სტატია GDI ძრავების შესახებ - მუშაობის პრინციპი, მახასიათებლები, განსხვავებები სხვა ტიპის ძრავებისგან. სტატიის ბოლოს - საინტერესო ვიდეო ელექტროსადგურების შესახებ საწვავის პირდაპირი ინექციით.

Ზოგადი ინფორმაცია

პირველი Mitsubishi მანქანები GDI ძრავებით დაიწყო წარმოება 1996 წელს. მას შემდეგ ძრავმა განიცადა მრავალი ცვლილება და გაუმჯობესება, რადგან ორიგინალური ვერსია შორს იყო სრულყოფილი.

ძრავის თავისებურება ის არის, რომ დაბალ დატვირთვაზე (ერთგვაროვანი მართვა 120 კმ/სთ-მდე სიჩქარით) ის მუშაობს მჭლე ჰაერ-საწვავის ნარევზე. როდესაც დატვირთვა იზრდება, ხდება ავტომატური გადასვლა კლასიკურ ინექციის სისტემაზე. ეს ხდის მანქანას ეკონომიურს (20%-მდე დაზოგავს) და ეკოლოგიურად სუფთა.

ოპერაციული პრინციპი

მჭლე ჰაერის ნარევი ამცირებს საწვავის მოხმარებას, მაგრამ ანთება ხშირად პრობლემაა. ზედმეტად გაჯერებული ბენზინის ნაზავი ადვილად იწვის, მაგრამ ზედმეტი საწვავი არ იწვის და დამუშავებულ გაზებთან ერთად გამოიყოფა, რაც იწვევს უსარგებლო ნარჩენებს. აღარაფერს ვამბობ იმაზე, რომ სანთლებსა და სარქველებზე ინტენსიურად ყალიბდება ჭვარტლის ფენა.

GDI სისტემა განსხვავდება ჩვეულებრივისგან იმით, რომ საწვავი შეჰყავთ არა შემავალი კოლექტორში, არამედ უშუალოდ წვის პალატაში, როგორც დიზელის საწვავზე მომუშავე ძრავებში.

GDI ძრავის მუშაობის პრინციპი:

1. ბენზინი იკვებება წვის პალატაში მაღალი წნევისა და მორევის ნაკადის ქვეშ, საქშენების სპეციალური სტრუქტურის წყალობით.
2. დიდი სიჩქარით ნაკადი ეჯახება დგუშს, რის შემდეგაც მისი ნაწილი, თითქოსდა, ფიქსირდება დგუშის სხეულზე, ხოლო მეორე ნაწილი აგრძელებს მოძრაობას, ქმნის ხახუნს და იძენს შესაბამის ფორმას.
3. ამის შემდეგ, ნაკადი იხრება და შორდება დგუშს, ზრდის სიჩქარეს. ზოგიერთი ნაწილაკი ნელა მოძრაობს და მიდის სხვადასხვა მიმართულებით, რაც ქმნის ნაკადის განცალკევებას.
4. ამის შედეგად, წვის პალატაში წარმოიქმნება ორი განყოფილება ბენზინი-ჰაერის ნარევით. ცენტრში არის სტოქიომეტრიული (ჩვეულებრივი) აალებადი საწვავის ნარევის მონაკვეთი. მის ირგვლივ იქმნება მჭლე ნარევის არე.
5. ამის შემდეგ ხდება ბენზინის მაღალი შემცველობის უბნის აალება (სანთების ნაპერწკლის დახმარებით). შემდეგ წვის პროცესი გადადის დაცლილ ადგილებში.

ძირითადი განსხვავებები GDI-სა და ჩვეულებრივი ინექციის სისტემას შორის

1. ინექცია ხორციელდება 50 ატმოსფეროდან ზეწოლის ქვეშ (ჩვეულებრივი ინექციური ძრავით, მხოლოდ 3 ატმოსფერო). ეს შესაძლებელს ხდის წვრილად გაფანტული მიმართულების შესხურებას.
2. დროსელის სარქველი განლაგებულია ოდნავ უფრო შორს, ვიდრე ჩვეულებრივი ძრავები.
3. საწვავი იკვებება პირდაპირ ცილინდრში და იქ იქმნება ჰაერ-საწვავის ნარევი. ჩვეულებრივ ძრავებში, საწვავი იკვებება მიმღების კოლექტორში, სადაც ის ერევა ჰაერის მასას.
4. დგუშებს აქვთ სფერული ჩაღრმავება. ამ ჩაღრმავების დახმარებით კონტროლდება მორევის წარმოქმნა და შედეგად მიღებული ალი. ჩაღრმავება შესაძლებელს ხდის აალებადი ნარევის წარმოქმნის კონტროლს შეერთების პროცესში ჰაერის მასისა და ბენზინის რაოდენობის რეგულირებით.
5. ცილინდრებში არის ყველაზე ამოწურული აალებადი ნარევის წარმოქმნის შესაძლებლობა. ჰაერისა და ბენზინის ოპტიმალური თანაფარდობა არის 40:1 (განსხვავებით ჩვეულებრივი ინექციისგან 14,7:1 თანაფარდობით), მაგრამ ჰაერის რაოდენობა შეიძლება იყოს 37-დან 43-დან 1-მდე.
6. ცილინდრის თავში განლაგებულ საქშენებს აქვთ კონფიგურაცია, რომლის საშუალებითაც შეგიძლიათ საწვავის ნაკადს მიანიჭოთ სასურველი, თითქოს დაგრეხილი ფორმა. ამის წყალობით, ნაკადი მოძრაობს მკაფიოდ განსაზღვრული ტრაექტორიის გასწვრივ.
7. GDI ძრავები მუშაობს ორ რეჟიმში: STICH (ჩვეულებრივი, ისევე როგორც სხვა ინექციის სისტემები) და Compression on Lean (მუშაობს ყველაზე მჭლე ნარევზე). რეჟიმებს შორის გადართვა ხდება ავტომატურად; როდესაც დატვირთვა იზრდება, მანქანა გადადის მუშაობაზე მდიდარი საწვავის ნარევით. როდესაც დატვირთვა მცირდება, ის უბრუნდება დახრილობას.
8. დიზაინი აღჭურვილია მაღალი წნევის ტუმბოთი.

საინექციო ტუმბოს მახასიათებლები

საინექციო ტუმბოების ოთხი ტიპი არსებობს:

1 თაობა. შვიდი დგუშიანი საწვავის ტუმბო

პირველი და ყველაზე ხანმოკლე. დამონტაჟებულია Mitsubishi მანქანებში 1996 წლიდან 1998 წლამდე. მათ არ აქვთ წნევის მონიტორინგის სისტემა და უკიდურესად მგრძნობიარენი არიან ბენზინის ხარისხის მიმართ. მათი შეკეთება შეუძლებელია და ნახმარი (და ეს ძალიან სწრაფად ხდება), საჭიროა სრული ჩანაცვლება.

2 თაობა. სამსექციიანი საწვავის ტუმბოები

ისინი შვიდი დგუშის მოდიფიკაციაა. დაინსტალირებულია 1998 წლიდან 2000 წლამდე. აქ მწარმოებელმა გაითვალისწინა წარსული ხარვეზები და ყურადღება დაუთმო მათ აღმოფხვრას. აქვთ რეგულატორი და წნევის სენსორი, მკვეთრი ვარდნის შემთხვევაში აყენებენ მანქანას საგანგებო რეჟიმში. ეს საშუალებას აძლევს მანქანას განაგრძოს მგზავრობა იმდენ ხანს, რომ მიაღწიოს სერვის სადგურს.

მოდელი რამდენადმე უფრო „ერთგული“ გახდა ბენზინის ხარისხის მიმართ და უფრო გამძლე.

მე-3 თაობა. ორსექციიანი საინექციო ტუმბო

არის წნევის სენსორი, მაგრამ რეგულატორი არ არის ჩაშენებული სისტემაში. ამძრავი იკვებება camshaft-ით.

მე-4 თაობა. "ტაბლეტი"

უახლესი და უახლესი მოდელი. შედარებით გამძლე, ნაკლებად მგრძნობიარე საწვავის ხარისხის მიმართ, კომპაქტური და საიმედო. მთავარი მინუსი არის თვითგაფხვიერება ფიქსაციის თხილი. მათი მდგომარეობა რეგულარულად უნდა შემოწმდეს, რადგან მათი შესუსტება იწვევს სისტემის გაუმართაობას და ფირფიტების დეფორმაციას, რომელთა გასწორება საკმაოდ რთულია.

მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოების დიზაინი დამოკიდებულია კონკრეტულ მოდელზე.

რამდენად მნიშვნელოვანია საწვავის ხარისხი?

გარდა თვით ინექციის სისტემის მახასიათებლებისა, საფუძვლიანი ფილტრაციის სისტემა ასევე გავლენას ახდენს ძრავის გამძლეობაზე. მას აქვს 4 ეტაპი:

1. გაწმენდა ხდება ბადისებრი ფილტრის გამოყენებით გაზის ავზის ტუმბოში.
2. იწმინდება ჩვეულებრივი ფილტრით. მანქანის ბრენდის მიხედვით, მისი მდებარეობა შეიძლება განსხვავდებოდეს. ფილტრი შეიძლება დამონტაჟდეს ავზში ან ქვედა ქვეშ.
3. ფილტრაცია ხდება საინექციო ტუმბოს საწვავის ხაზში მდებარე ფილტრის ჭიქის დახმარებით.
4. გაწმენდის ბოლო ეტაპი ხდება იმ მომენტში, როდესაც საწვავი მიეწოდება "საწვავის რელსიდან" ავზში.

მაგალითად, დიაფრაგმის სარქველი და დგუშები დამზადებულია მაღალი სიზუსტით, რის გამოც საწვავის ნარევი შეჰყავთ საჭირო წნევით. თუ აღმოჩნდება, რომ ბენზინი შეიცავს ქვიშის ნაწილაკებს ან სხვა მინარევებს, განსაკუთრებით აბრაზიული თვისებების მქონე, მიწოდების სისტემა დაზარალდება მათზე და მისი მუშაობა დაკარგავს სიზუსტეს. რაც გამოიწვევს ჯერ ძრავის ეფექტურობის შემცირებას, შემდეგ კი მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს გაფუჭებას.

უპირველეს ყოვლისა, როდესაც პრობლემა წარმოიქმნება, ძრავის სიმძლავრე მცირდება. გარკვეული პერიოდის შემდეგ ის იწყებს საერთოდ უარს. თუ თქვენ დაუკავშირდებით სარემონტო მაღაზიას გაუმართაობის პირველი ნიშნით, საწვავის ტუმბო მაინც შეიძლება შეინახოთ. წინააღმდეგ შემთხვევაში, ის მთლიანად უნდა შეიცვალოს, რადგან უაზროა ძლიერ დაზიანებული ნაწილების აღდგენა.

კიდევ ერთი გავრცელებული GDI პრობლემა არის მცურავი სიჩქარე. მიზეზი შეიძლება იყოს როგორც დაბალი ხარისხის საწვავის გავლენა, ასევე მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს ელემენტების ბუნებრივი ცვეთა.

ამ გადასვლების პროცესში მანქანა იწყებს "ცურვას". თუ ასეთი გადახრა გამოვლინდა, მანქანა უნდა გაიგზავნოს დიაგნოსტიკაზე, რათა დადგინდეს პრობლემის ზუსტი მიზეზი.

