele au fost produse la fabricile AREMZ și SVARZ (uzina de reparații auto Sokolniki), din ianuarie 1934 numai la SVARZ. În același timp, ZIS a produs un model experimental LK-3 mai mare, lung de 12 metri, pentru 85 de pasageri, care a fost permis pe autostrada Leningradskoe. Și SVARZ în 1934-35 a rămas singura fabrică care producea troleibuze în serie.

La 10 mai 1935 a fost deschis oficial primul parc de troleibuze, deși a fost finalizat încă câțiva ani.

1936 an. Se pare că acesta este primul troleibuz produs în 1933. XVI - a 16-a aniversare a lunii octombrie, adică 1933.

În noiembrie 1935, a treia linie de troleibuz a apărut, deja în centrul orașului, de-a lungul Petrovka, Karetny Ryad, prin Piața Sukharevskaya, de-a lungul străzii 1 Meshchanskaya (acum Prospect Mira), până la stația Rzhevsky (acum Rizhsky). La sfârșitul anului 1935, 57 de mașini de tip LK navigau deja în Moscova.

Sfârșitul anilor 1930. Troleibuz YATB-1 pe Piața Teatralnaya.

Din 1936, troleibuzul a început să înlocuiască tramvaiul. În primul rând, linia de tramvai a fost scoasă din partea de nord a Ring Garden, iar legendarul traseu B (Bukashka) a fost așezat în locul său, de la Piața Kudrinskaya până la gara Kursk. Datorită apariției active a noilor linii, au fost necesare mult mai multe mașini noi, iar la sfârșitul anului 1935, 250 de noi tipuri de troleibuze - YATB - au fost comandate de la uzina de automobile din Yaroslavl. Primul astfel de troleibuz YATB-1 a apărut la Moscova în iulie 1936. În 1937, au apărut trasee de la Inelul Grădinii de-a lungul străzilor Kalyaevskaya și Novoslobodskaya, străzile Kuznetsky Most, Dzerzhinsky și Sretenka, de la Piața Vosstaniya de-a lungul Ringului Grădinii până la Piața Krymskaya, de la Dorogomilovskaya Zastava la Kutuzovskaya Sloboda.

1941. YATB-1 pe strada Kominterna (Vozdvizhenka modernă).

În iunie 1937, un al doilea depozit de troleibuze a fost deschis pe strada Novoryazanskaya, pe baza unui vechi depozit de tramvaie. În 1938, liniile au fost așezate de-a lungul terasamentului Berezhkovskaya, prin Vorobyovy Gory până la Piața Oktyabrskaya, de la Piața Komsomolskaya de-a lungul străzii Kirov (Myasnitskaya), prin centrul și Yakimanka până la Piața Oktyabrskaya, de la stația de metrou Sokol de-a lungul Leningradskoye Shosse până la stația de râu Nord, în Izmailovo, de la Piața Krymskaya de-a lungul Ringului Grădinii și strada Mytnaya până la Piața Danilovsky. Până la sfârșitul anului 1938, numărul de rute de troleibuz din Moscova a crescut la 10. Troleibuzul a continuat să înlocuiască tramvaiul, în majoritatea cazurilor liniile de troleibuz fiind așezate în locul tramvaielor îndepărtate.

1937-39 ani. Troleibuz cu două etaje YATB-3 pe autostrada Leningradskoe.

În 1937, un troleibuz cu două etaje a fost achiziționat de la compania engleză English Electric Company. Avea un corp metalic, un șasiu cu trei axe, 74 de locuri și o greutate de 8,5 tone.

Un troleibuz englez la Muzeul Transporturilor din Londra. Din păcate, niciun troleibuz cu două etaje nu a supraviețuit în Rusia.

Pentru a opera acest troleibuz, mai întâi pe autostrada Leningradskoe, apoi pe strada Gorky, rețeaua de contact a fost ridicată de la o înălțime de 4,8 m la 5,8 m, iar pe 1 septembrie 1937 a fost lansat un troleibuz englez de-a lungul traseului.
Modelat pe această mașină, uzina din Yaroslavl în 1938-1939. a produs 10 troleibuze sovietice cu două etaje ale mărcii YATB-Z, care au fost lansate în vara anului 1939 la deschiderea Expoziției Agricole All-Union din centrul orașului de-a lungul actualului bulevard Mira până în zona expozițională. Mai târziu, troleibuzele cu etaj au fost lansate pe alte câteva rute.

