VC-T ძრავა. სურათი: ნისანი
იაპონურმა ავტომწარმოებელმა Nissan Motor-მა წარმოადგინა ახალი ტიპის ბენზინის შიდა წვის ძრავა, რომელიც გარკვეულწილად აღემატება მოწინავე თანამედროვეებს. დიზელის ძრავები.
ახალი ცვლადი შეკუმშვის-ტურბო (VC-T) ძრავას შეუძლია შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლააირისებრი აალებადი ნარევი, ანუ დგუშების დარტყმის შეცვლა ICE ცილინდრები... ეს პარამეტრი ჩვეულებრივ ფიქსირდება. როგორც ჩანს, VC-T იქნება მსოფლიოში პირველი ICE ცვლადი ხარისხინარევის შეკუმშვა.
შეკუმშვის კოეფიციენტი - ძრავის ცილინდრის დგუშის სივრცის მოცულობის თანაფარდობა შიგაწვისროდესაც დგუში ქვედა ნაწილშია მკვდარი ცენტრი (მთლიანი მოცულობაცილინდრი) ცილინდრის ზემოთ დგუშის სივრცის მოცულობამდე, როდესაც დგუში არის ზედა მკვდარ ცენტრში, ანუ წვის კამერის მოცულობამდე.
შეკუმშვის კოეფიციენტის გაზრდა ზოგადი შემთხვევაზრდის მის ძალას და იზრდება ძრავის ეფექტურობა, ანუ ხელს უწყობს საწვავის მოხმარების შემცირებას.
ჩვეულებრივ ბენზინის ძრავებს აქვთ შეკუმშვის კოეფიციენტი 8:1-დან 10:1-მდე და სპორტული მანქანებიდა სარბოლო მანქანებიშეიძლება იყოს 12: 1 ან მეტი. შეკუმშვის კოეფიციენტის მატებასთან ერთად, ძრავას სჭირდება საწვავი უფრო მაღალი ოქტანური რიცხვით.
VC-T ძრავა. სურათი: ნისანი
ილუსტრაცია აჩვენებს განსხვავებას დგუშის სიმაღლეში სხვადასხვა შეკუმშვის კოეფიციენტებში: 14: 1 (მარცხნივ) და 8: 1 (მარჯვნივ). კერძოდ, ნაჩვენებია შეკუმშვის თანაფარდობის შეცვლის მექანიზმი 14: 1-დან 8: 1-მდე. ეს ასე ხდება.
- თუ საჭიროა შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლა, მოდული გააქტიურებულია ჰარმონიული დრაივიდა ცვლის ამძრავის ბერკეტს.
- ამძრავის ბერკეტი აბრუნებს ამძრავ ლილვს ( საკონტროლო ლილვიდიაგრამაზე).
- როდესაც წამყვანი ლილვი ბრუნავს, ის ცვლის დახრის კუთხეს მრავალკავშირიანი შეჩერება (მრავალ ბმულიდიაგრამაზე)
- მრავალკავშირიანი საკიდარი განსაზღვრავს სიმაღლეს, რომლის აწევასაც შეუძლია თითოეულ დგუში თავის ცილინდრში. ამრიგად, შეკუმშვის კოეფიციენტი იცვლება. როგორც ჩანს, დგუშის ქვედა მკვდარი ცენტრი იგივე რჩება.
შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლა შიგაწვის ძრავში, გარკვეული გაგებით, შეიძლება შევადაროთ ცვლადი სიმაღლის პროპელერებში შეტევის კუთხის შეცვლას - კონცეფცია, რომელიც გამოიყენება პროპელებსა და პროპელებში მრავალი ათწლეულის განმავლობაში. პროპელერის ცვლადი სიმაღლე საშუალებას გაძლევთ შეინარჩუნოთ ამძრავის ეფექტურობა ოპტიმალურთან ახლოს, მიუხედავად ნაკადში გადამზიდველის მოძრაობის სიჩქარისა.