დასკვნა

GDI ძრავები მძლავრი და ეკონომიურია, მაგრამ სიკეთე თითქმის ყოველთვის ცუდის მიზეზია. ამ შემთხვევაში, ეს არის გადაჭარბებული მგრძნობელობა ინექციის სისტემისა და საწვავის ხარისხის მცირედი გადახრების მიმართ. მანქანის სიცოცხლის გახანგრძლივების მიზნით, რეგულარულად უნდა შეცვალოთ სანთლები (მათზე სწრაფად ყალიბდება ჭვარტლი), გაწმინდეთ შემშვები კოლექტორი და საქშენები.

ზედმეტი არ იქნება ინჟექტორის რეგულარულად შემოწმება და სპრეის ხარისხის შემოწმება, მათი წარმოქმნის ეტაპზე მცირედი პრობლემების აღმოფხვრა. და, რა თქმა უნდა, აუცილებელია ფილტრების მდგომარეობის მუდმივი მონიტორინგი და საჭიროებისამებრ შეცვლა.

ვიდეო თანამედროვე ინექციური ძრავების შესახებ:

Mitsubishi GDI ძრავის ინექციის ტუმბო გვერდი 1 57-დან

საწვავის ინექციის ტუმბო GDI ძრავებისთვის.......... 2

ტუმბოს დიზაინი

დიზელის საინექციო ტუმბო "არ იღბლიანი"

დაბალანსება

საინექციო დოლის ტარება

არასტაბილური ოპერაცია XX

ტუმბოს აცვიათ

"ქვიშა" ბენზინში.

დაბალი წნევა სისტემაში

წნევის სენსორი (შეცდომა #56)

წნევის მრიცხველი

საწვავის წნევის სენსორი

წნევის სარქველი

ᲬᲜᲔᲕᲘᲡ ᲛᲐᲠᲔᲒᲣᲚᲘᲠᲔᲑᲔᲚᲘ

წნევის შემოწმება

წნევის აღდგენის კერძო მეთოდი

განზომილებიანი შემოწმება

შემცირების სარქველი

შემცირების სარქველი ექვსკუთხედი)

ტუმბოს სწორი აწყობა

პუშერ-ბლოუერი

ფილტრი ტუმბოში

სამუშაოს ოსცილოგრამა

ტუმბოს შეკეთების განსაკუთრებული შემთხვევა

მონაცემთა შეგროვება ინტერნეტიდან. (Loktev K.A.)

–  –  –

საწვავის ტუმბო

GDI ძრავები

–  –  –

დავიწყოთ ჩვენი გაცნობა 4G93 GDI ძრავზე დამონტაჟებული ეგრეთ წოდებული „ერთ განყოფილებიანი“ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოთი, რომელშიც სამუშაო წნევა იქმნება შვიდი დგუშის გამოყენებით:

photo1_1 "სამ განყოფილებიანი" საინექციო ტუმბო და მისი მოწყობილობა, ექსპლუატაცია, დიაგნოსტიკა და შეკეთება განხილული იქნება მომდევნო სტატიებში. სწორედ ეს საინექციო ტუმბო დამონტაჟდა ახლახან (1998 წლის შემდეგ) GDI სისტემით თითქმის ყველა მანქანაზე, იმის გამო, რომ ის უფრო საიმედოა, უფრო გამძლეა და, პრინციპში, უკეთესად ემორჩილება დიაგნოზს და შეკეთებას.

მოკლედ, ამ GDI სისტემის მუშაობის პრინციპი საკმაოდ მარტივია:

"ჩვეულებრივი" საწვავის ტუმბო "იღებს" საწვავს საწვავის ავზიდან და აწვდის მას საწვავის ხაზის მეშვეობით მეორე ტუმბოს - მაღალი წნევის ტუმბოს, სადაც საწვავი უფრო შეკუმშულია და უკვე დაახლოებით 40-60 კგ წნევის ქვეშ. / სმ 2 ის შედის ინჟექტორებში, რომლებიც საწვავს „შეჰყავს“ პირდაპირ წვის კამერაში.

"ყველაზე სუსტი რგოლი" ამ სისტემაში არის ეს მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო (ფოტო1), რომელიც მდებარეობს მარცხნივ მოგზაურობის მიმართულებით (ფოტო2):

–  –  –

ადვილი მისახვედრია, რა მიზეზების გამო, რადგან არა მხოლოდ GDI-ს მფლობელებმა, არამედ "ჩვეულებრივმა" მძღოლებმაც დაიწყეს იმის გაგება, რომ თუ მუშაობაში გაუგებარი შეფერხებები დაიწყო მანქანაში (ძრავაში), მაშინ პირველ რიგში ყურადღება უნდა მიაქციოთ. არის სანთელი.

თუ ისინი "წითლები" არიან - ვინ არის დამნაშავე? ვიღაც...

მხოლოდ შეცვალეთ, ამიტომ, ასეთი სანთლები არ ექვემდებარება არანაირ „შეკეთებას“, როგორც ეს ზოგჯერ ინტერნეტში წერია.

საწვავი დიახ, სწორედ ეს არის საწვავის პირდაპირი შეფრქვევის სისტემების „დაავადების“ მთავარი მიზეზი. ასევე GDI და D-4.

შემდეგ სტატიებში ჩვენ გეტყვით და გაჩვენებთ კონკრეტული მაგალითებითა და ფოტოებით, თუ კონკრეტულად და რა გავლენას ახდენს ჩვენი "მაღალი ხარისხის და შიდა" ბენზინი, მაგალითად,:

–  –  –

ტუმბოს დიზაინი

თუ გესმით და გაქვთ რაიმე სურვილი, მაგალითად ...

მოდით გადავხედოთ ფოტოს და ვნახოთ დაშლილი ერთსექციიანი შვიდი დგუშიანი მაღალი წნევის ტუმბო GDI:

–  –  –

მარცხნიდან მარჯვნივ:

1-მაგნიტური ამძრავი: წამყვანი ლილვი და ღერძი მაგნიტური დისტანციით. წნევის რეგულატორი საწვავი 7 ზამბარიანი დემპერი 8-ბარაბანი დგუშების წნევის კამერებით 9-დაბალი და მაღალი წნევის კამერების გამრეცხი-გამყოფი მაცივრებით ბენზინის შეზეთვის 10-მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს კორპუსი სოლენოიდის გადატვირთვის სარქველით და წნევის პორტით ლიანდაგი მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს აწყობა და დაშლა ნაჩვენებია ფოტოზე ციფრებით. ჩვენ გამოვრიცხავთ მხოლოდ მე-5 და მე-6 პოზიციებს, რადგან ამ სარქველების დამონტაჟება შესაძლებელია შეკრების დროს დაუყოვნებლივ, ბარაბნის დამონტაჟებამდე დგუშით (ეს სარქველები და მათი ზოგიერთი მახასიათებელი განხილული იქნება სპეციალურად მათთვის მიძღვნილ სხვა სტატიაში).

ტუმბოს აწყობის შემდეგ უნდა დააფიქსიროთ და დაიწყოთ ლილვის შემობრუნება, რათა დარწმუნდეთ, რომ ყველაფერი სწორად არის აწყობილი და ბრუნავს „სოლის“ გარეშე.

ეს არის ეგრეთ წოდებული მარტივი „მექანიკური“ შემოწმება.

"ჰიდრავლიკური" ტესტის ჩასატარებლად, თქვენ უნდა შეამოწმოთ ინექციური ტუმბოს მოქმედება "წნევისთვის" ... (რაზეც განხილული იქნება დამატებით სტატიაში).

დიახ, საინექციო ტუმბოს მოწყობილობა "საკმაოდ მარტივია", თუმცა ...

ბევრი პრეტენზია GDI-ს მფლობელებისგან, ბევრი!

და მიზეზი, როგორც არაერთხელ ითქვა "ინტერნეტში" მხოლოდ ერთია - ჩვენი მშობლიური რუსული საწვავი ...

საიდანაც არამარტო სანთლები "წითლდება" და ტემპერატურის კლებასთან ერთად მანქანა ამაზრზენად იშლება (თუ საერთოდ ამუშავებს), არამედ GDI-ით "მერცხალი" ფუჭდება და ყოველ ლიტრ რუსულ საწვავს აფუჭებს. ჩაასხა მასში...

მოდით, გადავხედოთ ფოტოს და „თითით ვაჩვენოთ“ ყველაფერი, რაც პირველ რიგში ცვივა და რასაც პირველ რიგში ყურადღება უნდა მიაქციოთ:

გალია დგუშით და ბარაბანი საინექციო კამერებით

–  –  –

ფოტო 3 (ბარაბანი წნევის კამერებით) და აქ უკვე აშკარად ჩანს - რა არის ჩვენი რუსული ბენზინი ... იგივე სიწითლე, უბრალოდ ჟანგი დოლის სიბრტყეზე. ბუნებრივია, ის (ჟანგი), არა მხოლოდ აქ რჩება, არამედ ხვდება თავად დგუშზე და ყველაფერზე, "რაზეც ის ეფერება", იხილეთ ქვემოთ მოცემული ფოტო ...

–  –  –

დიზელის საინექციო ტუმბო "არ იღბლიანი"

იმიტომ, რომ მას მხოლოდ ერთი დგუში აქვს და როცა ცდება („დაჯდება“, არის ასეთი რამ), მაშინ იწყება სხვა ხასიათის პრობლემები.

GDI მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო, რომელსაც აქვს ასეთი სახელი, როგორც "შვიდი დგუში", სავარაუდოდ, მოკლებულია ასეთ პრობლემებს?

ასე გამოიყურება და რომელი მხრიდან.

Mitsubishi მანქანა GDI 4G93 ძრავით არ მოსულა დიაგნოსტიკაზე, "მოვიდა". ძლივს, ნელა, ნელა, რადგან ძრავა მუშაობდა რაღაცნაირად.

მაგრამ ყველაზე საინტერესო არის სარემონტო მარშრუტის პრეისტორია - საიდან დაბრუნდა ეს მანქანა.

მონაცემთა შეგროვება ინტერნეტიდან. (K.A. Loktev) 2005 წლის გაზაფხული Mitsubishi GDI ძრავის მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო გვერდი 9 სულ 57 უცნაურია, მაგრამ მანამდე ამ ავტომობილის დიაგნოზი დაუსვეს ამ ბრენდის მანქანების დილერში.

და რა არის იქ?

უცნაურად საკმარისია, მაგრამ კლიენტის თქმით: "მათ იქ ვერაფერი გააკეთეს".

უცნაურად საკმარისია, მაგრამ მათ ვერ გააკეთეს უმარტივესი და ყველაზე ბანალური - შეამოწმეს "მაღალი" წნევა.

კარგი, მოდით დავტოვოთ ეს მსჯელობა ჩვენი ისტორიის „გადაღმა“, თუმცა მათ მივყავართ საკმაოდ სევდიან აზრებამდე, რომლებიც გამოთქვამს „მოსკოვის პროვინციელმა“ ბოლო სტატიაში ამ ინტერნეტ საიტის „ღია სივრცეების“ შესახებ, აზრები, რომლებიც ადასტურებენ და არწმუნებენ: „ოჰ. , ჩვენს დროში ხალხი იყო!...“.

კარგი, კარგი, რა დაემართა ამ მანქანას და რატომ არ მოვიდა, მაგრამ "ფეხით მოვიდა", როგორც კლიენტმა თქვა, "ჩემი ბოლო იმედის სახელოსნოში".

„უსაქმურობის არასტაბილურობა“.

ყველაფერთან ერთად, რასაც გულისხმობს.

როდესაც ჩვენ შევამოწმეთ „მაღალი“ წნევა, აღმოჩნდა, რომ ეს იყო მინიმალური დასაშვები ძრავის „მეტ-ნაკლებად“ სტაბილური მუშაობისთვის, მხოლოდ 2,5 - 3,0 მპა.

