ძრავის მუშაობის უპირატესობა დიდი სიჩქარით. რა სიჩქარე მართვის, ეკონომიკის რეჟიმში, დაბალი სიჩქარით, მაღალი სიჩქარით და როგორ მოქმედებს ასეთი მართვის რეჟიმი მანქანაზე

გამარჯობა ძვირფასო motorists და ბლოგის მკითხველებო. დღეს შეეხო „საცხენოსნო სტილის“ თემას. იმედი მაქვს, რომ იგი დიდხანს დაზოგავს კილომეტრები  მის დედაქალაქში. ყოველ ჯერზე, მძღოლები სვამენ კითხვას: რა სიჩქარით არის უკეთესი მანქანის მართვა, მაღლა ან დაბალზე?

ასე რომ, შიდა წვის ძრავები იყოფა 2 ტიპი:

1.  დაბალი სიჩქარით  (მაგ. მუსკოვიტი 2141)

2.  მაღალი სიჩქარე  (დან - პრიორიტეტებამდე და გრანტებამდე)

პირველი ტიპის ძრავა არის ნელი მოძრაობა, რომელიც განკუთვნილია წევისთვის, არა ძრავის დასუფთავებისთვის მაქსიმალური სიჩქარის მისაღწევად. ეს დიზელის ტიპს ჰგავს. მაქსიმალური ბრუნვის სიჩქარე მიიღწევა დაბალ ბრუნვებზე (ამისთვის) (დაახ.) 2500 rpm)

მაღალსიჩქარიანი დენის ერთეულებში მწვერვალის ბრუნვის სიჩქარეა 3500-4500 rpm. აქედან გამომდინარე, მანქანა უკეთეს სიჩქარეს უბიძგებს.

რას იწვევს დაბალი სიჩქარით სიარული?

რატომ ყველა ეს ნომერი. ფაქტია, რომ მაღალსიჩქარიანი ძრავის ტიპი, დაბალი სიჩქარით მუშაობისას, განიცდის:

1.  ნავთობის შიმშილი.  ნავთობის ტუმბო არ აწვდის ნავთობის ჭაბურღილს დაბალი სიჩქარით, და ამ დროს, საკისრები (ამწევი ბურღვები) მუშაობენ მძიმე დატვირთვის ქვეშ. დაბალი ზეთის წნევის გამო, იგი ცუდად ასუფთავებს ძრავის ნაწილებს და დროთა განმავლობაში იწყებს რბოლა „მეტალის საწინააღმდეგოდ“, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ენერგიის განყოფილების ძირითადი მექანიზმების გადახურება და შეფერხება.

2.  წვის პალატაში ნაკაწრები ფორმები. ბენზინი მთლიანად არ იწვის, სანთლები, საქშენები გახურებულია.

3.  ამწევი მუშაობს დატვირთვის ქვეშ. დგუშების თითები იწყებს კაკვას.

4. დეტონაცია ხდება, ე.ი. ბენზინი აფეთქდება საჭიროზე ადრე (თვითგამორკვევა), დიდი დატვირთვა დგუშის ჯგუფზე. ძრავა twitches, ათბობს მეტი.

6 .. დაბალი სიჩქარით, დაჩქარების მიზნით, "გაზზე" პედლებიანზე მეტია დაჭერილი, ვიდრე ძრავა დაუტოვებელი იყო, შესაბამისად, ნარევის დამატებითი გამდიდრება - შესაბამისად, უფრო დიდი მოხმარება.

7.  გზაზე დაბალი პიკაპი. საშიში სიტუაციის შემთხვევაში, შეუძლებელია მისი სწრაფი აჩქარება.

მე ალბათ შემეშინდა, ახლა კი ისეთი შთაბეჭდილება იქმნება, რომ მხოლოდ სიარული სჭირდება მაღალი რევოლუციები. არა მაღალი  ასევე დატვირთვა მანქანის ყველა კვანძზე (,). ყველაზე მისაღები საშუალო revs. ზოგადად, თქვენ უნდა მოუსმინოთ ძრავას, იგრძნოთ წევა. თუ გადიხართ ბორცვზე ("გაზი" გაათავისუფლეს), მაშინ სიჩქარე 1500-2000 სთ / წმ  მავნე არ არის იმიტომ ელექტროენერგიის განყოფილება არ მუშაობს "გაყვანა".

საშუალო სიჩქარის მართვის ძირითადი ფაქტორები (საშუალო სიჩქარე დიაპაზონში (2800-4500 წუთი))

• ძრავა გადის ტვირთის გარეშე;
• მას შეუძლია მარტივად შეარჩიო სიჩქარე;
• ამაჩქარებლის პედლებიანზე ნაკლები დაჭერით, შესაბამისად, ნაკლებია საწვავის მოხმარება;
• საწვავი მთლიანად იწვის, ცილინდრებში ნახშირბადის საბადოები არ იქმნება;

  იმისათვის, რომ ძრავა იყოს "ფორმაში", ზოგჯერ სასარგებლოა მისი გადატრიალება მაქსიმალური რევოლუციები  ისე, რომ მან გაწმინდა ნახშირბადის საბადოები ცილინდრებში, ასე ვთქვათ, "სხვებმა".

ბევრი ამბობს: ”აქ უმოქმედოდ, ძრავა ჩვეულებრივ არის შეზეთილი.

ნუ დაგავიწყდებათ, რომ XX ძრავზე გადის დატვირთვები. მანქანის მართვისთვის ბევრ წიგნში ნათქვამია, რომ ძრავის არასასურველი მოქმედებაა, უფრო მეტიც 15-20 წთ  მეოცეზე.

იმოძრავეთ ფრთხილად, ძრავის გაუპატიურების გარეშე და შემდეგ ის მოგემსახურებათ მრავალი წლის განმავლობაში.

ეს ყველაფერია სანამ ისევ შევხვდებით.