Anul este 1938. Teste ale unui troleibuz cu două etaje pe Prospekt Mira, pe ruta către Expoziția Agricolă a Uniunii.

Însă troleibuzele cu două etaje din Moscova nu au prins rădăcini din mai multe motive. De exemplu, era imposibil ca oamenii înalți să stea în mod normal, trebuind să se aplece, deoarece înălțimea tavanului de la primul etaj al YATB-3 era de numai 179,5 cm, iar la al doilea 177 cm. Și datorită amplasării înalte a centrul de greutate, pasagerilor de la etajul doi li se interzicea, în general, să stea în timp ce conducea. Și în mod surprinzător, uriașul troleibuz avea o singură ușă pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor - cea din spate. Nu avea nici o platformă din față, nici o ușă din față. O altă dificultate a fost cauzată de ridicarea rețelei aeriene cu un metru, deoarece, pe lângă troleibuzele cu etaj, troleibuzele obișnuite mergeau pe aceleași linii și conduceau un troleibuz cu un etaj cu o rețea ridicată, conform șoferilor din acele vremuri, a fost extrem de incomod și dificil. Ultimele două „case cu două etaje” au fost anulate în 1953.

1939-40 de ani. Prospekt Mira, există încă turnuri de apă Krestovskie. Troleibuz cu două etaje YATB-3, urmat de un troleibuz cu o punte. Dacă aruncați o privire mai atentă la cea obișnuită, puteți vedea că unul dintre barurile sale a ieșit din rețeaua de contacte. Acest lucru s-a întâmplat adesea când troleibuzele cu un singur etaj s-au abătut de la rețea într-o rețea a ridicat un contor pentru „povestiri duble”.

YATB-3 în 1947 pe strada Gorky. Restul, cu o poveste - MTB-82D postbelic (citiți mai jos).

Troleibuz englez cu un etaj CEE 1938 în parcul 2 troleibuz de pe strada Novoryazanskaya.

În 1940, pantografele cu role de pe toate troleibuzele au fost înlocuite cu altele glisante. Până la începutul războiului, Moscova avea 583 de troleibuze (inclusiv 258 YATB-1, 119 YATB-2, 10 YATB-Z, unul cu două punți CEE, 123 YATB-4, 37 YATB-4A, unul YATB-5, unul engleză cu trei osii cu o singură punte și marfă, transformată din autoturisme vechi de tip LK).
În februarie 1939, un nou tip de vehicul YATB-4 a sosit la Moscova, iar din aprilie 1941 au început să sosească troleibuze YATB-4A cu corp semi-metalic (toate cele anterioare erau cu unul din lemn). În septembrie 1941, singurul vehicul complet metalic al noului brand YATB-5 (N901) a sosit de la uzina de automobile din Yaroslavl. Pentru vehiculele YATB-4 și YATB-4A în 1939-40, o nouă, a treia flotă de troleibuze a fost construită în Kutuzovskaya Sloboda.
În iunie 1941, 17 rute de troleibuz au funcționat la Moscova.

Troleibuzul YATB-1 în timpul războiului din Piața Manezhnaya, 1942. Arena este deghizată într-o clădire rezidențială cu trei etaje.

Când a izbucnit războiul, troleibuzul a devenit principalul mod de transport urban din centrul orașului, deoarece aproape toate autobuzele erau folosite în scopuri militare. De asemenea, din cauza lipsei de camioane, unele dintre vechile troleibuze uzate au fost transformate în cele de marfă, iar în 1943 a fost construită o troleibuză în a doua flotă de troleibuze, care funcționa atât ca troleibuz, cât și ca camion în acele zone unde nu exista contact.rețele.

1946, strada Gorky. Primul model postbelic MTB-82A, creat pe baza YATB-5 dinainte de război.