ფოტო 1 ბუნებრივია, რომელ ნორმალურ და სწორ სამუშაოზე შეიძლება ვისაუბროთ ამ შემთხვევაში?

მოდით შევჩერდეთ.

ახლა კი გადახედეთ ფოტო 1-ს: ჩვენ განზრახ შევაჩერეთ წნევის შემოწმების სამუშაო პროცესი სწორედ ამ ადგილას, როდესაც წნევის საზომი ბოლომდე არ არის დაკავშირებული და ეყრდნობა მხოლოდ ერთ სამაგრს.

ასე რომ - გააკეთე - არ შეგიძლია!

და თქვენ, რა თქმა უნდა, გესმით, რატომაც: ძრავის მუშაობის დროს საწვავის (ბენზინის) წნევა ათობით კილოგრამია სანტიმეტრზე და, თუ ღმერთმა ქნას, ფიტინგი არ გაუძლებს და იშლება, მაშინ ...

როგორც ყოველთვის, როგორც უნდა იყოს ამ სახელოსნოში: ამოიღეს და დაშალეს მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო. მათ დაათვალიერეს და „დაათვალიერეს“ ინსტრუმენტული შემოწმების დახმარებით დგუშების მდგომარეობა და დაადგინეს, რომ ისინი პრაქტიკულად „მკვდარი“ იყვნენ.

როგორც დგუში, ასევეა „დრამი“.

მონაცემთა შეგროვება ინტერნეტიდან. (K.A. Loktev) 2005 წლის გაზაფხული Mitsubishi GDI ძრავის ინექციის ტუმბო გვერდი 10 სულ 57 მაგრამ ყველაზე საინტერესო ჯერ კიდევ წინ არის...

ფაქტია, რომ ამ ბოლო დროს ძალიან ბევრი შეკეთდა მხოლოდ ამ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოების ცალკეული ნაწილების გამოცვლა და ისე მოხდა, რომ ამ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოსთვის ნორმალური დგუშების პოვნა თითქმის შეუძლებელი აღმოჩნდა. ტექნიკური პირობებისთვის შესაფერისი...

არა უშავს, რადგან ნებისმიერი გამოუვალი სიტუაციიდან - გამოსავალი არსებობს.

მხოლოდ ამისთვის საჭიროა გქონდეთ „ცოტა“ მეტი ნაცრისფერი ნივთიერება და რაც მთავარია, გამოცდილება, რაც ასაკთან ერთად მოდის.

გამომავალი აღმოჩნდა შემდეგნაირად:

„სწორი დოლის“ არჩევა პირველია.

მეორე: აიღეთ რამდენიმე დგუში, რომელიც "არ გაუშვებს" და რამდენიმე - რომელიც "დამსხვრევა".

ამის საფუძველზე ნაპოვნი იქნა "GDI-Solomon გადაწყვეტა" - 4 დგუში 5.956 ზომით 2 დგუში 5.975 ზომით 1 დგუში 5.990 ზომით ფოტო 2 ფოტო 3 გარდა ამისა, ყურადღებით დააკვირდით 2 და 3 სურათებს.

თუ მე-2 ფოტოზე შეგიძლიათ შეამჩნიოთ განსხვავებები დგუშებს შორის, მაშინ მე-3 ფოტოზე - რა?

როგორც ამბობენ, "დრამი დრამს ჰგავს".

მოდით შევჩერდეთ და გავარკვიოთ. და მოდით, ოდნავ ავწიოთ დგუშის და ბარაბნის შერჩევისა და შერჩევის მექანიზმის „საიდუმლოების“ ფარდა, რადგან აქ მთავარი კითხვაა: როგორ ავირჩიოთ, რა პარამეტრებით, რას შევხედოთ, როგორ შევხედოთ.

ფოტო 2. ჩანს, რომ დგუშის მონაცემებს აქვთ განსხვავებები გარეგნულად.

მაგრამ არა მხოლოდ გარეგნულად, არამედ მისი ქიმიური შემადგენლობითაც, რის გამოც მე-2 ნომერი აცვიათ მდგრადია.

ფოტო 3. როგორც ამბობენ: "დრამი დრამს ჰგავს"? ფერი.

ის უფრო ახლოსაა ყავისფერთან. და ეს ასევე მიუთითებს იმაზე, რომ ასეთი "დრამი" ასევე აცვიათ მდგრადია.

დასკვნა: აუცილებელია ასეთიდან შერჩევა და ინსტალაცია. რაც გაკეთდა.

შესრულებული სამუშაოს შედეგი შეგიძლიათ ნახოთ აქ:

–  –  –

საწვავის წნევის შემსუბუქების სისტემა

–  –  –

ფოტო 3 ზემოაღნიშნულ ფოტოებზე ხედავთ გადაუდებელი წნევის შემსუბუქების სარქველს, რომელიც აღარ იყო დამონტაჟებული მეოთხე თაობის მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოზე.

ფოტო 3-დან ირკვევა, რომ ამ სარქვლის მოწყობილობა საკმაოდ მარტივია, ის შედგება მხოლოდ ორი ნაწილისგან: კალიბრირებული ზამბარა და სპეციალური კონფიგურაციის ღერო (ფოტო 3).

ღერო ჩასმულია დაწყობილი ფირფიტის სარქვლის ხვრელში (ფოტო 1), ხოლო მეორე მხარეს ჩასხმულ-სუპერ დამტენში, სადაც ის ეყრდნობა დგუშს (ფოტო 2).

მოქმედების პრინციპი ისეთივე მარტივია: როგორც კი მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს შიგნით წნევა მაღალი წნევის არხებში გადააჭარბებს 90 კგ.სმ2-ს, სარქველი ამ გაზრდილი წნევის გავლენით იზრდება (გაიხსენეთ, დაკალიბრებული ზამბარა) და შემდეგ ორი მოქმედება ერთდროულად ხდება:

1. ზეწოლა „შეუფერხებლად“ შემოვა დაბალი წნევის პალატაში.მონაცემების შეგროვება ინტერნეტიდან. (K.A. Loktev) 2005 წლის გაზაფხული Mitsubishi GDI ძრავის ინექციის ტუმბო გვერდი 12 57-დან

2. სარქვლის ზამბარის შეკუმშვა მოხდება და მისი გავლენით სხვა ზამბარა „ჩაიჭედება“, რომელიც განთავსებულია პუშერ-სუპერ დამტენში და ამგვარად, წნევის შემცირების დროისთვის, დამტენის დგუში შეამცირებს მას. შესრულება.როგორც კი წნევა ეცემა 50 კგ.სმ2-მდე, სარქველი იკეტება და ყველაფერი ნორმალურად იწყებს მუშაობას.

ეს სარქველი აღარ არის დამონტაჟებული GDI-ის ახალ მოდელებზე. ძნელი სათქმელია, რა მიზეზების გამო, მაგრამ, სავარაუდოდ, იმის გამო, რომ "გადაზღვევის იაპონურმა სულმა" თავდაპირველად დაამონტაჟა ეს სარქველი, რადგან ასეთი ფენომენი, როგორიცაა წნევის მატება 90 კილოგრამამდე, თითქმის არასდროს ხდება.

კიდევ ერთი სარქველი "მუშაობს დაბალ წნევაზე" ფოტო 4 ფოტო 5 ფოტო 6 ფოტო 7 ფოტო 8 იგი დამონტაჟებულია დაბალი წნევის "გამოსავალზე" "დაბრუნებისკენ" (ფოტო 7).

სარქვლის გარეგნობა და მისი ზომები ნაჩვენებია ფოტო 4-5-6-ში, ხოლო ფოტო 8-ზე ნაჩვენებია უკვე დაშლილი სარქველი (პრინციპში, ის განუყოფელია, მაგრამ თუ სცადეთ ...).

ეს სარქველი განკუთვნილია ერთი რამისთვის: "არ ჩაყაროთ საწვავი დაბრუნების ხაზში მითითებული მნიშვნელობის ქვემოთ."

სახელმძღვანელოში ნათქვამია, რომ ეს "დაყენებული მნიშვნელობა" უდრის 1 მპა-ს, მაგრამ პრაქტიკა უარყოფს ამ გაყინულ მოსაზრებას (მცდარი თარგმანი? არ არის სურვილი გაგება, რადგან NAME უკვე მუშაობს შეკეთებულ მანქანებზე?) და ამტკიცებს, რომ ეს სარქველი მუშაობს 0,1 მპა ღირებულებით. .

ყველა აღნიშნული სარქველი არ საჭიროებს განსაკუთრებულ გაწმენდას და რეგულირებას, რადგან ეს ყველაფერი (ტარინგი) კეთდება სამუდამოდ აწყობისას.

მონაცემთა შეგროვება ინტერნეტიდან. (K.A. Loktev) 2005 წლის გაზაფხული Mitsubishi GDI ძრავის მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო გვერდი 13 სულ 57 რა თქმა უნდა, „განსაკუთრებით დამწვარი ტექნიკური სული“ სურვილისა და დროის თანდასწრებით ყოველთვის შეიძლება ცდილობდეს რაღაცის შეცვლას და შემდეგ ნახოს რა მოხდება.

ერთი რჩევა: სანამ ასეთ სამუშაოს დაიწყებთ, ყურადღებით შეისწავლეთ პასკალის კანონი ...

დაბალანსება

როდესაც კლიენტი გამოხატავს გაუმართაობის ისეთ აღწერილობებს, როგორიცაა: "ცუდად იწევს, არ არის ძალა" და მსგავსი, პირველი, რასაც ყურადღება უნდა მიაქციოთ, არის ანთების სისტემა და მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო:

photo 1 photo 2 photo 3 photo 4 საწვავის პირდაპირი შეფრქვევის სისტემების დიაგნოზზე მუშაობა „მარტივი“ აღჭურვილობით არ არის დიდი აზრი, რადგან „საკუთრების“ მოწყობილობები არა მხოლოდ აადვილებს დიაგნოზს, არამედ საშუალებას აძლევს მის გაკეთებას უფრო ეფექტურად და სწრაფად.

ზემოთ მოყვანილი ფოტოები მხოლოდ ამაზე საუბრობენ, კარგად, მითხარით, სხვაგვარად როგორ შეგიძლიათ უფრო ზუსტად გაიგოთ ანთების სისტემაში მიმდინარე პროცესები, თუ არა მე-2 ფოტოზე ნაჩვენები მოწყობილობის დახმარებით?

ან ფოტო 4 აჩვენებს MUT2 დილერის სკანერის ჩვენებას, რომელიც საშუალებას გაძლევთ "შეაგროვოთ" საჭირო პარამეტრები და ერთდროულად ნახოთ ისინი, რათა მიიღოთ ყველაზე სწორი გადაწყვეტილება არსებული გაუმართაობის დასადგენად?

გამოთქმა „ზეწოლა არ არის“ არის საინექციო ტუმბოს ნამდვილი „წინადადება“, მაგრამ ამის სრულად დასადასტურებლად უნდა ჩატარდეს დამატებითი შემოწმება, რათა მოგვიანებით „განაჩენი“ გასაჩივრებას არ ექვემდებარებოდეს.

–  –  –

ყველაზე ზუსტი შემოწმება არის "ინსტრუმენტული", როდესაც მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო, სკანერის წაკითხვისა და დამატებითი შემოწმების საფუძველზე, იშლება, ინსპექტირება და გაზომვა ხდება.

აღწერილი მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს "განაჩენის" მიზეზი იყო ეს:

–  –  –

ფოტო 7 მაშ, რაზე შეიძლება ამ ყველაფერზე საუბარი?

