ძრავა არის მანქანის ერთ -ერთი მთავარი კომპონენტი. ძრავის გამოგონების გარეშე, საავტომობილო ინდუსტრია, სავარაუდოდ, ბორბლის გამოგონებისთანავე შეჩერდა. გარღვევა მანქანების შექმნის ისტორიაში, მოხდა ძრავის გამოგონების წყალობით შიგაწვის... ეს მოწყობილობა გახდა ნამდვილი მამოძრავებელი ძალა, რომელიც იძლევა სიჩქარეს.
შიდა წვის ძრავის მსგავსი მოწყობილობის შექმნის მცდელობა დაიწყო მე -18 საუკუნეში. ბევრი გამომგონებელი იყო ჩართული მოწყობილობის შექმნაში, რომელსაც შეეძლო საწვავის ენერგიის მექანიკურ ენერგიად გადაქცევა.
ამ სფეროში პირველი იყვნენ ძმები ნიპები საფრანგეთიდან. მათ გამოიგონეს მოწყობილობა, რომელსაც თავად უწოდეს "პიროლოფორი". როგორც საწვავი ეს ძრავანახშირის მტვერი უნდა გამოეყენებინათ. თუმცა, ამ გამოგონებას არასოდეს მიუღია მეცნიერული აღიარება და არსებობდა, ფაქტობრივად, მხოლოდ ნახატებში.
პირველი წარმატებული ძრავა, რომელიც ბაზარზე გამოვიდა იყო ბელგიელი ინჟინრის შიდა წვის ძრავა ჯ. ეტიენ ლენუარი. ამ გამოგონების დაბადების წელია 1858. ეს იყო ორწლიანი ელექტროძრავაკარბუტერით და ნაპერწკალი აალებით. ქვანახშირის გაზი იყო მოწყობილობის საწვავი. ამასთან, გამომგონებელმა არ გაითვალისწინა მისი ძრავის შეზეთვისა და გაგრილების საჭიროება, ამიტომ იგი მუშაობდა ძალიან მოკლე დროში. 1863 წელს ლენუარმა ხელახლა შეიმუშავა თავისი ძრავა - დაემატა დაკარგული სისტემები და ნავთის საწვავად შემოიღო.
ჯეი ეტიენ ლენუარი
მოწყობილობა უკიდურესად არასრულყოფილი იყო - ძალიან გაცხელდა, არაეფექტურად გამოყენებული საპოხი და საწვავი. თუმცა, მისი დახმარებით ისინი დადიოდნენ სამ ბორბლიანი მანქანებირომლებიც ასევე შორს იყვნენ სრულყოფილებისგან.
ერთცილინდრიანი გამოიგონეს 1864 წელს კარბურატორის ძრავამუშაობს ნავთობპროდუქტების წვისგან. გამოგონების ავტორი იყო ზიგფრიდ მარკუსი, მან ასევე წარუდგინა საზოგადოებას მანქანა, რომელიც ავითარებს სიჩქარეს 10 მილი საათში.
1873 წელს სხვა ინჟინერმა - ჯორჯ ბრაიტონმა - შეძლო 2 -ის დაპროექტება ცილინდრიანი ძრავა... თავდაპირველად ის ნავთობზე მუშაობდა, მოგვიანებით კი ბენზინზე. ამ ძრავის მინუსი იყო გადაჭარბებული მასიურობა.
1876 წელს მოხდა გარღვევა შიდა წვის ძრავის ინდუსტრიაში. ნიკოლოზ ოტო იყო პირველი, ვინც შექმნა ტექნიკურად დახვეწილი მოწყობილობა, რომელიც ეფექტურად გარდაქმნის საწვავის ენერგიას მექანიკურ ენერგიად.
ნიკოლოზ ოტო
1883 წელს ფრანგმა ედუარდ დელამარმა შეიმუშავა გეგმა გაზზე მომუშავე ძრავისთვის. თუმცა, მისი გამოგონება მხოლოდ ქაღალდზე არსებობდა.
1185 საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორიაში ჩნდება დიდი სახელი -. მან შეძლო არა მხოლოდ გამოგონება, არამედ წარმოება თანამედროვე მოდელის პროტოტიპი გაზის ძრავა- ვერტიკალური ბალონებით და კარბუტერით. ეს იყო პირველი კომპაქტური ძრავა და ასევე შეუწყო ხელი მოგზაურობის ღირსეული სიჩქარის განვითარებას.
დაიმლერის პარალელურად, ის მუშაობდა ძრავებისა და მანქანების შექმნაზე.
1903 წელს Daimler და Benz კომპანიები გაერთიანდნენ, რამაც წარმოშვა სრულფასოვანი საავტომობილო კომპანია. ასე დაიწყო ახალი ერა, რომელიც შიდა წვის ძრავის შემდგომ გაუმჯობესებას ემსახურებოდა.
რამდენიც არ უნდა ეცადათ მე-18-19 საუკუნეების ინჟინრებს. ორთქლის ძრავის ეფექტურობის გაზრდა, ის მაინც ძალიან დაბალი დარჩა. ძრავა, რომელიც აფრქვევს ორთქლს გარემოპრინციპში, მას არ შეეძლო 8-10% -ზე მეტი ეფექტურობა (მაგალითად, Watt ორთქლის ძრავაში ეს იყო მხოლოდ 3-4%). და მიუხედავად იმისა, რომ შემდგომში შეიქმნა უფრო ძლიერი ორთქლის დანადგარებიწარმატებით იქნა გამოყენებული ინდუსტრიაში, სარკინიგზო და წყლის ტრანსპორტში, ისინი არ შეიძლება გამოყენებულ იქნას მანქანებისთვის.
ჩვენი დღეების ჩანაწერები
უძლიერესი თანამედროვე ძრავაშიდა წვა ითვლება Wartsila-Sulzer RTA96-C. ის ზომავს 27 -ს 17 მ -ით და ავითარებს დაახლოებით 109 ათას ლიტრს. თან. ეს განყოფილება მუშაობს საწვავზე და გამოიყენება გემთმშენებლობაში. ამერიკული Vector WX-8 სუპერ მანქანაზე დამონტაჟებული ძრავა აცხადებს ყველაზე მძლავრი მანქანის ძრავის ტიტულს. მისი მოცულობა 1200 ლიტრია. თან. (თუმცა პრესაში არის ფიგურა 1850 ლიტრი. აქედან).
ორთქლის ძრავების დაბალი სიმძლავრე აიხსნება პროცესის დადგმით: საწვავის წვის დროს გაცხელებული წყალი ორთქლად იქცევა, რომლის ენერგია გარდაიქმნება მექანიკური სამუშაო... ამიტომ, ორთქლის ძრავებს უწოდებენ ძრავებს. გარე წვა... მაგრამ რა მოხდება, თუ თქვენ პირდაპირ იყენებთ საწვავის შიდა ენერგიას?