ხარისხის შეცვლის ტექნოლოგია შიდა წვის ძრავის შეკუმშვაშესაძლებელს ხდის ძრავის სიმძლავრის შენარჩუნებას ძრავის ეფექტურობის მკაცრი სტანდარტების დაცვით. ეს არის ალბათ ყველაზე რეალური გზაშეესაბამება ამ სტანდარტებს. ”ახლა ყველა მუშაობს ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტებზე და სხვა ტექნოლოგიებზე, რათა მკვეთრად გააუმჯობესოს ეფექტურობა. ბენზინის ძრავები"ამბობს ჯეიმს ჩაო, აზიის წყნარი ოკეანის მმართველი დირექტორი და IHS-ის კონსულტანტი," სულ მცირე ბოლო ოცი წლის განმავლობაში. აღსანიშნავია, რომ 2000 წ სააბაჩვენა ასეთი Saab Variable Compression (SVC) ძრავის პროტოტიპი Saab 9-5-ისთვის, რისთვისაც მან მოიგო მრავალი ჯილდო ტექნიკურ გამოფენებზე. შემდეგ შვედური კომპანია კონცერნმა იყიდა Ჯენერალ მოტორსიდა შეწყვიტა პროტოტიპზე მუშაობა.
Saab ცვლადი შეკუმშვის (SVC) ძრავა. ფოტო: Reedhawk
VC-T ძრავის შემოტანას გვპირდებიან 2017 წელს Infiniti QX50-ით. ოფიციალური პრეზენტაცია 29 სექტემბერს, სთ პარიზის საავტომობილო შოუ... ეს ორი ლიტრიანი ოთხცილინდრიანი ძრავაექნება დაახლოებით იგივე სიმძლავრე და ბრუნვის მომენტი, რაც 3.5 ლიტრიან V6-ს, რომელიც მის ადგილს დაიკავებს, მაგრამ მასთან შედარებით საწვავის ეკონომიას 27%-ით უზრუნველყოფს.
Nissan-ის ინჟინრები ასევე ამბობენ, რომ VC-T უფრო იაფი იქნება, ვიდრე დღევანდელი მოწინავე ტურბოძრავიანი დიზელის ძრავები და სრულად შეესაბამება NOx-ის და სხვა ემისიების რეგულაციებს. გამონაბოლქვი აირები- ასეთი წესები ვრცელდება ევროკავშირში და ზოგიერთ სხვა ქვეყანაში.
შემდეგ Infiniti ახალიდაგეგმილია ძრავების აღჭურვა სხვა ნისანის მანქანებიდა შესაძლოა პარტნიორი კომპანია Renault. 
VC-T ძრავა. სურათი: ნისანი
შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ რთული ICE დიზაინითავიდან ძნელად სანდო იქნება. აზრი აქვს რამდენიმე წელი დაველოდოთ VC-T ძრავით მანქანის შეძენამდე, თუ არ გსურთ მონაწილეობა მიიღოთ ექსპერიმენტული ტექნოლოგიის ტესტირებაში.
"ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტი" არის ტექნოლოგია, რომელიც უზრუნველყოფს ბენზინის ძრავის მომავალს კიდევ 30-50 წლის განმავლობაში და მახასიათებლების თვალსაზრისით, საშუალებას მისცემს მას მნიშვნელოვნად აჯობოს. დიზელის ძრავები... როდის გამოჩნდება ეს დანაყოფები და რამდენად სჯობიან არსებულებს?
პირველად აინთო ძრავი ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტით ჟენევის საავტომობილო შოუ 2000 წელს (იხ.). მერე სააბმა შემოიტანა. ყველაზე მაღალტექნოლოგიური Saab Variable Compression (SVC) ძრავა ხუთი ცილინდრით იმ დროს ჰქონდა 1.6 ლიტრი მოცულობის, მაგრამ წარმოუდგენელი სიმძლავრე 225 ცხ.ძ. თან. და ბრუნვის მომენტი 305 ნმ. სხვა მახასიათებლებიც შესანიშნავი აღმოჩნდა - საშუალო დატვირთვის დროს საწვავის მოხმარება შემცირდა 30%-ით, ხოლო CO2-ის გამონაბოლქვი იგივე რაოდენობით შემცირდა. რაც შეეხება CO, CH, NOx და ა.შ., შემქმნელების თქმით, ისინი შეესაბამება ყველა არსებულ და უახლოეს მომავალში დაგეგმილ ტოქსიკურობის სტანდარტებს. გარდა ამისა, ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტმა შესაძლებელი გახადა ამ ძრავის მუშაობა სხვადასხვა ბრენდებიბენზინი - A-76-დან A-98-მდე - მუშაობის პრაქტიკულად გაუარესების და დეტონაციის გარეშე. რამდენიმე თვის შემდეგ, მსგავსი ელექტრო ერთეულიასევე წარმოადგინა FEV Motorentechnik-მა. 1.8 ლიტრი იყო აუდის ძრავი A6, რამაც 27%-ით შეამცირა საწვავის მოხმარება.