მისი გამოცდილებიდან გამომდინარე, დიმიტრი იურიევიჩს შეუძლია ვივარაუდოთ, რომ ასეთი ნახმარი ზედაპირები მიიღება დგუშის გალიის ბარაბნის დისბალანსის გამო.

თუმცა, თუ მას "უბრალოდ ასე" უყურებ, მაშინ რას ხედავ?

Თითქმის არაფერი. მაგრამ იმისთვის, რომ მართლა „ნახოს“, უნდა ჰქონდეს მრავალწლიანი გამოცდილება, რადგან მხოლოდ ამის შემდეგ მოდის მეორე და სრული განმარტება: „ნახე და გაიგე“.

–  –  –

საინექციო დოლის ტარება

ქვემოთ მოყვანილი ფოტოები აჩვენებს სწორედ ასეთ გაუმართაობას, რომელიც წარმოიშვა ამ ორი მიზეზის გამო: "ფაქტორი" და საწვავი.

–  –  –

ფოტო 2 ფოტო 1 გვიჩვენებს ორ „დრამს“ და თუ კარგად დააკვირდებით, ხედავთ, რომ მარცხნივ არის ერთგვარი „რბილი“ და „უფრო სასიამოვნო შესახედი“, ვიდრე მარჯვნივ.

1-ელ ფოტოზე ისრების შემდეგ დავინახავთ, რომ მარცხენა "დრამის" სიბრტყე

განსხვავდება და საკმაოდ ძლიერად მარჯვენა "დრამის" სიბრტყისგან.

ფოტო 2 გვიჩვენებს იგივე "საპასუხო" ნაწილებს პირდაპირ "დრამის" მიმდებარედ. მე-2 ფოტოზე (მარცხნივ პოზიცია) ისრებზე ნაჩვენებია „ნაკაწრები“ და ნაკაწრები, რომლებიც წარმოიშვა უკვე აღნიშნული „ფაქტორების“ გამო.

ასეთი საწვავის ტუმბო პრაქტიკულად აღარ იმუშავებს. იმიტომ, რომ არ იქნება ზეწოლა, ან იქნება "ფულის ზღვარზე", როგორც ამბობენ. "მეტალი არ ლაპარაკობს", მას შეუძლია მხოლოდ "გვითხრა" რა და როგორ მოხდა. შევეცადოთ განვიხილოთ ასეთი გაუმართაობის "საქმის ისტორია"?

ფოტო 3 გვიჩვენებს თითქმის ნატურალური ზომის "წაშლილ ბარაბანს" (გამუდმებით შეადარეთ იგი იგივე, მაგრამ "გლუვი და სამართლიანი" ფოტო 1-ში (მარცხნივ).

ასე რომ, მოდით შევხედოთ:

პოზიცია "a" - ეს უნდა იყოს მთელი ზედაპირი. პოზიცია "b" - პირველი "განვითარების ნაბიჯი"

პოზიცია "c" - მეორე "წარმოების ეტაპი"

№1-ის ქვეშ მდებარე ისრები გვიჩვენებს „სამუშაო სიგანე“ „c“ - ყველაზე დიდი და ღრმა.

როგორც ვიცით, მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოში მისი ყველა ნაწილი, რომელიც ბენზინთან შეხებაში შედის, მასთან ერთად „იზეთება“. და გაცივდებიან.

ფოტო 3 ფოტო 4 ხარისხი და ისევ ხარისხი. მხოლოდ ეს „გადაარჩენს“ დაზიანებისგან უმაღლესი სიზუსტით დამუშავებულ თვითმფრინავებს (ზედაპირებს) და, შედეგად, „დაზოგავს“ საჭირო წნევას საინექციო ტუმბოს „გასასვლელში“.

"ქვიშა", ერთი და ძალიან პატარა, რომელიც შეიძლება აღმოჩნდეს საწვავის ავზში და რომელიც, თავისი მცირე ზომის გამო, შეუძლია "გაიძვროს" საწვავის ფილტრაციის ბადეებსა და გამწმენდ ელემენტებში და მოხვდეს "წმინდათა სიწმინდეში". საწვავის ტუმბო (ფოტო 4, პოზიცია 1, დარჩენილი "კვალი" "ქვიშის მარცვლიდან"), პირველად დაიწყო "ბ" პოზიციის "შემუშავება" (ფოტო 3).

როდესაც მძღოლმა "აირს დაახრჩო იატაკზე", "ქვიშის მარცვალი" მიუახლოვდა ცენტრს და აქტიურად დაიწყო "c" წრის "დამუშავება" (ფოტო 3), რის შედეგადაც მოხდა ასეთი ღრმა მუშაობა (ისრები 1). , ფოტო 3).

ცოტა გაუგებარია, რა შუაშია ამის გამოთქმა და შედეგები, როგორიცაა „გაზი პოლიკში“?

რაც აქ ხდება:

მონაცემთა შეგროვება ინტერნეტიდან. (K.A. Loktev) გაზაფხული 2005 Mitsubishi GDI ძრავის ინექციის ტუმბო გვერდი 17 57-დან

1. რევოლუციების (ბუნებრივად) ზრდა და "დრამის" ბრუნვის სიჩქარე.

2. "ხახუნის სიჩქარე" იზრდება, რაც მოითხოვს საწვავის გაციების გაზრდას, რაც შეიძლება არ იყოს საკმარისი საწვავის ავზში გამაძლიერებელი საწვავის ტუმბოს დაბალი მუშაობის გამო, საწვავის ფილტრის "გაჭედვა" ინექციური ტუმბოს წინ, "ჩაკეტვა". საწვავის "ფილტრი" თავად საინექციო ტუმბოში, რაც და გამოიწვევს საწვავის საჭირო რაოდენობის შემცირებას არა მხოლოდ წნევის "წარმოებისთვის", არამედ მაღალი წნევის ნაწილების გაციებისთვის და "შეზეთვისთვის". საწვავის ტუმბო.

ასე იწყება თვითმფრინავების „აქტიური განვითარება“.

რა თქმა უნდა, ეს ყველაფერი ცოტა მიახლოებითი და შედარებითია, რადგან საწვავის ტუმბოს შიგნით მისი ტარების დროს ჯერ არავის „შეუხედავს“ და მხოლოდ ვარაუდი შეგვიძლია...

არასტაბილური ოპერაცია XX

ამ საწვავის ინექციის სისტემის ფუნქციების ცოდნის გარეშე ან საკმარისი პრაქტიკის არქონის გარეშე, შეგიძლიათ საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში მოძებნოთ გაუმართაობა, გაიაროთ ან შეეცადოთ გამოასწოროთ ზუსტად ის, რაც ყველაზე სავარაუდოა ამ გაუმართაობისთვის.

ჩვენ შევეცდებით დაგეხმაროთ ამ საკითხში და მოგიყვეთ ყველაზე გავრცელებული გაუმართაობის შესახებ, რის გამოც ჩნდება "არასტაბილური XX".

მოდით შევხედოთ ფოტოს:

–  –  –

ფოტო 1-ში ხედავთ „სატარას“, ხოლო ფოტო 2-3-4-ზე ხედავთ თავად „ლამელარულ სარქველს“, რომელიც არის საწვავის გადატუმბვის „პირველი ეტაპი“ მაღალი წნევის შესაქმნელად.

ფირფიტები დალაგებულია ზუსტად ისე, როგორც უნდა ავაწყოთ.

ერთი შეხედვით, ფოტოზე ნაჩვენები ეს ფირფიტებიც კი იდეალურ წესრიგშია.

თუმცა, თუ კარგად დააკვირდებით (რა თქმა უნდა, კარგია, რომ თქვენს სამუშაო მაგიდაზე გქონდეთ ჩვეულებრივი გამადიდებელი შუშა), შეგიძლიათ შეამჩნიოთ "რაღაც":

–  –  –

როგორც ვხედავთ, სამუშაო „ა“-ს „თარო“ გაცილებით მცირეა სამუშაო „ბ“-ის „თაროზე“.

ასე ხდება ცვეთა ამ შემოვლითი ხვრელების გარშემო. ასევე საკმაოდ ბუნებრივი ცვეთა და უხარისხო (ბინძური) საწვავის გამო.

და შემდეგ ჩასმული ლერწმის სარქვლის შუა ფირფიტა "არასწორად" მიუახლოვდება ხვრელს, დაახლოებით ისე, როგორც ჩვენ ვცადეთ მოდელირება ფოტო 6-ში.

მონაცემთა შეგროვება ინტერნეტიდან. (Loktev K.A.) გაზაფხული 2005 Mitsubishi GDI ძრავის საინექციო ტუმბო გვერდი 19 of 57 და პასკალის კანონის საფუძველზე და ასევე იმის გათვალისწინებით, რომ სითხე (ბენზინი) ექვემდებარება სითბოს, ვიბრაციას, რომ ის შეიძლება არ იყოს სრულიად ერთგვაროვანი და ასე შემდეგ, გამოდის. გამოთვალეთ, რომ სხვადასხვა ხვრელებზე ასეთი სამუშაო შეიძლება იყოს არა "ცენტრირებული", არამედ გადაადგილებული როგორც მარცხნივ, ასევე მარჯვნივ.

ახლა კი შეგიძლიათ დაწეროთ ან გახსოვდეთ:

თუ ერთი ხვრელი „არ იტევს“... არა, აქ აუცილებელია შეჩერება და დაჯავშნა, რადგან ბოლო დროს ძალიან ბევრი „კრიტიკული ელემენტი“ გაჩნდა, რამაც შესაძლოა ამ გამოთქმას დააბრალოს: „... არა. გამართავს ... ხვრელს ... ", - და "bodyaga" დაშორდება "ზუსტი" გამონათქვამების მიხედვით, "არასწორი" გამონათქვამების მიხედვით, ინტერნეტი კვლავ დაიბლოკება განცხადებებით "ფუნდამენტური უთანხმოების ავტორთან" . .. და ასე შემდეგ და ასე შემდეგ ... თუმცა, თუ არ ცდილობ გამოთქმის ამოღებას მთელი კონტექსტიდან, მაშინ ყველაფერი საკმაოდ ნათელია, არა?

ასე რომ, "თუ ერთი ხვრელი არ იკავებს" (ფოტო 7), მაშინ ძრავა იმუშავებს უმოქმედო მდგომარეობაში, მაგრამ მისი სიჩქარე იქნება - "გასეირნება".

თუ "არ უჭირავს" უკვე ორი ხვრელი, მაშინ მეოცეის რევოლუციები ყოველთვის "დაივლის".

თუ "არ იტევს" სამ ხვრელს, მაშინ XX უბრალოდ არ იტევს.

ისე, მეოთხეზე ლაპარაკი ზედმეტია. ეს დიდი ალბათობით აქამდე არ მიდის.

განსაკუთრებული სიფრთხილეა საჭირო შუა ზამბარის ფირფიტის აღდგენის მცდელობისას.

შენ თვითონ ხვდები, რომ საჭიროა მხოლოდ მისი „უხერხულად“ მოხრა, მოღუნვა და... ბუნებრივია, ზეწოლა არ იქნება.

ყველა ფირფიტის აღდგენა შესაძლებელია. უბრალოდ არ „გახეხოთ“ ისინი ბოლომდე, საკმარისი იქნება შავი ან ჟანგიანი ნალექების „მოცილება“ სარქველების პასტის გამოყენებით და შემდგომში თანაბარი „სადესანტო“ სიბრტყის აღდგენა შუა ფირფიტის ზამბარიანი ფურცლებისთვის. „Skin-2000“-ის დახმარება.

ტუმბოს აცვიათ

"თქვენ არ გჭირდებათ თქვენი ჯანმრთელობის დაზოგვა ...", - და თუ ოდნავ შევცვლით ამ გამოთქმას მანქანასთან მიმართებაში, მაშინ შეგვიძლია ვთქვათ:

"ნუ დაზოგავთ საწვავს."