თითქმის ყველა მძღოლმა კარგად იცის, რომ ძრავის და მანქანის სხვა კომპონენტების რესურსი პირდაპირ დამოკიდებულია ინდივიდუალური მართვის სტილზე. ამ მიზეზით, ბევრი მანქანის მფლობელი, განსაკუთრებით დამწყებთათვის, ხშირად ფიქრობენ იმაზე, თუ რა სიჩქარით არის უკეთესი მანქანა. შემდეგი, ჩვენ განვიხილავთ, თუ რა ძრავის სიჩქარე უნდა იყოს დაცული ავტომობილის მუშაობის დროს საგზაო სხვადასხვა პირობების გათვალისწინებით.

წაიკითხეთ ეს სტატია

ძრავის სიცოცხლე და მართვის სიჩქარე

დასაწყისისთვის, კომპეტენტური მოქმედება და ძრავის ოპტიმალური სიჩქარის მუდმივი შენარჩუნება საშუალებას იძლევა ძრავის ხანგრძლივობის გაზრდა. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, არსებობს ოპერაციული რეჟიმები, როდესაც ძრავა ყველაზე ნაკლებად ატარებს. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, სამსახურის ცხოვრება დამოკიდებულია მართვის სტილში, ანუ მძღოლს შეუძლია პირობითად "შეცვალოს" ეს პარამეტრი. გაითვალისწინეთ, რომ ეს თემა განხილვისა და დებატების საგანია. უფრო კონკრეტულად, მძღოლები იყოფა სამ მთავარ ჯგუფად:

• პირველ რიგში შედის ისინი, ვინც ძრავას დაბალი სიჩქარით ასრულებენ, მუდმივად მოძრაობენ "უბიძგებენ".
• მეორე უნდა შეიცავდეს ისეთ მძღოლებს, რომლებიც მხოლოდ პერიოდულად ახდენენ თავიანთ ძრავას საშუალო სიჩქარით სიჩქარეზე.
• მესამე ჯგუფი არის მანქანების მეპატრონეები, რომლებიც მუდმივად ინარჩუნებენ ენერგიის ერთეულს რეჟიმში საშუალო და მაღალი ძრავის სიჩქარეზე, ხშირად მიდიან ტაქსომეტრის ნემსი წითელ ზონაში.

მოდით უფრო დეტალურად გავიგოთ. დავიწყოთ "ქვედა კლასებზე" გასეირნებით. ეს რეჟიმი ნიშნავს, რომ მძღოლს არ აამაღლებს სიჩქარე 2.5 ათას წუთი / წუთზე. ბენზინზე მომუშავე ძრავებზე და ფლობს დაახლოებით 1100-1200 rpm. დიზელის ძრავაზე. ეს მართვის სტილი ბევრს დაეკისრა ავტომობილების მართვის დღიდან. ინსტრუქტორები ავტორიტეტულად ამტკიცებენ, რომ აუცილებელია ყველაზე დაბალი სიჩქარით მართვა, რადგან ამ რეჟიმში ყველაზე დიდი საწვავის ეკონომია მიიღწევა, ძრავა ყველაზე ნაკლებად იტვირთება და ა.შ.

გაითვალისწინეთ, რომ მართვის კურსების დროს გირჩევთ არ გადააქციოთ დანაყოფი, რადგან ერთ-ერთი მთავარი ამოცანა მაქსიმალური უსაფრთხოებაა. ლოგიკურია, რომ ამ შემთხვევაში დაბალი სიჩქარე განუყოფლად არის დაკავშირებული დაბალი სიჩქარით მართვის რეჟიმში. არსებობს ლოგიკა ამაში, რადგან ნელი და გაზომილი მოძრაობა საშუალებას გაძლევთ ისწავლოთ სწრაფად იმოძრაოთ მანქანების მექანიკური გადაცემით ტრანსპორტირების დროს სიჩქარის გადაადგილებისას, ის ახალბედა მძღოლს ასწავლის მშვიდი და გლუვი რეჟიმში გადაადგილებას, უზრუნველყოფს უფრო თავდაჯერებულ კონტროლს მანქანაში და ა.შ.

ცხადია, რომ მართვის მოწმობის მოპოვების შემდეგ, ამგვარი მართვის სტილი კიდევ უფრო აქტიურად ვარჯიშობთ საკუთარ მანქანაში, ჩვევად იქცევა. ამ ტიპის მძღოლები ნერვიულობას იწყებენ, როდესაც სალონში არასასურველი ძრავის ხმა ისმის. როგორც ჩანს, ხმაურის გაზრდა ნიშნავს ძრავის დატვირთვის მნიშვნელოვან ზრდას.

რაც შეეხება ძრავას და მის რესურსს, სამსახურის სიცოცხლის ძალიან ”დაზოგვა” ამას არ მატებს. უფრო მეტიც, ყველაფერი ხდება პირიქით. წარმოიდგინეთ სიტუაცია, როდესაც მანქანა მოძრაობს მე -4 სიჩქარით 60 კმ / სთ სიჩქარით გლუვ ასფალტზე, სიჩქარეზე, მაგალითად, დაახლოებით 2 ათასზე. ამ რეჟიმში, ძრავა თითქმის გაუგებარია, თუნდაც საბიუჯეტო მანქანებზე, საწვავი მინიმალური მოიხმარება. ამავდროულად, ასეთ გასეირნებაში ორი მთავარი უარყოფითი მხარეა:

• თითქმის სრულად არ არის შესაძლებელი მკვეთრად დააჩქაროს ქვედა სიჩქარეზე გადასვლის გარეშე, განსაკუთრებით "".
• გზის რელიეფის შეცვლის შემდეგ, მაგალითად, სიმაღლეებზე, მძღოლი არ გადადის ქვედა გადაცემათა კოლოფზე. გადართვის ნაცვლად, ის უბრალოდ ძნელად აჭერს გაზს პედლს.

