Toyota Motor Corporation არის იაპონიის და გლობალური უმსხვილესი ავტომწარმოებელი, მსოფლიოში ერთ-ერთი უდიდესი კორპორაცია. Toyota ფლობს მწარმოებლებს, როგორიცაა Lexus და Scion, ასევე მწარმოებლის Daihatsu- ს აქციების 50% -ზე მეტი. ლექსუსი შეიქმნა Infiniti და Acura- ს ანალოგიით, როგორც პრემია ბრენდი და Scion, როგორც ახალგაზრდობა. ამის გათვალისწინებით, გასაკვირი არ არის, რომ Toyota, Lexus და Scion მანქანები მაქსიმალურად ერთიანდება დიზაინის, ტექნიკური კომპონენტის თვალსაზრისით და ზოგჯერ ძალიან მცირე განსხვავებებია.
Toyota ტრადიციულად პოპულარულია რუსეთში და დსთ-ს ქვეყნებში, აქვს რეპუტაცია, როგორც სანდო, მარაგი მანქანების მწარმოებელი, ხოლო ძრავების ზოგიერთი ბრენდი მილიონერად ითვლება.
Toyota ძრავები არის სხვადასხვა ელექტროსადგურის უზარმაზარი ხაზი, ძირითადად ბენზინი. ყველაზე პოპულარული, რა თქმა უნდა, არის ოთხცილინდრიანი ძრავა, რომელზეც მრავალფეროვანი აღნიშვნაა. ასეთი ძრავები შეიძლება იყოს როგორც ატმოსფერული, ასევე ტურბოტრაჟული, კომპრესორი და ა.შ., ხაზის ოთხი ცნობილი წარმომადგენლები არიან:, და ა.შ. წარმოებული და წარმოებული იყო აგრეთვე Toyota– ს უფრო დიდი ძრავები, როგორიცაა ხაზის 6 ცილინდრიანი ან V6. მათგან ყველაზე ცნობილია:, და ყველა მათი ტიპი. უფრო დიდი მანქანებისთვის, Toyota ძრავებს აქვთ V8 კონფიგურაცია: 1UZ-FE და სხვები. V10 და V12 კონფიგურაციის მქონე მოდელები საკმაოდ იშვიათია.
Toyota- ს ბენზინზე მომუშავე ძრავებთან ერთად, ასევე მზადდება დიზელის ძრავა, რომლებიც ძირითადად შედის ხაზის ოთხცილინდრიანი და ხაზოვანი დენისგან. ტრადიციული ძრავების გარდა, Toyota ასევე აწარმოებს ჰიბრიდულ ძრავებს. ამ კონფიგურაციით ყველაზე ცნობილი მანქანაა Toyota Prius.
ქვემოთ მოცემულია Toyota ძრავების ყველა ძირითადი ტიპი და ბრენდი, ახალი და ძველი, ტურბო, ატმოს და კომპრესორი, გაეცნობით მათ მოცულობას და სიმძლავრეს, ტექნიკურ სპეციფიკაციებს და სხვა. ახლა აღარ გჭირდებათ რაიმე მიმოხილვის წაკითხვა, WikiMotors– ში მოცემულია Toyota– ს ძირითადი ძრავების აღწერა, გაუმართავი ფუნქციები (ვიბრაცია, ჯარი და ა.შ.) და შეკეთება, რესურსი, წონა, სადაც ხდება ასამბლეის გაკეთება და სხვა.
Toyota ძრავის გრძელი სიცოცხლის გასაღები არის ზეთი, სწორი არჩევანის გაკეთება მნიშვნელოვნად გაზრდის თქვენი ელექტრული განყოფილების სიცოცხლეს. ტოიოტას ძრავისთვის რა ძრავის ზეთია რეკომენდებული, რამდენჯერ საჭიროა ზეთის შეცვლა, რამდენი დაასხით, აქ ნახავთ პასუხს ასეთ მნიშვნელოვან კითხვებზე.
მწერლობის მნიშვნელოვანი ნაწილი დაცულია Toyota ძრავის შესაქმნელად, განსაკუთრებით ისეთი ლეგენდარული ძრავებისთვის, როგორიცაა 1JZ და 2JZ. აღინიშნა ჩიპური რუჯის, ტურბო, კომპრესორი და სხვა, შესაფერისი გარკვეული ტიპის ელექტრული ერთეულისთვის, მიდგომის გაზრდის ძალა.
საინტერესო იქნება მათთვის ხელმისაწვდომი ინფორმაციის გაცნობა მათთვის, ვინც ტოიოტას ძრავას ხელშეკრულებით შეცვლა სჭირდება და საჭიროა სწორი ძრავის შეძენა. წაკითხვის შემდეგ რაც წერია, შეგიძლიათ მარტივად განსაზღვროთ რომელი ძრავა არის საუკეთესო, საიმედო და არ დაკარგავთ არჩევანს.
) მაგრამ აქ იაპონელებმა "შეცვალეს" რიგითი მომხმარებელი - ამ ძრავების მრავალი მფლობელი შეექმნა ეგრეთ წოდებულ "LB- ს პრობლემას" დამახასიათებელი ჩავარდნის სახით, საშუალო სიჩქარით, რომლის მიზეზიც ვერ გახდებოდა აშკარა და განკურნება - ან ადგილობრივი ბენზინის ხარისხი იყო დამნაშავე, ან სისტემებში არსებული პრობლემები. ძალა და ანთება (ეს ძრავები განსაკუთრებით მგრძნობიარეა სანთლებისა და მაღალი ძაბვის მავთულის მდგომარეობის მიმართ), ან ყველა ერთად - მაგრამ ზოგჯერ მჭლე ნაზავი უბრალოდ არ ანათებდა.
”7A-FE LeanBurn- ის ძრავა დაბალი განახლებით გამოირჩევა და ის კიდევ უფრო მაღალი ბრუნვისაა, ვიდრე 3S-FE მაქსიმალური ბრუნვის გამო, 2800 წუთი / წუთზე.”
კონკრეტული 7A-FE დაბალი დონის გადაადგილება ზუსტად არის LeanBurn ვერსიაში - ერთ – ერთი გავრცელებული მცდარი მოსაზრება. A სერიის ყველა სამოძრაო ძრავას აქვს "ორფენიანი" ბრუნვის მრუდი - პირველი მწვერვალი 2500-3000 და მეორე - 4500-4800 წუთი / წთ. ამ მწვერვალების სიმაღლე თითქმის იგივეა (5 ნმმ ფარგლებში), მაგრამ STD ძრავებისთვის ის ოდნავ აღემატება მეორე მწვერვალს, ხოლო LB- სთვის პირველს. უფრო მეტიც, STD– ში აბსოლუტური მაქსიმალური ბრუნვა კიდევ უფრო დიდია (157 წინააღმდეგ 155). ახლა შეადარეთ 3S-FE - 7A-FE LB და 3S-FE ტიპის ”96 მაქსიმალური მომენტებია 155/2800 და 186/4400 Nm, შესაბამისად, 2800 წთ / წუთზე 3S-FE ანვითარებს 168-170 Nm, ხოლო 155 Nm იძლევა გარეთ უკვე 1700-1900 წლის რევოლუციები.
4A-GE 20V (1991-2002) - იძულებითი ძრავა მცირე "სპორტული" მოდელებისთვის 1991 წელს შეცვალა მთელი A სერიის წინა საბაზო ძრავა (4A-GE 16V). 160 ცხენის ენერგიის უზრუნველსაყოფად, იაპონელებმა გამოიყენეს ბლოკის თავი, რომელსაც აქვს 5 სარქველი თითო ცილინდრზე, VVT სისტემა (Toyota– ზე ცვლადი ცვლადი ვადების პირველი გამოყენება), რედლაინი ტაქხომეტრი 8 ათასზე. მინუს - ასეთი ძრავა თავიდანვე უფრო ძლიერი იყო, ვიდრე იმავე წლის საშუალო წარმოება 4A-FE, რადგან იგი იაპონიაში არ შეიძინა ეკონომიური და რბილი ტარებისთვის.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ. | ვდ |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | დისტ. | არა |
| 4A-FE ცხ.ძ. | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | დისტ. | არა |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | DIS-2 | არა |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0 × 77.0 | 95 | დისტ. | არა |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0 × 77.0 | 95 | დისტ. | დიახ |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0 × 77.0 | 95 | დისტ. | არა |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78.7 × 77.0 | 91 | დისტ. | არა |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0 × 85.5 | 91 | დისტ. | არა |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0 × 85.5 | 91 | DIS-2 | არა |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0 × 69.0 | 91 | დისტ. | - |
* აბრევიატურა და კონვენციები:
V - სამუშაო მოცულობა [სმ 3]
N - მაქსიმალური ძალა [ცხ.ძ. rpm- ზე]
M - მაქსიმალური ბრუნვის [Nm წუთზე / წუთზე]
CR - შეკუმშვის რაციონი
D × S - ცილინდრის დიამეტრი × დგუში დარტყმა [მმ]
RON - მწარმოებელმა გირჩევთ ოკეანის რეიტინგი ბენზინისთვის
IG - ანთების სისტემის ტიპი
VD - სარქველების და დგუშის შეჯახება დროული ქამრის / დროების ჯაჭვის განადგურების დროს
| "ე" (R4, ქამარი) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002) - სერიის ძირითადი ძრავები
5E-FHE (1991-1999) - ვერსია, რომელსაც აქვს მაღალი redline და სისტემა, შეცვლის გეოგრაფიის გეომეტრია (მაქსიმალური ენერგიის გაზრდა)
4E-FTE (1989-1999) - ტურბო ვერსია, რომელიც Starlet GT- მა "შეშლილ განავალად" აქცია.
ერთის მხრივ, ამ სერიალში რამდენიმე კრიტიკული ადგილია, მეორეს მხრივ, ის საკმაოდ შესამჩნევია inferior in სერია A– ს ხანგრძლივობით, გარდა ამისა, დამახასიათებელია ძალიან სუსტი crankshaft ნავთობის ბეჭდები და ცილინდრიანი – დგუშის ჯგუფის უფრო მცირე რესურსი. ფორმალურად არ ექვემდებარება დიდ რემონტს. ისიც უნდა გვახსოვდეს, რომ ძრავის სიმძლავრე უნდა შეესატყვისებოდეს მანქანის კლასს - შესაბამისად, Tercel- ისთვის საკმაოდ შესაფერისია, 4E-FE უკვე სუსტია კოროლასთვის, ხოლო 5E-FE - კალდინასთვის. მაქსიმალურ სიმძლავრეზე მუშაობისას მათ აქვთ უფრო მოკლე სიცოცხლე და გაზრდილი აცვიათ შედარებით უფრო დიდ ძრავებთან შედარებით იმავე მოდელებზე.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ. | ვდ |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0 × 77.4 | 91 | DIS-2 | არა * |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0 × 77.4 | 91 | დისტ. | არა |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0 × 87.0 | 91 | DIS-2 | არა |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0 × 87.0 | 91 | დისტ. | არა |
| "გ" (R6, ქამარი) |
უნდა აღინიშნოს, რომ ერთი სახელის ქვეშ ორი რეალურად განსხვავებული ძრავა არსებობდა. ოპტიმალური ფორმით - კარგად გამოცდილი, საიმედო და ტექნიკური გატაცების გარეშე - ძრავა დამზადდა 1990-98 წლებში ( 1G-FE ტიპის "90) ნაკლოვანებებიდან არის ზეთის ტუმბოს წამყვანი დროული ქამრით, რაც ტრადიციულად არ სარგებლობს ამ უკანასკნელის სასარგებლოდ (ცივი დაწყების დროს ძალიან სქელი ზეთით, ქამარი შეიძლება გადახტომა ან კბილები გაიჭრას. არ არის საჭირო ზედმეტი ზეთის ბეჭდების ჩამოსხმა დროში საქმის შიგნით) და ტრადიციულად სუსტი ზეთის წნევის სენსორი. ზოგადად, შესანიშნავი განყოფილებაა, მაგრამ ამ ძრავით მანქანიდან რბოლა მანქანის დინამიკა არ საჭიროებს.
1998 წელს ძრავა რადიკალურად შეიცვალა, შეკუმშვის რაციონის გაზრდისა და მაქსიმალური გადაბრუნების შედეგად, ძალა გაიზარდა 20 ცხ.ძ. ძრავამ მიიღო VVT სისტემა, მიღებულ მანიფოლდის გეომეტრიის შეცვლის სისტემა (ACIS), უღიმღამო უგულებელყოფა და ელექტრონულად კონტროლირებადი შრომა (ETCS). ყველაზე სერიოზულმა ცვლილებებმა გავლენა მოახდინა მექანიკურ ნაწილზე, სადაც მხოლოდ ზოგადი განლაგება იყო დაცული - მთლიანად შეიცვალა ბლოკის ხელმძღვანელის დიზაინი და შევსება, გამოჩნდა ქამრის გამკაცრებელი, გამოჩნდა ცილინდრიანი ბლოკი და მთელი ცილინდრი-პისტოლეტის ჯგუფი, განახლდა ამწე კორპუსი. უმეტესწილად, 1G-FE Type 90 და Type 98 სათადარიგო ნაწილები არ არის ცვლადი. ახლა ქამრების შესვენების სარქველია მოხრილი. ახალი ძრავის სანდოობა და რესურსი, რა თქმა უნდა, შემცირდა, მაგრამ რაც მთავარია - ლეგენდარულიდან ურღვევიშენარჩუნების სიმარტივე და მასში unpretentiousness ერთი სახელია.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ. | ვდ |
| 1G-FE ტიპის "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75.0 × 75.0 | 91 | დისტ. | არა |
| 1G-FE ტიპის "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75.0 × 75.0 | 91 | DIS-6 | დიახ |
| "კ" (R4, ჯაჭვი + OHV) |
უკიდურესად საიმედო და არქაული (ქვედა კორპუსის ბლოკში) დიზაინი კარგი უსაფრთხოების ზღვარით. საერთო ნაკლი არის მოკრძალებული მახასიათებლები, რომლებიც შეესაბამება სერიის გარეგნობის დროს.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998) - კარბურატორის ვერსიები. მთავარი და თითქმის ერთადერთი პრობლემა არის ძალიან რთული ენერგოსისტემა, იმის ნაცვლად, რომ შეაკეთოთ ან შეცვალოთ იგი, უმჯობესია დაუყოვნებლივ დააინსტალიროთ მარტივი კარბუტერი ადგილობრივად წარმოებული მანქანებისთვის.