პირველი, ვინც დაიწყო ექსპერიმენტები შიდა წვის ძრავით, იყო მე -17 საუკუნის ჰოლანდიელი ფიზიკოსი. ქრისტიან ჰიუგენსი. მის მრავალ აღმოჩენასა და გამოგონებას შორის, შავი ფხვნილის ძრავის არასოდეს გაცნობიერებული პროექტი მთლიანად დაიკარგა. 1688 წელს ფრანგმა დენის პაპინმა გამოიყენა ჰუიგენსის იდეები და შეიმუშავა მოწყობილობა ცილინდრის სახით, რომელშიც დგუში თავისუფლად მოძრაობდა. დგუში უკავშირდებოდა ბლოკზე გადაგდებული კაბელით დატვირთვას, რომელიც ასევე ამოდის და ეცემა დგუშის შემდეგ. დენთი ჩაასხეს ცილინდრის ქვედა ნაწილში და შემდეგ ცეცხლი წაუკიდეს. წარმოქმნილი აირები, გაფართოვებით, დგუშს მაღლა უბიძგებდა. ამის შემდეგ, ცილინდრი და დგუში ერთად გარეთწყლით გაჟღენთილი, ცილინდრში არსებული აირები გაცივდა და მათი წნევა დგუშზე შემცირდა. დგუში, საკუთარი წონის და ატმოსფერული წნევის გავლენის ქვეშ, დაიწია, ტვირთის მოხსნისას. სამწუხაროდ, ასეთი ძრავა არ იყო შესაფერისი პრაქტიკული მიზნებისათვის: მისი მუშაობის ტექნოლოგიური ციკლი იყო ძალიან რთული და გამოყენებისას საკმაოდ საშიში.
შედეგად, პაპენმა მიატოვა თავისი წამოწყება და აიღო ორთქლის ძრავები, ხოლო შიდა წვის ძრავის შემუშავების შემდეგი მეტ -ნაკლებად წარმატებული მცდელობა 18 წლის შემდეგ განახორციელა ფრანგმა ხოსე ნიკიფორე ნიპესმა, რომელიც ცნობილი გახდა როგორც ფოტოგრაფიის გამომგონებელი. ძმასთან კლოდ ნიპსთან ერთად გამოიგონა ნავის ძრავანახშირის მტვრის გამოყენება საწვავად. გამომგონებლების მიერ დასახელებული "პიროლოფორი" (ბერძნულიდან თარგმნილია "ცეცხლოვანი ქარი"), ძრავა დაპატენტებული იყო, მაგრამ წარმოებაში მისი დანერგვა ვერ მოხერხდა.
ერთი წლის შემდეგ, შვეიცარიელმა გამომგონებელმა ფრანსუა ისააკ დე რივაზმა მიიღო პატენტი საფრანგეთში შიდა წვის ძრავით აღჭურვილ ეკიპაჟზე. ძრავა იყო ცილინდრი, რომელშიც ელექტროლიზის შედეგად წარმოქმნილი წყალბადი იყო ანთებული. როდესაც გაზი აფეთქდა და გაფართოვდა, დგუში მაღლა იწევდა, ხოლო როდესაც ქვევით მოძრაობდა, ააქტიურებდა ქამრის მარყუჟს. ვორ დე რივაზი იყო ნაპოლეონის არმიის ოფიცერი, რომელმაც ხელი შეუშალა გამოგონებაზე სამუშაოს დასრულებას, რომელიც შემდგომში წარმოშობდა წყალბადის ძრავების მთელ ოჯახს.
რამდენიმე წლით ადრე, ფრანგი ინჟინერი ფილიპ ლე ბონი ძალიან ახლოს იყო საკმაოდ ეფექტური შიდა წვის ძრავის შექმნას, რომელიც მუშაობს ნახშირის თერმული დამუშავებით მიღებული აალებადი აირების, ძირითადად მეთანისა და წყალბადის ნათურაზე.
უცნობი მხატვარი. დენის პაპინის პორტრეტი. 1689 გ
1930 -იანი წლების ამერიკული მანქანები
ჯერ კიდევ 1799 წელს ლე ბონმა მიიღო პატენტი ხის მშრალი დისტილაციით განათების გაზის წარმოების მეთოდზე, ხოლო რამდენიმე წლის შემდეგ მან შეიმუშავა ძრავის პროექტი, რომელიც მოიცავდა ორ კომპრესორს და შერეულ პალატას. ერთი კომპრესორი უნდა ჩაედინა პალატაში შეკუმშული ჰაერი, კიდევ ერთი შეკუმშული მანათობელი გაზი გამაგრილებლისგან. გაზი-ჰაერის ნარევი შევიდა სამუშაო ცილინდრში, სადაც აალდა. ძრავა იყო ორმაგი მოქმედებაანუ, მონაცვლეობით მოქმედი სამუშაო პალატები განლაგებული იყო დგუშის ორივე მხარეს. 1804 წელს გამომგონებელი გარდაიცვალა მანამ, სანამ არ შეძლებდა თავისი იდეის გაცოცხლებას.
მომდევნო წლებში ბევრმა გამომგონებელმა მოიგერია ლე ბონის აზრი, ზოგიერთმა კი მიიღო პატენტები მათი ძრავებისთვის, მაგალითად, ინგლისელები ბრაუნი და რაიტი, რომლებიც იყენებდნენ ჰაერის ნარევს ნათურის გაზთან საწვავად. ეს ძრავები საკმაოდ მოცულობითი და საშიში იყო მუშაობისთვის. მსუბუქი და კომპაქტური ძრავის შექმნას საფუძველი ჩაუყარა მხოლოდ 1841 წელს იტალიელმა ლუიჯი კრისტოფორისმა, რომელმაც შექმნა ძრავა, რომელიც მუშაობს "შეკუმშვის-ანთების" პრინციპით. ასეთ ძრავას ჰქონდა ტუმბო, რომელიც აწვდიდა აალებადი თხევადი ნავთს, როგორც საწვავს. მისმა თანამემამულეებმა ბარზანტიმ და მატოჩიმ განავითარეს ეს იდეა და 1854 წელს წარმოადგინეს პირველი ნამდვილი ძრავაშიგაწვის. იგი მუშაობდა ჰაერის ნარევზე ნათურის გაზთან და ჰქონდა წყლის გაგრილება... 1858 წლიდან შვეიცარიულმა კომპანია "Escher-Wyss"-მა დაიწყო მისი წარმოება მცირე ნაწილებად.