თუმცა, დიზაინის სირთულის გამო, ეს ძრავები იმ დროს არ გადადიოდა სერიაში და ეფექტურობის (ეფექტურობის) გაზრდის მიზნით, შიდა წვის ძრავა გაუმჯობესდა საწვავის პირდაპირი ინექციის შემოღებით, ცვლადი გეომეტრიამიმღები ტრაქტი, ინტელექტუალური ტურბო დამტენები და ა.შ. აქტიური მუშაობაჰიბრიდის შექმნაზე ელექტროსადგურები, ელექტრომობილები, წყალბადის განვითარება საწვავის უჯრედებიდა წყალბადის შენახვის ახალი გზები. მიუხედავად ამისა, ცვალებადი შეკუმშვის კოეფიციენტის მქონე ძრავებში თანდაყოლილი პოტენციალი ბევრ ინჟინერს ასვენებდა. შედეგად, მრავალი მექანიზმი გაჩნდა ამ იდეის "მეტალში" განსახორციელებლად.
მის განხორციელებასთან ყველაზე ახლოს დღეს არის ფრანგული MCE-5 ძრავის პროექტი, რომელიც ჯერ კიდევ 1997 წელს დაიწყო. კონცეფციას, რომელიც მაშინ დაიბადა, ბევრი ნაკლი ჰქონდა, რომელიც თითქმის ათი წლის განმავლობაში უნდა აღმოიფხვრას. Ამ წელს ამ ძრავასწარმოდგენილია "მეტალში", ისევე როგორც Saab 2000 წელს ჟენევის მოტორ შოუზე.
ოთხცილინდრიან მოწყობილობას აქვს მოცულობა 1,5 ლიტრი და ამავე დროს აწარმოებს მაქსიმალური სიმძლავრე 160 კვტ (218 ცხ.ძ.) და 300 ნმ ბრუნვის მომენტი. ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტის გარდა, ძრავა აღჭურვილია პირდაპირი ინექცია, ცვალებადი სარქვლის დროის სისტემა და შეესაბამება ყველა პერსპექტიულ გარემოსდაცვით სტანდარტს.
როგორ იცვლება შეკუმშვის კოეფიციენტი
MCE-5-ს აქვს შეკუმშვის კოეფიციენტის კონტროლის დიაპაზონი 7-18 (7: 1-18: 1). უფრო მეტიც, შეკუმშვის კოეფიციენტის კონტროლი და ცვლილება ხდება ინდივიდუალურად თითოეულ ცილინდრში.
ეს მექანიზმი საკმაოდ რთულია. ძირითადი ნაწილი არის ორმხრივი მოჭრილი გადაცემათა კოლოფია, შუაში კომპლექტი ამწე მექანიზმის (KShM) შემოკლებულ შემაერთებელ ღეროზე. თავის მხრივ, სექტორული მექანიზმი, ერთის მხრივ, ერთვება დგუშის დამაკავშირებელ ღეროსთან, ხოლო მეორეს მხრივ, წვის კამერის მოცულობის შეცვლის მექანიზმის დამაკავშირებელ ღეროსთან. ამ დიზაინის მუშაობის პრინციპი ძალიან მარტივია - დამაკავშირებელი ღეროს ღერძზე სექტორული მექანიზმი არის ერთგვარი როკერი. და თუ ეს როკერის მკლავი დახრილია ერთ მხარეს ან მეორეზე, შეიცვლება ზედა მკვდარი ცენტრის (TDC) პოზიცია დგუშზე და, შესაბამისად, წვის კამერის მოცულობა. და რადგან დგუშის დარტყმის სიდიდე მუდმივია, შეკუმშვის კოეფიციენტი იცვლება (ცილინდრების მოცულობის თანაფარდობა წვის კამერის მოცულობასთან). ჰიდრომექანიკური სტრუქტურა, რომელსაც აკონტროლებს ელექტრონიკა, პასუხისმგებელია როკერის მკლავის დახრილობაზე. იგი ასევე შედგება დგუშისაგან შემაერთებელი ღეროთი, რომლის ქვედა ბოლო ბადეებს მეორე მხარეს მდებარე როკერთან (გადაცემათა სექტორში). ამ დგუშის ზემოთ და ქვემოთ მოცულობა დაკავშირებულია შეზეთვის სისტემასთან, ხოლო თავად დგუში, რომელსაც ზეთის დგუში ჰქვია, არის სპეციალური სარქველი, რომელიც საშუალებას აძლევს ზეთი გადავიდეს ზემოდან ქვემოდან. მას აკონტროლებს ექსცენტრული ლილვი, რომელიც, დახმარებით ჭიის მექანიზმიამოძრავებს Valvetronic სისტემის (BMW) ელექტროძრავას. შეკუმშვის კოეფიციენტის 7-დან 18-მდე შეცვლას 100 მილიწამზე ნაკლები სჭირდება.