მძღოლებს შორის არის ძალიან, ძალიან გავრცელებული მოსაზრება, რომ "ოთხმოცდამეორე ბევრად უკეთესია, ვიდრე ოთხმოცდამეხუთე". და უამრავი მაგალითია მოყვანილი, რომ, ამბობენ, ოთხმოცდამეორეზე უკეთესად იწყება და მოხმარება ნაკლებია და ასე შემდეგ და ა.შ.

ეს კითხვა ძალიან, ძალიან საკამათოა. ბევრის თქმა შეგიძლია და დიდხანს.

მაგრამ ჩვენ უბრალოდ მივცემთ მაგალითს, თუ როგორ უკავშირდება "GDI ოთხმოცდათორმეტს".

1996 წლის Mitsubishi "Legnum"-ის კლიენტი 4G93 ძრავით (მარჯვენა საჭით) ასეთი პრეტენზიებით მოვიდა თავის მანქანასთან დაკავშირებით: "რაღაცამ დაიწყო ცუდად აჩქარება... გაურკვეველი მოძრაობით...".

მანქანა მხოლოდ ნახევარი წლის წინ იყო შეძენილი და თავიდან არანაირი პრეტენზია არ ყოფილა. შემდეგ კი ყველაფერი დაიწყო... ოღონდ რაღაცნაირად შეუმჩნევლად, „მშვიდად“, თუ შეიძლება ასე ვთქვა.

პირველი ნაბიჯი იყო მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს წნევის შემოწმება.

აღმოჩნდა, რომ XX-ზე ის მხოლოდ დაახლოებით 2.0 Mpa-ს (დაახლოებით 20 კგ/სმ2) „აჭერს“.

დატყვევებულმა მონაცემთა ნაკადმა დაადასტურა თავდაპირველი მექანიკური ტესტი: „ტუმბოს მიერ შემუშავებული დაბალი წნევა“.

ბრუნზე - დიახ, მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო "დაჭერით" დაახლოებით 5.0Mpa, მაგრამ მეოცეზე, სამწუხაროდ.

–  –  –

ასე რომ, "ფილტრი" ძლიერ იყო ჩაკეტილი ...

ფოტო 7 ფოტო 8 მე-7 ფოტოზე დაწკაპუნებით ჩვენ დავინახავთ დგუშის გადიდებულ სურათს. და ჩვენ მხოლოდ ვიზუალურად განვსაზღვრავთ, რომ ისინი ძალიან "გაცვეთილია".

და კონკრეტულად რომ ვთქვათ, მოდით გადავხედოთ მე-8 ფოტოს.

ისრები "a" და "b" აჩვენებს დგუშის დარტყმის მანძილს, რომელიც არის დაახლოებით 6 მილიმეტრი. "a" წერტილში დიამეტრი იყო 5.975 მმ, ხოლო "b" წერტილში 5.970 მმ (გაიხსენეთ "იდეალური" ზომები: 5.995 მმ).

ყველა ეს სურათი არის მხოლოდ იმისთვის, რომ აჩვენოს "92 ბენზინის ეფექტი GDI მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოზე".

დიახ, სწორედ ამ ბენზინმა იმოქმედა მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოზე მხოლოდ ნახევარი წლის მუშაობის განმავლობაში.

თუ მუდმივად ავსებთ საწვავს "ოთხმოცდამეორე", მაშინ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს რესურსი იქნება წელიწადნახევრამდე (დაახლოებით, რადგან არის საკმაოდ გამონაკლისი მაგალითები, როდესაც GDI "წავიდა" "ოთხმოცდაათზე". -მეორე" და გაცილებით დიდი ხნით).

მაშ, რატომ გახდა ამ სახელწოდებით კონკრეტული ბენზინი ჩვენს სტატიაში „სალაპარაკოდ“?

"ქვიშა" ბენზინში.

ეს არის ზუსტად ის, რისი თქმაც შეგიძლიათ და ამ სიტყვებს უწოდოთ ზემოაღნიშნული გაუმართაობის მიზეზი.

სიტყვა "ქვიშა" ძალიან პირობითია, რადგან ნიშნავს "უცხო მინარევებს" საწვავის მიმართ: მექანიკური მინარევები, წყალი, კოროზიის პროდუქტები და ყველაფერი, რაც რჩება კედლებზე ავზებში - ზეთი, მაზუთი, დიზელის საწვავი და ა.შ. on.

ეს ყველაფერი უსაფრთხოდ ერევა ტრანსპორტირების დროს, შემდეგ ერწყმის მიწისქვეშა კონტეინერებს ბენზინგასამართ სადგურებზე და ასევე უსაფრთხოდ იყიდება.

თქვენ შეგიძლიათ დასვათ სრულიად სამართლიანი კითხვა: "ოთხმოცდამეხუთე - უკეთესი?".

დიახ, უკეთესი.

მხოლოდ „რამდენად უკეთესი“ თქმა რთულია, რადგან ყველა აზრი სუბიექტურია.

რა დასკვნის გაკეთება შეიძლება ამ ყველაფრისგან?

მხოლოდ ერთია: 92-ის გარდა ბენზინი შეავსო, უფრო ძვირი იყიდო, რადგან მხოლოდ ამ პირობით შეგიძლია მანქანის გახანგრძლივება და "ჯანმრთელობის შენარჩუნება".

მონაცემთა შეგროვება ინტერნეტიდან. (K.A. Loktev) 2005 წლის გაზაფხული Mitsubishi GDI ძრავის ინექციის ტუმბო გვერდი 22 57-დან

დაბალი წნევა სისტემაში

როგორ მუშაობდი?

დიახ, არაფერი, პრინციპში, თუ შეიძლება ასე ვთქვა, შევეჩვიე იმ ფაქტს, რომ ბევრი GDI მუშაობს, განსხვავებით "რეგულარული" ბენზინის ძრავებისგან, ცოტა განსხვავებულად.

ხან „მძიმე“, თითქოს ყველა ჰიდრავლიკური კომპენსატორი „დაწვა“, ხან რბილად და ჩუმად – „კატასავით“.

ამან იმუშავა - „საშუალო“, ასე ვთქვათ.

არაფერი უჩვეულო. უმრავლესობის მსგავსად. სკანერის შემოწმებამ აჩვენა. რომ "შიგნით" ყველაფერი იდეალურად წესრიგშია, შეცდომების კოდები არ არის, მხოლოდ ...

დიახ, რა თქმა უნდა, მათ ყურადღება მიაქციეს წნევას, დაათვალიერეს რას აჩვენებს სკანერი, შემდეგ კი ყველაფერი გადაამოწმეს „მექანიკით“ და... ხელები გაშალეს კლიენტის წინ: „ჩვენ უნდა შევხედო ტუმბოს და მოვაგვარო“.

წნევა იყო დაახლოებით 4Mpa და, შესაბამისად, გაჩნდა განცდა, რომ ძრავა, მიუხედავად იმისა, რომ მუშაობს, მაინც "რაღაც არასწორია".

ყველაფერი სწორია, რადგან დიაგნოსტიკა არ არის მხოლოდ ინსტრუმენტული კითხვა, ის ასევე არის თავად დიაგნოსტიკოსის შეგრძნებები, რომ ის "ხედავს, ესმის და გრძნობს".

და საინექციო ტუმბოს დაშლისას, ეს არის ის, რაც აღმოჩნდა:

–  –  –

თქვენ იცით, რამდენად ხშირად ხდება ეს: ცდუნებას მრავალფეროვანი ეტიკეტებით და მათ ქვეშ წარწერებით (მყისიერად აშორებს წყალს! მარადიული სიცოცხლე თქვენს ძრავას!), შემდეგ კი დაემორჩილებით გამყიდველის მსჯელობას, რომელსაც მხოლოდ ერთი რამ სჭირდება - გაყიდვა, და მერე „ბალახი არ იზრდება“, ყიდულობს ადამიანი და ... ავსებს.

ამ ძრავზე კლიენტმა ასევე შეავსო "ზოგიერთი" დანამატი. კონკრეტულად რა - თავადაც, ალბათ, უჭირს გახსენება.

კარგი, ეს ყველაფერი შეიძლება აღმოიფხვრას, მათ შორის:

photo 4 GDI-ს მფლობელები ამას ვერ ერიდებიან და ამიტომ საჭიროა რეგულარული მოვლა.

გარდა ამისა, მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს მილაკებში შავი ნახშირბადის ნალექები „ამოიღეს“, გაასუფთავეს, უფრო სწორად, ღუმელზე „მიიყვანეს“ სარქვლის მუშა მდგომარეობაში. ყველა ერთად ამას დაახლოებით ორი საათი დასჭირდა.

ყველაფერი ისევ ერთად მოაწყვეს, ძრავა აამუშავეს და... აბა, აი, ისევ „და“.

დიახ, ძრავა მუშაობდა, მაგრამ ისევ "რაღაც არასწორად".

ინსტრუმენტები კარგად იყო, მაგრამ შეგრძნებები არა.

არსებობს ასეთი რამ, როგორიცაა "გაზი მისცეს".

ასე რომ, „მკვეთრი გაზით“ ძრავი „სუფთა“ (პირობითად) ავითარებდა სიჩქარეს, მაგრამ „მკვეთრი ზომიერი გაზით“ ძრავი „დახარჯავდა“.

შემდეგ უკვე კვლავ მიაქციეს ყურადღება ანთების სისტემას.

–  –  –

ცილინდრზე საქშენის გამოცვლის შემდეგ, სადაც სანთელი "ნათელი" იყო - ყველაფერმა, "გრძნობებმაც" კი კმაყოფილმა გაიღიმა: "მანქანის გაცემა შეიძლება".

და რა შუაშია ქალაქი პერმი სტატიის სათაურთან, გეკითხებით?

მხოლოდ იმის მიუხედავად, რომ ეს მანქანა იქიდან მოსკოვში გადაიყვანეს მხოლოდ ტექნიკური სამუშაოების ჩასატარებლად.

Უკომენტაროდ?

წნევის სენსორი (შეცდომა #56) ... ეს არის ყველაზე „გემრიელი“ პრობლემების კოდი Thinking Diagnostics-ისთვის, რადგან ის ათავისუფლებს როგორც ხელებს, ასევე აზრებს.

ამ ხარვეზის კოდში არ არის სპეციფიკა ("არანორმალური წნევა ..."), ყველაფერი მხოლოდ ზოგადადაა, რაც განსაკუთრებით ღირებული და მიმზიდველია (ბუნებრივია) დიაგნოსტიკის უმეტესობისთვის.

მაშ ასე, ჯერ ვნახოთ, რას გვეუბნება სახელმძღვანელო, რასაც დავეყრდნობით.

მაგრამ - მხოლოდ დაეყრდნო და არა მეტი.

ნუ იხელმძღვანელებთ.

ეს DTC მთლიანად დაკავშირებულია წნევასთან. ან მისი განმარტება "წნევის სენსორის მეშვეობით", ან მისი "სპეციფიკური დანაკარგი", რომელიც ასევე განსაზღვრავს წნევის სენსორს.

გაუმართაობის კოდი 56 გამოჩნდება შემდეგში:

1) თუ 4 წამში (ფიგურა საეჭვოა, მაგრამ კარგი), - წნევის სენსორის გამომავალი ძაბვა არის 4.8 ვოლტი ან მეტი ... ან 0.2 ვოლტი ან ნაკლები

2) თუ 4 წამში საწვავის წნევა იქნება 6,9 მპა ან მეტი ... ან 2 მპა ან ნაკლები რას გვთავაზობს ამ შემთხვევაში "სახელმძღვანელო" და გაუმართაობის რა მიზეზები "ჩანს" მასში?