ამავე დროს, ბელგიელმა ინჟინერმა ჟან ეტიენ ლენუარმა, დაწყებული ლე ბონის განვითარებიდან, რამდენიმე წარუმატებელი მცდელობებიშევქმენი ჩემი ძრავის მოდელი. უაღრესად მნიშვნელოვანი ინოვაციაიდეა იყო ჰაერის საწვავის ნარევის ელექტრო ნაპერწკლით ანთება. ლენუარმა ასევე შესთავაზა წყლის გაგრილების სისტემა და საპოხი სისტემა საუკეთესო ნაბიჯიდგუში ეს ძრავა არ აღემატებოდა 5% -იან ეფექტურობას, იყო არაეფექტური საწვავის მოხმარებაში და ძალიან თბებოდა, მაგრამ ეს იყო შიდა წვის ძრავის პირველი კომერციულად წარმატებული პროექტი სამრეწველო საჭიროებისთვის. 1863 წელს მათ სცადეს მისი დაყენება მანქანაზე, მაგრამ 1,5 ლიტრიანი ტევადობით. თან. საკმარისი არ იყო გარშემო. ძრავის გამოშვებიდან დიდი შემოსავლის მიღების შემდეგ, ლე ნუარმა შეწყვიტა მუშაობა მის გაუმჯობესებაზე და მალე იგი უფრო წარმატებული მოდელებმა გააძევეს ბაზრიდან.
ლენუარის შიდა წვის ძრავა.
1862 წელს ფრანგმა გამომგონებელმა ალფონს ბო დე როჩამ დააპატენტა ფუნდამენტურად ახალი მოწყობილობა, მსოფლიოში პირველი შიდა წვის ძრავა, რომლის დროსაც თითოეულ ცილინდრში მუშაობის პროცესი დასრულდა ორ რევოლუციად. ამწე, ანუ დგუშის ოთხ დარტყმაში (დარტყმაში). თუმცა, ის არასოდეს მოსულა ოთხწახნაგოვანი ძრავის კომერციულ წარმოებას. პარიზის მსოფლიო გამოფენაზე 1867 წელს ინჟინერ ნიკოლოზ ოტოს და მრეწველ ევგენი ლენ-გენის მიერ დაარსებული Deutz გაზის ძრავის ქარხნის წარმომადგენლებმა აჩვენეს ძრავი, რომელიც დამზადებულია ბარზანტი მატოცის პრინციპით. ამ ერთეულმა შექმნა ნაკლები ვიბრაცია, იყო მსუბუქი და ამიტომ მალე ჩაანაცვლა ლენუარის ძრავა.
ახალი ძრავის ცილინდრი ვერტიკალური იყო, მბრუნავი ლილვი მოთავსებული იყო მის ზემოთ, გვერდზე. დგუშის ღერძის გასწვრივ მასზე იყო მიმაგრებული ლილვთან დაკავშირებული თარო. შახტმა დგუში აწია, მის ქვეშ შეიქმნა ვაკუუმი და ჰაერისა და აირის ნარევი შეიწოვა. შემდეგ ნარევი აალდა ღია ალით მილის მეშვეობით (ოტო და ლენგენი არ იყვნენ ელექტროტექნიკის ექსპერტები და უარი თქვეს ელექტრო ანთება). აფეთქების დროს დგუშის ქვეშ წნევა გაიზარდა, დგუში გაიზარდა, გაზის მოცულობა გაიზარდა და წნევა დაეცა. დგუში, ჯერ გაზის წნევის ქვეშ, შემდეგ კი ინერციით, გაიზარდა, სანამ მის ქვეშ კვლავ შეიქმნა ვაკუუმი. ამრიგად, დამწვარი საწვავის ენერგია გამოიყენებოდა ძრავში მაქსიმალური სისრულით, ამ ძრავის ეფექტურობამ მიაღწია 15%-ს, ანუ მან გადააჭარბა იმ დროის საუკეთესო ორთქლის ძრავების ეფექტურობას.
ოთხწახნაგა შიდა წვის ძრავის სამუშაო ციკლი.
ა. შესასვლელი სამუშაო ნარევი... დგუში (4) მოძრაობს ქვემოთ; მასშტაბით შესასვლელი სარქველი(1) აალებადი ნარევი შედის ცილინდრში. ბ. შეკუმშვა. დგუში (4) მოძრაობს ზემოთ; შესასვლელი (1) და გამოსასვლელი (3) სარქველები დახურულია; ცილინდრში წნევა და სამუშაო ნარევის ტემპერატურა იზრდება. 6. სამუშაო ინსულტი (წვა და გაფართოება). სანთლის (2) ნაპერწკალი გამონადენის შედეგად ხდება ნარევის სწრაფი წვა ცილინდრში; დგუშზე მოქმედებს წვის დროს გაზის წნევა (4); დგუშის მოძრაობა გადადის დგუშის პინზე (5) და დამაკავშირებელ ღეროზე (6) ამწე(7) იწვევს შახტის ბრუნვას. დ გაზის გათავისუფლება. დგუში (4) მოძრაობს ზემოთ; Გამოსაბოლქვი სარქველი(3) ღია; ცილინდრიდან გამონაბოლქვი აირები გადადის გამონაბოლქვი მილში და შემდგომ ატმოსფეროში.
ოტო, ლენუარისგან განსხვავებით, არ გაჩერებულა და დაჟინებით განავითარა წარმატება, განაგრძო მუშაობა მის გამოგონებაზე. 1877 წელს მას მიენიჭა პატენტი ოთხწახნაგოვანი აალების ძრავისთვის. ეს ოთხწლიანი ციკლი დღესაც გამოიყენება ბენზინისა და გაზის ძრავების უმრავლესობაში. ერთი წლის შემდეგ, სიახლე დაიწყო წარმოებაში, მაგრამ სკანდალი ატყდა. გაირკვა, რომ ოტომ დაარღვია ბო დე როშეს საავტორო უფლებები და სასამართლო პროცესის შემდეგ ოთოს ოთხხარიანი ძრავის მონოპოლია გაუქმდა.
განათების გაზის გამოყენება როგორც საწვავი მნიშვნელოვნად ზღუდავდა პირველი შიდა წვის ძრავების მოცულობას. გაზის ქარხნებიევროპაშიც კი ბევრი არ იყო, ხოლო რუსეთში მხოლოდ ორი იყო მოსკოვსა და პეტერბურგში. ჯერ კიდევ 1872 წელს, ამერიკული ბრაიტონი, ისევე როგორც ადრე კრისტოფორისი, ცდილობდა ნავთის გამოყენება როგორც საწვავი, მაგრამ შემდეგ გადავიდა მსუბუქ ნავთობპროდუქტზე, ბენზინზე.