წვის კამერის მოცულობა რეგულირდება ცვლილების პრინციპის მიხედვით გამტარუნარიანობა ზეთის სარქველები... როდესაც ისინი იხსნება, ზეთის დგუში ადის და წვის კამერა იზრდება.
რესურსი - სანდოობა
სტრუქტურულად ახალი ძრავაუფრო რთული გახდა. ალბათობის თეორიის მიხედვით, მისი სანდოობა უნდა შემცირდეს, მაგრამ შემქმნელები ამას უარყოფენ. ისინი აცხადებენ, რომ ძრავის დასრულებას ძალიან დიდი დრო დასჭირდა და ყველაფერი კარგად იყო გათვლილი და შემოწმებული. ამ განყოფილების რესურსი გაიზრდება, რადგან გვერდითი და დარტყმითი დატვირთვები, რომლებიც წარმოიქმნება კლასიკურ შიდა წვის ძრავში, დამაკავშირებელი ღეროს გამო, რომლის ღერძი მდებარეობს დგუშის ღერძის კუთხით (გარდა TDC და BDC) , აღარ იმოქმედებს დგუშზე. ახალ ძრავში დგუშისა და მასზე მყარად „მიბმული“ შემაერთებელი ღეროს ძალა გადადის მხოლოდ ვერტიკალურ სიბრტყეში, შესაბამისად, ცილინდრის კედლებზე წნევა მცირეა, ამიტომ ამ ნაწილების გახეხვის ზედაპირები გაცილებით ნაკლებად ცვდება. . ძრავის ასეთი დიზაინის მახასიათებლები ასევე უზრუნველყოფდა მისი მუშაობის ხმაურის დონის შემცირებას. გარდა ამისა, მან დაიწყო მუშაობა ბევრად უფრო მშვიდად დგუშის ჯგუფიდა შემცირდა ენერგიის დანაკარგები ხახუნის გამო - ეს არის კიდევ ერთი პლუს რამდენიმე პროცენტი სასარგებლოდ ძრავის ეფექტურობა.
წვის კამერის მოცულობის შეცვლის სხვა გზები:
 |
||
 |
||
პირველი დეკლარირებული ძრავის დიზაინის მახასიათებელი ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტით არის თავი 1 და ზედა ნაწილიბლოკი 2 ცილინდრები იყო მოძრავი და სპეციალური ამწეების დახმარებით 3 მოძრაობდა მაღლა და ქვევით ამწე ლილვის მიმართ 4 ფიქსირებული ღერძით და ცილინდრის ბლოკის ქვედა ნაწილით.
|
|
იური დაციკი
ფოტო MCE
თუ შეცდომას იპოვით, გთხოვთ, აირჩიოთ ტექსტის ნაწილი და დააჭიროთ Ctrl + Enter.
VC-T ძრავა. სურათი: ნისანი
იაპონურმა ავტომწარმოებელმა Nissan Motor-მა წარმოადგინა ახალი ტიპის ბენზინის შიდა წვის ძრავა, რომელიც გარკვეულწილად აჯობებს თანამედროვე დიზელის ძრავებს.
ახალი ცვლადი შეკუმშვის-ტურბო (VC-T) ძრავას შეუძლია შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლააირისებრი აალებადი ნარევი, ანუ შიდა წვის ძრავის ცილინდრებში დგუშების დარტყმის შეცვლა. ეს პარამეტრი ჩვეულებრივ ფიქსირდება. როგორც ჩანს, VC-T იქნება მსოფლიოში პირველი ICE ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტით.
შეკუმშვის კოეფიციენტი არის შიდა წვის ძრავის ცილინდრის დგუშის სივრცის მოცულობის თანაფარდობა დგუშის ქვედა მკვდარ ცენტრში (ცილინდრის სრული მოცულობა) დგუშის სივრცის მოცულობასთან. ცილინდრი დგუშის პოზიციაზე ზედა მკვდარ ცენტრში, ანუ წვის კამერის მოცულობამდე.