ყველაფერი ჩვეულებრივ და მარტივია: წნევის სენსორის გაუმართაობა, საწვავის ინექციის ტუმბოს გაუმართაობა, ელექტრონული ერთეულის გაუმართაობა ...

ყველაფერი როგორც ყოველთვის.

ასევე შემოთავაზებულია "ჩვეულებრივი" გამოსავალი: მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს შეცვლა.

მაგრამ ყველაზე საინტერესო ის არის, რომ ამ DTC-ის აღწერაში ნათქვამია:

"ეს დიაგნოსტიკური კოდი ჩნდება, როდესაც ჰაერის გაჟონვა ხდება მაღალი წნევის საწვავის ხაზში საწვავის მიწოდების გაუმართაობის გამო" როგორც თავად გესმით, პრობლემის "ძირი" არ შეიძლება იყოს ისე ახლოს, რომ მისი "მიღება" ასე მარტივად შეიძლება. რა თქმა უნდა, ყველაფერი გაცილებით რთული და რთულია.

უსაფუძვლოდ არ არის, რომ „დიდი“ და „ელიტარული“ ავტოსერვისებში ამ ხარვეზის კოდის აღმოფხვრაზე დაახლოებით ორ ათას დოლარს „ითხოვენ“.

იკითხავთ, რა "ჯდება" ეს DTC სხვა სახელოსნოებში?

Გაცილებით ნაკლებია. იმის გამო, რომ იქ პერსონალი ნაკლებია, ნაკლები ადამიანი უნდა „იკვებოს“, გამოდის, რომ DTC No56 იქ რამდენიმე ასეული დოლარი „ჯდება“. თითქმის 8-10-ჯერ ნაკლები.

იგივე ხარისხით და ნაკლებ დროში.

–  –  –

ფოტო 3 ფოტო 4 ფოტო 1,2 და 4 აჩვენებს თავად მაღალი წნევის სენსორის გარეგნობას.

მე-3 ფოტოზე - "დარღვევა", ჩამოყალიბებული "ადამიანური ფაქტორის" შედეგად.

დანარჩენი გაუმართაობიდან, წმინდა თეორიულად, შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ სარქვლის ხვრელი შეიძლება დაბლოკოს (ფოტო 4).

ყველაფერი დანარჩენი, "შიდა" ხარვეზების გამოკლებით, არის ძრავზე ოდესმე შესრულებული სამუშაოს შედეგი ("ფხვიერი" სენსორის კონექტორი, კონტაქტების დაჟანგვა და ა.შ.).

ბუნებრივია, არასოდეს უნდა დაგვავიწყდეს, რომ სენსორის ამოღებისას და მისი ხელახლა დაყენებისას, ყოველთვის ყურადღებით უნდა აკონტროლოთ, რომ მისი დალუქვა ხელუხლებელი დარჩეს, წინააღმდეგ შემთხვევაში, წნევა საინექციო ტუმბოს შიგნით შეიცვლება.

არანორმალური (დაბალი ან მაღალი) წნევა საინექციო ტუმბოში შეიძლება ჩამოყალიბდეს მრავალი მიზეზის გამო. ყველა მათგანის ჩამოთვლა რთულია, ამიტომ მოდით, ყურადღება გავამახვილოთ რამდენიმეზე, ჯერჯერობით ყველაზე „ნათელზე“.

–  –  –

ფოტო 7 ფოტოები 5 და 6 გვიჩვენებს მაღალი წნევის რეგულატორის დგუშის, ფოტო 7 გვიჩვენებს მთავარ დგუშის გამყოფი გოფრირებით.

მე-5 ფოტოზე ნომრები 1 და 2 გვიჩვენებს დგუშის სამუშაო ზედაპირებს და თუ კარგად დააკვირდებით, ხედავთ, რომ ეს ზედაპირები განსხვავებულია. მარცხენა უფრო ბინძურია, ვიდრე მარჯვენა. Როგორ? ეგრეთ წოდებული "ფისოვანი საბადოები" (ბენზინი, ჩემო მეგობარო, ბენზინი ...).

მონაცემთა შეგროვება ინტერნეტიდან. (K.A. Loktev) 2005 წლის გაზაფხული Mitsubishi GDI ძრავის ინექციის ტუმბო გვერდი 27 / 57 მე-6 ფოტოზე, ისარი აჩვენებს იმავე დგუშის სამუშაო ზედაპირის ცვეთას. ეს შეიძლება მოხდეს ... დიახ, კიდევ ერთხელ, საწვავის ხარისხის. მაგალითად, ქვიშის მარცვალი (სხვათა შორის, კვარცი) და ეს არის ის, რამდენიმე ათეული კილომეტრი და ტუმბოში წნევა იწყებს ვარდნას.

თქვენ არც კი გჭირდებათ კარგად დაათვალიეროთ ფოტო 7 - ბზარი, რომელიც კვლავ წარმოიქმნა "ადამიანის ფაქტორის" შედეგად (საინექციო ტუმბოს დაშლისა და აწყობის დროს), ხოლო საინექციო ტუმბოში შიდა წნევა მცირდება და „ეხმარება“ ზეთის შერევას საწვავთან. ბუნებრივია, ძრავის რა „ნორმალურ“ მუშაობაზე შეიძლება ვისაუბროთ ასეთი გაუმართაობით? ის არ "გაქაჩავს" და "ორთქლის ლოკომოტივივით" ეწევა ...

საინექციო ტუმბოში შემცირებული (გაზრდილი) წნევით, ECU-ს შეუძლია "გაუმკლავდეს" მხოლოდ ერთი გზით - ამის სიგნალი "დიაგნოსტიკური პრობლემების კოდი No56"-ის მეშვეობით.

კიდევ რაღაც მინდა გირჩიოთ: ძალიან ფრთხილად იყავით რუსულად ნათარგმნ „სახელმძღვანელოებზე“, თუნდაც, მაგალითად, „როლფისგან“.

ხალხმა ხომ თარგმნა და...

მაგალითად, ვნახოთ რას ამბობს GDI-ის „სახელმძღვანელო“ „ჩვენი“ წნევის სენსორზე „გადაუდებელი რეჟიმების“ განყოფილებაში.

"როდესაც თვითდიაგნოსტიკის სისტემა აღმოაჩენს ერთ-ერთი მთავარი სენსორის გაუმართაობას, სისტემა გადადის გადაუდებელი მართვის რეჟიმში (წინასწარ დაყენებული კონტროლის ლოგიკა), რათა მანქანამ შეძლოს უსაფრთხოდ მგზავრობა სერვის სადგურამდე."

საწვავის წნევის სენსორი

1) საწვავის წნევა ითვლება 5 მპა (ჩართვაში ღია ან მოკლე ჩართვის შემთხვევაში)

2) გამორთავს საწვავის ტუმბოს რელეს (საწვავის მაღალი წნევის ნორმის შეუსრულებლობის შემთხვევაში).

3) წყვეტს საწვავის მიწოდებას (თითქოს წნევა ძალიან დაბალია ან ძრავის სიჩქარე 3000 წთ-1-ზე მეტია).

ლოგიკურად, თქვენ შეგიძლიათ აიღოთ წერტილი ნომერი 1 რწმენაზე, დიახ, ყველაფერი სწორია. ECU-ს "ღია თუ მოკლე" შემთხვევაში შეუძლია ასეთი გადაწყვეტილების "მიღება", შესაძლებელია მისი დაპროგრამება.

მაგრამ პუნქტები No2 და 3 სრულიად ეწინააღმდეგება ერთმანეთს, რადგან თუ (იხ. პუნქტი No2), მაშინ გამოდის, რომ წნევის სენსორი მუშაობს და აღმოაჩენს მაღალ წნევას.

იგივე ეხება #3 პუნქტს.

ამ შემთხვევაში საუკეთესოა „სახელმძღვანელო“ „მშობლიურ“, ინგლისურ ენაზე მითითება.

იმიტომ რომ, კრიტიკულად რომ ვთქვათ, თარგმანი, რა თქმა უნდა, პირიქით, მაგრამ... სულელურად გაკეთდა. ამ სისტემის მახასიათებლების ცოდნის გარეშე.

უნდა აღინიშნოს, რომ GDI-ის მქონე მანქანების გვიანდელ მოდელებში, ხარვეზის კოდები (მათი რაოდენობა) ოდნავ გაფართოვდა, უკვე არსებობს არა ბინარული კოდი, არამედ OBD2, რაც საშუალებას გაძლევთ უფრო ზუსტად დაადგინოთ გაუმართაობა და გამოასწოროთ იგი.

წნევის სარქველი

1996 წელს GDI ძრავა შევიდა სერიულ წარმოებაში. გამოჩნდა მანქანის პირველი სერიული მოდელი Galant 1.8GDI.

მონაცემთა შეგროვება ინტერნეტიდან. (K.A. Loktev) 2005 წლის გაზაფხული Mitsubishi GDI ძრავის ინექციის ტუმბო გვერდი 28 სულ 57 1997 წლის ბოლოს GDI ძრავები დამონტაჟდა Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner-ზე. (World News Feed) ასე დაიწყო GDI ტექნოლოგიამ და მოიგო თითქმის მთელი მსოფლიო თავისი უდავო უპირატესობებით, რომელთაგან მთავარი გარემოსდაცვითი უსაფრთხოებაა.

ღია ლიტერატურაში, ინტერნეტში, ბევრი და ხშირად საუბრობენ GDI-ზე, მაგრამ ეს ყველაფერი ზოგადი და ბუნდოვანი მსჯელობით. ასევე აღინიშნა, რომ „ძრავა მუშაობს მაღალ წნევაზე“.

და კონკრეტულად რა არის, „რით არის შეჭმული ეს „წნევა“, როგორ არის დანერგილი ეს სისტემა... არც ერთი სიტყვა, არც ნახევარი სიტყვა.

ჩვენ შევეცდებით ცოტათი შევავსოთ ეს ხარვეზი და ამ სტატიაში მოგიყვეთ სარქველების შესახებ, რომლებიც გადასცემენ და ინარჩუნებენ ამ ძალიან „მაღალ წნევას“ GDI სისტემაში.

დავიწყოთ "ჩვეულებრივი" სოლენოიდური სარქველით, რომელიც მდებარეობს საინექციო ტუმბოს "სხეულზე", რადგან სწორედ მისგან იწყება თავად GDI-ის "სიმღერების სიმღერა":

ფოტო 1 ფოტო 2 ფოტო 1-ში ეს სარქველი არის ნომერი 2, ხოლო ფოტო 2-ში ეს სარქველი არის "სრულ სიმაღლეზე", შეგიძლიათ სერიული ნომერიც კი გაარკვიოთ. ჩანაცვლებისთვის? არა, მოგეხსენებათ, სარქველი იმდენად მარტივია თავისი დიზაინით და იმდენად საიმედო წარმოებაში, რომ თითქმის არასოდეს იშლება.

ამ დეპრესიული სარქვლის (წნევის შემამსუბუქებელი სარქველი) დანიშნულება ერთია და მუშაობს მხოლოდ ორ პოზიციაზე - "ON - OFF", ანუ იხსნება და იხურება.

თუმცა ძალიან საინტერესოა მისი ნამუშევრების ე.წ „ალგორითმი“...

მონაცემთა შეგროვება ინტერნეტიდან. (K.A. Loktev) 2005 წლის გაზაფხული Mitsubishi GDI ძრავის მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო გვერდი 29 57-დან იყო (და ალბათ ახლაც არის) მოსაზრება, რომ დაჭერის სარქველი "მუშაობს" ანთების ჩართვისას.