7K-E (1998-2007) - ინექციის უახლესი მოდიფიკაცია.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ. | ვდ |
| 5 კ | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80.5 × 75.0 | 91 | დისტ. | - |
| 7 კ | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80.5 × 87.5 | 91 | დისტ. | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80.5 × 87.5 | 91 | დისტ. | - |
| "ს" (R4, ქამარი) |
3S-FE (1986-2003) - სერიის ძირითადი ძრავა ძლიერი, საიმედო და არაპრეტენზიულია. კრიტიკული ხარვეზების გარეშე, თუმცაღა იდეალური არ არის, საკმაოდ ხმაურიანია, ასაკთან დაკავშირებული ზეთის წვა (გარბენი 200 კმ გარბენი), ქრონომეტრაჟიანი ქამარი გადატვირთულია ტუმბოსა და ნავთობის ტუმბოს დისკით და უხერხულად დახრილი აქვს ქუდის ქვეშ. საუკეთესო ძრავის მოდიფიკაცია დამზადებულია 1990 წლიდან, მაგრამ განახლებულ ვერსიას, რომელიც გამოჩნდა 1996 წელს, აღარ შეეძლო ყოფილიყვნენ წინა პრობლემის სიმკვეთრით. სერიოზული დეფექტები უნდა შეიცავდეს დამაკავშირებელ როდ ჭანჭიკებს, რომლებიც გვხვდება ძირითადად გვიანდელი ტიპის "96" - იხ "3S მანქანები და მეგობრობის მუშტი" . კიდევ ერთხელ, უნდა გავიხსენოთ - S სერიებზე, სახურავის ჭანჭიკის დამაკავშირებელი ხელახლა გამოყენება საშიშია.
4S-FE (1990-2001) - შემცირებული სამუშაო მოცულობის მქონე ვარიანტი, დიზაინში და ექსპლუატაციაში, სრულიად ჰგავს 3S-FE- ს. მისი მახასიათებლები საკმარისია უმეტეს მოდელებისთვის, გარდა მარკ II ოჯახისა.
3S-GE (1984-2005) - იძულებითი ძრავა, რომელსაც აქვს "Yamaha Development Head", დამზადებულია მრავალფეროვან ვარიანტში, სპორტის მოდელებისთვის იძულებითი და განსხვავებული დიზაინის სირთულის განსხვავებული ხარისხით, D- კლასის საფუძველზე. მისი ვერსიები პირველი Toyota ძრავებს შორის იყო VVT, ხოლო პირველი DVVT– ით (Dual VVT - ცვლადი სარქვლის დრო გამავალი და გამონაბოლქვის ძრავებზე).
3S-GTE (1986-2007) - ტურბოზირებული ვერსია. ღირს დამახსოვრება სუპერ დატვირთული ძრავების მახასიათებლების გათვალისწინებით: შენარჩუნების მაღალი ღირებულება (საუკეთესო ზეთი და მისი ჩანაცვლების მინიმალური სიხშირე, საუკეთესო საწვავი), ტექნიკური შენარჩუნებისა და შეკეთების დამატებითი სირთულეები, იძულებითი ძრავის შედარებით დაბალი რესურსი და ტურბინების შეზღუდული რესურსი. ყველაფერი თანაბარი უნდა იყოს, უნდა გვახსოვდეს: პირველი იაპონელი მყიდველიც კი არ აიღო ტურბო ძრავა, რომ მანქანა „საცხობამდე“ მიეყვანა, ასე რომ, საავტომობილო და მანქანა, როგორც მთელი მანქანა, დარჩენის საკითხი ყოველთვის ღია იქნება, და ეს სამჯერ კრიტიკულია მანქანისთვის, რომელიც გადის რუსეთის ფედერაციას.
3S-FSE (1996-2001) - ვერსია პირდაპირი ინექციით (D-4). ისტორიაში ყველაზე ცუდი Toyota Toyota ბენზინია. მაგალითი იმისა, თუ როგორ სრულყოფილად ადვილად გამოუსწორებელ წყურვილს უქრება შესანიშნავი ძრავა კოშმარად. წაიყვანეთ მანქანები ამ ძრავით მკაცრად იმედგაცრუებული.
პირველი პრობლემა არის ინექციის ტუმბოს აცვიათ, რის შედეგადაც ბენზინის მნიშვნელოვანი რაოდენობა შემოდის ძრავის სატვირთო მანქანაში, რაც იწვევს ამწე კორპუსის კატასტროფულ აცვიათ და ყველა სხვა "ნაგვის" ელემენტებს. EGR სისტემის მუშაობის გამო, დიდი რაოდენობით ჭვარტლი გროვდება შესასვლელი მენიფოლში, რაც გავლენას ახდენს დაწყების შესაძლებლობას. მეგობრობის მუშტი
- კარიერის სტანდარტული დასასრული უმეტესობა 3S-FSE (მწარმოებლის მიერ ოფიციალურად აღიარებული დეფექტი ... 2012 წლის აპრილში). ამასთან, საკმარისია სხვა ძრავების სისტემებთან დაკავშირებული პრობლემები, რომელთაც საერთო საერთო აქვთ S სერიის ძრავებთან.
5S-FE (1992-2001) - ვერსია გაზრდილი სამუშაო მოცულობით. მინუსი ის არის, რომ, ისევე როგორც ბენზინზე მომუშავე ძრავების უმეტესობა, რომელთა მოცულობაც მეტია ორ ლიტრზე, იაპონელები აქ იყენებდნენ გადაცემათა ბალანსს (არა გათიშული და ძნელი გასწორება), რამაც ვერ მოახდენს გავლენას საიმედოობის საერთო დონეზე.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ. | ვდ |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86.0 × 86.0 | 91 | DIS-2 | არა |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86.0 × 86.0 | 91 | DIS-4 | დიახ |
| 3s-ge vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-4 | დიახ |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-4 | დიახ * |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82.5 × 86.0 | 91 | DIS-2 | არა |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87.0 × 91.0 | 91 | DIS-2 | არა |
| "FZ" (R6, ჯაჭვი + გადაცემათა კოლოფი) |
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ. | ვდ |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0 × 95.0 | 91 | დისტ. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0 × 95.0 | 91 | DIS-3 | - |
| "ჯზ" (R6, ქამარი) |
1JZ-GE (1990-2007) - შიდა ბაზრის ძირითადი ძრავა.
2JZ-GE (1991-2005) - "მსოფლიოში" ვარიანტი.
1JZ-GTE (1990-2006) - ტურბორდირებული ვარიანტი შიდა ბაზრისთვის.
2JZ-GTE (1991-2005) - "მსოფლიოში" ტურბო ვერსია.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) - არ არის საუკეთესო ვარიანტები პირდაპირი ინექციით.
ძრავებს არ აქვთ მნიშვნელოვანი ნაკლოვანებები, ისინი ძალიან საიმედოა გონივრული მუშაობითა და სათანადო ზრუნვით (თუ ისინი მგრძნობიარეა ტენიანობის მიმართ, განსაკუთრებით DIS-3 ვერსიით, ამიტომ მათი დაბანა არ არის რეკომენდებული). ისინი ითვლებიან იდეალურ ბლანკებს სხვადასხვა ხარისხის მანკიერების მოსაგვარებლად.
1995-96 წლებში მოდერნიზაციის შემდეგ. ძრავებმა მიიღო VVT სისტემა და არასტაბილური ანთება, გახდა უფრო ეკონომიური და უფრო მაღალი ბრუნვის მომენტი. როგორც ჩანს, ერთ-ერთი იშვიათი შემთხვევაა, როდესაც განახლებული Toyota ძრავა არ დაიკარგა საიმედოობაში - თუმცა, რამდენჯერმე საჭირო იყო არა მხოლოდ მოსმენა დამაკავშირებელ როდსა და დგუშის ჯგუფთან დაკავშირებული პრობლემების შესახებ, არამედ აგრეთვე, რომ დაინახოთ დგუშის ჩამორთმევის შედეგები, რასაც მოჰყვება მათი განადგურება და დამაკავშირებელი წნელები.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ. | ვდ |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | დიახ |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | დისტ. | არა |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | არა |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | არა |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | დიახ |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86.0 × 86.0 | 95 | დისტ. | არა |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | არა |
| "MZ" (V6, ქამარი) |
1MZ-FE (1993-2008) - გაუმჯობესებული ჩანაცვლება VZ სერიისთვის. მსუბუქი შენადნობის ცილინდრიანი ბლოკი არ გულისხმობს რემონტის ზომით ჭაბურღილის გადაკეთების შესაძლებლობას; ინტენსიური თერმული პირობების და გაგრილების მახასიათებლების გამო, შეინიშნება ტენდენცია ზეთის დაძაბვისა და ნახშირბადის წარმოქმნის გაზრდის გამო. შემდეგ ვერსიებში გამოჩნდა სარქვლის დროების შეცვლის მექანიზმი.
2MZ-FE (1996-2001) - გამარტივებული ვერსია შიდა ბაზრისთვის.
3MZ-FE (2003-2012) - ვარიანტი გაზრდილი გადაადგილებით ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზარზე და ჰიბრიდულ ელექტროსადგურებზე.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ. | ვდ |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87.5 × 83.0 | 91-95 | DIS-3 | არა |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | დიახ |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87.5 × 69.2 | 95 | DIS-3 | დიახ |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | დიახ |
| 3MZ-FE vvt ცხ.ძ. | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | დიახ |
| "რზ" (R4, ჯაჭვი) |
3RZ-FE (1995-2003) - Toyota– ს დიაპაზონში ყველაზე დიდი ინლაინი ოთხი, ზოგადად დადებითად ხასიათდება, შეგიძლიათ ყურადღება მიაქციოთ მხოლოდ დახვეწილი დროისა და დაბალანსების მექანიზმს. ძრავა ხშირად იყო დამონტაჟებული გორკის და ულიანოვსკის საავტომობილო ქარხნების მოდელზე რუსეთის ფედერაციაში. რაც შეეხება სამომხმარებლო თვისებებს, მთავარია არ დაეყრდნოს ამ ძრავით აღჭურვილი საკმაოდ მძიმე მოდელების მაღალი წევის თანაფარდობას.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ. | ვდ |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0 × 86.0 | 91 | დისტ. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0 × 95.0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ" (R4, ჯაჭვი) |
2TZ-FE (1990-1999) - ბაზის ძრავა.
2TZ-FZE (1994-1999) - იძულებითი ვერსია მექანიკური სუპერმარკეტით.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ. | ვდ |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0 × 86.0 | 91 | დისტ. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0 × 86.0 | 91 | დისტ. | - |
| "UZ" (V8, ქამარი) |
1UZ-FE (1989-2004) - სერიის ძირითადი ძრავა, მანქანებისთვის. 1997 წელს მან მიიღო ცვლადი ცვლადი დრო და უჟანგავი ანთება.
2UZ-FE (1998-2012) - ვერსია მძიმე ჯიპებისთვის. 2004 წელს მიიღო ცვლადი ცვლის დრო.
3UZ-FE (2001-2010) - 1UZ შეცვლა სამგზავრო მანქანებისთვის.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ. | ვდ |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87.5 × 82.5 | 95 | დისტ. | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87.5 × 82.5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0 × 84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2uz-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0 × 84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0 × 82.5 | 95 | DIS-8 | - |
| "ვზ" (V6, ქამარი) |
სამგზავრო პარამეტრები არასაიმედო და კაპრიზული აღმოჩნდა: სამართლიანი სიყვარული ბენზინისადმი, ჭამა ზეთისადმი, ჭარბი ცხელების ტენდენცია (რაც ჩვეულებრივ იწვევს ცილინდრის ხელმძღვანელის warping და გახვრეტას), ამწე კორპუსის ძირითადი ჟურნალის ტარება და გაზრდილი დახვეწილი ჰიდრავლიკური გულშემატკივართა დისკი. და ყველასათვის - სათადარიგო ნაწილების შედარებით იშვიათობა.
5VZ-FE (1995-2004) - გამოიყენებოდა HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, HiAce SBV ოჯახის დიდი ფურგონები. ეს ძრავა თავისი კოლეგებისგან განსხვავებით და საკმაოდ არაპრესიული იყო.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ | ი.გ. | ვდ |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0 × 69.5 | 91 | დისტ. | დიახ |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87.5 × 69.5 | 91 | დისტ. | დიახ |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87.5 × 82.0 | 91 | დისტ. | არა |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87.5 × 82.0 | 95 | დისტ. | დიახ |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87.5 × 69.2 | 95 | დისტ. | დიახ |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5 × 82.0 | 91 | DIS-3 | დიახ |
| "AZ" (R4, ჯაჭვი) |
დეტალები დიზაინისა და პრობლემების შესახებ - იხილეთ დიდი მიმოხილვა "სერია AZ" .
ყველაზე სერიოზული და მასიური დეფექტი არის ძაფის სპონტანური განადგურება ცილინდრის ხელმძღვანელის ჭანჭიკების ქვეშ, რაც იწვევს გაზის სახსრის სიმჭიდროვის დარღვევას, გაზქურის დაზიანებას და ყველა მომდევნო შედეგს.
Შენიშვნა. იაპონური მანქანებისთვის 2005-2014 გამოშვება ძალაშია გაუქმებული კამპანია ნავთობის მოხმარება.
ძრავა ვ ნ მ CR დ × ს რონ
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86.0 × 86.0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86.0 × 86.0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88.5 × 96.0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88.5 × 96.0 91
E და A სერიების შეცვლა, ისინი 1997 წლიდან დაინსტალირდნენ კლასების "B", "C", "D" მოდელებზე (ოჯახები Vitz, Corolla, Premio).
"NZ" (R4, ჯაჭვი)
დამატებითი ინფორმაციისთვის ცვლილებების დიზაინისა და განსხვავებების შესახებ, იხილეთ დიდი მიმოხილვა "NZ სერია" .
იმისდა მიუხედავად, რომ NZ სერიის ძრავები სტრუქტურულად ჰგავს ZZ- ს, ისინი საკმაოდ იძულებულები არიან და მუშაობენ თუნდაც "D" კლასის მოდელებზე, მე -3 ტალღოვანი ძრავებისგან ისინი შეიძლება ყველაზე უპრობლემოდ მივიჩნიოთ.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0 × 84.7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0 × 73.5 | 91 |
| "Sz" (R4, ჯაჭვი) |
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69.0 × 66.7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72.0 × 79.6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0 × 91.8 | 91 |
| "ZZ" (R4, ჯაჭვი) |
დიზაინის დეტალები და პრობლემები - იხილეთ მიმოხილვა "ZZ სერია. შეცდომები არ არის" .
1ZZ-FE (1998-2007) - სერიის ბაზა და ყველაზე გავრცელებული ძრავა.
2ZZ-GE (1999-2006) - იძულებითი ძრავა VVTL- ით (VVT პლუს პირველი თაობის სარქველი ლიფტის სისტემა), რომელსაც საბაზო ძრავასთან საერთო არაფერი აქვს. ყველაზე "ნაზი" და ხანმოკლე ხანგრძლივობა დამუხტული ტოიოტას ძრავა.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009) - ვერსიები ევროპული ბაზრის მოდელებისთვის. განსაკუთრებული ნაკლი არის იაპონური ანალოგის ნაკლებობა, არ იძლევა ბიუჯეტის საკონტრაქტო ძრავის შეძენის საშუალებას.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79.0 × 91.5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0 × 85.0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79.0 × 81.5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79.0 × 71.3 | 95 |
| "AR" (R4, ჯაჭვი) |
დიზაინის დეტალები და სხვადასხვა ცვლილებები - იხილეთ მიმოხილვა "AR სერია" .