După război, la instrucțiunile Consiliului de Miniștri, fabrica de avioane Tushino # 82 a început să producă troleibuze complet noi pentru Moscova. Luând ca bază mașina YATB-5 și desenele pentru noul troleibuz YATB-6, uzina nr. 82 a produs în februarie 1946 primul troleibuz integral din metal MTB-82A (troleibuzul Moscovei, uzina nr. 82, seria A) cu un corp îngust, care a ieșit în strada Gorky în februarie 1946. În vara aceluiași an, fabrica a produs primul troleibuz MTB-82M cu un corp mai larg (pentru 65 de locuri), iar din 1947 acest model a intrat în serie producție (în total, 147 de astfel de troleibuze). În 1948, MTRZ a început asamblarea modelului MTB-10, care consta din șasiul vehiculelor vechi cu combustibil nuclear cu o bază extinsă și o nouă caroserie MTB-82; abia în 1948 - 1953 MTRZ a modernizat astfel 269 de troleibuze (inclusiv modificarea tuturor YATB-1M în 1949-53).

1953, troleibuz MTB-82D pe Ring Garden, în Piața Samotechnaya.

La sfârșitul anului 1947, fabrica de la Tushino a trecut la producția acelorași troleibuze, dar cu o caroserie din duraluminiu (mașini din seria MTB-82D). În perioada 1947-1950. a produs 363 dintre aceste mașini pentru Moscova. Odată cu izbucnirea războiului coreean, fabrica de avioane a trecut înapoi la producția de avioane, iar producția de troleibuze a fost transferată la fabrica numită după I. Uritsky către orașul Engels, regiunea Saratov. Ultimele troleibuze de dinainte de război YATB-1,2,4 au fost scoase din funcțiune în 1950, YATB-4A - în 1952, YATB-3 - în 1953. Începând cu 1 ianuarie 1952, la Moscova existau deja 786 de troleibuze. Au fost introduse multe rute noi, tramvaiul a continuat să fie înlocuit cu un troleibuz, iar până la sfârșitul anului 1952 lungimea rețelei de troleibuze era de 298,7 km. (la sfârșitul anului 1940 - 198,5 km).

1966. MTB-82 pe Leningradsky Prospekt.

De la mijlocul anilor 1950, construcția de locuințe în masă a început la periferie, iar traseele de troleibuz au fost efectuate activ acolo.
În 1953, troleibuzele mergeau la Serebryany Bor; în 1954, traficul a fost restabilit la spitalul Ministerului Căilor Ferate și la Izmailovo, precum și noi linii au fost construite de-a lungul străzii 2 Brestskaya, până la Piața Peschanaya și pe teritoriul Expoziției Agricole All-Union; în 1955 - la Kashenkin Luga, la uzina de procesare a peștelui de pe autostrada Varshavskoe, pe stradă. Electrozavodskaya; în 1956 - la Butyrsky Khutor, de-a lungul Volkhonka, la satul Testovsky, de-a lungul terasamentului Frunzenskaya până la noul stadion Bolshoi din Luzhniki, de la Krasnye Vorota la Aviamotornaya; în 1957 - de-a lungul străzilor Razin și B. Ordynka, la Universitatea de Stat din Moscova, de-a lungul autostrăzii Ostapov (perspectiva Volgogradsky) până la AZLK, de-a lungul Dubrovka până la fabrica de automobile; în 1958 - de la Maryina Roshcha la VDNKh, la satul Tekstilshchiki, de-a lungul Krasnoproletarskaya și Seleznevka, la hotelurile VDNKh; în 1959 - de-a lungul perspectivei Leninsky spre sud-vest, la Novogireevo, de-a lungul celui de-al 4-lea Cable; în 1960 - de-a lungul Mosfilmovskaya și prin pasajul superior Vagankovsky. Până la sfârșitul anului 1960, lungimea rețelei de linii a ajuns la 540 km, 36 de rute erau în funcțiune.

1969, strada Kalanchevskaya. MTB-82.

MTB-82 la parada troleibuzelor din 16 noiembrie 2013. Era vorba despre un astfel de troleibuz albastru Bulat Okudzhava și-a cântat faimosul cântec.

În 1954, la Expoziția Agricolă Unională a fost deschisă o linie circulară de troleibuz de 9,5 km pentru trasee de excursie. În primul rând, au fabricat 20 de vehicule MTB-82-D, care, spre deosebire de troleibuzele obișnuite cu aceeași modificare, au fost decorate cu snopi mici de argint. În 1955, noi troleibuze TBES (troleibuz de excursie) au fost fabricate pentru această linie, care avea ferestre largi și acoperiș transparent din plexiglas. Au fost vopsite în verde .. Această linie a funcționat doar în sezonul estival: în timpul săptămânii, 8 mașini strat, iar în weekend - 12 mașini pe oră. Linia a funcționat până în 1970, când, după experimentele cu introducerea curentului alternativ cu o tensiune de 1000 V, linia a trebuit să fie demontată.