შეკუმშვის კოეფიციენტის ზრდა ზოგადად ზრდის მის სიმძლავრეს და ზრდის ძრავის ეფექტურობას, ანუ ხელს უწყობს საწვავის მოხმარების შემცირებას.
ჩვეულებრივ ბენზინის ძრავებს აქვთ შეკუმშვის კოეფიციენტები 8:1-დან 10:1-მდე, ხოლო სპორტულ და სარბოლო მანქანებში ეს შეიძლება იყოს 12:1 ან მეტი. შეკუმშვის კოეფიციენტის მატებასთან ერთად, ძრავას სჭირდება საწვავი უფრო მაღალი ოქტანური რიცხვით.
VC-T ძრავა. სურათი: ნისანი
ილუსტრაცია აჩვენებს განსხვავებას დგუშის სიმაღლეში სხვადასხვა შეკუმშვის კოეფიციენტებში: 14: 1 (მარცხნივ) და 8: 1 (მარჯვნივ). კერძოდ, ნაჩვენებია შეკუმშვის თანაფარდობის შეცვლის მექანიზმი 14: 1-დან 8: 1-მდე. ეს ასე ხდება.
- თუ საჭიროა შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლა, მოდული გააქტიურებულია ჰარმონიული დრაივიდა ცვლის ამძრავის ბერკეტს.
- ამძრავის ბერკეტი აბრუნებს ამძრავ ლილვს ( საკონტროლო ლილვიდიაგრამაზე).
- როდესაც წამყვანი ლილვი ბრუნავს, ის ცვლის მრავალწახნაგა საკიდის კუთხეს ( მრავალ ბმულიდიაგრამაზე)
- მრავალკავშირიანი საკიდარი განსაზღვრავს სიმაღლეს, რომლის აწევასაც შეუძლია თითოეულ დგუში თავის ცილინდრში. ამრიგად, შეკუმშვის კოეფიციენტი იცვლება. როგორც ჩანს, დგუშის ქვედა მკვდარი ცენტრი იგივე რჩება.
შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლა შიგაწვის ძრავში, გარკვეული გაგებით, შეიძლება შევადაროთ ცვლადი სიმაღლის პროპელერებში შეტევის კუთხის შეცვლას - კონცეფცია, რომელიც გამოიყენება პროპელებსა და პროპელებში მრავალი ათწლეულის განმავლობაში. პროპელერის ცვლადი სიმაღლე საშუალებას გაძლევთ შეინარჩუნოთ ამძრავის ეფექტურობა ოპტიმალურთან ახლოს, მიუხედავად ნაკადში გადამზიდველის მოძრაობის სიჩქარისა.
შიდა წვის ძრავის შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლის ტექნოლოგია შესაძლებელს ხდის ძრავის სიმძლავრის შენარჩუნებას ძრავის ეფექტურობის მკაცრი სტანდარტების დაცვით. ეს არის ალბათ ყველაზე რეალური გზა ამ სტანდარტების შესასრულებლად. „ახლა ყველა მუშაობს ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტებზე და სხვა ტექნოლოგიებზე, რათა მკვეთრად გააუმჯობესოს ბენზინის ძრავების ეფექტურობა“, - ამბობს ჯეიმს ჩაო, აზიის წყნარი ოკეანის მმართველი დირექტორი და IHS კონსულტანტი, „სულ ცოტა ბოლო ოცი წლის განმავლობაში“. აღსანიშნავია, რომ 2000 წელს Saab-მა აჩვენა Saab 9-5-ისთვის ასეთი Saab Variable Compression (SVC) ძრავის პროტოტიპი, რისთვისაც მან მოიგო მრავალი ჯილდო ტექნიკურ გამოფენებზე. შემდეგ შვედური კომპანია General Motors-მა იყიდა და პროტოტიპზე მუშაობა შეწყვიტა.
Saab ცვლადი შეკუმშვის (SVC) ძრავა. ფოტო: Reedhawk
VC-T ძრავის შემოტანას გვპირდებიან 2017 წელს Infiniti QX50-ით. ოფიციალური პრეზენტაცია 29 სექტემბერს პარიზის ავტოსალონზეა დაგეგმილი. ეს 2.0-ლიტრიანი ოთხცილინდრიანი იქნება დაახლოებით იგივე ცხენის ძალა და ბრუნვის მომენტი, როგორც 3.5-ლიტრიანი V6, რომელიც ჩაანაცვლებს, მაგრამ უზრუნველყოფს 27%-ით მეტ საწვავის ეკონომიას.