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89.9 × 104.9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0 × 98.0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0 × 98.0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0 × 98.0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0 × 98.0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86.0 × 86.0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86.0 × 86.0 | 95 |
| "გრ" (V6, ჯაჭვი) |
დეტალები დიზაინისა და პრობლემების შესახებ - იხილეთ დიდი მიმოხილვა "GR სერია" .
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0 × 95.0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS ცხ.ძ. | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87.5 × 83.0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0 × 77.0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87.5 × 69.2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94.0 × 95.0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94.0 × 83.0 | 95 |
| "KR" (R3, ჯაჭვი) |
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
| "LR" (V10, ჯაჭვი) |
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88.0 × 79.0 | 95 |
| "NR" (R4, ჯაჭვი) |
დეტალების დიზაინი და ცვლილებები - იხილეთ მიმოხილვა "NR სერია" .
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72.5 × 80.5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5 × 72.5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72.5 × 80.5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72.5 × 90.6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71.5 × 74.5 | 91-95 |
| "TR" (R4, ჯაჭვი) |
Შენიშვნა. ზოგიერთ მანქანაში 2TR-FE 2013 გამოშვებით, არსებობს გლობალური გაწვევის კამპანია დეფექტური სარქვლის ზამბარების ჩანაცვლებისთვის.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86.0 × 86.0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0 × 95.0 | 91 |
| "UR" (V8, ჯაჭვი) |
1UR-FSE - სერიის ძირითადი ძრავა, მანქანებისთვის, D-4S– ის შერეული ინექციით და ელექტრო დრაივი VVT-iE შესასვლელში ფაზების შესაცვლელად.
1UR-FE - განაწილებული ინექციით, მანქანებისა და ჯიპებისთვის.
2UR-GSE - იძულებითი ვერსია "Yamaha- ს თავებით", ტიტანის შესასვლელი სარქველები, D-4S და VVT-iE - for -F Lexus მოდელებისთვის.
2UR-FSE - საუკეთესო Lexus– ის ჰიბრიდული ელექტროსადგურებისათვის - D-4S და VVT-iE– ით.
3UR-FE - Toyota– ს უმსხვილესი ბენზინის ძრავა მძიმე SUV– სთვის განაწილებული ინექციით.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 1UR-FSE ცხ.ძ. | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94.0 × 89.4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94.0 × 89.4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0 × 102.1 | 91 |
| "ZR" (R4, ჯაჭვი) |
ტიპიური დეფექტები: ზეთის გაზრდილი ზეთი ზოგიერთ ვერსიაში, წიდის სადეპოზიტო წვის პალატებში, VVT დრაივებზე მუშაობის დაწყებისას, ტუმბოს გაჟონვა, ჯაჭვის საფარის ქვეშ ნავთობის გაჟონვა, ტრადიციული EVAP პრობლემები, იძულებითი უმოქმედობის შეცდომები, წნევის გამო დაწყებისთანავე პრობლემები საწვავი, ალტერნატიული პულკის ქორწინება, შემქმნელის სოლენოიდის სარელეულის გაყინვა. Valvematic- ის ვერსიებში - ვაკუუმური ტუმბოს ხმაური, კონტროლერის შეცდომები, კონტროლერი მოწყვეტილია VM დისკის საკონტროლო ლილვიდან და შემდეგ ძრავა გამორთულია.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80.5 × 78.5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80.5 × 78.5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
| "A25A / M20A" (R4, ჯაჭვი) |
დიზაინის მახასიათებლები. მაღალი "გეომეტრიული" შეკუმშვის კოეფიციენტი, გრძელი ინსულტი, მილერ / ატკინსონის ციკლის მუშაობა, დაბალანსების მექანიზმი. ცილინდრის თავი - "ლაზერული სფეროს" სარქველი სავარძლები (მაგალითად, ZZ სერიის მსგავსი), გასწორებული შესასვლელი არხებით, ჰიდრავლიკური ლიფტით, DVVT (VVT-iE ელექტრო დრაივზე შესასვლელით), ინტეგრირებული EGR წრიული გაგრილებით. ინექცია - D-4S (შერეული, შემომავალი პორტებში და ცილინდრებში), OCh ბენზინის მოთხოვნები გონივრული. გაგრილება - ელექტრო ტუმბო (პირველად Toyota), თერმოსტატი ელექტრონული კონტროლით. შეზეთვა - ცვლადი ცვლის ზეთის ტუმბო.
M20A (2018-) - ოჯახის მესამე ძრავა, უმეტესწილად A25A- ს მსგავსი, განსაკუთრებული მახასიათებლებით - დგუშის ქვედა ნაწილზე ლაზერული დონის და GPF.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს | რონ |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87.5 × 103.4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87.5 × 103.4 | 91 |
| "V35A" (V6, ჯაჭვი) |
დიზაინის მახასიათებლები - გრძელი დარტყმა, DVVT (დენის - VVT-iE ელექტრული დრაივით), „ლაზერული სპაზით“ სარქვლის სავარძლები, ორმაგი ტურბო (ორი პარალელური კომპრესორი, რომლებიც ინტეგრირებულია გამონაბოლქვებში, ელექტრონულად კონტროლირებადი WGT) და ორი თხევადი ინტერკულერი, შერეული ინექცია D-4ST (შესასვლელი პორტებში და ცილინდრებში), თერმოსტატი ელექტრონული კონტროლით.
რამდენიმე ზოგადი სიტყვა ძრავის არჩევის შესახებ - "ბენზინი თუ დიზელი?"
| "გ" (R4, ქამარი) |
ატმოსფერული ვერსიები (2C, 2C-E, 3C-E), ზოგადად, საიმედო და არაპრეტენზიულია, თუმცა, მათ ძალიან მოკრძალებული მახასიათებლები გააჩნდათ, ხოლო მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს ელექტრონულად კონტროლირებადი ვერსიით საწვავის აპარატურა საჭიროებდა კვალიფიციურ დიზელის ძრავების მომსახურებას.
ტურბოლის ვერსიით (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) ხშირად გამოირჩეოდა გადახურების მაღალი ტენდენცია (დამწვრობის შუასადებები, ბზარები და ცილინდრის თავის გახვევა) და ტურბინას ბეჭდების სწრაფი ტარება. ეს უფრო მეტწილად გამოიხატებოდა მიკროავტობუსებზე და მძიმე მანქანებზე, რომელზეც უფრო მოთხოვნადი სამუშაო პირობებია, და ყველაზე კანონიერი მაგალითი ცუდი დიზელის ძრავა იყო Estima with 3C-T, სადაც ჰორიზონტალურად განთავსებული ძრავა რეგულარულად overheated, კატეგორიულად არ მოითმენს რეგიონალური ხარისხის საწვავის, და ადრეული შესაძლებლობა დაარტყა ყველა ზეთი ბეჭდების საშუალებით.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83.0 × 85.0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86.0 × 94.0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86.0 × 94.0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86.0 × 94.0 |
| "ლ" (R4, ქამარი) |
საიმედოობის თვალსაზრისით, თქვენ შეგიძლიათ დახაზოთ სრული ანალოგია C სერიებთან: შედარებით წარმატებული, მაგრამ დაბალი ენერგიის ასპირაციით (2L, 3L, 5L-E) და პრობლემური ტურბოდიზელები (2L-T, 2L-TE). ზეწოლა ვერსიით, ბლოკის თავი შეიძლება ჩაითვალოს მოხმარებულ ნივთად, კრიტიკული რეჟიმებიც კი არ არის საჭირო - საკმარისად გრძელი წამყვანი მაგისტრალზე.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| ლ | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0 × 86.0 |
| 2 ლ | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92.0 × 92.0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92.0 × 92.0 |
| 3 ლ | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0 × 96.0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5 × 96.0 |
| "N" (R4, ქამარი) |
ფლობდა მოკრძალებულ მახასიათებლებს (თუნდაც ზედმეტი დატენვით), მუშაობდა სტრესულ პირობებში და, შესაბამისად, მცირე რესურსი ჰქონდა. ნავთობის სიბლანტისადმი მგრძნობიარეა, ცივი დაწყების დროს ამწევი დაზიანებისკენ მიდრეკილებისკენ. პრაქტიკულად არ არსებობს ტექნიკური დოკუმენტაცია (შესაბამისად, მაგალითად, შეუძლებელია ინექციის ტუმბოს სწორი კორექტირების შესრულება), სათადარიგო ნაწილები ძალზე იშვიათია.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1 ნ | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74.0 × 84.5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74.0 × 84.5 |
| "ჰზ" (R6, გადაცემები + ქამარი) |
1HZ (1989-) - მისი მარტივი დიზაინის გამო (თუჯის, SOHC პუშტერებით, 2 ცილინდრიანი 2 სარქველი, მარტივი საწვავის ინექციის ტუმბო, ბორბლიანი პალატა, ასპირაცია) და იძულებითი არარსებობის გამო, აღმოჩნდა, რომ ეს არის Toyota– ს საუკეთესო ძრავა საიმედოობის თვალსაზრისით.
1HD-T (1990-2002) - მიიღო პასტორისა და ტურბორკინგის პალატა, 1HD-FT (1995-1988) - 4 ცილინდრიანი 4 სარქველი (SOHC Rocker იარაღით), 1HD-FTE (1998-2007) - ინექციური ტუმბოს ელექტრონული კონტროლი.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1 ჰც | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0 × 100.0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0 × 100.0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0 × 100.0 |
| 1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0 × 100.0 |
| "KZ" (R4, გადაცემები + ქამარი) |
სტრუქტურულად, ეს უფრო რთული იყო, ვიდრე L სერია - ქამრების დრაივი, საწვავის ინექციის ტუმბო და დაბალანსების მექანიზმი, სავალდებულო ტურბოკონირება და ელექტრონული საწვავის ინექციის ტუმბოს სწრაფი გადართვა. ამასთან, სამუშაო მოცულობის გაზრდამ და ბრუნვის მნიშვნელოვანმა ზრდამ ხელი შეუწყო წინამორბედის მრავალი ნაკლოვანებების თავიდან აცილებას, თუნდაც სათადარიგო ნაწილების მაღალი ღირებულების მიუხედავად. თუმცა, "საიმედო სანდოობის" ლეგენდა სინამდვილეში ჩამოყალიბდა იმ დროს, როდესაც ეს ძრავები შეუდარებლად მცირე იყო, ვიდრე ნაცნობი და პრობლემური 2L-T.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0 |
| "Wz" (R4, ქამარი / ქამარი + ჯაჭვი) |
1WZ - Peugeot DW8 (SOHC 8V) - მარტივი ატმოსფერული დიზელის ძრავა, რომელსაც აქვს სადისტრიბუციო საწვავის ინექციის ტუმბო.
დანარჩენი ძრავები ტრადიციული საერთო სარკინიგზო ტურბოა, რომელსაც იყენებენ Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV - Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV - Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV - Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2 × 88.0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73.7 × 82.0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0 × 88.3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0 |
| "WW" (R4, ჯაჭვი) |
ტექნოლოგიისა და სამომხმარებლო თვისებების დონე შეესაბამება გასული ათწლეულის შუა პერიოდს და ნაწილობრივ თუნდაც inferior to AD სერიებს. ალუმინის ყდის გარსი დახურული გაგრილების ქურთუკით, DOHC 16V, საერთო სარკინიგზო ელექტრომაგნიტური საქშენებით (ინექციის წნევა 160 მპა), VGT, DPF + NSR ...
ამ სერიის ყველაზე ცნობილი უარყოფითი მხარეა დროითი ჯაჭვის თანდაყოლილი პრობლემები, რომელთა მოგვარებაც 2007 წლის შემდეგ ბავარიელებმა გადაწყვიტეს.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78.0 × 83.6 |
| 2ww | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0 × 90.0 |
| "AD" (R4, ჯაჭვი) |
პროექტირება მე -3 ტალღის სულისკვეთებით - ”ერთჯერადი” მსუბუქი შენადნობის ბლოკი ღია გაგრილების ჟაკეტით, 4 ცილინდრიანი 4 სარქველით (DOHC ჰიდრავლიკური კომპენსატორებით), დროითი ჯაჭვის დრაივი, ტურბინა ცვლადი სახელმძღვანელო vane გეომეტრიით (VGT), ძრავებზე, რომლის მოცულობის 2,2 ლ. დამონტაჟებულია დაბალანსების მექანიზმი. საწვავის სისტემა საერთო სარკინიგზოა, ინექციის წნევაა 25-167 მპა (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 მპა (2AD-FHV), პიზოელექტრული ინჟექტორი იძულებითი ვერსიით გამოიყენება. კონკურენტებთან შედარებით, AD სერიის ძრავების სპეციფიკურ მახასიათებლებს შეიძლება ეწოდოს წესიერი, მაგრამ არა გამორჩეული.
სერიოზული თანდაყოლილი დაავადებაა ნავთობის მაღალი მოხმარება და შედეგად გამოწვეული ნახშირბადის გავრცელების გავრცელებით (EGR– ის გადაკეტვამდე და დისტანციურ დეზონტამდე დეპონებზე და ცილინდრის თავსაფრის დაზიანებამდე), გარანტია ითვალისწინებს დგუშების, რგოლების და ყველა ამწე საკინძების შეცვლას. ასევე დამახასიათებელია: გამაგრილებლის სახურავის გასასვლელის საშუალებით გამაგრილებლის დატოვება, ტუმბოების გაჟონვა, დიზელის ნაწილაკების ფილტრის რეგენერაციის სისტემაში ჩავარდნა, ყაბაყის მოქმედების განადგურება, ნაგავიდან ნავთობის გაჟონვა, ნაოჭების გამაძლიერებლის (EDU) ქორწინება და თავად საქშენები და ინჟექციური ტუმბოს ინტერიერის განადგურება.
დამატებითი ინფორმაციისთვის დიზაინსა და პრობლემებზე, იხილეთ დიდი მიმოხილვა. "AD სერია" .
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86.0 × 86.0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86.0 × 96.0 |
| "გდ" (R4, ჯაჭვი) |
ოპერაციის მოკლე პერიოდის განმავლობაში, სპეციალურ პრობლემებს ჯერ არ ჰქონდათ საკუთარი თავის დამტკიცების დრო, სანამ ბევრმა მფლობელმა პრაქტიკაში არ იგრძნო რას ნიშნავს "თანამედროვე ევრო V დიზელის ძრავა DPF" ...