1958. TBES-VSHV pe strada Kirov.

În 1958, SVARZ a început să producă un model modernizat al acestui troleibuz MTBES pentru autostrăzile orașului; în 1958-64, au fost produse 524 de vehicule, ținând cont de primele prototipuri. Aceste troleibuze „de sticlă” circulau pe străzile Moscovei până în 1975.

1969. MTBES lângă stația de metrou Universitet.

Au existat încercări de a introduce troleibuze duble cu o remorcă. În 1960, 4 trenuri de troleibuz au fost testate de pe vehiculul de vârf MTB-82D și o remorcă realizată din corpurile autobuzelor ZIS-155 scoase din funcțiune. Cu toate acestea, toate remorcile au fost scoase din funcțiune deja în 1961. În primăvara anului 1959, SVARZ a fabricat primul troleibuz articulat, lung de 17,6 m, cu o capacitate de 160 de persoane. Acest vehicul, model TS-1, a intrat pe stradă. Gorky 25 aprilie 1959 În 1959-63. au fabricat 45 dintre aceste troleibuze. Au alergat de-a lungul celor mai aglomerate trasee ale primului parc. În 1964-68. SVARZ a fabricat 90 de troleibuze articulate TS-2. Călătoresc pe liniile care deservesc zona rezidențială sud-vest și st. Gorky. Ultimele vehicule de tip TS au fost scoase din serviciul de călători în 1975.

1969, Serebryany Bor. Dublu roșu - TS-1, verde - ZiU-5.

În 1957-58. ZiU a livrat 8 vehicule experimentale TBU-1 în capitală (troleibuzul uzinei Uritsky, prima serie). Primul rodaj al unei astfel de mașini a început în iulie 1955 în a doua flotă. Din cauza mai multor defecte de proiectare, aceste vehicule au fost scoase din funcțiune în 1962. Dar pe baza lor, aceeași fabrică din 1959 a produs primele mostre ale noului troleibuz ZiU-5, care timp de aproape 20 de ani a fost principalul model al Moscovei troleibuz. Prima mașină de acest tip a intrat în a 2-a flotă în februarie 1959. În 1960-63, au fost produse 217 dintre ele.

1956, a doua flotă de troleibuze. În dreapta este un TBU-1 experimental. Stânga - TBES-VSHV.

Începând cu 1 ianuarie 1964, la Moscova existau 1.811 troleibuze, incl. 242-MTB-Yu, 122-MTB-82M, 343-MTB-82D, 460-MTB-82D, 215-ZiU-5 din uzină. Uritskogo, 384 MTBES, 45 TS-1 de la uzina SVARZ. Pentru mașinile noi în 1962, a fost deschis al 6-lea parc de troleibuze (pe banda Zamorinsky), iar în 1964 - al 7-lea parc de troleibuze (Nagatinsky). Ultima flotă a fost construită pentru troleibuze de marfă, dar a început să opereze și cele de pasageri. A treia flotă, care din 1961 a fost combinată cu noua construită a 8-a flotă de autobuze, a fost transformată în flota de autobuze și troleibuze Filevsky, în 1960 a fost organizat un convoi de marfă.

1973. TS-2 pe strada Herzen (Bolshaya Nikitskaya).

Anii 1960 au fost vârful dezvoltării economiei troleibuzului. Din 1960 până în 1972, rețeaua de linii a crescut de la 540 la 884 km. Până în 1970, lungimea totală a rețelei de troleibuze ajunsese la 1253 km, iar din 1971 era cea mai lungă din lume.
În iulie 1970, de-a lungul celei de-a 24-a rute, au fost efectuate teste ale prototipurilor troleibuzului ZiU-9, care în a doua jumătate a anilor 1970 și în anii 1980. a fost principalul model al unui troleibuz la Moscova. În 1972, primul lot de producție al acestor modele ZiU-9B (21 de piese) a venit de la fabrică, iar apoi au început să înlocuiască treptat vechile modele. În 1968, ultimele troleibuze MTB-10 și MTB-82M au dispărut de pe străzile Moscovei; în 1975 au fost scoase din funcțiune ultimele troleibuze MTB-82D.