Nissan-ის ინჟინრები ასევე ამბობენ, რომ VC-T უფრო იაფი იქნება, ვიდრე დღევანდელი მოწინავე ტურბო დიზელის ძრავები და სრულად შეესაბამება აზოტის ოქსიდისა და სხვა გამონაბოლქვის შესახებ მიმდინარე რეგულაციების - ასეთი რეგულაციები ვრცელდება ევროკავშირში და ზოგიერთ სხვა ქვეყანაში.
Infiniti-ს შემდეგ იგეგმება Nissan-ის და, შესაძლოა, პარტნიორი კომპანიის Renault-ის სხვა მანქანების ახალი ძრავებით აღჭურვა.
VC-T ძრავა. სურათი: ნისანი
შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ შიდა წვის ძრავის რთული დიზაინი თავდაპირველად ნაკლებად სავარაუდოა საიმედო. აზრი აქვს რამდენიმე წელი დაველოდოთ VC-T ძრავით მანქანის შეძენამდე, თუ არ გსურთ მონაწილეობა მიიღოთ ექსპერიმენტული ტექნოლოგიის ტესტირებაში.
VC-T ძრავა. სურათი: ნისანი
იაპონურმა ავტომწარმოებელმა Nissan Motor-მა წარადგინა ახალი ტიპისბენზინის შიდა წვის ძრავა, რომელიც გარკვეულწილად აღემატება მოწინავე თანამედროვე დიზელის ძრავებს.
ახალი ცვლადი შეკუმშვის-ტურბო (VC-T) ძრავას შეუძლია შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლააირისებრი აალებადი ნარევი, ანუ შიდა წვის ძრავის ცილინდრებში დგუშების დარტყმის შეცვლა. ეს პარამეტრი ჩვეულებრივ ფიქსირდება. როგორც ჩანს, VC-T იქნება მსოფლიოში პირველი ICE ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტით.
შეკუმშვის კოეფიციენტი არის შიდა წვის ძრავის ცილინდრის დგუშის სივრცის მოცულობის თანაფარდობა დგუშის ქვედა მკვდარ ცენტრში (ცილინდრის სრული მოცულობა) დგუშის სივრცის მოცულობასთან. ცილინდრი დგუშის პოზიციაზე ზედა მკვდარ ცენტრში, ანუ წვის კამერის მოცულობამდე.
შეკუმშვის კოეფიციენტის ზრდა ზოგადად ზრდის მის სიმძლავრეს და ზრდის ძრავის ეფექტურობას, ანუ ხელს უწყობს საწვავის მოხმარების შემცირებას.
ჩვეულებრივ ბენზინის ძრავებს აქვთ შეკუმშვის კოეფიციენტები 8:1-დან 10:1-მდე, ხოლო სპორტულ და სარბოლო მანქანებში ეს შეიძლება იყოს 12:1 ან მეტი. შეკუმშვის კოეფიციენტის მატებასთან ერთად, ძრავას სჭირდება საწვავი უფრო მაღალი ოქტანური რიცხვით.
VC-T ძრავა. სურათი: ნისანი
ილუსტრაცია აჩვენებს განსხვავებას დგუშის სიმაღლეში სხვადასხვა შეკუმშვის კოეფიციენტებში: 14: 1 (მარცხნივ) და 8: 1 (მარჯვნივ). კერძოდ, ნაჩვენებია შეკუმშვის თანაფარდობის შეცვლის მექანიზმი 14: 1-დან 8: 1-მდე. ეს ასე ხდება.
- თუ საჭიროა შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლა, მოდული გააქტიურებულია ჰარმონიული დრაივიდა ცვლის ამძრავის ბერკეტს.
- ამძრავის ბერკეტი აბრუნებს ამძრავ ლილვს ( საკონტროლო ლილვიდიაგრამაზე).
- როდესაც წამყვანი ლილვი ბრუნავს, ის ცვლის მრავალწახნაგა საკიდის კუთხეს ( მრავალ ბმულიდიაგრამაზე)
- მრავალკავშირიანი საკიდარი განსაზღვრავს სიმაღლეს, რომლის აწევასაც შეუძლია თითოეულ დგუში თავის ცილინდრში. ამრიგად, შეკუმშვის კოეფიციენტი იცვლება. როგორც ჩანს, დგუშის ქვედა მკვდარი ცენტრი იგივე რჩება.
შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლა შიგაწვის ძრავში, გარკვეული გაგებით, შეიძლება შევადაროთ ცვლადი სიმაღლის პროპელერებში შეტევის კუთხის შეცვლას - კონცეფცია, რომელიც გამოიყენება პროპელებსა და პროპელებში მრავალი ათწლეულის განმავლობაში. პროპელერის ცვლადი სიმაღლე საშუალებას გაძლევთ შეინარჩუნოთ ამძრავის ეფექტურობა ოპტიმალურთან ახლოს, მიუხედავად ნაკადში გადამზიდველის მოძრაობის სიჩქარისა.
შიდა წვის ძრავის შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლის ტექნოლოგია შესაძლებელს ხდის ძრავის სიმძლავრის შენარჩუნებას ძრავის ეფექტურობის მკაცრი სტანდარტების დაცვით. ეს არის ალბათ ყველაზე რეალური გზა ამ სტანდარტების შესასრულებლად. „ახლა ყველა მუშაობს ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტებზე და სხვა ტექნოლოგიებზე, რათა მკვეთრად გააუმჯობესოს ბენზინის ძრავების ეფექტურობა“, - ამბობს ჯეიმს ჩაო, აზიის წყნარი ოკეანის მმართველი დირექტორი და IHS კონსულტანტი, „სულ ცოტა ბოლო ოცი წლის განმავლობაში“. აღსანიშნავია, რომ 2000 წელს Saab-მა აჩვენა Saab 9-5-ისთვის ასეთი Saab Variable Compression (SVC) ძრავის პროტოტიპი, რისთვისაც მან მოიგო მრავალი ჯილდო ტექნიკურ გამოფენებზე. შემდეგ შვედური კომპანია General Motors-მა იყიდა და პროტოტიპზე მუშაობა შეწყვიტა.
Saab ცვლადი შეკუმშვის (SVC) ძრავა. ფოტო: Reedhawk
VC-T ძრავის შემოტანას გვპირდებიან 2017 წელს Infiniti QX50-ით. ოფიციალური პრეზენტაცია 29 სექტემბერს პარიზის ავტოსალონზეა დაგეგმილი. ეს 2.0-ლიტრიანი ოთხცილინდრიანი იქნება დაახლოებით იგივე ცხენის ძალა და ბრუნვის მომენტი, როგორც 3.5-ლიტრიანი V6, რომელიც ჩაანაცვლებს, მაგრამ უზრუნველყოფს 27%-ით მეტ საწვავის ეკონომიას.
Nissan-ის ინჟინრები ასევე ამბობენ, რომ VC-T უფრო იაფი იქნება, ვიდრე დღევანდელი მოწინავე ტურბო დიზელის ძრავები და სრულად შეესაბამება აზოტის ოქსიდისა და სხვა გამონაბოლქვის შესახებ მიმდინარე რეგულაციების - ასეთი რეგულაციები ვრცელდება ევროკავშირში და ზოგიერთ სხვა ქვეყანაში.
Infiniti-ს შემდეგ იგეგმება Nissan-ის და, შესაძლოა, პარტნიორი კომპანიის Renault-ის სხვა მანქანების ახალი ძრავებით აღჭურვა.
VC-T ძრავა. სურათი: ნისანი
შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ შიდა წვის ძრავის რთული დიზაინი თავდაპირველად ნაკლებად სავარაუდოა საიმედო. აზრი აქვს რამდენიმე წელი დაველოდოთ VC-T ძრავით მანქანის შეძენამდე, თუ არ გსურთ მონაწილეობა მიიღოთ ექსპერიმენტული ტექნოლოგიის ტესტირებაში.
ცოტა ხნის წინ პარიზის საავტომობილო შოუზე Infiniti ბრენდმა (წაიკითხეთ, Renault-Nissan ალიანსი) შემოიტანა ძრავა ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტით. საკუთრებაში არსებული Variable Compression-Turbocharged (VC-T) ტექნოლოგია საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ ეს ხარისხი, ფაქტიურად გამოწოვოთ მთელი წვენი ძრავიდან.
„იდეალურ სამყაროში“ წესი მარტივია - რაც უფრო მაღალია საწვავი-ჰაერის ნარევის შეკუმშვის კოეფიციენტი, მით უკეთესი. ნარევი მაქსიმალურად ფართოვდება, დგუშები ისე მოძრაობენ, თითქოს დახვეულია, შესაბამისად, ძრავის სიმძლავრე და ეფექტურობა მაქსიმალურია. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, საწვავი ძალიან ეფექტურად იწვება.