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0 × 103.6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0 × 90.0 |
| "KD" (R4, გადაცემები + ქამარი) |
სტრუქტურულად ახლოს KZ არის თუჯის ბლოკი, ქამრების დრაივი, დაბალანსების მექანიზმი (1 კგ – ზე), თუმცა, VGT ტურბინას უკვე იყენებენ. საწვავის სისტემა - საერთო სარკინიგზო, ინექციური წნევა 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), ელექტრომაგნიტური საქშენები ძველ ვერსიებზე, პიესელელექტრულია ვერსიებზე ევრო -5.
ათწლიანნახევარზე მეტი, სერია მოძველებულია - ტექნიკური მახასიათებლები თანამედროვე სტანდარტებით მოკრძალებულია, საშუალო მომგებიანობით და კომფორტის "ტრაქტორის" დონით (ვიბრაციისა და ხმაურის თვალსაზრისით). დიზაინის ყველაზე სერიოზული ნაკლი - პისტონის უკმარისობა () - ოფიციალურად აღიარებულია Toyota– ს მიერ.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0 × 103.0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0 × 93.8 |
| "ნდ" (R4, ჯაჭვი) |
დიზაინი - ”ერთჯერადი” მსუბუქი შენადნობის ბლოკი ღია გაგრილების ქურთუკით, 2 სარქველი 2 სარქველით (SOHC როკერით), დროითი ჯაჭვის წამყვანი, VGT ტურბინა. საწვავის სისტემა - საერთო სარკინიგზო, ინექციური წნევა 30-160 მპა, ელექტრომაგნიტური საქშენები.
თანამედროვე დიზელის ძრავების ერთ-ერთი ყველაზე პრობლემური ოპერაცია, რომელსაც აქვს მხოლოდ თანდაყოლილი "გარანტიის" დაავადებების დიდი ჩამონათვალი, არის ბლოკის ხელმძღვანელის სახსრის შებოჭილობა, გადახურება, ტურბინის განადგურება, ნავთობის მოხმარება და საწვავის ზედმეტი დრენირება ამწეობაში, ცილინდრის ბლოკის შემდგომი ჩანაცვლების რეკომენდაციით ...
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0 × 81.5 |
| "Vd" (V8, გადაცემები + ჯაჭვი) |
დიზაინი - თუჯის ბლოკი, 4 სარქველი ცილინდრზე (ჰიდრავლიკური კომპენსატორებით DOHC), ქრონომეტრაჟიანი წამყვანი (ორი ჯაჭვი), ორი VGT ტურბინებით. საწვავის სისტემა - საერთო სარკინიგზო, ინექციური წნევა 25-175 მპა (HI) ან 25-129 მპა (LO), ელექტრომაგნიტური საქშენები.
ექსპლუატაციაში - los ricos tambien lloran: ნავთობის თანდაყოლილი წვა აღარ განიხილება პრობლემად, ყველაფერი ტრადიციულია საქშენები, მაგრამ ლაინერებთან დაკავშირებული პრობლემები გადააჭარბა ყოველგვარ მოლოდინს.
| ძრავა | ვ | ნ | მ | CR | დ × ს |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0 |
| 1VD-FTV ცხ.ძ. | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86.0 × 96.0 |
| Ძირითადი შენიშვნები |
ცხრილების ზოგიერთი ახსნა, აგრეთვე სავალდებულო კომენტარი მასალების ექსპლუატაციისა და შერჩევის შესახებ, ამ მასალას ძალზე მძიმე გახდის. ამიტომ, თვითდაკმაყოფილებული კითხვები დაისვა ცალკეულ სტატიებში.
ოქტანის ნომერი
მწარმოებლის ზოგადი რჩევები და რეკომენდაციები - "რა ბენზინს ვასხამთ Toyota?"
Ძრავის ზეთი
ზოგადი ძრავის ზეთის შერჩევის რჩევები - "რა ზეთი ვასხამთ ძრავას?"
ნაპერწკალი
ზოგადი ნოტები და რეკომენდებული სანთლების კატალოგი - "Spark plug"
ბატარეები
ზოგიერთი რეკომენდაცია და სტანდარტული ბატარეების კატალოგი - "ბატარეები ტოიოტასთვის"
Ძალა
ცოტა მეტი მახასიათებლების შესახებ - "ტოიოტას ძრავების შეფასებული შესრულების მახასიათებლები"
საწვავის ავზები
მწარმოებლის რეკომენდაციების დირექტორია - "მოცულობების და სითხეების შევსება"
| დრო დრაივი ისტორიულ ჭრილში |
ყველაზე არქაული OHV ძრავები უმეტესწილად დარჩა 1970-იან წლებში, მაგრამ მათი ზოგიერთი წარმომადგენელი შეცვლილ იქნა და სერვისში რჩებოდა 2000-იანი წლების შუა პერიოდამდე (K სერია). ქვედა ჭურვი მოძრაობდა მოკლე ჯაჭვით ან სიჩქარით და მიედინებოდა წნელები ჰიდრავლიკური pushers მეშვეობით. დღეს OHV Toyota– ს იყენებს მხოლოდ სატვირთო დიზელის სეგმენტში.
1960-იანი წლების მეორე ნახევრიდან დაიწყეს სხვადასხვა სერიის SOHC და DOHC ძრავები - თავდაპირველად მყარი ორმაგი რიგის ჯაჭვებით, ჰიდრავლიკური კომპენსატორებით ან საწმენდები სარქველების გადაადგილებით საკინძასა და კამერის მიმდევრებს შორის (უფრო იშვიათად, ხრახნები).
დროითი ქამრების დისკების პირველი სერია (A) მხოლოდ 1970-იანი წლების ბოლოს დაიბადა, მაგრამ 1980-იანი წლების შუა პერიოდისათვის ასეთი ძრავები - რასაც ჩვენ "კლასიკას" ვეძახით - აბსოლუტური მთავარ ნაწილად იქცა. პირველი, SOHC, შემდეგ DOHC ერთად ასო G- ს ინდექსში - ”ფართო Twincam” ორივე ჭრელი ქამრით ამოძრავებით, და შემდეგ მასიური DOHC ასო F- ით, სადაც გადაცემათა კოლოფთან დაკავშირებულ ერთ-ერთ ლილვს ქამრით მართავდა. DOHC– ში გაწმენდის წესები რეგულირდებოდა საყრდენის ზემოთ მრეცხავებით, მაგრამ Yamaha– ს ხელმძღვანელებისთვის გარკვეული ძრავებისთვის შენარჩუნებული იყო საყრდენების ქვეშ საყელურების განთავსება.
როდესაც ქამარი შეიჭრა უმეტეს მასობრივ ძრავზე, ვერ იქნა ნაპოვნი სარქველები და დგუშები, გარდა იძულებითი 4A-GE, 3S-GE, ზოგიერთი V6, D-4 ძრავებისა და, ბუნებრივია, დიზელის ძრავებისგან. ამ უკანასკნელში, დიზაინის მახასიათებლების გამო, შედეგები განსაკუთრებით მძიმეა - სარქველები ძვალს, სახელმძღვანელოს ბუჩქებს არღვევენ, ამავდროულად, გარსაცმები ხვრეტენ. ბენზინზე მომუშავე ძრავებისთვის, გარკვეული როლი შემთხვევით თამაშობს - "არანაკლებ მოსახვევ" ძრავაში დგუშის სქელი ფენით დაფარული დგუში და სარქველი ზოგჯერ ეჯახება, ხოლო "მომაბეზრებელ" ძრავში, პირიქით, სარქველებს წარმატებით შეუძლიათ ჩამოკიდონ ნეიტრალურ მდგომარეობაში.
90-იანი წლების მეორე ნახევარში, ფუნდამენტურად გამოჩნდა მესამე ტალღის ძრავა, რომელზედაც დაბრუნდა დროითი ჯაჭვის წამყვანი სისტემა და მონო-VVT (ცვლადი შესასვლელი ფაზები) არსებობა გახდა სტანდარტი. როგორც წესი, ჯაჭვები ორივე camshafts მართავენ on-line ძრავები, V- ფორმის იმავე ხელმძღვანელის camshafts შორის იყო გადაცემათა კოლოფი ან მოკლე დამატებითი ჯაჭვი. ძველი ორმაგი რიგისგან განსხვავებით, ახალი გრძელი ერთჯერადი როლიკებით ჯაჭვები აღარ გამძლე იყო. სარქვლის გაწმენდები ახლა თითქმის ყოველთვის იყო დაწესებული სხვადასხვა სიმაღლეების კორექტირების მოსაწყობების შერჩევით, რამაც პროცედურა გახადა ძალიან შრომატევადი, დრო შრომატევადი, ძვირადღირებული და, შესაბამისად, არაპოპულარული - მესაკუთრეთა უმეტესობამ უბრალოდ შეაჩერა შეფარდების მონიტორინგი.
ჯაჭვზე მომუშავე ძრავებისთვის, შესვენების შემთხვევები ტრადიციულად არ განიხილება, თუმცა პრაქტიკაში, როდესაც ჯაჭვი გამოტოვებულია ან არასწორად არის დამონტაჟებული, შემთხვევების უმრავლესობაში სარქველები და დგუშები ხვდებიან ერთმანეთს.
ამ თაობის ძრავებს შორის იძულებითი წარმოქმნა აღმოჩნდა, რომ იძულებითი 2ZZ-GE იძულებითი ცვლადი ლიფტით (VVTL-i) მოხდა, მაგრამ ამ ფორმით განაწილებისა და განვითარების კონცეფცია არ მიუღია.
უკვე 2000-იანი წლების შუა ხანებში დაიწყო შემდეგი თაობის ძრავების ერა. ვადის შესაბამისად, მათი ძირითადი განმასხვავებელი ნიშნებია Dual-VVT (ცვლადი ფაზები შესასვლელთან და გასასვლელში) და განახლებული ჰიდრავლიკური კომპენსატორები სარქველში. კიდევ ერთი ექსპერიმენტი იყო სარქველი ლიფტის სიმაღლის შეცვლის მეორე ვარიანტი - Valvematic on ZR სერია.
 |
ჯაჭვის დისკის პრაქტიკული უპირატესობა ქამარის წამყვანთან შედარებით მარტივია: სიმტკიცე და გამძლეობა - ჯაჭვი, შედარებით რომ ვთქვათ, არ იშლება და მოითხოვს ნაკლებად ხშირი დაგეგმილ ჩანაცვლებს. მეორე მომატება, განლაგება, მნიშვნელოვანია მხოლოდ მწარმოებლისათვის: ოთხი სარქვლის გადაადგილება თითო ცილინდრზე ორი ლილვის მეშვეობით (ასევე ფაზის შეცვლის მექანიზმით), მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს წამყვანი, ტუმბოები, ნავთობის ტუმბო - მოითხოვს საკმარისად დიდი სიგანე ქამარზე. ხოლო მის ნაცვლად დაყენებისას თხელი ერთსაფეხურიანი ჯაჭვი საშუალებას გაძლევთ დაზოგოთ ძრავის გრძივი ზომისაგან რამდენიმე სანტიმეტრი და ამავდროულად შემცირდეს განივი ზომა და ჭურჭელს შორის დაშორება, წყალში ნაკვეთების ტრადიციულად უფრო მცირე დიამეტრის წყალობით ქამრების ძრავებში. კიდევ ერთი მცირე პლუსი - ნაკლები რადიალური დატვირთვა ლილვებზე, ნაკლებად დაძაბულობის გამო.
მაგრამ არ უნდა დაგვავიწყდეს ჯაჭვების სტანდარტული უარყოფითი მხარეების შესახებ.
- გარდაუვალი აცვიათ და სახსრების სახსრებში თამაშისას გარეგნობის გამო, ოპერაციის დროს ჯაჭვი იჭრება.
- ჯაჭვის გაჭიმვის საწინააღმდეგოდ, საჭიროა რეგულარული “გაყვანის” პროცედურა (როგორც ზოგიერთ არქაულ ძრავზე), ან ავტომატური დაძაბულობის დამონტაჟება (რაც ამას აკეთებენ თანამედროვე მწარმოებლები). ტრადიციული ჰიდრავლიკური გამათბობელი მუშაობს ძრავის ზოგადი საპოხი სისტემისგან, რაც უარყოფითად მოქმედებს მის გამძლეობაზე (შესაბამისად, Toyota მას გარეთ ათავსებს ახალი თაობების ჯაჭვურ ძრავებზე, რაც მაქსიმალურად ამარტივებს ჩანაცვლებას). მაგრამ ზოგჯერ ჯაჭვის მონაკვეთი აღემატება გამკაცრებლის რეგულირების შესაძლებლობების ზღვარს, და შემდეგ ძრავისთვის შედეგები ძალიან სამწუხაროა. მესამე კატეგორიის დონის ავტომწარმოებლებმა მოახერხეს ჰიდრავლიკური გამათბობლების დაყენება რელსების მექანიზმის გარეშე, რაც უნებართვო ჯაჭვსაც კი საშუალებას აძლევს "დაუკრას" თითოეულ დაწყებას.
- ლითონის ჯაჭვი მუშაობის პროცესში გარდაუვალია ”იჭრება” დაძაბულობისა და ძაბვის ფეხსაცმელებით, თანდათანობით ასწორებს ნაგვის ბორბლებს და ტანსაცმლის ტანსაცმელს ძრავის ზეთში ხვდება. უფრო უარესიც კია, ბევრი მეპატრონე არ იცვლის ჯოხებს და დაძაბულობას ჯაჭვის შეცვლის დროს, თუმცა მათ უნდა ესმოდეთ, რამდენად სწრაფად შეიძლება ძველი ჯოხი გააფუჭოს ახალი ჯაჭვი.
- სერვისული დროული ჯაჭვის წამყვანი მანქანა ყოველთვის საგრძნობლად ხმაურიანია ვიდრე ქამარიანი წამყვანი. სხვა საკითხებთან ერთად, ჯაჭვის სიჩქარე არათანაბარია (განსაკუთრებით მცირე ზომის კბილების კბილებით), და როდესაც ბმული შედის ბადეში, ყოველთვის ხდება დარტყმა.
- ჯაჭვის ღირებულება ყოველთვის უფრო მაღალია, ვიდრე დრო ქამრების ნაკრები (და ზოგი მწარმოებლისთვის ეს უბრალოდ არაადეკვატურია).
- მიკროსქემის ჩანაცვლება უფრო შრომატევადი ხდება (Toyota- ს ძველი "მერსედესის" მეთოდი არ მუშაობს). და ამ პროცესში საჭიროა საკმაოდ დიდი სიზუსტე, რადგან ტოიოტას ქსელის ძრავებში ვენტილები გვხვდება დგუშებით.
- ზოგიერთ ძრავზე, რომლებიც წარმოიშვა Daihatsu- სგან, გამოიყენება გადაცემათა ჯაჭვები, არა როლიკებით. მათი განმარტებით, მშვიდი სამუშაოები, უფრო ზუსტი და გამძლეა, თუმცა, აუხსნელი მიზეზების გამო, მათ ზოგჯერ შეიძლება ასტერიკები დაეტოვებინათ.