1987. ZiU-5 pe strada Trifonovskaya.

La începutul anului 1975, existau 2.217 troleibuze, incl. 75 MTBES, 15 MTB-82D, 1663 ZiU-5, 377 ZiU-9, 5 TS-1 și 82 TS-2.

În anii 1970-1980, au fost stabilite noi rute către zonele rezidențiale nou dezvoltate ale clădirilor noi: Novogireevo, Ivanovskoe, Orekhovo-Borisovo, Chertanovo și Annino, Tushino și Bratsevo, Bibirevo, Otradnoe, Medvedkovo, Satul Olimpic, Yasenevo, Teply Stan, Maryino, Krylatskoe, Vykhino, precum și de-a lungul autostrăzii Shchelkovskoye prin strada Golyanovo până la Ussuriyskaya, de la Izmailovo la Golyanovo, de-a lungul autostrăzii Yaroslavskoye până la Kholmogorskaya, de-a lungul autostrăzii Dmitrovskoye până la platforma Mark. Pentru rute noi în 1976-1982 o nouă flotă de troleibuze a fost construită lângă autostrada Varshavskoe.

1973. ZiU-9 pe strada Bohdan Khmelnitsky (Maroseyka).

În august 1993, datorită introducerii traficului cu sens unic în jurul Kremlinului, schema tuturor rutelor de troleibuz care trec prin centrul orașului a fost schimbată. În anii 1990 - 2000, unele linii de troleibuz din centru au fost închise. Liniile au fost scoase din funcțiune: pe străzile Bolshaya și Malaya Nikitsky (15 august 1989, traficul a fost parțial restabilit în 2004-2007 între poarta Nikitsky și piața Kudrinskaya, firele sunt suspendate, dar deconectate de la rețea). Traficul pe strada Manezhnaya a fost închis în august 1993. Traficul pe strada Pushechnaya a fost închis la 1 iunie 1998, ultima secțiune a fost închisă în ianuarie 2003 și eliminată în timpul construcției zonei pietonale de pe strada Rozhdestvenka în 2012. Pe Kuznetsky Most, ultima secțiune a fost închisă în ianuarie 2003 și îndepărtată în timpul construcției zonei pietonale în 2012), pe strada Neglinnaya, linia a fost eliminată în februarie 1991, virajul U trasat lângă banda Rakhmanovsky a fost deconectat de la rețea în noaptea de 5-6 octombrie 2012. La 30 aprilie 1999, ultimul troleibuz de pasageri a trecut pe strada Myasnitskaya. și B. Zlatoustinsky per.

1992. ZiU-10 articulat.

La începutul anului 1997, 85 de rute de troleibuz operau la Moscova cu o lungime totală de 916,8 km (rețea de contact unică - 1273 km); 8 flote de troleibuze erau în funcțiune.

La sfârșitul anilor 1980, a fost dezvoltat un program pentru dezvoltarea rețelei de troleibuze la periferia orașului, dar niciunul dintre proiectele sale nu a fost implementat. Ultima linie nou construită a fost secțiunea de la stația de metrou Yasenevo la banda Karamzin, deschisă în 1992.

Anii 2000. ZiU-682G.

Prima nouă linie de troleibuz din perioada post-sovietică a fost deschisă la 15 septembrie 2013. Conecta stația de metrou Yugo-Zapadnaya cu stația terminală de pe strada Ozernaya, trecând de-a lungul străzilor Pokryshkina și Nikulinskaya.

Anii 2000. TrolZa-5275.
În decembrie 2011, numărul de troleibuze ale întreprinderii unitare de stat „Mosgortrans” se ridica la 1.631 de troleibuze.

Primul troleibuz a fost creat în Germania de inginerul Werner von Siemens, probabil influențat de ideea fratelui său, care locuia în Anglia, dr. Wilhelm Siemens, exprimată la 18 mai 1881 la cea de-a douăzeci și a doua întâlnire a Royal Societatea Științifică.