პირველ შემთხვევაში, ძრავა ხშირად მდებარეობს "შელფის" გარეთ, რაც არ გაძლევთ საშუალებას სწრაფად დაარბიოთ მანქანა საჭიროების შემთხვევაში. შედეგად, მსგავსი მართვის სტილი გავლენას ახდენს მართვის მთლიან უსაფრთხოებაზე. მეორე წერტილი პირდაპირ მოქმედებს ძრავზე. პირველ რიგში, ამაჩქარებლის პედლის დაჭერით დაბალ სიჩქარეზე დატვირთვა მტკიცედ იწვევს ძრავის დეტონაციას. სიტყვის პირდაპირი გაგებით განსაზღვრული დეტონაცია არღვევს ენერგიის ერთეულს შიგნიდან.

რაც შეეხება ხარჯს, დანაზოგი თითქმის არ არის, რადგან გაზის პედლის გაძლიერებაზე დატვირთვის ქვეშ მყოფი გაზრდილი სიჩქარის დროს, საწვავი-ჰაერის ნარევის გამდიდრება იწვევს. შედეგად, საწვავის ხარჯი იზრდება.

ასევე, "გაძვრა" სიჩქარით ზრდის ძრავის აცვიათ თუნდაც დარტყმის არარსებობის შემთხვევაში. ფაქტია, რომ დაბალი სიჩქარით, ძრავის დატვირთული ნაწილები საკმარისად არ არის საპოხი. მიზეზი არის ნავთობის ტუმბოს შესრულების დამოკიდებულება და მის მიერ შექმნილი ძრავის ზეთის წნევა ყველა ერთი და იგივე სიჩქარით. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, უბრალო საკისრები განკუთვნილია ჰიდროდინამიკური შეზეთვის პირობებში. ეს რეჟიმი გულისხმობს ზეთის მიწოდებას ზეწოლის ქვეშ, ლაინერსა და ლილვს შორის. ეს ქმნის სწორ ზეთის ფილმს, რომელიც ხელს უშლის შეჯვარების ელემენტებს. ჰიდროდინამიკური შეზეთვის ეფექტურობა პირდაპირ დამოკიდებულია ძრავის სიჩქარეზე, ანუ რაც უფრო მეტი სიჩქარეა, უფრო მაღალია ზეთის წნევა. გამოდის, რომ ძრავაზე მძიმე დატვირთვით, დაბალი სიჩქარის გათვალისწინებით, ლაინერების ძლიერი აცვიათ და დაზიანების დიდი რისკი არსებობს.

დაბალი სავალდებულო მოძრაობის საწინააღმდეგო კიდევ ერთი არგუმენტია რკინაანი ძრავა. მარტივად რომ ვთქვათ, რევოლუციების სიმრავლით, შიდა წვის ძრავაზე დატვირთვა იზრდება და ცილინდრებში ტემპერატურა მნიშვნელოვნად იზრდება. შედეგად, ნახშირბადის საბადოების ნაწილი უბრალოდ იწვის, რაც არ ხდება "ძირებზე" მუდმივი მოქმედების დროს.

ძრავის მაღალი სიჩქარე

კარგი, თქვენ ამბობთ, პასუხი აშკარაა. ძრავა უფრო რთული უნდა დაიძაბოს, რადგან მანქანა თავდაჯერებულად უპასუხებს გაზის პედლს, ადვილად გადალახავთ, ძრავა გაიწმინდება, საწვავის მოხმარება ამდენი არ გაიზრდება და ა.შ. ეს ასეა, მაგრამ მხოლოდ ნაწილობრივ. ფაქტია, რომ მაღალი სიჩქარით მუდმივ მართვას ასევე აქვს თავისი ნაკლოვანებები.

მაღალი სიჩქარე შეიძლება ჩაითვალოს ისეთებით, რომლებიც აღემატება ბენზინის ძრავისთვის ხელმისაწვდომი მთლიანი რაოდენობის დაახლოებით 70% -ს. სიტუაცია ოდნავ განსხვავებულია, რადგან ამ ტიპის ერთეული თავდაპირველად ნაკლებად მგრძნობიარეა, მაგრამ უფრო მაღალი ბრუნვის მომენტი აქვს. გამოდის, რომ ამ ტიპის ძრავებისთვის მაღალი სიჩქარე შეიძლება ჩაითვალოს დიზელის ბრუნვის "თაროზე".

ახლა ძრავის რესურსის შესახებ მართვის ამგვარი სტილი. ძრავის ძლიერი უნამუსო დატვირთვა ნიშნავს, რომ დატვირთვა ხდება მის ყველა ნაწილზე და შეზეთვის სისტემაში მნიშვნელოვნად იზრდება. ტემპერატურის მაჩვენებელი ასევე იზრდება, დამატებით დატვირთვა. შედეგად, საავტომობილო აცვიათ იზრდება და ძრავის გადახურების რისკი იზრდება.

გასათვალისწინებელია ისიც, რომ დიდი სიჩქარით იზრდება ძრავის ზეთის ხარისხის მოთხოვნები. საპოხი უნდა უზრუნველყოს საიმედო დაცვა, ანუ უნდა აკმაყოფილებდეს სიბლანტის დეკლარირებულ მახასიათებლებს, ნავთობის ფირის სტაბილურობას და ა.შ.

ამ განცხადების უგულებელყოფა მივყავართ იმ ფაქტს, რომ საპოხი სისტემის არხები მუდმივი მამოძრავებელი სიჩქარით შეიძლება გადაკეტონ. განსაკუთრებით ხშირად ეს ხდება მაშინ, როდესაც გამოიყენება იაფი სემისთეტიკები ან მინერალური ზეთი. ფაქტია, რომ ბევრი მძღოლი ცვლის ზეთს არა უფრო ადრე, არამედ მკაცრად რეგულაციების შესაბამისად, ან თუნდაც მოგვიანებით. შედეგად, ლაინერები განადგურებულია, არღვევს ამწევი ძრავის მუშაობას და სხვა დატვირთულ ელემენტებს.