და ბოლოს - შემცირდა თუ არა შენარჩუნების ხარჯები დროების ჯაჭვზე გადასვლის გამო? ჯაჭვის ძრავა საჭიროებს ერთ ან სხვა ჩარევას არანაკლებ ქამრების დრაივიდან - ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლები გადასცემენ, თავად ჯაჭვი გადაჭიმულია საშუალოდ 150 ტკმ ... და ხარჯები "თითო წრეზე" უფრო მაღალი აღმოჩნდება, მით უმეტეს, თუ მცირე დეტალებში არ გაჭრა და ერთდროულად შეცვალეთ ყველა საჭირო კომპონენტი წამყვანი.
ჯაჭვი შეიძლება იყოს კარგი - თუ ის ორ რიგიანია, ძრავაში 6-8 ცილინდრია, ხოლო სახურავზე არის სამსტრიქონიანი ვარსკვლავი. მაგრამ Toyota– ს კლასიკურ ძრავებზე, ქამრების დრაივი ისე კარგი იყო, რომ თხელი გრძელი ჯაჭვებზე გადასვლა აშკარა ნაბიჯია უკან.
| ნახვამდის ნახშირბადს |
 |
პოსტსაბჭოთა სივრცეში, ადგილობრივად წარმოებული მანქანებისთვის კარბურატორის ელექტრომომარაგების სისტემას არასდროს ექნება კონკურენტები შენარჩუნებისა და ბიუჯეტის თვალსაზრისით. ყველა ღრმა ელექტრონიკა - EPHH, ყველა ვაკუუმი - ავტომატური გამორთვის მოწყობილობა და ამწევი ვენტილაცია, ყველა კინემატიკა - ყაბაყი, სახელმძღვანელო შეწოვა და მეორე პალატის (Solex) წამყვანი. ყველაფერი შედარებით მარტივია და ნათელია. იაფი ფასი საშუალებას გაძლევთ სიტყვასიტყვით ჩაატაროთ მაგისტრალური დენის და დამონტაჟების მეორე სისტემა, თუმცა სათადარიგო ნაწილები და „დოჰტურა“ ყოველთვის შეგიძლიათ იპოვოთ იქვე.
ტოიოტოვსკის კარბუტერი სრულიად განსხვავებული საკითხია. დააკვირდით 70-80-იანი წლების დასასრულს ზოგიერთ 13T-U- ს, - ნამდვილ ურჩხულს ვაკუუმური შლანგების მრავალი საცეკვაო ... ისე, გვიანი "ელექტრონული" კარბურატორები, ზოგადად, წარმოადგენდნენ სირთულის ზედა ნაწილს - კატალიზატორი, ჟანგბადის სენსორი, საჰაერო შემოვლითი შრატი, გასასვლელი გამონაბოლქვი გაზი (EGR), შეწოვის კონტროლის ელექტრიკოსი, ორი – სამი დატვირთვის უმოქმედო კონტროლი (ელექტროენერგიის მომხმარებელი და ელექტროგადამცემი კონტროლი), 5-6 პნევმატური გამტარებელი და ორსაფეხურიანი დამპერები, სატანკო და float პალატის ვენტილაცია, 3-4 ელექტრო – პნევმატური სარქველი, თერმო-პნევმატური სარქველები, EPHH, ვაკუუმის კორექტორი , ჰაერის გათბობის სისტემა, სენსორების სრული ნაკრები (გამაგრილებლის ტემპერატურა, შესასვლელი ჰაერი, სიჩქარე, დეტონაცია, DZ ლიმიტის შეცვლა), კატალიზატორი, ელექტრონული კონტროლის განყოფილება ... გასაოცარია, თუ რატომ იყო საჭირო ასეთი სირთულეები ნორმალური ინექციით ცვლილებების არსებობის პირობებში. წინააღმდეგ შემთხვევაში, მსგავსი სისტემები, რომლებიც დაკავშირებულია ვაკუუმთან, ელექტრონიკასა და დისკების კინემატიკასთან, მუშაობდნენ ძალიან დელიკატური წონასწორობით. ნაშთი დაირღვა ელემენტარული - არცერთი კარბუტერი არ არის დაცული ასაკისა და ჭუჭყისგან. ზოგჯერ ყველაფერი კიდევ უფრო სულელური და უფრო მარტივი იყო - იმპულსური "ოსტატი" ზედიზედ არ აშორებდა ყველა შლანგს, მაგრამ, რა თქმა უნდა, არ ახსოვს მათი კავშირის ადგილები. შესაძლებელია ამ სასწაულის გარკვეულწილად აღორძინება, მაგრამ სწორი ოპერაციის დადგენა ძალიან რთულია (იმისთვის, რომ ერთდროულად გავაგრძელოთ ნორმალური სიცივე, ნორმალური გაცხელება, ნორმალური სიჩქარე, ნორმალური დატვირთვა, ნორმალური დატვირთვის კორექცია, საწვავის ნორმალური მოხმარება). როგორც მოგეხსენებათ, იაპონური სპეციფიკის ცოდნის მქონე რამდენიმე კარბუტერი ცხოვრობდა მხოლოდ Primorye- ს ტერიტორიაზე, მაგრამ ორი წლის შემდეგ, ადგილობრივ მოსახლეობასაც კი არ მოუწონდებათ მათი გახსენება.
შედეგად, Toyotovka- ს განაწილებული ინექცია თავდაპირველად უფრო მარტივი იყო, ვიდრე მოგვიანებით იაპონური კარბუტორები - მასში არ იყო გაცილებით მეტი ელექტრიკოსი და ელექტრონიკა, მაგრამ ვაკუუმი გადაგვარებულია და არ არსებობდა მექანიკური დრაივები, რთული კინემატიკით - ეს მოგვცა ასეთი ღირებული საიმედოობა და შენარჩუნება.
 |
D-4– ის სასარგებლოდ ყველაზე არაგონივრული არგუმენტი შემდეგია - ”პირდაპირი ინექცია მალე ანადგურებს ტრადიციულ ძრავებს.” ესეც რომ ყოფილიყო, ეს არავითარ შემთხვევაში არ მიუთითებდა, რომ HB ძრავებისთვის ალტერნატივა არ არსებობს ახლა. დიდი ხნის განმავლობაში, როგორც წესი, D-4 მიხვდნენ, როგორც ზოგადად, ერთ სპეციფიკურ ძრავას - 3S-FSE, რომელიც დამონტაჟდა შედარებით ხელმისაწვდომ მასობრივ სატრანსპორტო საშუალებებზე. მაგრამ ისინი მხოლოდ აღჭურვილობდნენ სამი Toyota– ს მოდელები 1996-2001 (შიდა ბაზრისთვის), და თითოეულ შემთხვევაში, პირდაპირი ალტერნატივა იყო მინიმუმ ვერსია, კლასიკური 3S-FE– ით. და შემდეგ ჩვეულებრივ გადარჩა არჩევანი D-4 და ნორმალურ ინექციას შორის. 2000-იანი წლების მეორე ნახევრიდან კი ტოიოტოვალციამ უარი თქვა მასის სეგმენტის ძრავებზე პირდაპირი ინექციის გამოყენებაზე (იხ. "Toyota D4 - პერსპექტივები?" ) და დაიწყო ამ იდეის დაბრუნება მხოლოდ ათეული წლის შემდეგ.
”ძრავა არის შესანიშნავი, ჩვენ უბრალოდ გვაქვს ბენზინი (ბუნება, ხალხი ...) ცუდი” - ეს ისევ სქოლასტიზმის სფეროდან არის. ეს ძრავა შეიძლება იაპონელებისთვის კარგი იყოს, მაგრამ რუსეთში რა კარგია? - არა საუკეთესო ბენზინის, მკაცრი კლიმატის და არასრულყოფილი ხალხის ქვეყანა. და სადაც D-4- ის მითიური დამსახურების ნაცვლად, მხოლოდ მისი ნაკლოვანებები გამოირჩევა.
უცხოური გამოცდილებისადმი მიმართვა უკიდურესად უსამართლოა - "მაგრამ იაპონიაში, მაგრამ ევროპაში" ... იაპონელებს ღრმად აქვთ შეშფოთებული CO2– ის უაღრესად პრობლემაზე, ევროპელები აერთიანებენ სიცარიელეს გამონაბოლქვის შემცირებაში და ეფექტურობის შემცირებაში (უშედეგოა, რომ ბაზრის ნახევარზე მეტი დიზელის ძრავებით არის დაკავებული). უმეტესწილად, რუსეთის ფედერაციის მოსახლეობა არ შეიძლება მათთან შედარდეს შემოსავლის თვალსაზრისით, ხოლო ადგილობრივი საწვავის ხარისხი დაქვემდებარებულია იმ სახელმწიფოებამდეც კი, სადაც პირდაპირი ინექცია არ განიხილებოდა გარკვეულ დროამდე - ძირითადად, არასათანადო საწვავის გამო (გარდა ამისა, გულწრფელად ცუდი ძრავის მწარმოებელი შეიძლება დაისაჯოს იქით დოლარით) .
სიუჟეტები, რომ ”D-4 ძრავა სამ ლიტრს ნაკლები ხარჯავს” უბრალოდ აშკარა დეზინფორმაციას წარმოადგენს. პასპორტის თანახმად, ახალი 3S-FSE- ს მაქსიმალური დანაზოგი ერთ მოდელთან შედარებით ახალ 3S-FE- სთან შედარებით იყო 1.7 ლ / 100 კმ - და ეს იაპონური ტესტის ციკლშია ძალიან მშვიდი რეჟიმებით (შესაბამისად, რეალური დანაზოგი ყოველთვის ნაკლები იყო). დინამიური ქალაქის მართვის დროს, D-4, რომელიც მუშაობს ელექტრო რეჟიმში, პრინციპში არ ამცირებს მოხმარებას. იგივე ხდება ავტომაგისტრალზე სწრაფი მართვის დროს - D-4– ის მატერიალური ეფექტურობის ზონა სიჩქარისა და სიჩქარის თვალსაზრისით მცირეა. ყოველ შემთხვევაში, არასწორია საუბარი იმაზე, რომ არ არის ახალი ავტომობილზე რეგულირებული დინების მაჩვენებელი - ეს ბევრად უფრო მეტია, რაც დამოკიდებულია ამა თუ იმ მანქანის ტექნიკურ მდგომარეობაზე და მართვის სტილში. პრაქტიკამ აჩვენა, რომ 3S-FSE– ის ზოგიერთი ნაწილი, პირიქით, მნიშვნელოვნად მოიხმარს მეტივიდრე 3S-FE.
ხშირად შეიძლება მოისმინოს "დიახ, თქვენ სწრაფად შეცვლით ტუმბოს penny და პრობლემები არ არის." ნუ იტყვით ამას, მაგრამ ძრავის საწვავის სისტემის ძირითადი ერთეულის რეგულარული შეცვლა იაპონური ავტომობილებით (განსაკუთრებით Toyota) რეგულარულად, ვალდებულებაა. დიახ, და 30-50 კგ რეგულარობით, თუნდაც ”პენი” 300 დოლარი არ იყო ყველაზე სასიამოვნო ნარჩენები (და ეს ფასი მხოლოდ 3S-FSE– ს ეხებოდა). და ცოტა რამ იყო ნათქვამი იმაზე, რომ საქშენები, რომლებიც ასევე ხშირად მოითხოვდნენ ჩანაცვლებას, ხარჯები შედარებით, ვიდრე საწვავის ინექციის ტუმბოები. რა თქმა უნდა, სტანდარტულ და, უფრო მეტიც, უკვე ფატალურ 3S-FSE პრობლემებს მექანიკურ ნაწილში გულმოდგინედ ამუშავებდნენ.
ალბათ ყველას არ უფიქრია იმ ფაქტზე, რომ თუ ძრავა უკვე წაიღო "ნავთობის პანელში მეორე დონის" მიხედვით, მაშინ ძრავის ყველა ნაგავი ნაწილები განიცდიდა ბენზინის ზეთის ემულსიაზე მუშაობას (ნუ შეადარებთ იმ ბენზინის გრამს, რომელიც ზოგჯერ ზეთში შედის ზეთში. გაშვება და ძრავა აორთქლდება დათბობით, ლიტრი საწვავით მუდმივად სრიალებს ძრავას).
არავინ გააფრთხილა, რომ ამ ძრავზე თქვენ ვერ შეეცდებით "გაძარცვის გაწმენდა" - ყველაფერი სწორი ძრავის მართვის სისტემაში რეგულირება მოითხოვდა სკანერების გამოყენებას. ყველამ არ იცოდა იმის შესახებ, თუ როგორ მოწამვლის EGR სისტემა ძრავას და ფარავს საკინძავ ელემენტებს კოქით, მოითხოვს რეგულარულად გაშლას და გაწმენდას (პირობითად - ყოველ 30 კმ). ყველამ არ იცოდა, რომ დროითი ღვედის შეცვლა "3S-FE- ს მსგავსების მეთოდით" შეცვლის დგუშებსა და სარქველებს. ყველას არ წარმოუდგენია, რომ არსებობდეს მინიმუმ ერთი მანქანის მომსახურება, რომელიც წარმატებით მოაგვარებდა D-4- ს პრობლემებს.
რატომ არის ზოგადად Toyota ფასეული რუსეთში (თუ არსებობს იაპონური ბრენდები უფრო იაფი, სწრაფი, სპორტული, უფრო კომფორტული ..)? „არაპრეტენზიულობისთვის“, სიტყვის ფართო გაგებით. სამსახურში არაკეთილგანწყობილება, საწვავისადმი უპრეტენზიოობა, სახარჯო მასალები, სათადარიგო ნაწილების არჩევანის გაკეთება, შეკეთება ... თქვენ, რა თქმა უნდა, შეგიძლიათ შეიძინოთ მაღალტექნოლოგიური მოპოვება ჩვეულებრივი აპარატის ფასად. შეგიძლიათ გულდასმით აირჩიოთ ბენზინი და დაასხით სხვადასხვა ქიმიკატები შიგნით. თქვენ შეგიძლიათ დაითვალოთ ბენზინზე შენახული ყველა პროცენტი - დაფარავს თუ არა მომავალი რემონტის ხარჯები (ნერვული უჯრედების გამოკლებით). ადგილობრივი მასწავლებლებისთვის შეგიძლიათ ასწავლოთ პირდაპირი ინექციის სისტემების აღდგენის საფუძვლები. შეგიძლიათ გაიხსენოთ კლასიკური "რაღაც დიდხანს არ იშლებოდა, როდის საბოლოოდ იშლება" ... მხოლოდ ერთი კითხვაა - "რატომ?"