În Rusia, inginerul V. I. Shubersky a propus un proiect pentru o linie de troleibuz Novorossiysk - Sukhum în 1904-1905. În ciuda studiului profund al proiectului, acesta nu a fost niciodată implementat. Prima linie de troleibuz a fost construită abia în 1933 la Moscova. Primele troleibuze ale Uniunii Sovietice au fost mașinile LK-1, numite după Lazar Kaganovich.

Primul troleibuz intern, troleycar-ul Frese, este testat la Sankt Petersburg pe 26 martie 1902.

În 1938, troleibuzele cu două etaje YATB-3 erau în funcțiune la Moscova, însă chiar prima iarnă a dezvăluit neajunsurile lor: zăpada și gheața au redus controlabilitatea unui astfel de vehicul greu și i-au provocat legănarea periculoasă. În plus, înălțimea troleibuzului a fost limitată de înălțimea catenarului existent, proiectat pentru troleibuze convenționale, iar plafoanele joase au creat neplăceri pasagerilor. La sfârșitul anului 1939, producția YATB-3 a fost întreruptă și nu s-au mai făcut încercări de a crea troleibuze cu două etaje, deși exemplarele disponibile au continuat să funcționeze până în 1948.

Pentru condițiile URSS, precum și în lume, utilizarea remorcilor, trenurilor cu troleibuz și în special troleibuzelor articulate, care au apărut la sfârșitul anilor 1950 - începutul anilor 1960, s-a dovedit a fi mai productivă pentru creșterea capacității de călători. .

Unul dintre primele troleibuze din Leningrad. 1936 an.

Troleibuzele cu remorcă au fost curând abandonate în favoarea troleibuzelor articulate. În URSS, troleibuzele articulate au fost produse în număr clar insuficient, astfel încât trenurile de troleibuz, care se conectează conform sistemului Vladimir Veklich, au devenit destul de răspândite.

Octombrie 1936

La 12 iunie 1966, la Kiev, Vladimir Veklich a creat primul său tren de troleibuz, care a fost ulterior utilizat cu succes în mai mult de 20 de orașe ale fostei URSS. Folosirea a 296 de trenuri numai în Kiev a făcut posibilă eliberarea a peste 800 de șoferi și, pe o serie de rute, realizarea capacității de transport de până la 12 mii de pasageri pe oră într-o singură direcție.

Vârful dezvoltării transportului de troleibuz în lume a căzut pe perioada dintre războaiele mondiale și perioada postbelică timpurie. Troleibuzul a fost perceput ca o alternativă la tramvai. Lipsa transportului rutier (inclusiv autobuzele obișnuite), precum și a combustibilului pentru autovehicule, în timpul războiului și în perioada postbelică timpurie, a contribuit în continuare la creșterea interesului pentru troleibuz. Aceste probleme și-au pierdut acutitatea în anii 60, drept urmare funcționarea troleibuzului a început să devină neprofitabilă, iar rețeaua de troleibuze a fost închisă. De regulă, troleibuzul a rămas acolo unde nu a fost posibil să-l înlocuiască cu autobuze - în principal din cauza terenului dificil sau în cazul în care costul energiei electrice a fost redus.

În URSS, troleibuzul și-a continuat însă dezvoltarea. Acest lucru s-a datorat în primul rând ieftinității comparative a energiei electrice. În același timp, există o serie de motive pur tehnice: partea mecanică a troleibuzului este mai simplă în comparație cu cea a autobuzului, nu are un sistem de alimentare cu combustibil și un sistem complex de răcire, o cutie de viteze și nu necesită lubrifiere sub presiune. Ca urmare, intensitatea muncii întreținerii de rutină este redusă, nu este nevoie de mai multe fluide de proces - ulei de motor, antigel.

Dintre statele din Europa de Est, numai Polonia are un declin constant al numărului de sisteme de troleibuze, de la 12 la mijlocul anilor 1970 la trei până în 1990. Astăzi, în ciuda dificultăților economice semnificative, majoritatea sistemelor de troleibuze continuă să funcționeze în multe țări foste socialiste. Reducerea sau eliminarea completă a traficului cu troleibuzele în mai multe orașe a fost cauzată atât de motive politice atât economice, cât și pur subiective (în acest din urmă caz, troleibuzul a fost adesea înlocuit cu un tramvai - un tramvai modern în acest caz este perceput ca un semn de apartenență la Europa). În același timp, în aceeași perioadă, patru noi sisteme de troleibuz au fost puse în funcțiune în Rusia (5 închise), în Ucraina - 2 (și două închise), în Republica Cehă - 1, în Slovacia - 2.