რა სიჩქარედ მიიჩნევა ძრავა

ძრავის რესურსის დაზოგვისთვის უმჯობესია მართოთ ისეთ სიჩქარეზე, რომელიც პირობითად შეიძლება ჩაითვალოს საშუალო და ოდნავ მაღლა. მაგალითად, თუ ტაქოომეტრზე არსებული „მწვანე“ ზონა ვარაუდობს 6 ათას წუთი / წუთს, მაშინ ყველაზე რაციონალურია მისი შენარჩუნება 2.5-დან 4.5 ათასამდე.

ატმოსფერული ICE- ს შემთხვევაში, დიზაინერები ცდილობენ ბრუნვის შელფის მოთავსებას ამ დიაპაზონში. თანამედროვე ტურბოლის მქონე ერთეულები უზრუნველყოფენ დარწმუნებულ წევის ძრავის დაბალ სიჩქარეზე (მომენტის შელფზე ფართოა), მაგრამ ძრავა მაინც უკეთესია, რომ ცოტათი დატრიალდეს.

ექსპერტები ამბობენ, რომ უმეტესი ძრავისათვის ოპტიმალური სამუშაო პირობებია მართვის მაქსიმალური სიჩქარის 30-დან 70% -მდე. ასეთ პირობებში, ელექტროსადგური მინიმუმამდეა დაზიანებული.

დაბოლოს, ჩვენ დავამატებთ, რომ დროდადრო სასურველია გაათბეთ და მოხმარებული მოტორი მაღალი ხარისხის ზეთით 80-90% -ით დაატრიალოთ ბინაზე. ამ რეჟიმში საკმარისი იქნება 10-15 კმ სიარული. გაითვალისწინეთ, რომ ამ მოქმედებას ხშირად განმეორება არ სჭირდება.

გამოცდილი მძღოლები გირჩევენ ძრავის მაქსიმუმს დატრიალებაზე ერთხელ, ყოველ 4-5 ათას კილომეტრზე ერთხელ. ეს აუცილებელია სხვადასხვა მიზეზის გამო, მაგალითად, ისე, რომ ცილინდრიანი კედლები უფრო თანაბრად იწვას, რადგან მუდმივი მოძრაობით მხოლოდ საშუალო სიბრტყეზე შეიძლება ჩამოყალიბდეს ე.წ ნაბიჯი.

წაიკითხეთ აგრეთვე

ერთჯერადი მონაცვლეების რეგულირება კარბუტერით და ინჟექტორით. XX კარბუტორის რეგულირების თავისებურებები, არაჩვეულებრივი რეგულირება ინჟექტორზე.

მანქანის გულშემატკივრების კლუბი

/ "KETTLE" ინფორმაცია

დაწნული თუ არა დაწნული?

ინჟინერული რესურსების გადასახადები არა მხოლოდ ავტომობილის ბრენდზეა, მაგრამ მართვის ხრიკების შესახებ

ტექსტი / ანატოლი სუხოვი

"WEDGE"

ინსტრუქტორები, რომლებიც სწავლობენ "vnatyag" -ს ტარებას, არ ითარგმნებიან მანქანაში მანქანების თარგმნაზე, ისინი მინიმალური სიჩქარით ამბობენ - ამბობენ, რომ ძრავას ნაკლები ეცვა. ზოგი მათგანი პედლსაც კი ასწორებს ან ხის ქვეშ აქცევს - მაშინ ყველა სურვილით გაზი არ შეგიძლია. და შემდეგ კიდევ ერთი მძღოლი მოძრაობს - "სოლით", შეშინებული, როგორც კი ტაქსომეტის ნემსი გაივლის 2000 ნიშანს. ისინი ამ სტილს ამართლებენ საწვავის ეკონომიით და ძრავის შეშფოთებით.

რაც შეეხება საწვავის ეკონომიას, ეს მხოლოდ ნაწილობრივ მართალია. დაბალი ძაბვის დროს ძრავა არ იჭრება, ამიტომ, როდესაც გადალახავთ ან ოდნავი შესამჩნევი აწევაა, ამ მამოძრავებელი სტილის მიმდევარი იძულებულია "ბეჭედი" გაზის პედლებიანად, კიდევ უფრო გაამდიდროს ნარევი და დაიწვას შენახული საწვავი.

იქნებ, ჩვენ რესურსში ვიმარჯვებთ? ერთი შეხედვით, პასუხი აშკარაა: ძრავის ნაკლები სიჩქარე - ნაწილების ქვედა ფარდობითი სიჩქარე, შესაბამისად, და აცვიათ მცირდება. მაგრამ არც ისე მარტივი. ყველაზე კრიტიკული საკინძები (ამწე, ძირითადი და დამაკავშირებელი როდ ჟურნალი) ამუშავებენ ჰიდროდინამიკური შეზეთვის რეჟიმში. ზეწოლის ქვეშ მყოფი ზეთი იკვებება ლილვსა და ლაინერს შორის უფსკრულით და აღიქვამს წარმოქმნილ დატვირთვებს, უშლის ნაწილების უშუალო კონტაქტს - ისინი უბრალოდ "იძირებიან" ე.წ. ჰიდროდინამიკური შეზეთვის დროს ხახუნის კოეფიციენტი უკიდურესად მცირეა - მხოლოდ 0,002–0,01 საათში (სასაზღვრო ხახუნის მქონე საპოხი ზედაპირებისთვის, იგი ათჯერ უფრო მაღალია), ამიტომ, ამ რეჟიმში, ლაინერებს უძლებს ასობით ათასი კილომეტრი. მაგრამ ზეთის წნევა დამოკიდებულია ძრავის სიჩქარეზე: ნავთობის ტუმბოს მოძრაობა ხდება ამწე ძრავით. თუ ძრავზე დატვირთვა დიდია და რევოლუციებიც დაბალია, ნავთობის სოლი შეიძლება დააჭიროთ ლითონს, ლაინერი დაირღვეს და სწრაფად აცვიათ აცვიათ, რადგან ხარვეზები იზრდება: ”ფრთის” შექმნა უფრო რთულია, არ არის საკმარისი ნავთობის მომარაგება.