ყველაფერი კარგი იქნებოდა, რომ არა საწვავის ბუნება. ბულინგის დროს მისი მოთმინება ზოგჯერ აღწევს ზღვარს: რაც უფრო გლუვი იწვის ნარევი, მით უკეთესი, მაგრამ მაღალი დატვირთვები (მაღალი ხარისხიშეკუმშვა, მაღალი სიჩქარე) ნარევი იწყებს აფეთქებას ვიდრე იწვის. ამ მოვლენას დეტონაცია ჰქვია და ეს ძალიან დამღუპველია. წვის კამერის კედლები და თავად დგუში განიცდიან ძლიერ დარტყმას და თანდათანობით, მაგრამ საკმაოდ სწრაფად იშლება. გარდა ამისა, მცირდება ძრავის ეფექტურობა - ნორმალური ოპერაციული წნევაეცემა დგუშზე.
ამრიგად, ყველაზე მომგებიანი ვარიანტია, როდესაც ძრავა ნებისმიერ რეჟიმში მუშაობს დეტონაციის ზღვარზე, რაც ხელს უშლის ამ ფენომენს. Infiniti-ის ინჟინრებმა შეადგინეს გრაფიკი, რომელშიც მათ დანიშნეს ძრავის ეფექტური მუშაობის რეჟიმები დატვირთვის, ბრუნვის რაოდენობისა და საწვავის ჰაერის ნარევის შეკუმშვის კოეფიციენტის მიხედვით. (ფაქტობრივად, საწვავის წვის ეფექტურობა შეიძლება გაუმჯობესდეს სხვა გზებით, მაგალითად, ცილინდრზე სარქველების რაოდენობის გაზრდით, მათი სამუშაო გრაფიკის რეგულირებით, დგუშის ზემოთ ადგილის არჩევითაც კი, სადაც მიმართულია საწვავის ნაწილის ინექცია. რა თქმა უნდა, ჩვენ გვახსოვს ეს.) პირველი ორი პარამეტრი, გასაგებია, დამოკიდებულია როგორც გარე ფაქტორებზე, ასევე გადაცემის ფრთხილად შერჩევაზე. და მესამე - შეკუმშვის კოეფიციენტი - ასევე გადაწყდა, რომ შეიცვალოს დიაპაზონი 8: 1-დან 14: 1-მდე.
ტექნიკურად, ეს ჰგავს შესავალს ამწე მექანიზმის დიზაინში. დამატებითი ელემენტი- საქანელების მკლავები შემაერთებელ ღეროსა და ამწე ლილვებს შორის. როკერის მკლავი ამოძრავებს ელექტროძრავას - ბერკეტი შეიძლება გადაადგილდეს ისე, რომ დგუშის დარტყმის დიაპაზონი 5 მმ-ის ფარგლებში იცვლებოდეს. ეს საკმარისია შეკუმშვის კოეფიციენტის საგრძნობლად შესაცვლელად.
არ არსებობს უპირატესობები მინუსების გარეშე. ერთი შეხედვით აშკარაა: დიზაინის სირთულის მატება, წონის გარკვეული მატება... თუმცა ამ მინუსებზე ჩივილი ცოდვაა - ძრავა ძალიან დაბალანსებული აღმოჩნდა, რის გამოც დამაბალანსებელი ლილვები ამოიღეს დიზაინიდან. ასევე სავარაუდოა, რომ ძრავა განსაკუთრებით მგრძნობიარეა საწვავის ბრენდისა და ხარისხის მიმართ. როგორც ჩანს, ეს პრობლემა - დიდწილად მაინც - პროგრამული მეთოდებით წყდება.
ვინაიდან ტექნოლოგიის სახელწოდება შეიცავს სიტყვას Turbocharged, აშკარაა, რომ ასეთი ძრავები იქნება ტურბო. პირველი მათგანი - ორლიტრიანი 270 ცხენის ძალა მოთავსდება Infiniti QX50 კროსვორდის კაპოტის ქვეშ. ისინი აცხადებენ, რომ ძრავა ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტით მოიხმარს 27% -ს. ნაკლები საწვავი, როგორ ჩვეულებრივი ძრავამსგავსი მოცულობა. ფიგურა ძალიან შთამბეჭდავია. უნდა ვიფიქროთ, რომ გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობა (ემისიების რაოდენობა მავნე ნივთიერებები) მის სიმაღლეზე.