საბოლოო ჯამში, მომხმარებლების არჩევანი საკუთარი ბიზნესია. რაც უფრო მეტი ადამიანი დაუკავშირდება HB- ს და სხვა საეჭვო ტექნოლოგიებს, მით უფრო მეტ მომხმარებელს ექნება მომსახურება. მაგრამ ელემენტარული წესიერება მაინც მოითხოვს სათქმელს - d-4 ძრავით ავტომობილის ყიდვა სხვა ალტერნატივების თანდასწრებით, საპირისპიროდ არის საღი აზრის.
რეტროსპექტული გამოცდილება საშუალებას გვაძლევს განვაცხადოთ, რომ მავნე ნივთიერებების გამონაბოლქვის შემცირების აუცილებელი და საკმარისი დონე უზრუნველყოფილი იყო 1990-იან წლებში იაპონური საბაზრო მოდელების კლასიკური ძრავებით, ან ევროპულ ბაზარზე ევრო II სტანდარტით. ყველაფერი რაც საჭიროა, იყო განაწილებული ინექცია, ერთი ჟანგბადის სენსორი და კატალიზატორი ფსკერზე. ასეთი მანქანები მრავალი წლის განმავლობაში მუშაობდნენ სტანდარტულ კონფიგურაციაში, მიუხედავად იმ დროს ბენზინის ამაზრზენი ხარისხის, საკუთარი მნიშვნელოვანი ასაკისა და გარბენი (ზოგჯერ მათ ნამდვილად სჭირდებოდათ ამოღებული ჟანგბადის ავზების ჩანაცვლება), და მათზე კატალიზატორიდან თავის დაღწევა მაქსიმალურად მარტივი იყო - მაგრამ ჩვეულებრივ, ასეთი საჭიროება არ იყო.
პრობლემები დაიწყო ევრო III ეტაპის და სხვა ბაზრებთან ურთიერთმიმართების ნორმებთან, შემდეგ კი ისინი მხოლოდ გაფართოვდნენ - მეორე ჟანგბადის სენსორი, კატალიზატორი მიუახლოვდნენ განთავისუფლებას, "კოლექტორებზე" გადასვლას, ფართოზოლოვანი მიქსების სენსორებზე გადასვლას, ელექტრონული თაგვების კონტროლს (უფრო სწორად, ალგორითმები და ა.შ.) შეგნებულად შეაფერხებს ძრავის რეაქცია ამაჩქარებელზე), ტემპერატურის პირობების გაზრდა, ცილინდრებში კატალიზატორების ფრაგმენტები ...
დღეს, ბენზინის ნორმალური ხარისხით და ბევრად უფრო ბოლოდროინდელი მანქანებით, კატალიზატორების მოცილება მოციმციმე ECU ტიპის ევრო V\u003e II– ით არის გავრცელებული. და თუ ძველი მანქანებისთვის საბოლოოდ შეგიძლიათ გამოიყენოთ იაფი უნივერსალური კატალიზატორი თქვენი მოძველებული ნაცვლად, მაშინ ყველაზე უახლესი და ყველაზე "ინტელექტუალური" მანქანებისთვის, უბრალოდ არ არსებობს ალტერნატივა კოლექტორის მოსასმენი და პროგრამულად გამორთული ემისიების კონტროლი.
რამდენიმე სიტყვა ცალკეულ "გარემოზე" გადამეტებულობაზე (ბენზინის ძრავები):
- გამონაბოლქვი აირების რეცირკულაციის სისტემა (EGR) აბსოლუტური ბოროტებაა, ის ჩახშობილი უნდა იყოს რაც შეიძლება მალე (კონკრეტული დიზაინის გათვალისწინებით და უკუკავშირის არსებობის გათვალისწინებით), შეჩერდეს ძრავის მოწამვლა და დაბინძურება საკუთარი ნარჩენების პროდუქტებით.
- საწვავის ორთქლის აღდგენის სისტემა (EVAP) - კარგად მუშაობს იაპონური და ევროპულ მანქანებზე, პრობლემები წარმოიქმნება მხოლოდ ჩრდილოეთ ამერიკის ბაზრის მოდელებზე, მისი უკიდურესი სირთულის და "მგრძნობელობის" გამო.
- გამონაბოლქვი ჰაერის სისტემა (SAI) არის ზედმეტი, მაგრამ ასევე შედარებით უვნებელი სისტემა ჩრდილოეთ ამერიკის მოდელებისთვის.
 |
სინამდვილეში, აბსტრაქტულად უკეთესი ძრავის რეცეპტი მარტივია - ბენზინი, R6 ან V8, ასპირაცია, თუჯის ბლოკი, მაქსიმალური უსაფრთხოების ფაქტორი, მაქსიმალური სამუშაო მოცულობა, განაწილებული ინექცია, მინიმალური გაძლიერება ... მაგრამ, სამწუხაროდ, იაპონიაში ეს მხოლოდ მანქანებზე შეგიძლიათ იხილოთ აშკარად "ანტიმონოპოლური "კლასი.
მასობრივი მომხმარებლისთვის ხელმისაწვდომი ახალგაზრდა სეგმენტებში, კომპრომისი გარეშე ვერავინ გააკეთებს, ამიტომ ძრავები აქ შეიძლება არ იყოს საუკეთესო, მაგრამ მაინც ”კარგი”. შემდეგი ამოცანაა ძრავების შეფასება მათი რეალური გამოყენების გათვალისწინებით - უზრუნველყოფს თუ არა ისინი მისაღები დატვირთვის წონის თანაფარდობას და რომელ მორთულ დონებშია დამონტაჟებული (კომპაქტური მოდელების იდეალური ძრავა აშკარად არასაკმარისი იქნება საშუალო კლასში, სტრუქტურულად უფრო წარმატებული ძრავა შეიძლება არ იყოს აგრეგატირებული ყველა წამყვანი და ა.შ.) . დაბოლოს, დროის ფაქტორი - მთელი ჩვენი სინანული 15-20 წლის წინ შეწყვეტილი მშვენიერი ძრავების შესახებ, საერთოდ არ ნიშნავს იმას, რომ დღესაც კი გვჭირდება ამ ძრავებით უძველესი ნახმარი მანქანების ყიდვა. ასე რომ, აზრი აქვს ვისაუბროთ მხოლოდ საუკეთესო კლასის ძრავაზე თავის კლასში და თავის დროზე.
1990-იანი წლები კლასიკურ ძრავებს შორის უფრო ადვილია იპოვოთ რამდენიმე ცუდი, ვიდრე სიკეთისგან საუკეთესოს არჩევა. ამასთან, კარგად არის ცნობილი ორი აბსოლუტური ლიდერი - 4A-FE STD ტიპის "90 მცირე ზომის კლასში და 3S-FE ტიპის" 90 საშუალოდ. დიდ კლასში, 1JZ-GE და 1G-FE ტიპის 90 თანაბრად ღირს დასამტკიცებლად.
2000-იანი წლები რაც შეეხება მესამე ტალღის ძრავებს, კარგი სიტყვები შეგიძლიათ ნახოთ მხოლოდ მისამართზე 1NZ-FE ტიპის ”99” მცირე კლასისთვის, დანარჩენ სერიებს შეუძლიათ მხოლოდ კონკურენცია გაუწიონ აუტსაიდერის წოდებას განსხვავებული წარმატებებით, საშუალო კლასში კი არ არის ”კარგი” ძრავები. პატივი მიაგო 1MZ-FE- ს, რომელიც ახალგაზრდა კონკურენტების ფონზე სულაც არ იყო ცუდი.
2010 წ ზოგადად, სურათი ცოტათი შეიცვალა - ყოველ შემთხვევაში, მე -4 ტალღის ძრავები მაინც უკეთესად გამოიყურება, ვიდრე მათი წინამორბედები. უმცროსი კლასში ჯერ კიდევ არის 1NZ-FE (სამწუხაროდ, უმეტეს შემთხვევაში ეს არის ”03” ტიპის ”მოდერნიზებული” უარესი). საშუალო კლასის ძველი სეგმენტში, 2AR-FE კარგად ასრულებს. ეკონომიკური და პოლიტიკური მიზეზების გამო საშუალო მომხმარებელი, ის აღარ არსებობს.
 |
ამასთან, უმჯობესია მაგალითები გადახედოთ, ვიდრე ძრავების ახალი ვერსიები აღმოჩნდა უარესი. 1G-FE ტიპის "90 და ტიპის" 98 შესახებ ზემოთ უკვე არის ნახსენები, მაგრამ რა განსხვავებაა ლეგენდარული 3S-FE ტიპის "90 და ტიპის" 96-ს შორის? ყველა გაუარესება გამოწვეულია იგივე "კარგი განზრახვით", მაგალითად, მექანიკური დანაკარგების შემცირებით, საწვავის მოხმარების შემცირებით, CO2- ის ემისიების შემცირებით. მესამე პუნქტი ეხება მითიური გლობალური დათბობის წინააღმდეგ მითიური ბრძოლის სრულიად insane (მაგრამ სასარგებლოდ ზოგისთვის) იდეას, ხოლო პირველი ორი დადებითი შედეგი აღმოჩნდა არაპროპორციულად ნაკლები, ვიდრე რესურსის დაცემა ...
მექანიკური ნაწილის გაუარესება ეხება ცილინდრი-დგუშის ჯგუფს. ჩანდა, რომ ხახუნის დანაკარგების შესამცირებლად, ახალი პისტონის დამონტაჟებული დაჭრილი (T- ფორმის პროექციით) კალთების დამონტაჟება შეიძლება? პრაქტიკაში გაირკვა, რომ ასეთი დგუშები TDC- ზე გადასვლის დროს იწყება უფრო სწრაფად. ვიდრე კლასიკურ ტიპში "90. დიახ, და ეს დარტყმა თავისთავად არ ნიშნავს ხმაურს, არამედ აცვიათ აცვიათ. აღსანიშნავია ფენომენალური სისულელე მთლიანად შეცვლის პისტონის შეცვლისას. თითების დაჭერით.
დისტრიბუტორის ანთების შეცვლა DIS-2- ით თეორიულად მხოლოდ დადებითად ხასიათდება - არ არსებობს მბრუნავი მექანიკური ელემენტები, უფრო მეტი ხვრელის სერვისის ხანგრძლივობა, უფრო მაღალი აალების სტაბილურობა ... მაგრამ პრაქტიკაში? ნათელია, რომ შეუძლებელია ბაზისური ანთების ვადების ხელით მორგება. ახალი აალების კოჭების რესურსი, შედარებით კლასიკური დისტანციურით, თუნდაც დაეცა. სავარაუდოდ შემცირდა მაღალი ძაბვის მავთულის რესურსი (ახლა თითოეული სანთელი ორჯერ უფრო მეტს ანათებდა) - 8-10 წლის ნაცვლად, ისინი 4-6 ემსახურებოდნენ. კარგია, რომ მინიმუმ სანთლები დარჩა მარტივი ორი პინით, და არა პლატინის.
კატალიზატორი ქვემოდან ქვემოდან პირდაპირ გადაადგილებულია გამონაბოლქვიდან, იმისათვის, რომ სწრაფად გაათბოთ და შევიდეს მუშაობაში. შედეგი არის ძრავის ნაწილების ზოგადი გადახურება, გაგრილების სისტემის ეფექტურობის დაქვეითება. ზედმეტია აღინიშნოს დამსხვრეული კატალიზატორი ელემენტების ცილინდრებში შესაძლო შევიწროების საყურადღებო შედეგები.
ხშირ შემთხვევაში, საწვავის ინექცია წყვილის ან სინქრონის ნაცვლად გახდა ”96 წმინდა თანმიმდევრული (ერთხელ თითოეულ ცილინდრში ერთხელ ციკლში) - უფრო ზუსტი დოზა, შემცირებული დანაკარგები,” ეკო-ეკოლოგია ”… სინამდვილეში, ბენზინს ახლა მიცემული ჰქონდა ცილინდრში შესვლის წინ. აორთქლებისთვის გაცილებით ნაკლები დრო, შესაბამისად, საწყისი მახასიათებლები ავტომატურად გაუარესდა დაბალ ტემპერატურაზე.
 |
მეტ-ნაკლებად საიმედოდ, ჩვენ შეგვიძლია ვისაუბროთ მხოლოდ იმაზე, რომ ”რესურსი იყოს ნაყარი ადრე”, როდესაც მასობრივი სერიის ძრავა საჭიროებდა პირველ სერიოზულ ჩარევას მექანიკურ ნაწილში (გარდა ქამრების შეცვლისა). უმეტესობა კლასიკური ძრავებისთვის, ნაყარი იყო მესამე ასეული გარბენით (დაახლოებით 200-250 ტ. კმ). როგორც წესი, ჩარევა შედგებოდა ნახმარი ან მოძველებული დგუშის რგოლების შეცვლაზე და სარქვლის ღეროვანი ბეჭდების შეცვლაზე - ანუ ის იყო ნაყარი და არა ძირითადი რემონტი (ცილინდრების გეომეტრია და კედლებზე დაცული იყო ჩვეულებრივ).
მომავალი თაობის ძრავები ხშირად მოითხოვს ყურადღებას უკვე მეორე ასეულ კილომეტრზე, ხოლო საუკეთესო შემთხვევაში, ღირებულება შეცვლის დგუშის ჯგუფს (მიზანშეწონილია ნაწილების შეცვლა მოდიფიცირებულებზე, უახლესი სერვისული ბიულეტენების შესაბამისად). ზეთის შესამცირებლად და დგუშის ხმაურის გადაადგილებით, რომელიც მუშაობს 200 ტ.კმზე მეტ სიგრძეზე, უნდა მოემზადოთ ძირითადი რემონტისთვის - ლაინერებზე ძლიერი დაღწევა სხვა ვარიანტებს არ ტოვებს. Toyota არ ითვალისწინებს ალუმინის ცილინდრის ბლოკების გადაკეთებას, მაგრამ პრაქტიკაში, რა თქმა უნდა, ბლოკები გადაკეთებულია და შეწუხებულია. სამწუხაროდ, რეპუტაციის მქონე კომპანიები, რომლებიც თანამედროვე “ერთჯერადი” ძრავების ხარისხობრივ რემონტს ასრულებენ, ნამდვილად ეფექტურად და მაღალ პროფესიონალურ დონეზე, ყველა ქვეყანაში შეიძლება ითვლიან თითის თითზე. მაგრამ დღეს პეპის შესახებ წარმატებული შევსების შესახებ ინფორმაცია უკვე მოდის მობილური კოლმეურნეობის სემინარების და ავტოფარეხების კოოპერატივებისგან - რა შეიძლება ითქვას მუშაობის ხარისხზე და ამგვარი ძრავების რესურსზე - რა თქმა უნდა, რა თქმა უნდა.
ეს კითხვა არასწორედ არის დასმული, როგორც "აბსოლუტურად საუკეთესო ძრავის" შემთხვევაში. დიახ, თანამედროვე ძრავები არ ადარებენ კლასიკურებს საიმედოობის, გამძლეობისა და გადარჩენის თვალსაზრისით (ყოველ შემთხვევაში, გასული წლების ლიდერებთან). ისინი გაცილებით ნაკლებად შენარჩუნებულია მექანიკურ ნაწილში, ისინი ძალიან მოწინავე ხდებიან არაკვალიფიციური მომსახურებისთვის ...