გარდა ამისა, დაბალი სიჩქარით მართვის დროს, შოკური დატვირთვები ხდება ძრავში და ტრანსმისიაში. მბრუნავი ნაწილების ინერცია აღარ არის საკმარისი იმისთვის, რომ გაათანაბროს შედეგად ვიბრაცია. იგივეა, რაც იწყება. გაიხსენეთ მართვის სკოლა: აუცილებელია მკვეთრად გაათავისუფლეთ კლაუსი დაბალ გაზზე, რადგან მანქანა იწყებს ხტომა. ზოგჯერ ეს იწვევს clutch- ის უკმარისობას: ამოძრავებული დისკის დამონტაჟების ელასტიური ფირფიტები არ უძლებს ფანჯრებს. უმჯობესია ოდნავ დაიკლოთ აცვიათ, მაგრამ თავიდან აიცილოთ ადრეული დაზიანება.

ასე რომ, რაც უფრო მეტ ძრავას ვითხოვთ (მკვეთრი აჩქარება, აწევა, დატვირთული მანქანა), მეტი სიჩქარე უნდა იყოს. საპირისპიროდ, მშვიდი ტარებით, როდესაც ძრავა მსუბუქად არის დატვირთული, აზრი არ აქვს ტაქჩომეტრის ნემსის მართვას მასშტაბის ბოლომდე.

ოქროს ახლო

ლაინერების დაჩქარებული ტარება არ არის ერთადერთი ბოროტება დაბალი სიჩქარის ვნებიანი ვნებისგან. ასეთ პირობებში მოკლე მოგზაურობის დროს, დაბალი ტემპერატურის დეპოზიტები გროვდება ძრავაში, ძირითადად, საპოხი სისტემის შემადგენლობაში. ღირს "გაძარცვა" მაგისტრალთან გასწვრივ - და ცხელი ზეთი ზეწოლის ქვეშ, სისტემის სრულყოფილად გაძარცვაშია, ამავდროულად, წვის ნახვრეტებში ნახშირორჟანგი ზედმეტი საბადოები და დგუშის ღარები დაიწვება. ზოგჯერ შესაძლებელია ცილინდრებში შეკუმშვის აღდგენა, რომელიც შემცირდა რგოლების გაჩენის გამო.

„ჟიგულის“ საავტომობილო მოძრაობისას ბევრმა ყურადღება გაამახვილა სარქველების ბოლოში წაშლილ წერტილებზე - ბერკეტების კვალი. ეს ნიშნები ნიშნავს: სარქველები არ ბრუნავდნენ, მაგრამ მუშაობდნენ ყველა დროის იმავე პოზიციაზე. იმავდროულად, სარქვლის როტაცია აგრძელებს მის ხანგრძლივობას, მისი მიღება შესაძლებელია მხოლოდ 4000–4500 წთ / წუთზე მეტი რევოლუციის დროს. რამდენიმე მოიტანეთ საავტომობილო ამ რეჟიმებზე, ხოლო სარქველები არსებობს. და შემდეგ ის თავად შეუშლის ხელს მათ ბრუნვას.

მაგრამ წითელი ზონის მახლობლად ხანგრძლივი მუშაობა ასევე არ არის კარგი ძრავისთვის. გაგრილებისა და შეზეთვის სისტემები მუშაობს ზღვრამდე, ზღვრის გარეშე. პირველების უმცირესი ნაკლი - რადიატორი, რომელიც ბლოკავს ფუმფულას წინა მხრიდან ან შიგნიდან ჩამკეტი, გაუმართავი თერმოსტატი - და ტემპერატურის მაჩვენებლის ისარი წითელ ზონაში იქნება. ცხიმიანი ზეთის ან ჭუჭყიანი საპოხი არხების ნაწილებმა შეიძლება გამოიწვიოს ნაწილების დაყადაღება ან ლაინერების ან დგუშების "ჩამორთმევა", ჭრელი ძარცვა. ამრიგად, "მხედარებმა" არ უნდა დაკარგონ წნევის საზომი და ტემპერატურის გაზომვა. სერვისული ძრავა, სავსე კარგი ზეთით, გადადის მაქსიმალურ რევოლუციებს უპრობლემოდ. რა თქმა უნდა, ამ რეჟიმში, მისი რესურსი მცირდება, მაგრამ არავითარ შემთხვევაში არ არის კატასტროფულად - თუ მხოლოდ სათადარიგო ნაწილები არ არის "დარჩენილი"!

ამ ორ უკიდურეს ზღვარს შორის არის ოქროს მნიშვნელობა. სპეციფიკური პირობებიდან გამომდინარე, ოპტიმალური რეჟიმია მაქსიმალური ენერგიის 1 / 3–3 / 4 რევოლუციები. შესვენების რეჟიმში ძალიან დაბალი რევოლუციები ასევე მიუღებელია, ხოლო ზედა ზღვარი უნდა შემცირდეს მაქსიმალური სიჩქარის 2/3-მდე. მაგრამ მთავარი პრინციპი უცვლელი რჩება - რაც უფრო მაღალია დატვირთვა, მით უფრო დიდი სიჩქარე უნდა იყოს.

ცივი დაწყება

ცივიდან დაწყება კარგი არ არის საავტომობილოებისთვის. ცილინდრის ცივ კედლებზე შედედებული ბენზინი არ იწვის, მაგრამ ასხამს და ანგრევს მათგან ნავთობის ფილმს. ამიტომ, unheated ძრავის დიდი რევოლუციები საზიანოა, ხოლო მცირეზე, ძველი კარბუტერი ძრავები არ იჭრება. ინექციის ძრავები საშუალებას გაძლევთ დაუყოვნებლივ წასვლა, მაგრამ უმჯობესია დაველოდოთ წუთს, სანამ ნავთობი გადის სისტემის მეშვეობით, გადის ყველა კვანძზე.