ბენზი გამოჩნდა 1883 წელს ახალი ძრავაცილინდრში გახსნილი მბზინავი ღრუ მილის ანთებით, გამოიგონეს გერმანელმა ინჟინრებმა გოტლიბ დაიმლერმა და ვილჰელმ მაიბახმა, ოტოს კომპანიის ყოფილმა თანამშრომლებმა. თუმცა, თხევადი საწვავის ძრავა ვერ შეედრება გაზის ძრავას, სანამ არ შეიქმნა მოწყობილობა ბენზინის აორთქლებისთვის და მის მისაღებად აალებადი ნარევიჰაერით. გამანადგურებელი კარბურატორი, ყველა თანამედროვე კარბურატორის პროტოტიპი, გამოიგონა უნგრელმა ინჟინერმა დონატ ბანკიმ, რომელმაც მიიღო თავისი მოწყობილობის პატენტი 1893 წელს. ბანკები ვარაუდობდნენ, რომ ბენზინის აორთქლების ნაცვლად, ის წვრილად დაასხით ჰაერში. ეს უზრუნველყოფდა ბენზინის ერთგვაროვან განაწილებას ცილინდრში და აორთქლება მოხდა უკვე ცილინდრში შეკუმშვის სითბოს მოქმედებით.
თავდაპირველად, შიდა წვის ძრავებს ჰქონდათ მხოლოდ ერთი ცილინდრი, ხოლო ძრავის სიმძლავრის გაზრდის მიზნით, მოცულობა უნდა გაზრდილიყო. ამასთან, ეს არ შეიძლება გაგრძელდეს განუსაზღვრელი ვადით, და შედეგად, საჭირო გახდა მიმართვა ცილინდრების რაოდენობის გაზრდას. XIX საუკუნის ბოლოს. გამოჩნდა პირველი ორცილინდრიანი ძრავები, მე -20 საუკუნის დასაწყისიდან ოთხცილინდრიანი ძრავები დაიწყო გავრცელება და ახლა თქვენ არავის გააკვირვებთ თორმეტცილინდრიანი ძრავით. გაუმჯობესება ძრავები მიდისძირითადად ძალაუფლების გაძლიერების მიმართულებით წრიული დიაგრამაიგივე რჩება.
ორცილინდრიანი ძრავა G. Daimler, ხედი ორ პროექციაში.
როდესაც რუდოლფ დიზელმა შექმნა ძრავა საუკუნის წინ საკუთარი დიზაინიმას არასოდეს წარმოუდგენია, რომ დიზელის ძრავები შეიძლება ასე მგრძნობიარე იყოს საწვავის ხარისხზე. ყოველივე ამის შემდეგ, დიზელმა დაინახა თავისი ძრავის უპირატესობა ზუსტად იმაში, რომ მას შეუძლია ყველაფერზე იმუშაოს, ნახშირის მტვრიდან დაწყებული სიმინდის ნამცხვრებით დამთავრებული. თანამედროვე ტურბო დიზელის ძრავები საწვავის ინექციით მოითხოვს მხოლოდ კარგად გაწმენდას დიზელის საწვავიგოგირდის დაბალი შემცველობით. სწორედ ამიტომ ბევრი უცხოელი ავტომწარმოებელი ყოყმანობდა ბოლო დრომდე მათი გაყიდვის შესახებ დიზელის მოდელებირუსეთში.
რ დიზელი.
რ დიზელის ძრავა.
გაზის ძრავა შიდა წვა მტკიცედ შემოვიდა ჩვენს ცხოვრებაში და დარჩება მასში განუსაზღვრელი დროით. ალტერნატივის განვითარება საწვავის ტექნოლოგიებივარაუდობს, რომ მომავალში ბენზინის ძრავა საბოლოოდ გახდება მხოლოდ ისტორია, მაგრამ მისი პოტენციალი, ექსპერტების აზრით, მხოლოდ 75 პროცენტით არის ამოწურული, რაც საშუალებას გვაძლევს დავასახელოთ ბენზინის შიდა წვის ძრავაჩართული ამ მომენტსძრავების ერთ -ერთი მთავარი ტიპი
მსოფლიოში.Გამოგონება ბენზინის ძრავამრავალი სხვა თანამედროვე ნივთის მსგავსად, რომლის გარეშეც დღეს არსებობა წარმოუდგენელია, ეს მოხდა, როგორც წესი, უბედური შემთხვევის გამო, როდესაც 1799 წელს ფრანგმა ფ. ლე ბონმა აღმოაჩინა მანათობელი აირი - წყალბადის, ნახშირორჟანგის, მეთანის და სხვა აალებადი აირები. როგორც სახელი გვთავაზობს, მანათობელი გაზი გამოიყენებოდა განათების მოწყობილობები, რომელმაც იმ დროს შეცვალა სანთლები, მაგრამ ლე ბონმა მალევე აღმოაჩინა მისი სხვა გამოყენება. ნაპოვნი გაზის თვისებების შესწავლა, ინჟინერმა შენიშნა, რომ მისი ნარევი ჰაერთან ერთად აფეთქებს, გამოყოფს დიდ ენერგიას, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას ადამიანის ინტერესებიდან გამომდინარე. 1801 წელს ლე ბონმა დააპატენტა პირველი გაზის ძრავა, რომელიც შედგებოდა ორი კომპრესორისა და წვის პალატისგან. არსებითად, ლე ბონის გაზის ძრავა გახდა თანამედროვე შიდა წვის ძრავის პრიმიტიული პროტოტიპი.
უნდა აღინიშნოს, რომ აფეთქების თერმული ენერგიის კაცობრიობის სამსახურში ჩაყენების მცდელობები განხორციელდა ლე ბონის დაბადებამდე დიდი ხნით ადრე. ჯერ კიდევ მე -17 საუკუნეში, ჰოლანდიელმა მეცნიერმა კრისტიან ჰუიგენსმა გამოიყენა დენთი წყლის ტუმბოების გადასატანად, რომლებიც წყალს ვერსალის სასახლის ბაღებს აწვდიან, ხოლო იტალიელმა ფიზიკოსმა ალესანდრო ვოლტამ 1880 -იანი წლების ბოლოს გამოიგონა "ელექტრო იარაღი", რომელშიც ელექტრო ნაპერწკალი იყო. წყალბადის და ჰაერის ნარევი აანთო, საცეცხლე ნაჭერი ლულიდან.