მაგრამ ფაქტია, რომ მათთვის ალტერნატივა არ არსებობს. ახალი თაობის ძრავების გაჩენა უნდა იქნას მიღებული სათანადოდ და ყოველთვის უნდა ვისწავლოთ მათთან მუშაობა.
რა თქმა უნდა, ავტომობილების მფლობელებმა მკაცრად უნდა აიცილონ ინდივიდუალური წარუმატებელი ძრავები და განსაკუთრებით წარუმატებელი სერიები. თავიდან აიცილეთ ადრეული რელიზების ძრავები, როდესაც ტრადიციული "მომხმარებელზე მუშაობა" ისევ მიმდინარეობს. თუ კონკრეტული მოდელის რამდენიმე მოდიფიკაცია არსებობს, ყოველთვის უნდა აირჩიოთ უფრო საიმედო, მაშინაც კი, თუ თქვენ შესწირავთ ფინანსებს ან ტექნიკურ მახასიათებლებს.
P.S. დასასრულ დასასრულს, არ შეიძლება მადლობა გადავუხადო Toyot- ს "იმ ფაქტზე, რომ მან ერთხელ შექმნა ძრავები" ხალხისთვის ", მარტივი და საიმედო გადაწყვეტილებებით, ბევრი სხვა იაპონელისა და ევროპელის თანდაყოლილობის გარეშე. და ნება დართეთ" მოწინავე და მოწინავე "მწარმოებლების მანქანების მფლობელებს. საკამათოდ უწოდა მათ კონდოვი - ყველაფერი უკეთესი!
  |
| დიზელის ძრავის ვადები |
Toyota სამართლიანად განიხილება ყველაზე პოპულარულ საავტომობილო ბრენდად რუსეთში. ეს არის იაპონური შეშფოთების მანქანები, რომლებმაც ჩამოაყალიბეს როგორც საიმედო, ეკონომიური, სასიამოვნო მანქანა და მარტივი რემონტი. რა თქმა უნდა, ამაში მთავარი როლი შეასრულეს Toyota- ს ძრავებმა. სტატიაში მოცემულია Toyota ძრავის მოდელების მიმოხილვა, ძრავების ძირითადი მახასიათებლები, მათი პროგრამები, უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები.
ბენზინის ძრავები
| სერიები | Ტიპი | აღწერა | მახასიათებლები |
|---|---|---|---|
| და | 2A, 3A, 5A-FE | კარბურატორის ოთხცილინდრიანი ძრავა, რომელიც ბენზინზე მუშაობს. დაინსტალირებულია Corolla მანქანებზე. მისი ზოგიერთი ვარიანტი დამზადებულია ქარხნებში ჩინეთში შიდა გამოყენებისთვის და არ არის ექსპორტირებული. | შესაძლებელია მონტაჟი მანქანის გრძივი და განივი ღერძზე. |
| 7A-FE | უმცროსი დაბალი სიჩქარით ძრავები გაზრდილი მოცულობით. | ისინი გამოიყენება Corolla- ზე, მაგრამ შეიძლება დამონტაჟდეს Corona, Carina, Caldina მანქანები LeanBurn გამოყენებით საწვავის წვის სისტემა. | |
| 4A-FE | ძრავების ტიპი ელექტრონული ინექციის გამოყენებით. იგი ფართოდ გამოიყენებოდა წარმატებული დიზაინის გადაწყვეტის და დეფექტების პრაქტიკული არარსებობის გამო. | ||
| 4A-GE | იძულებითი ვერსია 5 სარქვლის გამოყენებით ერთ ცილინდრში და VVT სისტემაში - ცვლილებები სარქვლის დროში. | ||
| ე | 4E-FE, 5E-FE | ამ სერიის ძირითადი ვარიანტები. | გამოიყენება Corolla, Tercel, Caldina, Starlet |
| 4E-FTE | ტურბო ძრავით. | ||
| გ | 1G-FE | ყველაზე საიმედო ძრავა განვითარდა 1990 წელს. | მიმართა მარკ II- სა და გვირგვინს |
| 1G-FE VVT-i | გამოყენებული იქნა ახალი ტექნოლოგიები: შეღწევადი მენიფოლდის გეომეტრიაში და ელექტროგადამცემი თრომლის ცვალებადობა. | ||
| ს | 3S-FE, 4S-FE | ძრავის ძირითადი ვერსიები, ფართოდ გამოყენებული და საიმედო. | დაინსტალირებულია Corona, Vista, Camry |
| 3S-GE | იძულებითი ძრავის ტიპი. გამოიყენება სპორტული მანქანებისთვის. | ||
| 3S-GTE | ძრავა ტურბინებით. შენახვა ძვირია. ძვირადღირებული Toyota ძრავის შეკეთება და ტექნიკური მომსახურება. | ||
| 3S-FSE | პირდაპირი ინექციის ბენზინის ძრავა. ძრავა რთულია შეკეთება და შეკეთება. | ||
| 5S-FE | იგი დიდ მანქანებზეა დამონტაჟებული წინა წამყვანი. | ||
| ფზ | კლასიკური ვერსია Land Cruiser- ისთვის 80 და 100 სხეულში. | ||
| ჯზ | 1JZ-GE, 2JZ-GE | ძირითადი მოდიფიკაცია. | გამოიყენება გვირგვინი და მარკ II |
| 1JZ-GTE, 2JZ-GTE | ტურბო ძრავები | ||
| 1JZ-FSE, 2JZ-FSE | პირდაპირი ინჟექციის ძრავა | ||
| მზი | 1MZ-FE, 2MZ-FE | ალუმინის კონსტრუქციის მქონე ავტომობილები, წარმოებულია Toyota– ით აშშ – ში ექსპორტისთვის. | კამრი-გრაზია, ჰარიერი, ესტიმა, კლუგერი, კამრი-ვინდომი. |
| 3MZ-FE | იძულებითი მოდიფიკაცია, ექსპორტზე ამერიკაში | ||
| რზ | მანქანები გამოიყენება ჯიპებსა და ფურგონებში. მათ აქვთ თითოეული ცილინდრის ინდივიდუალური აალება. | ||
| ც | 2TZ-FE, 2TZ-FZE | ძირითადი და იძულებითი საავტომობილო პარამეტრები Estima- სთვის | ძრავის ძრავა ძნელდება ნებისმიერი სარემონტო სამუშაოები ძრავზე |
| უზი | ძრავები განკუთვნილია დიდი Tundra ჯიპისთვის და უკანა წამყვანი მოდელისთვის (გვირგვინი) | ||
| ვზ | ძრავების სერია, რომელსაც ბენზინისა და ნავთობის დიდი მოხმარება აქვს. აღარ არის შესაძლებელი | ||
| აზ | S სერიის ანალოგია.მათ იყენებდნენ C, B და E კლასის მანქანებზე, ჯიპი და მიკროავტობუსებზე. | ||
| ნზ | უწყვეტი მესამე თაობის იძულებითი ძრავები. | ||
| სზ | სერია, რომელიც Daihatsu- სთვის Vits- სთვის არის შექმნილი | ||
| ზზ | სერია A- ს კლასის გამოცვლაა. ისინი დამონტაჟებულია Rav 4 -სა და Corolla- ზე და განთქმული იყო მათი ეფექტურობით. შესაძლებელია ევროპაში ექსპორტისთვის. | სერიის მინუსი ის არის, რომ იაპონური ანალოგების ნაკლებობის გამო შეუძლებელია ხელშეკრულების ყიდვა Toyota ძრავით. | |
| არტ | საშუალო დონის ძრავის სერია აშშ | Motors აწვდის Highlander, Camry, Rav 4 | |
| გრ | გავრცელებული ტიპი, რომელიც MZ სერიის შემცვლელია. ვრცელდება Toyota მანქანის ბევრ ოჯახში | მსუბუქი შენადნობების ბლოკის არსებობა. | |
| კრ | განაახლეთ SZ სერია სამი ცილინდრით და დისკებიანი ბლოკით | ||
| ნ | მცირე გადაადგილების ძრავები Yaris- სა და Corolla- სთვის | ||
| ტრე | სერიული ძრავის მოდიფიკაციები, როგორიცაა MZ | ||
| ურ | თანამედროვე ძრავები ჯიპებისთვის და უკანა წამყვანი მანქანით. UZ სერიის მოდიფიკაცია. | ||
| ზრ | ჩანაცვლება AZ და ZZ. აღჭურვილია DVVT სისტემით, ჰიდრავლიკური ლიფტით და Valvematic. |
დიზელის ძრავები
| სერიები | აღწერა |
|---|---|
| ნ | მცირე რესურსისა და მოცულობის ძრავები აღარ იწარმოება. |
| 2 (3) CE | საწვავის ინექციის სისტემის ელექტრონული კონტროლით აღჭურვილი ძრავა. რთული გამოსწორება. |
| 2 (3) CT | ხანმოკლე ტურბორბლიანი დიზელისგან, რომელსაც მუდმივი გადახურება აწუხებს. |
| 2 (3) ლ | ატმოსფერული დიაპაზონიდან ყველაზე საიმედო ძრავებია. |
| 2L-T | ყველაზე წარუმატებელი ტურბოდიზელი. იგი overheats თუნდაც ხანგრძლივი მართვის ნორმალურ პირობებში. |
| 1 ჰც | საიმედო ატმოსფერული დიზელი Land Cruiser SUV– ებისთვის |
| 1ND-TV | მცირე დიზელი, ძალიან დაჩქარებული და აღჭურვილია უნიკალური საერთო სარკინიგზო სისტემით. |
| 1KZ-TE | 2L-T სერიის ტურბოლის მიმდევარი შეცდომების გამოსწორებით და გაზრდილი მოცულობით. |
| 1KD-FTV | წინა ვერსიის მოდიფიკაცია. Toyota ძრავის დიზაინში შედის საერთო სარკინიგზო სისტემა. |
მილიონიანი ძრავები. ეს რეალობაა, ან ეხმიანება მუდმივი ბრძოლის ფაქტს ევროპულ, იაპონურ და ამერიკულ მანქანებს შორის? ბევრი საავტომობილო ექსპერტი არ დაიღალა ამაზე კამათით. უფრო მეტიც არის, რომ ერთეულების ახალი, უფრო გაუმჯობესებული მოდელები მუდმივად ვლინდება ბაზარზე, და პრაქტიკაში მათ ჯერ ვერ მოახერხეს საკუთარი რეალური რესურსის ჩვენება.
მიუხედავად ამისა, ხალხში არსებობს ძლიერი რწმენა, რომ ის Toyota ბრენდის მანქანებზეა დამონტაჟებული, რომ მსოფლიოში ერთ – ერთი ყველაზე საიმედო ძრავაა დაყენებული. კერძოდ, ჩვენ ვსაუბრობთ Toyota Avensis მოდელზე, რომელიც დღეს გახდა ერთ-ერთი ყველაზე პოპულარული მსოფლიოში.
ადვილი მისახვედრია, რომ მიზეზი მხოლოდ თანამედროვე დიზაინში, ფართო ინტერიერში და შესანიშნავი მართვის მახასიათებლები არ არის. Toyota Avensis- ის სამივე თაობის ძრავა მათ უნიკალურობად ითვლება, სწორედ ამიტომ კარგი ერთეულის მრავალი მცოდნე ურჩევნია ნახმარი Toyota Avensis- ს ყიდვა ახალი მანქანის ნაცვლად სხვა მწარმოებლისგან.
Toyota Avensis- ის ძრავების უპირატესობები
მსოფლიოში Toyota- ს პოპულარობის მოსაპოვებლად საუკეთესო Toyota ძრავების რამდენიმე მიზეზი არსებობს:
- კარგად ორგანიზებული ძრავის კუპე სხვა თანაბრად პოპულარულ ავტომობილების ბრენდთან შედარებით. შედეგად, ძრავის შეკეთება არ საჭიროებს კომპონენტის დიდი რაოდენობის დაშლას და ამოიღეთ ბევრი დანართი მხოლოდ დიაგნოზის დასადგენად ან დაგეგმილი მოვლის შესასრულებლად. შედეგად იგი იაფი ხდება.
- Toyota Avensis- ის ძრავები პატივისცემის ღირსია, რადგან მათი განვითარება ყოველთვის კეთილგანწყობილი იყო, რადგან ძრავებს მართლაც შესანიშნავი მახასიათებლები აქვთ, თუნდაც უფრო ძვირი მანქანების ერთეულებთან შედარებით.
- საიმედოობისა და გამძლეობის ყველა ინდიკატორი შეინიშნება. ესენია: ხახუნის ნაწილების ნელი ტარება, განყოფილების ყველა ობიექტის საიმედოობა, შესანიშნავი შენარჩუნება.
Toyota Avensis– ის საუკეთესო ძრავების მიმოხილვა
ერთ დროს Toyota Avensis– ის მოდელმა შეცვალა მაშინდელი პოპულარული კარინა E და Corona. ახალი სახელის მქონე ავტომობილი უფრო აქტუალური და თანამედროვე იყო. ეს დიდი სედანი პირველად დაინახა შუქი 19997 წელს. მას ჰქონდა სრულიად ევროპული გარეგნობა და გამოირჩეოდა შესანიშნავი ხარისხის მახასიათებლებით. მოდელი სკანდალური გახდა, რადგან ევროპის ზოგიერთ ქვეყანაში უარი თქვეს მის გაყიდვაზე. ეს იყო კონკურენტუნარიანობაში შედარებით უფრო მშობლიურ ბრენდთან შედარებით. ზოგადად, მანქანა გამოირჩეოდა შემდეგი მახასიათებლებით:
- მშენებლობის შესანიშნავი ხარისხი;
- თანამედროვე, ახალი დიზაინი;
- კომფორტის და უსაფრთხოების მაღალი დონე;
- განყოფილების შესანიშნავი ხარისხი.
Პირველი თაობა
პირველი თაობის Toyota Avensis- ის მყიდველებს საშუალება ჰქონდათ აირჩიონ ბენზინის სამი სადგურიდან 1.6, 1.8 და 2.0 ლიტრში. ასევე დაინერგა 2.0-ლიტრიანი ტურბოდიზელის ვერსია. შესაბამისად, 1.6-ლიტრიანი ძრავა აწარმოებს 1-9 ცხენს, 1,8 ლიტრი ასევე 109 ლიტრია. და 2.0-ლიტრიანი ერთეული - 126 ცხენის ძალა. ჩვენ შეგვიძლია დაგვეთანხმებით, რომ იმ დროისთვის მაჩვენებლები უფრო მეტი იყო ვიდრე შთამბეჭდავი. თავის მხრივ, ტურბოდიზელი აწარმოებს 89 ლიტრს. ერთად
2001 წელს ბაზარზე შემოვიდა ექსკლუზიური Avensis Verso მოდელი. ეს საერთო მანქანა ავსტრალიაში Toyota Avensis– ის მოდელებს შორის საუკეთესოდ აღიარეს. დღეს, მისი პლატფორმა მეორე თაობასთან შედარებით უფრო მოწინავე ითვლება.