ნავთობის შიმშილი შეიძლება მოხდეს დამწყებისთანავე, თუ ზეთს არ აქვს დრო, რომ დაბრუნდეს ნაგავში და ტუმბო ჰაერში შედის. ამიტომ, თუ ნავთობის არასაკმარისი წნევის ლამპარი ჩაქრება, დაუყოვნებლივ გამორთეთ ძრავა 30-40 წამის განმავლობაში - ნება დგუშეთ. ამის მიზეზი შეიძლება იყოს ძალიან სქელი ზეთი, ან მისი არასაკმარისი დონე ან დაბლოკილი ზეთის მიმღები (ЗР, 2002, 44, გვ. 188).

გათბობის შოკი

ეს საფრთხე მდგომარეობს იმაში, რომ ელოდოს მძღოლს, რომელიც ყოველთვის ჩქარობს: გიჟურ რბოლაზე რამოდენიმე წამის მოგების შემდეგ, ის მიფრინავს ტროტუარამდე, გათიშავს ანთებას და ... იმავე დროს, ძრავის ტემპერატურა იწყებს ზრდას. მეორე ხნის წინ, მაღალი სიჩქარით მოქმედი ძრავის სითბოს ბალანსი შენარჩუნებულია გამაგრილებლის ინტენსიური მიმოქცევისა და რადიატორის დარტყმის გამო. მაგრამ მისი ტუმბოს ტუმბო შეჩერდა და დგუშები, სარქველები, ცილინდრიანი თავი ისევ ძალიან ცხელია. ზოგჯერ თხევადი ადუღებს, ხოლო ორთქლი ასობით ჯერ ცუდდება სითბოს. რამოდენიმე ასეთი გათბობის შემდეგ, ცილინდრის თავი შეიძლება იყოს დეფორმირებული, მისი გამრეცხი შეიძლება დაიწვას - რემონტი არ არის იაფი.

გამოსავალი მხოლოდ ერთია - აქტიური დრაივის შემდეგ, ძრავა გაცივდეს მინიმუმ 15-20 წამის განმავლობაში. ეს განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია ტურბოძრავულ ძრავებზე. წარუმატებელი ტურბინის შეცვლა ბევრად მეტი დაჯდება, ვიდრე დაზოგული დრო.

მორიგი მოთხოვნები მოტორიდან (SHARP ACCELERATION, LIFT, LOADED VEHICLE), რომელიც მოითხოვება რევოლუციის შესახებ

ოპტიმალური რეჟიმი - MAXIMUM POWER- ის 1/3 - 3/4 სიჩქარე

დიდი ტრაპეზები დახვეწილი ინჟინერი HARMFUL

აქტიური გასვლის შემდეგ, ნება დართეთ მოძრაობის დროს მოტოციკლეტის მოძრაობა

ბევრი მძღოლი (როგორც დამწყები, ასევე გამოცდილი) საკმაოდ ხშირად სვამს კითხვას - რა სიჩქარით არის უკეთესი მანქანა? მას შემდეგ, რაც სხვადასხვა მართვის სტილების მომხრეთა მოსაზრებები მნიშვნელოვნად განსხვავდება, ამ სტატიაში შევეცდებით განვსაზღვროთ ერთადერთი სწორი მართვის სტილი, რომელიც ხელს შეუწყობს ძრავის შენარჩუნებას დიდი მილის მიღებამდე.

ეკონომიკის რეჟიმში მართვის პირველი და ყველაზე მნიშვნელოვანი წესი დინამიური აჩქარების და დიდი სიჩქარის თავიდან აცილებაა. იმისათვის, რომ საწვავი არ დაიწვათ უშედეგოდ, თქვენ უნდა შეეგუოთ სიჩქარის გაზომვას და ძრავის სტიმულირება მოახდინოთ უფრო მეტი ეკონომიის რეჟიმში მუშაობისთვის - 2000-3000 წთ / წუთზე, როდესაც უმეტეს ძრავების სპეციფიკური მოხმარება მინიმალურია.

აჩქარების დროს დააჭირეთ ამაჩქარებლის პედლები რაც შეიძლება ნაზად. არ არის რეკომენდებული ნებისმიერი მკვეთრი პოდგაზოვიკი - გზაზე აუცილებელია მუდმივი სიჩქარის შენარჩუნება. შემდეგი სიჩქარის ჩართვისთვის, თქვენ არ გჭირდებათ ძრავის გადაწევა დიდი სიჩქარით - უბრალოდ გადადით ოპტიმალურ (საშუალო) სიჩქარეზე. შემცირების დროს საწვავის მოხმარების შესამცირებლად, საჭიროა მაღალ გადაცემებში გადაადგილება რაც შეიძლება დიდხანს.

უმჯობესია ქალაქის გარშემო იმოძრაოთ, მანქანების გაჩერების თავიდან აცილების მიზნით. გამორთვა არის გადაადგილების ყველაზე არაეკონომიკური რეჟიმი, რომლის თავიდან აცილებაც სასურველია, როდესაც ეს შესაძლებელია.

გახსოვდეთ, რომ ძრავა გამათბობელ რეჟიმში, ორჯერ მეტ საწვავს ხარჯავს, ვიდრე სამუშაო ტემპერატურაზე. აქედან გამომდინარე, უმჯობესია შეამციროთ დენის განყოფილების დათბობის დრო მდგომი მანქანაზე - მიზანშეწონილია, რომ დაიწყოთ მანქანა რაც შეიძლება სწრაფად, დაწყების შემდეგ.

ამასთან, აუცილებელია გონივრულად გამოიყენოთ ეკონომიური მართვის წესები, რათა თავიდან იქნას აცილებული სხვა გზების მომხმარებლების ჩარევა.

დაბალი ძრავის სიჩქარე, ნეგატიური მართვა დაბალ ტრეფიაზე

შიდა წვის ძრავა ორი ტიპია:

1. ნელი ნაბიჯებით (მაგალითად, მოსკვიჩი 2141).
2. მაღალსიჩქარიანი (კლასიკურიდან გრანტებამდე ან პრიორიტეტამდე).