1804 წელს ლე ბონი ტრაგიკულად დაიღუპა და შიდა წვის ტექნოლოგიის განვითარება ცოტა ხნით შეჩერდა, სანამ ბელგიელმა ჟან ეტიენ ლენუარმა არ გაარკვია, თუ როგორ გამოეყენებინა ელექტრული ანთების პრინციპი გაზის ძრავში გაწმენდის მიზნით. რამოდენიმე წარუმატებელი მცდელობის შემდეგ ლენუარმა მოახერხა სამუშაო შიდა წვის ძრავის შექმნა, რომელიც მან დააპატენტა 1859 წელს. სამწუხაროდ, ლენუარი უფრო ბიზნესმენი აღმოჩნდა, ვიდრე გამომგონებელი. რამდენიმე ასეული ძრავის გამოშვების შემდეგ, მან გამოიმუშავა საკმაოდ ღირსეული თანხა და შეაჩერა თავისი გამოგონების შემდგომი გაუმჯობესება. თუმცა, ლენუარის ძრავა, რომელიც გამოიყენება ლოკომოტივების, საგზაო ეკიპაჟების, გემების გადასაყვანად სტაციონარული, ითვლება პირველად შიდა წვის ძრავად.
1864 წელს გერმანელმა ინჟინერმა ავგუსტ ოტომ მიიღო პატენტი გაზის ძრავის საკუთარი მოდელისთვის, რომლის ეფექტურობამ მიაღწია 15 პროცენტს, ანუ ეს იყო არა მხოლოდ უფრო ეფექტური ვიდრე ძრავალენუარი, არამედ უფრო ეფექტური ვიდრე ნებისმიერი ორთქლის ერთეული, რომელიც არსებობდა იმ დროს. მრეწველ ლანგენთან ერთად ოტომ შექმნა კომპანია "ოტო და კომპანია", რომლის გეგმები მოიცავდა ახალი ძრავების წარმოებას, რომელთაგან დაახლოებით 5000 ეგზემპლარი იყო წარმოებული. 1877 წელს ოტომ დააპატენტა ოთხწახნაგა შიდა წვის ძრავა, თუმცა, როგორც აღმოჩნდა, ოთხწახნაგოვანი ციკლი გამოიგონეს ამ თარიღამდე რამდენიმე წლით ადრე ფრანგმა ბო დე როშმა. ამ ინჟინრებს შორის სასამართლო პროცესი დასრულდა ოტოს დამარცხებით, რის შედეგადაც გაუქმდა მისი მონოპოლიური უფლებები ოთხწახნაგოვან ციკლზე. მიუხედავად ამისა, ოტოს ძრავის დიზაინი მრავალი თვალსაზრისით აღემატებოდა ფრანგულ კოლეგას, რამაც წინასწარ განსაზღვრა მისი წარმატება - 1897 წლისთვის უკვე წარმოებული იქნა 42000 ასეთი სიმძლავრის ძრავა.
განათების გაზი, როგორც საწვავი შიდა წვის ძრავებისთვის, მნიშვნელოვნად ამცირებს მათი გამოყენების სფეროს, შესაბამისად, ინჟინრები სხვა და სხვა ქვეყნებიმუდმივად მიმდინარეობდა ახალი, უფრო ხელმისაწვდომი საწვავის ძებნა. ერთ-ერთი პირველი გამომგონებელი, რომელმაც ბენზინი გამოიყენა შიდა წვის ძრავების საწვავად, იყო ამერიკელი ბრაიტონი, რომელმაც 1872 წელს შექმნა ეგრეთ წოდებული "აორთქლების" კარბუტერი. თუმცა, მისი დიზაინი იმდენად გაუმართავი იყო, რომ მან მიატოვა მცდელობები.
ბრაიტონის გამოგონებიდან მხოლოდ ათი წლის შემდეგ შეიქმნა შიდა წვის ძრავა, რომელიც მუშაობს ბენზინზე. გოტლიბ დაიმლერმა, ნიჭიერმა გერმანელმა ინჟინერმა, რომელიც მუშაობდა ოტოს ფირმაში, მე -19 საუკუნის 80 -იანი წლების დასაწყისში მთავარს შესთავაზა ბენზინის ძრავის პროექტი, რომელიც მან თავად შექმნა და შეიძლება გამოყენებულ იქნას საგზაო ტრანსპორტში, მაგრამ ოტომ უარყო მისი ვალდებულებები. ამის საპასუხოდ, დაიმლერმა და მისმა მეგობარმა ვილჰელმ მაიბახმა დატოვეს Otto & Company და დაიწყეს საკუთარი ბიზნესი. პირველი Daimler-Maybach ბენზინის ძრავა გამოჩნდა 1883 წელს და გამიზნული იყო სამუდამოდ დაყენება. ცილინდრში ანთება მოხდა ღრუ წითელი ცხელი მილისგან, მაგრამ ზოგადად, ძრავის დიზაინმა სასურველი დატოვა ზუსტად არადამაკმაყოფილებელი ანთების გამო, ასევე ბენზინის აორთქლების პროცესის გამო.
ამ ეტაპზე უფრო მარტივი და საიმედო სისტემაბენზინის აორთქლება, რომელიც გამოიგონა 1893 წელს უნგრელმა დიზაინერმა დონატ ბანკიმ. მან გამოიგონა კარბუტერი, რომელიც გახდა პროტოტიპი კარბურატორის სისტემებიდღეს ცნობილია. ბანკებმა შემოგვთავაზეს რევოლუციური იდეა იმ დროისთვის - არა ბენზინის აორთქლება - არამედ თანაბრად შეასხურეთ იგი ცილინდრზე. ჰაერის ნაკადი იწოვს ბენზინს გაზომვის საქშენით, რომელიც დამზადებულია მილის სახით ხვრელებით. ნაკადი შენარჩუნებულია პატარა წყალსაცავის საშუალებით, რომელიც უზრუნველყოფს ჰაერისა და ბენზინის მუდმივ პროპორციულ ნარევს.
ისტორიის ამ მომენტიდან ICE განვითარებაგაიზარდა. Პირველი კარბურატორის ძრავებიჰქონდა მხოლოდ ერთი ცილინდრი. სიმძლავრის ზრდა მიღწეული იქნა ცილინდრის მოცულობის გაზრდით, თუმცა, საუკუნის ბოლოსთვის დაიწყო ორი ცილინდრიანი ძრავის გამოჩენა, ხოლო მე -20 საუკუნის დასაწყისში ოთხცილინდრიანმა ძრავებმა დაიწყეს პოპულარობის მოპოვება.
ორ საუკუნეზე მეტია, რაც კაცობრიობის პროგრესი განუყოფლად არის დაკავშირებული სხვადასხვა მანქანებიგანსაკუთრებით თან მანქანები... რამაც ხელი შეუწყო საქონლის სწრაფად გადატანას მომწოდებლებიდან მომხმარებელზე. მათ, ვინც გამოიგონეს შიდა წვის ძრავა (ICE), მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანეს ადამიანური ცივილიზაციის განვითარებაში. მას შემდეგ, რაც მანქანები, გემები და თვითმფრინავები კვლავ მთავარი ძრავაა კაცობრიობის ისტორიაში. პირველი კომერციულად წარმატებული შიდა წვის ძრავა ითვლება ბელგიელი ფრანგი გამომგონებლის ჟან ეტიენ ლენუარის ძრავად.