არა, ეს სარქველი იხსნება მხოლოდ მაშინ, როდესაც ECU იღებს სიგნალს ალტერნატორისგან და მხოლოდ იმ მომენტში ECU ბრძანებს დაჭერის სარქველს გახსნას. (მაშინვე ჩნდება „ფიქრის ადგილი, არა? .. არ არის სიგნალი გენერატორიდან... არ არის სიგნალი ECU-დან სარქველამდე - ეს არის მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს დეფექტის კოდის მიზეზი. გარდა ამისა, სავსებით შესაძლებელია ამ და ამ ხარვეზების შესახებ სპეკულირება, ასევე არანაკლებ სავარაუდოა: სარქველი მუდმივად "დახურულია" ან მუდმივად "ღია" *გარკვეული მიზეზების გამო* - როგორ ფიქრობთ, რა მოხდება ამის გამო? მოდი ვიფიქროთ...).

გახსნისას სარქველი "აღადგენს" არსებულ წნევას მაღალი წნევის საწვავის ლიანდაგში ავზში, ანუ აღადგენს "საწყისს" წნევის პოზიციას სისტემაში მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს მუშაობისთვის (ეს არის ზუსტად რა უნდა მოხდეს: სანამ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო დაიწყებს მუშაობას, საწვავის ლიანდაგი "არ უნდა შეიცავდეს მაღალ წნევას").

ახლა კი დროა შევხედოთ - "რა სად მიდის", ანუ მაღალი და დაბალი წნევის ხაზების დანიშნულება:

–  –  –

და დაიმახსოვრეთ, ჩვენ ოდესღაც ვისაუბრეთ თქვენთან "ამ საიტის ღია სივრცეებზე", რომ "ინექციური" საწვავის რაოდენობა ყოველთვის განსხვავებული იქნება სხვადასხვა წნევით? (სხვათა შორის, მსგავსი კითხვა დაისვა ცოტა ხნის წინ ჩვენს კონფერენციაზე - აზრი მოძრაობს!).

ეს არის ზუსტად ის, რაც ხდება ამ ექვსკუთხედის ამოხსნის ან გამკაცრებისას.

არის რამე მოსაფიქრებელი? მაგრამ!

მწარმოებელი (MITSUBISHI) და მისი დილერები (ბუნებრივია, პურს - მერე ვისი სუფრიდან იღებენ?), - ისინი ყველა გირჩევენ და მკაცრად გვირჩევენ "ექვსკუთხედი შემობრუნდეს მხოლოდ წნევის გაზრდის მიმართულებით" თუ ძრავა იწყებს მუშაობას. უკეთესი" საპირისპირო მოქმედებით, მაშინ მწარმოებელი მკაცრად გირჩევთ შეცვალოთ მთელი ასამბლეა.

მაგრამ ... ჩვენ "რუსი ხალხი" ვართ, არა? გარდა ამისა, ალბათ, ვერავინ იტყვის, ვერც კი იწინასწარმეტყველებს - რას უპასუხებს რუსული დიაგნოსტიკა იაპონური "მანქანების ინდუსტრიის" რეკომენდაციებს ...

რჩება კიდევ ორი ​​სარქვლის დაშლა, რომელიც ემსახურება მაღალი და დაბალი წნევის კამერების გაყოფას და შეერთებას, მაგრამ მათი ფოტოები არ არის, ამიტომ მოგვიანებით დავტოვებთ.

ᲬᲜᲔᲕᲘᲡ ᲛᲐᲠᲔᲒᲣᲚᲘᲠᲔᲑᲔᲚᲘ

ზუსტად ასე - პასკალის კანონის მკაცრად გათვალისწინებით და საფუძველზე შეიქმნა GDI მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო.

თხევადი (მათ შორის ბენზინი), პრაქტიკულად შეკუმშვადი ნივთიერება, ეს ჩვენ სკოლიდან ვიცით. საწვავის ტუმბოში ის არ დგას, გამუდმებით მოძრაობს, იკუმშება, ერევა, თბება და გაცივდება, კედლებთან ხახუნი ანელებს მას ერთ ადგილას, ხოლო მეორეში „ატრიალდება“...

სწორედ აქ წარმოიქმნება პულსაციები და ნახტომები „წნევაში“, რამაც შესაძლოა „დამარხოს“ GDI-ის იდეა თავიდანვე...

მათ შეეძლოთ, რომ არ ყოფილიყო გამოგონილი და დაპატენტებული (GDI-სთვის) რამდენიმე მოწყობილობა, რომელიც აქვეითებს რხევებს, პულსაციას და წნევის მატებას GDI მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს შიგნით ეგრეთ წოდებულ "კვანძოვან" წერტილებს შორის, რომელთაგან პირველი არის "შესასვლელი". დაბალი წნევის საწვავის ტუმბო" (ფოტო 3, ისარი).

დიახ, სწორედ აქ მოდის საწვავი საწვავის ავზიდან დაბალი წნევის ტუმბოდან.

გთხოვთ გაითვალისწინოთ, რომ სწორედ ამ ადგილას მდებარეობს ეგრეთ წოდებული "ფილტრი", რომელზეც ვისაუბრეთ წინა სტატიებში (ფოტო 4-ზე ისარი ზუსტად აჩვენებს მის "ადგილს" ... და ახლა შეგიძლიათ გამოთვალოთ რამდენი ასეთი " ფილტრები" ღირს GDI მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოზე და გამოიტანეთ გარკვეული დასკვნები იმის შესახებ, თუ რა უნდა გაიწმინდოს და რა - "მოგვიანებით").

ფილტრის შემდეგ საწვავი "დამუშავებულია" დაბალი წნევის საწვავის რეგულატორით:

ფოტო 1 - რეგულატორის დეტალი

ფოტო 3 - რეგულატორის "დასაჯდომი" ადგილი განსხვავებით "ჩვეულებრივი" დაბალი წნევის რეგულატორებისგან (MPI სისტემა, მაგალითად), ეს რეგულატორი ცოტა უფრო რთულია. ის არ არის „მემბრანული“, არამედ „დგუშის“ ტიპის.

შიდა ზედაპირები - სიზუსტე. სწორედ აქ იწყება პულსაციების საწყისი „გლუვება“, რაც შეიძლება მოხდეს გამაძლიერებელი ტუმბოს მუშაობის დროს (ავზში) და საწვავის გადაადგილებისას საწვავის ხაზის მეშვეობით ინექციის ტუმბომდე.

პირველივე „წნევის პრობლემების“ მოსალოდნელია აქ. ვნახოთ მე-2 ფოტოზე, სადაც ნაჩვენებია რეგულატორის ზამბარა (ფოტო 1-ში მარცხნიდან მეოთხეა) წარმოგიდგენიათ რა იყო რეგულატორის შიგნით თუ ზამბარა იყო ასეთი "მოწითალო" ტიპის (საწვავი მეგობარო საწვავი. !..

ამ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს შეკეთებისას "დიდი" სიტყვები ითქვა:

„არა წყალი საწვავში, არამედ საწვავი წყალში...“).

–  –  –

თუმცა, "რეგულატორი - ეს არის რეგულატორი", მისი მთავარი დანიშნულება განსხვავებულია, ის მხოლოდ "გეხმარება", ოდნავ მაინც, მაგრამ მთელი თავისი დიზაინით ეხმარება საწვავის პულსაციის გამარტივებას მთავარ მოწყობილობაზე, რომელსაც ეწოდება "დემპერის კამერა". ":

ფოტო 7 ფოტო 8 ფოტო 7, პოზიცია 3 - მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს დემპერის კამერა (1 ეტაპი) ფოტო 8 - დემპერის კამერის დეტალიზაცია როგორც მე-8 ფოტოზე ხედავთ, თავად კამერა საკმაოდ მარტივია და შედგება მხოლოდ ორი ლითონისგან. ნაწილები. ისარი გვიჩვენებს ხვრელს (ჩამჭრელ ხვრელს), რომლის მეშვეობითაც საწვავი ჯერ ავსებს კამერას (მაღალი წნევა), შემდეგ კი (გაიხსენეთ პასკალის კანონი) - „ასწორებს“ შესაძლო პულსაციას.

ამასთან, ერთი ამორტიზატორის კამერა შეუცვლელია და "იაპონურმა გონებამ" ასევე მოიფიქრა ეგრეთ წოდებული "მეორე დემპინგის კამერა", რომელიც მდებარეობს საწვავის წნევის სენსორის გვერდით:

–  –  –

თუ პირველი ეტაპის დემპერის კამერა საკმაოდ ადვილია დაშლა (ამოწურეთ ხრახნიანი, საქანელა), მაშინ მეორე ეტაპის DC-ის დასაშლელად მოგიწევთ შეკუმშული ჰაერის გამოყენება, ის ასე მჭიდროდ "ზის".

შეიძლება წარმოიშვას გარკვეული სირთულეები საწვავის დაბალი წნევის რეგულატორის აწყობისას, ასე რომ თქვენ შეგიძლიათ გამოიყენოთ ფოტოები 1, ფოტოები 5 და 6, მაგრამ ასევე დარწმუნდით, რომ ნახეთ შემდეგი ფოტო:

აჩვენებს შიდა კორპუსის საბოლოო მორგებას და დამონტაჟებას.

ისარი 1 მიუთითებს ამონაკვეთზე, რომელიც წნევის რეგულატორის ხელახლა აწყობისას უნდა იყოს გასწორებული მე-2 ჩაღრმავებასთან.

წინააღმდეგ შემთხვევაში კონტროლერს ეძახიან მხოლოდ კონტროლერი...

წნევის შემოწმება

ეს ყველაფერი შეიძლება გაირკვეს საინექციო ტუმბოს წინასწარი შემოწმების შემდეგ "ზეწოლისთვის".

„რეანიმაციის“ შემდეგ აწყობილი და მზადაა ძრავზე დასაყენებლად.

აქ ტექნიკა მარტივია და ყველაფერი კარგად არის გასაგები ქვემოთ მოცემული ფოტოებიდან:

–  –  –

ფოტო 3 ჩვენ ვამონტაჟებთ აწყობილ ტუმბოს ვიზაში, ვასწორებთ მას ... დიახ, ჩვენ არ აღვწერთ "სახელმძღვანელო" პროცედურას, ანუ როგორც აღწერილია "სახელმძღვანელოებში", რადგან იქ, რა თქმა უნდა, "სპეციალური სატესტო მოწყობილობა" საჭიროა - მაგრამ ჩვენ არ მოგვერევა შენი თავი, არა? ასეთი "მოწყობილობები", პრინციპში, საერთოდ არ არის საჭირო (განსაკუთრებით დოლარში რა ღირს?!), "ჩვეულებრივი" ვიზებით მშვენივრად გაძლება (სურათზე კი ვიზა "სუფთა" არის. SNAP-ON, მაგრამ ეს, ვისაც უკვე აქვს რაღაც ...).

ასე რომ, საინექციო ტუმბოს ვიცეზე დავამაგრეთ და ასაწყობი ადაპტერით ვუერთებთ „მაღალ წნევას“, ანუ შეყვანა-გამომავალს საქშენებს (ფოტო 1).

ამის შემდეგ, ჩვენ ვიწყებთ საწვავის (ბენზინის) ჩასხმას დაბალი წნევის "შემშვებში" (ფოტო 2, ისარი), ხოლო ერთდროულად ვტრიალებთ საწვავის ტუმბოს ლილვს. შეგიძლიათ გადახვიდეთ თითებით, ან ასევე შეგიძლიათ გამოიყენოთ სპეციალურად დამზადებული "მოწყობილობა" (ფოტო 5), ანუ ოდნავ მოდერნიზებული "24" თავი.