Მნიშვნელოვანი! პირველი თაობის Toyota Avensis- ს ყველა განყოფილებას გააჩნდა მშენებლობის შესანიშნავი ხარისხი, მათ გამოიყენეს უახლესი ტექნოლოგიები, მაგალითად, სარქველი ვადების კორექტირების სისტემა.
მეორე თაობა
Toyota Avensis- ს გადატვირთული ვერსია, რომელიც გამოიცა 2003 წლიდან 2008 წლამდე, გააჩნია ძრავის შემდეგი პარამეტრები:
- 1.6 ლიტრი 109 ცხენის ძვალში;
- 1.8 ლიტრი გაცემით 127 HP;
- 125 ცხენის ორი ლიტრიანი ტურბოდიზელი;
- მოგვიანებით დაემატა ოთხცილინდრიანი 2.4 ლიტრიანი ერთეული, რომლის ტევადობა 124 ცხენის იყო.
Მნიშვნელოვანი! ავტომობილების შემქმნელებმა შეძლეს შექმნან საუკეთესო დონის სუსპენზია და უსაფრთხოების უნიკალური სისტემა. იაპონიის ავარიის ტესტებმა მოდელს მისცა ყველა შესაძლო პრესტიჟული ვარსკვლავი.
მესამე თაობა
2008 წელს პარიზის საავტომობილო შოუში Toyota Avensis- ის მესამე თაობა დაინერგა. ავტომობილების წარმოება კვლავ გრძელდება.მისი ძრავები წარმოდგენილია ექვს ვერსიაში. სამი ბენზინი და იმდენი დიზელი:
- ორი ლიტრიანი დიზელის ძრავა აწარმოებს 126 ლიტრს. ერთად .;
- 2.2-ლიტრიანი დიზელის ძრავა, რომელიც აწარმოებს 150 ცხენს;
- 2.2 ლიტრიანი დიზელის ძრავა 177 ცხენებით;
- 1.6 ლიტრი ბენზინის ძრავა, რომელიც აწარმოებს 132 ლიტრს ერთად .;
- 1.8 ლიტრი ერთეული, გამომავალი 147 ლიტრი. ერთად .;
- 2.0 ლიტრიანი ბენზინის ძრავა, რომლის სიმძლავრე 152 ლიტრია. ერთად
დასასრულს, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ Toyota Avensis- ის პირველი და მეორე ვერსია დღეს საყოველთაოდ გამოიყენება ავტომობილების მიერ. პირველი თაობიდან 3 ლიტრიანი ერთეული 3S-FE არის სამი ყველაზე საიმედო ერთეული მსოფლიოში, იგი ასევე იმსახურებს მილიონერი ძრავის ტიტულს.
იაპონური კომპანია ტოიოტა მსოფლიოში ერთ – ერთი უდიდესი მწარმოებელი კომპანიაა. Toyota- ს ძრავებმა ჩამოაყალიბეს, როგორც მაღალტექნოლოგიური, საიმედო და გამძლე ძრავები.
ამ ავტომწარმოებლის მოდელის დიაპაზონში შეგიძლიათ იპოვოთ როგორც ეკონომიური სამ და ოთხცილინდრიანი ძრავა, ასევე ძლიერი დიზელის ძრავები ექვსი და რვა ცილინდრით.
ასევე პოპულარულია Toyota– ს ეფექტური ძრავები, რომლებიც საიმედო და უღიმღამოა ზრუნვაში. ჩვენ გთავაზობთ Toyota ძრავების მცირე მიმოხილვას.
სპეციფიკაციები
4S ძრავის ტექნიკური მახასიათებლები:
| ᲞᲐᲠᲐᲛᲔᲢᲠᲘ | ღირებულება |
|---|---|
| გამოშვების წლები | 1987– 1999 |
| ძრავის წონა | 155 კგ |
| ცილინდრის ბლოკის მასალა | თუჯის |
| მიწოდების სისტემა | ინჟექტორი |
| Ტიპი | ხაზში |
| ძრავის გადაადგილება | 1.8 |
| Ძალა | 105-125 ცხენის ძალა 5600-6000 სთ / წმ |
| ცილინდრების რაოდენობა | 4 |
| სარქველების რაოდენობა | 4 |
| პისტოლეტის დარტყმა | 86 |
| ჭაბურღილი | 82 |
| შეკუმშვის რაციონი | 9.3 |
| ბრუნვის, Nm / rpm | 149-162Nm / 2800 |
| გარემოსდაცვითი სტანდარტები | ევრო 3 |
| Საწვავი | AI 95 |
| საწვავის მოხმარება | 6.7ლ / 100 კმ კომბინირებულ ციკლში |
| კარაქი | 5W-30 - 10W-30 |
| ზეთის მოცულობა | 4.2 |
| შეცვლისას დაასხით | 4.0 ლიტრი |
| ნავთობის შეცვლა ხორციელდება, | 10 ათასი კმ |
| საავტომობილო რესურსი - ქარხნის მიხედვით - პრაქტიკაში | ნ.დ. 300 |
4s ძრავა დამონტაჟებულია Toyota- ზე: Corona, Camry, Caldina, Celica, Mark II, Carina.
აღწერა
დღეს ყველაზე გავრცელებულია ტურბოძრავული ოთხცილინდრიანი და ატმოსფერული ექვსცილინდრიანი Toyota ძრავები. ამ მწარმოებლის ყველა ელექტროსადგური განკუთვნილია ბენზინის გამოყენებისთვის, ოქტანის შეფასებით მინიმუმ A 93.
თანამედროვე სხივების ძრავები აღჭურვილია მრავალპუნქტიანი ინჟექციური სისტემით, რომელიც ამავე დროს უზრუნველყოფს საწვავის შესანიშნავ ეკონომიას და აუმჯობესებს მანქანების დინამიურ შესრულებას.
გაითვალისწინეთ, რომ Toyota Carburetor– ის ძრავები, რომელთაც შეუძლიათ დაბალ ოქტანის ბენზინზე გაშვება, ჩვეულებრივია ბაზარზე, ისინი გამოირჩევიან დიზაინის სიმარტივით, შენარჩუნების და რემონტის მარტივობით.
- ამ მწარმოებლისგან ყველა თანამედროვე ძრავა აღჭურვილია ჰიდრავლიკური კომპენსაციის სისტემით, რაც გამორიცხავს მანქანის მფლობელს სარქვლის კლირენსის რეგულირების საჭიროებაში. ეს მნიშვნელოვნად ამარტივებს სამსახურის მუშაობის შესრულებას.
- ჩვენ ასევე აღვნიშნავთ, რომ ამ მწარმოებლისგან ექვსცილინდრიანი ძრავის მოდელების უმეტესობა აღჭურვილია დროული ჯაჭვის დისკზე, რაც გამორიცხავს ამ განყოფილების მომსახურების შენარჩუნების აუცილებლობას. მართალია, ოთხცილინდრიან ძრავას აქვს ქამრების დრაივი, რომლის შეცვლაც საჭიროა მისი მოდიფიკაციით, 50-70 ათასი კილომეტრის შემდეგ.
- ორსაფარიანი განლაგების და თანამედროვე ძრავის მართვის სისტემების გამოყენებამ მნიშვნელოვნად შეამცირა სამუშაო ძალის ერთეულის ხმაური. ავტომობილის მფლობელს მხოლოდ უნდა გაითვალისწინოს, რომ Toyota– ს ასეთი ძრავები გაზრდის მოთხოვნებს გამოყენებული ძრავის ზეთის ხარისხზე. სწორედ ამიტომ რეკომენდებულია ყველა შემანარჩუნებელი სამუშაოების ჩატარება დროულად და არ დაზოგოთ მოხმარებული მასალების ხარისხი.
- ერთ-ერთი პირველი Toyota ოთხცილინდრიანი ინჟექტორიანი ძრავა იყო 4S ძრავა. ეს მოდიფიკაცია არის მოდერნიზებული 2s ძრავა. ამ ენერგიის ერთეულის მოცულობა 1.8 ლიტრია.
- ამ ტიპის კვების ერთეულის მახასიათებლებს შორის შეგვიძლია აღვნიშნოთ ცილინდრის დიამეტრი, რომელიც შემცირებულია 82 მილიმეტრამდე (ძრავისთვის 2s - 86 მილიმეტრამდე), ასევე გამოსაბოლქვი და გამტარიანობის შეცვლილი ფორმა.
- პირველად, 4s ძრავა გამოჩნდა 1987 წელს და შეძლო შეკრების ხაზზე გამართვა 1999 წლამდე. ეს ძრავა, მისი თაობიდან გამომდინარე, წარმოქმნიდა ძალას 105-დან 125 ცხენის ძალამდე. ინჟექტორი და სრულად ავტომატური კონტროლის სისტემის გამოყენების წყალობით, ამ ძრავას ახასიათებდნენ გლუვი გასეირნება და შესანიშნავი წევა ფართო სიჩქარის დიაპაზონში. უნდა აღინიშნოს, რომ უზომო 4S ძრავა, რომელსაც შეეძლო დაბლოკვის ბენზინზე სიარული.
- ბენზინის ძრავა, რომელსაც აქვს 5E მარკირება და 1,5 ლიტრიანი გადაადგილება, გახდა ერთ-ერთი ყველაზე მასიური ენერგიის ერთეული, რომელიც წარმოებულია ამ იაპონური ავტომწარმოებლის მიერ. ამ ძრავას 5 ა გააჩნია საწვავის ეკონომიის შესანიშნავი ინდიკატორები და ამავე დროს გამოირჩეოდა ენერგიის ღირსეული მახასიათებლებით.
- 5e ძრავა გამოჩნდა 1990 წელს და შეკრების ხაზზე გაგრძელდა 8 წლის განმავლობაში. წლების განმავლობაში იწარმოებოდა 5e ძრავის დაახლოებით ათი მილიონი ასლი და მისი მოდიფიკაციები 5 ა, რომლებიც დამონტაჟდა Toyota Corolla- ზე და ამ იაპონური ავტომწარმოებლის სხვა მასობრივ მოდელებზე.
მოვლა
ამ ელექტროსადგურის უპირატესობათაგან შეიძლება აღინიშნოს მისი დიზაინის სიმარტივე და შეკეთების მარტივია. შემდეგ გაყიდვების სერვისი არ იყო რთული და შედგებოდა ნავთობის რეგულარული ცვლილებებით და ვადების ქამრით მუშაობით.
უნდა ითქვას, რომ სერია 4a საავტომობილო გამოიყენა სპეციალური შიდა დიზაინი, რომლის დროსაც ქამრების დროულად შესვენებამ არ გამოიწვია სარქველების პრობლემები. რეკომენდებულია ამ სხივების სერიის ძრავაზე დროის ქამრის შეცვლა ყოველ 100 ათას კილომეტრში.
ცვლილებები
Toyota ძრავების დიზელის შეცვლიდან ძალიან პოპულარულია 3C TE ტურბო ძრავა და D4 ძრავები. 3C TE დიზელის ძრავას აქვს გადაადგილება 2.2 ლიტრი და იგი აღჭურვილია სრულად ელექტრონული კონტროლით. ამ ელექტროსადგურის მახასიათებლებისგან შეიძლება აღინიშნოს მისი ყოვლისმომცველი, რაც საშუალებას იძლევა გამოიყენოთ დაბალი ხარისხის დიზელის საწვავი.
3c ძრავებს აქვთ 94 ცხენის ძალა. ამავე დროს, დიდი ბრუნვის წყალობით, 3C TE– ს მქონე მანქანებს აქვთ შესანიშნავი დინამიური მახასიათებლები და უზრუნველყოფენ შესანიშნავი აჩქარებას.
გაითვალისწინეთ, რომ დიზელის ძრავებს აქვთ ქამრების დრო. მანქანის მფლობელმა უნდა გაითვალისწინოს, რომ როდესაც ქამარი იშლება, აუცილებელია ძვირადღირებული რემონტის ჩატარება. სწორედ ამიტომ აუცილებელია ყველა ტექნიკური სამუშაოების ჩატარება ავტომწარმოებლის მოთხოვნების სრული დაცვით.
გაუმართაობები
| მალფუნქციები | მიზეზები და გადაჭრა |
|---|---|
| გაზრდილი ნავთობის დონე და მასში ბენზინის სუნი ყოფნა. | ეს ტიპიურია საწვავის ტუმბოს უკმარისობისთვის, რაც იწვევს ბენზინის მოქცევას ამწეობაში. Toyota ძრავის შეკეთება ამ შემთხვევაში მდგომარეობს დაზიანებული ტუმბოსა და ძრავის ზეთის ფილტრის შეცვლით. |
| ძრავა კარგად არ იღებს იმპულსს, მანქანამ დაკარგა ძალა და სულელია. | ალბათობის მაღალი ხარისხით, EGR სარქველი გადაკეტილია. აუცილებელია ძრავის გახსნა და გადაკეტილი სარქვლის გაწმენდა. |
| ცურვის სიჩქარე. | დაბინძურებული შახტი ან გამონაბოლქვი. აუცილებელია ძრავის გახსნა, მანიფოლტის გაწმენდა და გასროლა. |
| ძრავის შესამჩნევი ვიბრაციის გამოჩენა. | ბალიში, რომელიც უნდა შეიცვალოს, ვერ მოხერხდა. ზოგიერთ შემთხვევაში, ვიბრაცია შეიძლება მოხდეს ერთი მოჩვენებითი ცილინდრის გამო. |
შერწყმა
4S სერიის Toyota ელექტროენერგიის განყოფილების შეცვლა საკმაოდ რთული და შრომატევადი სამუშაოა.
- შესაძლებელია ერთჯერადი გამონაბოლქვის გამოყენება და გამონაბოლქვზე დამატებითი ობობის დაყენება. ეს საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ დაახლოებით 10 დამატებითი ცხენის ძალა.
- ჩვენ გირჩევთ არ გახსნათ ძრავა და შეასრულოთ ღრმა ინჟინერირებადი დინამიკა. ჯერ ერთი, ეს სამუშაო რთულია და მეორეც, მანქანის მფლობელი არ იღებს ძალაუფლების სათანადო ზრდას. იგივე შეიძლება ითქვას დამატებითი ტურბინის დამონტაჟებაზე. 4a და 4S სერიების ძრავები არ არის გათვლილი ენერგიის ინდიკატორების მნიშვნელოვანი ზრდისთვის, ამიტომ დაბალი სიმძლავრის ტურბინის დაყენებისას, მისი რესურსების მაჩვენებლები მნიშვნელოვნად მცირდება.