Პირველი ნაბიჯი
მე -18 საუკუნის ბოლოს, ფრანგმა მექანიკოსმა ფილიპ ლე ბონმა პირველად მიიღო მანათობელი გაზი და დააპატენტა მისი წარმოების მეთოდი ხის ან ქვანახშირის პიროლიზით. მეთანის, წყალბადის და ნახშირბადის მონოქსიდის ნარევი ფართოდ გამოიყენება ევროპის ქალაქების ქუჩების გასანათებლად. მთელს მსოფლიოში გამომგონებლებმა დაიწყეს ძრავის დიზაინი, რომელიც იყენებს ამ შედარებით იაფ და ეფექტურ საწვავს.
შემდეგ ბევრმა ინჟინერმა გააცნობიერა, რომ ძრავის ეფექტურობა გაიზრდება, თუ საწვავი არ დაიწვება ბუხარში, როგორც აქ ორთქლმავალი... და პირდაპირ ცილინდრში.
თუმცა, ვინც პირველი გამოვიდა იგივე ფილიპ ლე ბონი იყო. 1801 წელს, ნათურის გაზის აღმოჩენიდან ორი წლის შემდეგ, ლე ბონმა მიიღო პატენტი ძრავისთვის, რომელიც მუშაობდა შეკუმშული აირისა და ჰაერის ნარევზე. ისინი ჩაასხეს სამუშაო ცილინდრში და აანთეს იქ. თუმცა, გამოგონება დარჩა მხოლოდ ქაღალდზე, 1804 წელს ლე ბონი მოკლეს. ის დარჩა ერთ -ერთი იმ მრავალი ინჟინერიდან შიდა წვის ძრავის ისტორიაში, რომელმაც გამოიგონა, მაგრამ არ გამოიყენა თავისი გამოგონება პრაქტიკაში.
პირველი კომერციული წარმატება
მომდევნო პერიოდში მრავალი მექანიკა ევროპული ქვეყნებიცდილობდა შექმნას ნორმალური სამუშაო ICE ნიმუში განათების გაზზე. თუმცა, ყველა ეს ძალისხმევა დიდი დროარ გამოიწვია ძრავის წარმოქმნა, რომელსაც შეეძლო კონკურენცია გაუწიოს ეფექტურობაში ორთქლმავალი.
ჟან ეტიენ ლენუარი, ფრანგული წარმოშობის ბელგიელი მექანიკოსი, იყო კომერციულად წარმატებული შიდა წვის ძრავის გამომგონებელი. ის იყო პირველი, ვინც გადაწყვიტა აალებულიყო აირ-ჰაერის ნარევი ელექტრული ნაპერწკლის საშუალებით. ალბათ ეს იდეა მას გაუჩნდა, რადგან ინჟინერი მუშაობდა ელექტროგადამცემი ქარხანაში. თუმცა, წარმატება მას მაშინვე არ მოუვიდა. პირველი მოდელი ძალიან ცოტა მუშაობდა და შეჩერდა, რადგან მაღალმა ტემპერატურამ გამოიწვია დგუშის გაფართოება და ის ჩარჩა ცილინდრში. ლენუარმა შეავსო თავისი შიდა წვის ძრავა წყლის გაგრილების სისტემით. და მეორე წარუმატებელი დაწყების შემდეგ, მან შეიმუშავა საპოხი სისტემა. 1864 წლისთვის მან გაყიდა თავისი 1,400 ძრავა და გახდა მდიდარი.
პირველი ძრავა მასობრივ წარმოებაში
მათ შორის, ვინც გამოიგონა შიდა წვის ძრავა, არის გერმანელი ინჟინერი ნიკოლას ოტო. მან დახვეწა მანქანა, რომელიც მუშაობდა ნათურის გაზზე და 1864 წელს მიიღო პატენტი ICE მოდელი... რომელიც გაიყიდა 5000 -ზე მეტი ცალი ოდენობით.
1877 წელს ოტომ მიიღო პატენტი ძრავისთვის ოთხი ინსულტის ციკლი... ეს პრინციპი კვლავ არის გაზის და ბენზინის ძრავების დიდი ნაწილის მუშაობის ცენტრში. მომდევნო ოცი წლის განმავლობაში, 42,000 -ზე მეტი ამ ICE– დან იქნა წარმოებული. თუმცა, განათების გაზის გამოყენებამ მნიშვნელოვნად შეამცირა მათი გამოყენების შესაძლებლობები.
დიზელის გამოგონება
მე -19 საუკუნის დასაწყისში ჩამოყალიბდა კარნოს პროცესის აღწერა. იგი ამტკიცებდა, რომ სითბოს ძრავში გაზის მოცულობის სწრაფი ცვლილება ( სწრაფი შეკუმშვა) საშუალებას მოგცემთ გაათბოთ სამუშაო ორგანოწვის ტემპერატურამდე.
1890 წელს რუდოლფ დიზელმა გამოიგონა კარნოს ციკლის გამოყენების პრაქტიკული გზა. ის იყო პირველი, ვინც გამოიგონა დიზელის შიდა წვის ძრავა. რამდენიმე წლის განმავლობაში, გერმანელმა ინჟინერმა დააპატენტა დიზაინის რამდენიმე ვარიანტი. პირველი პრაქტიკულად მომუშავე მოდელი შეიკრიბა 1897 წელს და დაარქვეს დიზელის ძრავა. 1889 წლიდან დაიწყო მასობრივი წარმოება დიზელის ძრავები.
ახალი საწვავის ძიებაში
შიდა წვის ძრავის გაუმჯობესების პარალელურად, აქტიური ძიება იყო ყველაზე მეტად ეფექტური საწვავი... ძრავები უკვე გამოცდილია ქვანახშირის მტვრის, წყალბადის, ტურპენტინისა და ალკოჰოლის ნარევისა და ზეთის გამოყენებით. ზოგი მათგანი მუშაობდა, მაგრამ ამის გამო ფართოდ არ გამოიყენებოდა მაღალი ფასი... თუმცა, უმეტესობა პერსპექტიული მიმართულებაინჟინრებისთვის, მათ ნახეს გაზის ნაცვლად აორთქლებული თხევადი საწვავის გამოყენება.
1872 წელს ამერიკელმა ბრაიტონმა სცადა ნავთობზე მუშაობა. თუმცა, ის ძალიან ინტენსიურად არ აორთქლდა და ის მსუბუქ ბენზინზე გადავიდა. ახალი საწვავის მუშაობისთვის, აუცილებელი იყო განვითარება დამატებითი მოწყობილობა, რომელმაც ახალი საწვავი გაზურ მდგომარეობაში გადააქცია. ამის შემდეგ, ბენზინის ორთქლი უნდა შეერიოს ჰაერს. ბრაიტონმა ასევე გამოიგონა პირველი აორთქლების კარბუტერი, რომელიც, თუმცა, არ იყო ძალიან წარმატებული. მაგრამ სწორედ მან დაადგინა გამოყენების ტენდენცია. საწვავი და საპოხი მასალებიროგორც საწვავი.