პირველი ძრავის ვარიანტი ნელია. ეს არ არის შექმნილი, რომ ძრავა დატრიალდეს მაღალი სიჩქარის მისაღწევად, არამედ წევისთვის. დაბალი სიჩქარით ICE დიზელის ტიპების მსგავსია. მაქსიმალური ბრუნვის (ბენზინის ტიპისთვის) მიიღწევა დაბალი სიჩქარით (დაახლოებით 2500 rpm).

მაღალსიჩქარიანი დენის ერთეულისთვის პიკის ბრუნვის მიღწევა ხდება 3500-4500 rpm– ის ფარგლებში. ამრიგად, მანქანა უკეთეს სიჩქარეს უბიძგებს.

მაღალსიჩქარიანი ძრავის ტიპის დაბალ სიჩქარეზე მუშაობისას ხდება შემდეგი:

1. ნავთობის შიმშილი. დაბალი სიჩქარით, ნავთობის ტუმბო აწვდის ზეთს დაბალ დონეზე, როდესაც საკინძები (ამწე ხაზები) მუშაობენ მძიმე დატვირთვის ქვეშ. დაბალი ზეთის წნევის შედეგად, ძრავის ნაგავი ელემენტები ცუდად არის გაჟღენთილი, რის შედეგადაც ისინი ერთმანეთის საწინააღმდეგოდ იწყებენ რუბლს, რაც იწვევს ძრავის ძირითადი მექანიზმების გადახურებას და შეფერხებას.
2. ნახშირბადის საბადოები წარმოქმნის წვის პალატაში. საწვავი მთლიანად არ იწვის, საქშენები და სანთლების ჩაკეტვა.
3. Camshaft მუშაობს დატვირთვის ქვეშ. დგუშების თითები იწყებს კაკვას.
4. დეტონაცია ხდება, ანუ საწვავი აფეთქდება საჭიროზე ადრე (თვითგამორკვევა), ხდება დგუში ჯგუფზე დატვირთვის ზრდა. საავტომობილო ათბობს და იძაბება მეტი.
5. ტრანსმისიაზე დატვირთვის ზრდაა. გადაცემათა კოლოფი ცუდად არის გაჟღენთილი და იძულებულია იმუშაოს დატვირთვის ქვეშ, "გაძევების" მართვის შედეგად.
6. გზაზე სუსტი პიკაპი. როდესაც საშიში სიტუაცია წარმოიქმნება, არარეალისტურად სწრაფად აჩქარება.
7. ზრდის საწვავის მოხმარებას. დაბალი სიჩქარით დააჩქაროს, გაზის პედლის დაჭერა აუცილებელია უფრო ძნელად, ვიდრე მაშინ, როდესაც ძრავა უნებართვო იქნებოდა, ამიტომ ნარევის დამატებითი გამდიდრება და საწვავის მაღალი მოხმარებაა.

ძრავის მაღალი სიჩქარე, უარყოფითი მომენტები, როდესაც სიჩქარით მოძრაობთ 4500 წუთი / წუთზე

ბევრმა მძღოლმა, რომლებმაც შეიტყვეს დაბალი სიჩქარით მართვის ნაკლოვანებების შესახებ, ამტკიცებენ, რომ აუცილებელია მხოლოდ მაღალი სიჩქარით მართვა, ანუ ძრავის რევოლუციების რაოდენობაზე მეტია 4,500 წუთზე. ელექტროსადგურის მუშაობის ამ რეჟიმს ასევე აქვს რამდენიმე უარყოფითი მხარე:

1. მუდმივი მოძრაობით დიდი სიჩქარით, საავტომობილო ელემენტების საპოხი სისტემა და მისი გაგრილება იძულებულია იმუშაოს რეზერვის გარეშე, რის შედეგადაც გაუმართავი თერმოსტატი ან გარედან ჩაკეტილი რადიატორიც კი შეიძლება გამოიწვიოს ძრავის ტემპერატურის დაქვეითება.
2. დიდი სიჩქარით მართვის დროს, საპოხი არხები საკმაოდ სწრაფად იბლოკება, რაც, უხარისხო ზეთის გამოყენებასთან ერთად (და ცოტა ადამიანი იყენებს მაღალი ხარისხის საპოხი მასალას), იწვევს ლაინერების "კრუნჩხვას", რამაც მომავალში შეიძლება გამოიწვიოს ამა თუ იმ ქარხნის გაფუჭება.

რა სიჩქარე უნდა მართოთ, ან ძრავის ოპტიმალური სიჩქარე

საავტომობილო ინდუსტრიის ექსპერტები თანხმდებიან, რომ ოპტიმალური რეჟიმი ნებისმიერი „ძრავის“ მუშაობისთვის - სიჩქარის რეჟიმი მოცემულია ძრავისთვის რევოლუციების მაქსიმალური რაოდენობის 0.35-0.75 - ეს არის ამ რეჟიმში მართვის დროს, რომ ძრავა მისცემს აცვიათ წინააღმდეგობის საუკეთესო მაჩვენებლებს. თუ მანქანა ახლახან იყიდა, ანუ ტესტირება ხდება, არ არის აუცილებელი ძრავის დაჩქარება 0.65-ზე მეტი ენერგიის განყოფილების მაქსიმალური სიჩქარედან.

მართვის სიჩქარე საშუალო სიჩქარით (2800-4500 rpm)

საშუალო სიჩქარით გადაადგილების ძირითადი ფაქტორები:

1. საწვავი მთლიანად იწვის; ცილინდრებში ნახშირბადის საბადოები არ იქმნება.
2. ამაჩქარებლის პედლებიანზე ნაკლები დაჭერით, შესაბამისად, საწვავის მოხმარებაც ნაკლებია.
3. მარტივად შეგიძლიათ აიღოთ სიჩქარე.
4. ძრავა გადის ტვირთის გარეშე.

ძრავის "ფორმის" შესანარჩუნებლად, ის მაქსიმალურ სიჩქარეზე დაწნული ზოგჯერ სასარგებლოა ცილინდრებში ნახშირბადის საბადოებისგან თვითწმენდისთვის.