La sfârșitul secolului al XX-lea - începutul secolului al XXI-lea, problemele de mediu, economice și de altă natură cauzate de motorizarea în masă au readus interesul pentru transportul electric urban în Europa de Vest. Cu toate acestea, majoritatea țărilor europene au optat pentru tramvaiul fiind mai eficient din punct de vedere energetic și mai intensiv pentru pasageri. Sunt construite puține linii noi de troleibuz, iar perspectivele dezvoltării troleibuzului ca mod de transport rămân neclare în acest moment.

Troleibuz construit la fabrica nr. 272. Data fotografiei - 1948

începutul anilor 1960

Un troleibuz articulat TS-2 la una dintre stațiile terminale. Data fotografiei - anii 1960.

Troleibuz MTB-82D cu remorcă. Data fotografiei - 1962

În atelierul de asamblare al uzinei de troleibuz. 1964

Autotrolleybus GT-1. Data fotografiei - 1963

Troleibuze ZiU-5 pe Nevsky Prospect. Poza a fost făcută probabil în 1969.

1974 an. Troleibuze ZiU-5 și MTB-82 pe strada Varshavskaya.

August 1979

Tren cu troleibuz până la pl. Rebeliune. Data fotografiei - 1985

În zilele grevei în parcul 6 troleibuz. 1992

S-a întrebat cineva cum arătau primele troleibuze în Uniunea Sovietică și în ce ani se deplasează troleibuzele în jurul orașului dvs. astăzi?
Mai jos sunt primele 10 dintre ele:

LK-1 este primul troleibuz produs pentru transportul de pasageri. Din păcate, nici o copie nu a supraviețuit până în prezent. 15 noiembrie 1933 - primul troleibuz a trecut prin Moscova. LK-1 este un troleibuz la etaj pentru transportul intracitar de pasageri. Conform designului tehnic, aceasta este cea mai simplă versiune a unui troleibuz, fără condiții confortabile atât pentru pasageri, cât și pentru șoferul însuși. Producția acestui troleibuz a durat doar trei ani. 1933-1936.

YATB-1 este un troleibuz produs de uzina de automobile Yaroslavl. Primul troleibuz YATB-1 a apărut în 1936. Comparativ cu LK-1, s-au făcut modificări la YATB-1, în primul rând, aspectul troleibuzului a fost transformat, o formă mai rotunjită. În al doilea rând, înălțimea podelei a fost redusă, ceea ce a făcut posibilă utilizarea unui singur pas. Au fost produse aproximativ 100 de exemplare ale acestor troleibuze. Până în prezent, a supraviețuit doar un singur troleibuz, care se află în Muzeul Transportului Electric din Sankt Petersburg.

YATB-3 este primul troleibuz cu două etaje produs. Un astfel de troleibuz a apărut pe linie în 1938. La Moscova, aceste troleibuze au funcționat timp de 14 ani, din 1939 până în 1953. Un total de 10 astfel de troleibuze au fost puse în funcțiune. Principalul dezavantaj al acestui troleibuz este doar o ușă pentru debarcarea și debarcarea pasagerilor, ceea ce a îngreunat funcționarea rapidă a acestui transport. Din păcate, niciun exemplar al YATB-3 nu a supraviețuit până în prezent, acesta poate fi văzut doar în fotografii. Mai mult în producția de troleibuze, tehnologia unei structuri cu două etaje a corpului nu a fost utilizată, acestea au fost înlocuite cu troleibuze articulate, care au început să fie produse mult mai târziu. Aceste troleibuze vor rămâne în amintirile locuitorilor URSS, prin filme precum „Foundling” și „Spring” (1947).