გაზის ძრავა
როდესაც დადგინდა შიდა წვის ძრავის საწვავის ყველაზე ეფექტური ტიპი, ბევრმა ინჟინერმა დაიწყო მუშაობა მანქანაზე, რომელიც მუშაობს ბენზინზე. მათ შორის, ვინც გამოიგონა ბენზინის შიდა წვის ძრავა, უდიდესი წვლილი შეიტანა. თავის პარტნიორ ვილჰელმ მაიბახთან ერთად მან შექმნა სახელოსნოები შტუტგარტში. მათ დაიწყეს ჰაერში ბენზინის ძრავების წარმოება.
უნგრელი ინჟინერი დონატ ბანკი ასევე არის ერთ -ერთი მათგანი, ვინც გამოიგონა შიდა წვის ძრავა. 1893 წელს მას მიენიჭა პატენტი კარბურატორის თვითმფრინავით, რომლის მუშაობის პრინციპი ჯერ კიდევ გამოიყენება თანამედროვე მანქანები. პირველი შიდა წვის ძრავებიიყო ერთი ცილინდრით, მე -19 საუკუნის ბოლოს გამოჩნდა ორცილინდრიანი, ხოლო მე -20 საუკუნის დასაწყისში-ოთხცილინდრიანი.
შიდა წვის ძრავების შექმნის ისტორიამ გაზის ნათურები წარმატებით დაიწყო კონკურენცია ძვირადღირებულ სანთლებთან. თუმცა, მანათობელი გაზი არ იყო შესაფერისი მხოლოდ განათებისთვის.
1801 წელს ლე ბონმა მიიღო პატენტი გაზის ძრავის დიზაინზე. ამ აპარატის მუშაობის პრინციპი ემყარებოდა მის მიერ აღმოჩენილი გაზის ცნობილ თვისებას: მისი ნარევი ჰაერთან აფეთქდა ანთების დროს დიდი რაოდენობის სითბოს გამოყოფით. წვის პროდუქტები სწრაფად გაფართოვდა, რაც ძლიერ ზეწოლას ახდენს გარემოზე. შესაბამისი პირობების შექმნით, თქვენ შეგიძლიათ გამოთავისუფლებული ენერგია გამოიყენოთ ადამიანის ინტერესებში. ლებონის ძრავას ჰქონდა ორი კომპრესორი და შერევის პალატა. ერთი კომპრესორი იყო შეკუმშული ჰაერის ჩასასმელად პალატაში, ხოლო მეორე - შეკუმშული მანათობელი აირის ტუმბოს გაზის გენერატორიდან. შემდეგ ჰაერი-გაზის ნარევი შევიდა სამუშაო ცილინდრში, სადაც ის აალდა. ძრავა იყო ორმაგი მოქმედების, ანუ მონაცვლეობით მოქმედი სამუშაო პალატები განლაგებული იყო დგუშის ორივე მხარეს. არსებითად, ლე ბონი იწონებდა შიდა წვის ძრავის იდეას, მაგრამ 1804 წელს იგი გარდაიცვალა მანამ, სანამ არ შეძლებდა თავისი გამოგონების სიცოცხლეს.
მომდევნო წლებში, რამდენიმე გამომგონებელმა სხვადასხვა ქვეყნიდან სცადა შეექმნათ სამუშაო ნათურის გაზის ძრავა. ამასთან, ყველა ამ მცდელობამ არ გამოიწვია ძრავების ბაზარზე გამოჩენა, რომელთაც შეეძლოთ წარმატებით შეეჯიბრებინათ ორთქლის ძრავა. კომერციულად შექმნის პატივი წარმატებული ძრავაშიდა წვა ეკუთვნის ბელგიელ ინჟინერს ჟან ეტიენ ლენუარს. ელექტროგადამცემი ქარხანაში მუშაობისას ლენუარი მივიდა იმ დასკვნამდე, რომ ჰაერის საწვავის ნარევიგაზის ძრავა შეიძლება აალდეს ელექტრული ნაპერწკლის გამოყენებით და გადაწყვიტა ძრავის შექმნა ამ იდეაზე დაყრდნობით.
ლენუარი არ იყო მაშინვე წარმატებული. მას შემდეგ რაც შესაძლებელი გახდა ყველა ნაწილის წარმოება და აპარატების აწყობა, ამ ძრავებიდან 300 -ზე მეტი შეიქმნა 1864 წელს. განსხვავებული ძალა... გამდიდრების შემდეგ, ლენუარმა შეწყვიტა მუშაობა მანქანის გაუმჯობესებაზე და ამან განაპირობა მისი ბედი - იგი ბაზრიდან გააძევეს უფრო სრულყოფილმა ძრავამ. გერმანელი გამომგონებელიავგუსტ ოტო.
1864 წელს მან მიიღო პატენტი გაზის ძრავის მოდელისთვის და იმავე წელს გააფორმა კონტრაქტი მდიდარ ინჟინერ ლანგენთან ამ გამოგონების მუშაობისათვის. Otto & Company მალე შეიქმნა.