პრო რჩევები იმის შესახებ, თუ რა უნდა მოძებნოთ მართვის დროს და რას ნიშნავს ძრავის მოსმენა

საშუალო სიჩქარით სიარული ყველაზე მისაღებია. ზოგადად, თქვენ უნდა მოისმინოთ ძრავა და იგრძნოთ ლტოლვა. თუ გაზის პედლები გაათავისუფლეს და თქვენ გადიხართ გორაკს, მაშინ 1500-2000-ის რევოლუციები არ არის საზიანო, რადგან ძრავა არ მუშაობს "გაიყვანეთ".

ბუჩქის ქვეშ ტრიალი - საშინელებაა?

ტაქსომეტრზე წითელი ზონა იწყება X rpm– ზე. რა მხრივ შეიძლება ჩაითვალოს (რა თქმა უნდა, ჩვენ ვსაუბრობთ ხარვეზებზე):

1. ნორმალური
2. ოპტიმალური (მოხმარების, რესურსის და ა.შ.) თვალსაზრისით
3. დასაშვებია (ერთჯერადი, მცირე ინტერვალებით, დიდი)
4. მარგინალური
5. დაუშვებელია

თუ დეტალებში არ შედის, ძრავის დაზიანების 2 ძირითადი წყარო უკავშირდება სიჩქარეს:

1. ნაწილების დაძაბულობის სიმძიმესთან დაკავშირებული პრობლემები;
2. ნავთობის წნევის დამოკიდებულება სიჩქარეზე.

  რაც შეეხება სიმტკიცეს, სწორად აწყობილი ძრავისთვის მას შეუძლია გაუძლოს მწარმოებლის მიერ დადგენილ მაქსიმალურ სიჩქარეს (ტაქომეტრის ჰარმონია) + კიდევ 10% ყოველგვარი ზიანის გარეშე - მარტივად. ძრავის "გადატრიალების" საშიშროება, როგორც წესი, არსებობს დატვირთული ძრავაზე (კარგად, მაგალითად, თუ გაზის პედლებიანი "ჩაიძირა" ნეიტრალურზე). “ტორსიის” დროს ჩართული ხელსაწყოებით მართვის დროს, წარმოიქმნება ”სპეციალური ეფექტები”, როგორიცაა: სარქველები, რომლებიც იღებენ საკინძმო კამერას, არ ეშვებათ დგუშის რგოლების ”წონა” და ჩოპში არსებული დარღვევები - ძირითადად ეს დაკავშირებულია არა-ბრუნვითი მოძრაობის ნაწილების ინერციასთან. გარდა ამისა, "ბედის" საშუალებით მკვეთრად მცირდება ძრავის ძალა. ეს ყველაფერი ერთად, მკვეთრად ამცირებს აჩქარების სიჩქარეს და ცხადყოფს, რომ უბრალოდ ”გადახრა” არავითარი აზრი არ არსებობს და უფრო მაღალ გადაცემას მოითხოვს. ამ შემთხვევაში, ძრავა არ მიიღებს მნიშვნელოვან ზიანს.

ზოგადად, უფრო სწორი იქნება საუბარი ძრავის საათებზე, და კიდევ უფრო სწორად - დაახლოებით საათებზე გამრავლებული საშუალო დატვირთვით (რაც შეეხება სიჩქარის გავლენას ნაწილების გამძლეობაზე და მექანიკურ სიმტკიცეზე).

ახლა ზეთის წნევის შესახებ.  აქ, "ზიანის" წყაროა ძრავის დაბალი სიჩქარე, უფრო სწორად, სიჩქარე, რომლის დროსაც ზეთის მავთულის ტუმბოს წნევის შემცირების სარქველი ისევ დაკეტილია (ეს სარქველი იხსნება, როდესაც გამოანგარიშებული ზეთის წნევა აღწევს დაახლოებით 3.5 კგ) რა თქმა უნდა, ზეთის წნევა ასევე დამოკიდებულია სიბლანტესთან, გარდა სიჩქარისა. ზეთი, მისი ტემპერატურა და ა.შ., მოდით, ქვემოთ ჩამოთვალოთ ეს პარამეტრები. პირველი მთავარი საკითხი ის არის, რომ როდესაც გამოითვლება ზეთის წნევა, სიჩქარეზე ძრავის „დაზიანება“ მინიმალურია. მეორე წერტილი - ძრავის მაქსიმალური დაზიანება ხდება უსაქმურ რეჟიმში, ასევე მისი დაწყების და გაჩერების დროს.

ავტომწარმოებლებმა უნდა შეძლონ ამის მოგვარება, რადგან ამ პრობლემის სრული გადაწყვეტა არის ავტონომიური ელექტრო დრაივი, როდესაც ნავთობის წნევა ძრავის დაწყებამდე გამოთვლილ წნევას აღწევს. თუმცა, ეს ძალიან ძვირია.

ნაწილობრივი გადაწყვეტა არის ზეთის ტუმბოს შესრულების გაზრდა (ჩვეულებრივ, სიჩქარის სიმაღლის გაზრდით).

თუმცა, ყურადღებიანი ვიყავი.

ნავთობის წნევა დამოკიდებულია რევოლუციების რაოდენობასთან ერთად, აგრეთვე ჯვარედინი სექციური მთლიანი ფართობიდან, რომლის მეშვეობითაც ზეთი გადის (ძირითადად და დამაკავშირებელ როდ საკისრებში). დროთა განმავლობაში ეს მონაკვეთები იზრდება და "რევოლუციების უვნებელი რაოდენობა" ცვლის ".

ძირითადი დასკვნები:

1. "ირონია" არ არის საზიანო, "ბედის" არ ღირს.
2. ყოველთვის უკეთესია, რომ მართოთ ოდნავ უფრო მაღალი სიჩქარით, ვიდრე მიიღება მძღოლების უმეტესობა.
3. თუ ძრავის მუშაობისას, წითელი ზეთის წნევის ნათურა დაუყოვნებლივ არ გამოვა, შეცვალეთ ზეთის ფილტრი.