MTB-82 - un astfel de troleibuz a intrat în funcțiune în 1946. Este produs de 25 de ani. Au fost produse aproximativ 5000 de mii de troleibuze. Forma avea deja o formă mai rotunjită, colțurile ascuțite au fost complet îndepărtate. Dar în acest design, etajele înalte au fost din nou prevăzute, dar un număr mai mare de uși (două uși) au prevalat decât în ​​modelele anterioare de troleibuz. Pe baza MTB-82 a fost implementată producția de tramvaie. Extern, corpul troleibuzului a migrat către corpul tramvaiului. Întrucât, în ciuda faptului că troleibuzul avea multe avantaje, acesta era incomod pentru funcționare, din mai multe motive, în primul rând, este capacitatea de transport și confortul transportului de pasageri. Acest brand a fost folosit în multe orașe și țări din fosta Uniune Sovietică. Până în prezent, mai multe troleibuze au supraviețuit în diferite țări CSI. În special în Moscova și Sankt Petersburg, MTB-82 se află în muzeele de transport.

Saurer 4IILM este un troleibuz produs de o companie elvețiană din 1957. În total, au fost produse 12 dintre aceste troleibuze.Astăzi, Saurer 4IILM - unul dintre ele a fost restaurat și pus pe linie în timpul paradelor. Restul troleibuzelor au fost restaurate și vândute muzeelor ​​din orașele europene.

ZiU-5 - acest troleibuz a fost produs timp de 13 ani, din 1959 până în 1972. Au fost puse în funcțiune peste 16.000 de exemplare. Acesta este primul troleibuz sovietic la etaj, care este produs la o scară atât de mare. Pe lângă funcționarea în țările Uniunii Sovietice, troleibuzul a fost trimis spre export la Budapesta și Bogota. Principalul dezavantaj era că șoferii aveau o vizibilitate slabă pe partea dreaptă din cauza amplasării slabe a cabinei și ușilor. Pentru a elimina acest dezavantaj, ușa din față a tuturor ZiU-5 a fost reproiectată de la patru foi la trei foi. Din aceasta, viteza de debarcare și îmbarcare într-un troleibuz, deja cu un număr insuficient de uși cu capacitatea sa, s-a prelungit și mai mult. Astăzi aceste troleibuze pot fi văzute în muzeele de transport din Moscova, Sankt Petersburg, Szentendre, Nijni Novgorod și Minsk.

SVARZ-TS este primul troleibuz cu corp articulat. Produs timp de 9 ani, din 1959 până în 1968. 135 de piese au fost puse în funcțiune.
Principalul dezavantaj al acestui troleibuz a fost că, atunci când este încărcat complet, a devenit foarte lent, ducând deseori la blocaje de trafic pe străzi. Principalul său avantaj a fost capacitatea imensă de pasageri. Până în prezent, au mai rămas câteva troleibuze, într-o stare „deplorabilă” în regiunea Solnechnogorsk.

Skoda 9Tr este un troleibuz care a fost produs timp de 21 de ani (1961-1982). A fost unul dintre cele mai „legendare” troleibuze produse în acei ani. În total, au fost produse aproximativ 5.000 de mașini. Corpul acestui troleibuz a fost produs în două versiuni, fie cu două, fie cu trei uși. Aceste troleibuze sunt încă operate pe linia Simferopol-Yalta (cea mai lungă rută de troleibuz montan din lume). Ei au fost singurii care s-au dovedit demni pe un teren dificil.

9. „Kiev-5” (LAZ-695E)

„Kiev-5” (LAZ-695E) este un brand de troleibuz care a fost produs de 2 ani în orașele Lvov, Kiev, Odessa. Au fost puse în funcțiune aproximativ 550 de exemplare. Această marcă de troleibuze a fost anulată în 1972. Cel mai mare număr de troleibuze a fost produs în Odessa. A fost anulat din cauza ratei de accidente.

ZiU-7 completează evaluarea noastră. A fost produs timp de trei ani. Au fost puse în funcțiune aproximativ 30 de mașini. Acest troleibuz este rezultatul modernizării ZiU-5. Următoarea modificare a acestui brand este ZiU-9 - cu o capacitate și un confort mai mare pentru pasageri.

În cele din urmă, aș dori să menționez KTG - acesta este un troleibuz de marfă, a cărui producție se desfășoară de 17 ani. Astfel de troleibuze au fost utilizate în principal în orașele în care exista o economie a troleibuzelor. Astăzi există aproximativ 50 de troleibuze în serviciu în 15 orașe ale CSI. Astăzi sunt utilizate în principal ca tractoare pentru transportul troleibuzelor defecte. Dar, la Moscova, de exemplu, acestea sunt utilizate pe deplin pentru scopul propus.