ერთი შეხედვით, ოტოს ძრავა წარმოადგენდა ნაბიჯს უკან ლენუარის ძრავიდან. ცილინდრი ვერტიკალური იყო. მბრუნავი ლილვი მოთავსებული იყო ცილინდრზე გვერდიდან. დგუშის ღერძის გასწვრივ მასზე იყო მიმაგრებული ლილვთან დაკავშირებული თარო. ძრავა მუშაობდა შემდეგნაირად. მბრუნავმა ლილვმა დგუში აწია ცილინდრის სიმაღლის 1/10 -ით, რის შედეგადაც დგუშის ქვეშ წარმოიქმნა იშვიათი სივრცე და შეიწოვება ჰაერი და გაზი. შემდეგ ნარევი აალდა. არც ოტოს და არც ლენგენს არ გააჩნდათ საკმარისი ცოდნა ელექტროტექნიკის სფეროში და მიატოვეს ელექტრო ანთება. ისინი აალდნენ ღია ალით მილის მეშვეობით. აფეთქების დროს, დგუშის ქვეშ წნევა გაიზარდა დაახლოებით 4 ატ. ამ წნევის ზემოქმედების ქვეშ დგუში გაიზარდა, გაზის მოცულობა გაიზარდა და წნევა დაეცა. დგუშის აწევისას სპეციალურმა მექანიზმმა გათიშა თარო შახტიდან. დგუში, ჯერ გაზის წნევის ქვეშ, შემდეგ კი ინერციით, გაიზარდა მანამ, სანამ არ შეიქმნა ვაკუუმი მის ქვეშ. ამრიგად, დამწვარი საწვავის ენერგია გამოიყენება ძრავაში მაქსიმალური ეფექტურობით. ეს იყო ოტოს მთავარი ორიგინალური აღმოჩენა. დგუშის დაღმავალი დარტყმა წამოიწყო ატმოსფერულმა წნევამ და ვინაიდან ოტოს ძრავები თითქმის ხუთჯერ იყო უფრო ეკონომიური ვიდრე ძრავებილენუარ, მათ მაშინვე დაიწყეს დიდი მოთხოვნა. მომდევნო წლებში მათგან დაახლოებით ხუთი ათასი იქნა წარმოებული. ოტო ბევრს მუშაობდა მათი დიზაინის გასაუმჯობესებლად. მალე დაკბილული თაროშეცვალა ამწე მექანიზმი. მაგრამ ყველაზე მნიშვნელოვანი მისი გამოგონება იყო 1877 წელს, როდესაც ოტომ აიღო პატენტი ახალი ოთხწლიანი ციკლის ძრავისთვის. ეს ციკლი დღემდე ბენზინისა და ბენზინის ძრავების უმრავლესობაშია. მომავალ წელს, ახალი ძრავები უკვე წარმოებულია.
ოთხწლიანი ციკლი ოტოს უდიდესი ტექნიკური მიღწევა იყო. მაგრამ მალევე გაირკვა, რომ მის გამოგონებამდე რამდენიმე წლით ადრე, ძრავის მუშაობის ზუსტად იგივე პრინციპი იყო აღწერილი ფრანგმა ინჟინერმა ბო დე როშმა. ფრანგი ინდუსტრიალისტების ჯგუფმა სასამართლოში გაასაჩივრა ოთოს პატენტი. სასამართლომ მათი არგუმენტები დამაჯერებლად მიიჩნია. ოტოს უფლებები მისი პატენტით მნიშვნელოვნად შემცირდა, მათ შორის ოთხჯერადი ციკლის მონოპოლიის გაუქმება.
მიუხედავად იმისა, რომ კონკურენტებმა დაამყარეს წარმოება ოთხწახნაგა ძრავები, ოტოს მოდელი, შემუშავებული მრავალწლიანი წარმოებით, მაინც საუკეთესო იყო და მასზე მოთხოვნა არ წყდებოდა. 1897 წლისთვის, სხვადასხვა სიმძლავრის ამ ძრავიდან დაახლოებით 42 ათასი იყო წარმოებული. ამასთან, იმ ფაქტმა, რომ სანათური გაზი გამოიყენებოდა როგორც საწვავი, მნიშვნელოვნად შეავიწროვა პირველი შიდა წვის ძრავების გამოყენების სფერო. განათების და გაზის ქარხნების რაოდენობა უმნიშვნელო იყო ევროპაშიც კი, ხოლო რუსეთში მხოლოდ ორი იყო - მოსკოვსა და პეტერბურგში.
ამიტომ, შიდა წვის ძრავის ახალი საწვავის ძებნა არ შეწყვეტილა. ზოგიერთმა გამომგონებელმა სცადა ორთქლის გამოყენება როგორც გაზი.ბრაიტონმა იმავე 1872 წელს გამოიგონა ერთ-ერთი პირველი ეგრეთ წოდებული "აორთქლების" კარბურატორი, მაგრამ ის არადამაკმაყოფილებლად მუშაობდა.
ბენზინის ძრავა არ გამოჩნდა ათი წლის შემდეგ. მისი გამომგონებელი იყო გერმანელი ინჟინერი იულიუს დაიმლერი. მრავალი წლის განმავლობაში მუშაობდა ოთოს ფირმაში და იყო მისი გამგეობის წევრი. 80 -იანი წლების დასაწყისში მან თავის უფროსს შესთავაზა პროექტი კომპაქტური ბენზინის ძრავისთვის, რომელიც შეიძლება გამოყენებულ იქნას ტრანსპორტში. ოტო ცივად რეაგირებდა დაიმლერის წინადადებაზე. შემდეგ დაიმლერმა, თავის მეგობართან ვილჰელმ მაიბახთან ერთად, მიიღო თამამი გადაწყვეტილება - 1882 წელს მათ დატოვეს კომპანია Otto, შეიძინეს მცირე სახელოსნო შტუტგარტთან ახლოს და დაიწყეს მუშაობა მათ პროექტზე.
დაიმლერისა და მაიბახის პრობლემა ადვილი არ იყო: მათ გადაწყვიტეს შექმნან ძრავა, რომელიც არ საჭიროებს გაზის გენერატორს, იქნება ძალიან მსუბუქი და კომპაქტური, მაგრამ საკმარისად მძლავრი ეკიპაჟის გადასატანად. დაიმლერს იმედი ჰქონდა, რომ გაზრდიდა ძალას შახტის სიჩქარის გაზრდით, მაგრამ ამისათვის საჭირო იყო ნარევის ანთების საჭირო სიხშირის უზრუნველყოფა. 1883 წელს, პირველი ბენზინის ძრავა შეიქმნა ცილინდრში გახსნილი წითელი ცხელი ღრუ მილის ანთებით.
ბენზინის ძრავის პირველი მოდელი განკუთვნილი იყო სამრეწველო სტაციონარული ინსტალაციისთვის.
აორთქლების პროცესი თხევადი საწვავიპირველი ბენზინის ძრავები სასურველს ქმნიდა. ამრიგად, კარბურატორის გამოგონებამ ნამდვილი რევოლუცია მოახდინა ძრავის მშენებლობაში. მის შემქმნელად ითვლება უნგრელი ინჟინერი დონატ ბანკი. 1893 წელს მან აიღო პატენტი კარბუტერით გამანადგურებლით, რომელიც იყო ყველა თანამედროვე კარბურატორის პროტოტიპი. მათი წინამორბედებისგან განსხვავებით, ბანკებმა შესთავაზეს პირველი შიდა წვის ძრავები ერთ ცილინდრიანი ძრავით, ხოლო ძრავის სიმძლავრის გაზრდის მიზნით, მათ ჩვეულებრივ გაზარდეს ცილინდრის მოცულობა. შემდეგ მათ დაიწყეს ამის მიღწევა ცილინდრების რაოდენობის გაზრდით.
მე -19 საუკუნის ბოლოს გამოჩნდა ორი ცილინდრიანი ძრავა, ხოლო მე -20 საუკუნის დასაწყისიდან დაიწყო ოთხცილინდრიანი ძრავების გავრცელება.