ვავსებთ საწვავს და ვახვევთ ტუმბოს, სანამ ბუშტები ამოიწურება (ფოტო 3), ანუ ტუმბოს შიგნით ჰაერი არ არის.

–  –  –

ასე რომ თქვენ ხელახლა უნდა დაშალოთ ყველაფერი და შეხედოთ უფრო ფრთხილად და ყურადღებით.

როგორც ხედავთ, აღწერილი პროცედურა საკმაოდ მარტივია, თქვენ უბრალოდ უნდა გააკეთოთ რამდენიმე "კორექტირება", რომლის გარეშეც უბრალოდ არ შეგიძლიათ.

მოსკოვიდან ევგენის ზეწოლის აღდგენის კერძო გზა შემოგვთავაზა ზეწოლის "აღდგენის" საკმაოდ საინტერესო გზა.

როგორ და რა უნდა გააკეთოს ამ შემთხვევაში - მის სურათზე:

ვთქვათ გამარტივებული: „არ ვადასტურებთ და არ უარვყოფთ“.

იმიტომ რომ ყველაფერი პრაქტიკამ უნდა გადაწყვიტოს, ანუ ვიღაცამ უნდა სცადო ეს ყველაფერი, სცადო და დასკვნა გამოიტანოს: „მუშაობს!“.

Ან პირიქით...

განა ადვილი არ იქნება ამ სათადარიგო ნაწილების თქვენს სამუშაო მაგიდაზე:

–  –  –

განზომილებიანი შემოწმება

იმის გამო, რომ სკანერის ეკრანზე ხაზები ავტომატურად ითარგმნება გონებაში მიკრონი.

ცოტა უცნაურია, უნდა აღიაროთ: სკანერს არასოდეს უჩვენებია გაზომვები მილიმეტრებში ან მიკრონი, არა?

–  –  –

ფოტო 1. ფოტო 2.

a ჯერ უბრალოდ „მოუსმინე“: „დააწკაპუნებს თუ არა?“ და შემდეგ, თუ რაიმე ეჭვი გეპარება, ამოიღე და დაშალე. ვიზუალური გადამოწმება ყოველთვის უფრო საიმედოა, ვიდრე უბრალო გამოცნობა.

მხოლოდ სარქვლის შემოწმებისას აუცილებელია მისი მოძრავი ღეროს დაჭერა, წინააღმდეგ შემთხვევაში სარქველზე ძაბვის გამოყენებისას მას შეუძლია გაფრინდეს და გაიფანტოს სახელოსნოს გარშემო.

ასევე ღირს "ფილტრის" შემოწმება, ყურადღება მიაქციეთ მის მდგომარეობას და დამაბინძურებლების "არსებობას ან არარსებობას".

ქვემოთ მოცემულ ფოტოზე ხედავთ, რომ ამ „ფილტრს“ ბადის ძირში აქვს ეგრეთ წოდებული „თმები“ (დანარჩენი არ ჩანს, მაგრამ გარწმუნებთ, რომ სხვა გვერდებზე ბევრია) , რაც, რა თქმა უნდა, „ზეწოლას არ მატებს“:

–  –  –

ფოტო 5 ფოტო 3-ზე დგუშის დათვალიერებისას, მაშინვე ვერ გაიგებთ რომელია „კარგი“ და რომელი „ცუდი“. მართალია, თუ კარგად დააკვირდებით, მაშინ მარცხენა ოდნავ "პატარა" ჩანს?

ამისათვის არის ინსტრუმენტული შემოწმება (ფოტო 4).

ახლა კი რიცხვები, რომლებსაც უწოდებენ "მშრალს", მაგრამ ისინი ბევრს ამბობენ (სხვათა შორის, ყურადღებით დააკვირდით ზუსტად რომელი ადგილია გაზომილი დგუში, რათა მოგვიანებით არ შეცდეთ თქვენს გაზომვებში).

ახალი დგუშის ნორმალური დიამეტრია 5,995 მმ.

მე-4 ფოტოზე გაზომილი დგუშის დიამეტრია 5,975 მმ.

განსხვავება არის 20 მიკრონი. ბევრია თუ ცოტა? შესაძლებელია ამ დგუშის უკან დაბრუნება?

მონაცემთა შეგროვება ინტერნეტიდან. (K.A. Loktev) 2005 წლის გაზაფხული Mitsubishi GDI ძრავის საინექციო ტუმბო გვერდი 40 სულ 57 სამუშაო პრაქტიკა აჩვენებს (და ამტკიცებს), რომ ეს შესაძლებელია. ზომა 5.970 მმ-მდე.

თუ გაზომვების დროს აღმოჩნდება, რომ დიამეტრი, მაგალითად, არის 5,965 მმ ან თუნდაც ნაკლები, მაშინ ასეთი დგუში შეიძლება დაკეცოთ ცალკე ყუთში "ისტორიისთვის", რადგან ასეთი დიამეტრით "ზეწოლა არ იქნება".

თქვენ ასევე შეგიძლიათ "გაითვალისწინოთ" და ასეთი ცხრილი (ყურადღება მიაქციეთ ფერის შეცვლას):

მაგრამ 5.975 ზომითაც კი ფრთხილად უნდა იყოთ, რადგან ასეთი ზომა, როგორც ამბობენ, "ლიმიტზეა".

რა თქმა უნდა, როგორც ამბობენ: "წარმატების შანსი ჯერ კიდევ არის", მაგრამ მაინც ...

აქ უკვე საჭიროა შევხედოთ "დრამის" განვითარებას (მაგალითად, "შიდა ლიანდაგი", მის შიგნით, სადაც დგუში "დადის" (ფოტო 5).

და თუ იქ ხვრელები "არ არის გაცვეთილი", თუ ასეთი ნდობაა, მაშინ "მცდელობა არ არის წამება"?

სტატიაში „თუ დააკაკუნებ და ხედავ“ საინტერესო არგუმენტებს შეიცავს „etka 602“ დგუშების „შეკეთების“ შესახებ. ასევე გაიგზავნა სხვა წინადადებები, სხვა ვარიანტები, თუ როგორ უნდა "აღდგეს" დგუში, დგუშის ზედაპირის დამუშავებამდე ზოგიერთ თვითნაკეთ "ელექტრონულ აბაზანაში".

როგორც ჩანს, ასეთ ან მსგავს იმედებს უნდა მივატოვოთ...

იმის გამო, რომ ხუმრობა ასეთი მიკრონის ტოლერანტობით, არ აქვს მყარი ხელსაწყოების ბაზა და ცდილობს GDI-ს "შეაკეთოს" ექსკლუზიურად "მუხლზე" - ეს ყველაფერი გამოიწვევს მხოლოდ უარყოფით შედეგებს, დროისა და ძალისხმევის დაკარგვას.

ფოტო 6 ფოტო 7 სხვათა შორის, თუ უკვე გადაწყვიტეთ საწვავის ტუმბოს დაშლა და ნახეთ "როგორ ტრიალებს შიგნით", მაშინ არ დაგავიწყდეთ შეამოწმოთ მაღალი წნევის რეგულატორი, დაათვალიეროთ მისი დგუშის მდგომარეობა და, საჭიროების შემთხვევაში, "გახეხეთ".

ეს არის ერთადერთი "მოწყობილობა" (ინგლისური მოწყობილობიდან) ამ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოში, რომელიც შეიძლება "ჩამოყრილი" (ფოტო 7, mek სამუშაოზე). ტყავი გამოიყენება იმპორტირებული, "ორი ათასი".

შენიშვნა: როგორ ვთქვათ სწორად: "plungerA" ან "plunger"? Ძნელი სათქმელია...

თუმცა ვისაც მოსწონს. ჟარგონი იცვლება ყველა დროის ზონაში...

მონაცემთა შეგროვება ინტერნეტიდან. (K.A. Loktev) 2005 წლის გაზაფხული Mitsubishi GDI ძრავის ინექციის ტუმბო გვერდი 41 57-დან

შემცირების სარქველი

GDI ძრავით.

და ერთადერთი, რისი იმედიც ჰქონდა, ის იყო, რომ მისი "საკანი" ჯერ კიდევ მუშაობდა და შეეძლო დაერეკა ოსტატი, რომელიც...

ნაკლებად სავარაუდოა. მაგრამ იმედი... ყოველთვის - ბოლოს კვდება.

საუბარი იყო ხანმოკლე და "პროდუქტიული": ... ოთხი ბრუნი ... დიახ ... გამორთე ... და ახლა დაიწყე ...

ეს არის რეალური ამბავი, რომელიც სულ ცოტა ხნის წინ მოხდა და გაგრძელდა სახელოსნოში, სადაც დიაგნოზი უკვე ზუსტად დადგინდა და ამ GDI-ს „მკურნალობა“ დაენიშნა.

და ცოტა უფრო გასაგებად რომ ვთქვათ რაზეა საუბარი, რამდენიმე ფოტო უნდა მოვიტანოთ:

–  –  –

მე-2 ფოტოზე ნაჩვენებია წნევის შემცირების სარქვლის გაფართოებული ხედი, „რა ტრიალებს“. ოთხი მობრუნებისთვის.

დააკვირდით და მოიმარაგეთ (ყოველ შემთხვევაში?!!) ასეთი "ცბიერი" გასაღებით.

თუ, რა თქმა უნდა, არ ხართ GDI-ს მფლობელი და არ გეშინიათ ადგეთ ზუსტად ისე, როგორც ზემოთ იყო აღწერილი. ღამით, ტყეში ... brrr!

სხვათა შორის, 2000 წლამდე წარმოებულ მანქანებზე - ექვსკუთხედი. "სამზე".

მაგრამ ეს ყველაფერი „ემოციებია“, ვცადოთ „შიგნით“ ჩავიხედოთ და ვნახოთ – „იქ როგორ ტრიალებს“?

თუ ამ სარქველს გავხსნით, მაშინ „დაბრუნებაში“ წნევა შემცირდება. ოთხი შემობრუნება არის დაახლოებით "MPI წნევა", ანუ დაახლოებით 4-6 კგ/სმ2.

ძრავა კი ჩვენთვის იმუშავებს „ჰაერ-საწვავის ნარევის სტოქიომეტრიულ შემადგენლობაზე მუშაობის რეჟიმში“ (დაახლოებით).

და ამის მიზეზი, სურათი 3 არის ეგრეთ წოდებული "ინჟექტორის კონტროლის განყოფილება".

და თუ შესაძლებელი იყო ძრავის გაშვება "MPI რეჟიმში", მაშინ დასკვნა პრაქტიკულად ცალსახაა.

ამ ბლოკის მთავარი "დაავადება" არის "GDI რეჟიმის კონტროლის მოდულის" უკმარისობა, ანუ ზედმეტად მჭლე ჰაერ-საწვავის ნარევზე მუშაობის რეჟიმი.

შეგიძლიათ სცადოთ „გაიგოთ“ და განსაზღვროთ მისი „დაავადება“ ასეთი ნიშნებით, მაგალითად:

1) ძრავის რთული დაწყება

2) "რთული" გაშვების შემდეგ, ძრავა მუშაობს "უკიდურესად არათანაბრად" და არასტაბილურად, როგორც ჩანს, პრობლემები მდგომარეობს ან დროის ქამრის არასწორ ინსტალაციაში, "ჩაკეტილ" ინჟექტორებში და ა.შ.

სკანერი არ აღმოაჩენს ასეთ გაუმართაობას.

რა მიზეზების გამო, რა არის "GDI რეჟიმის მართვის მოდული" და მრავალი სხვა - ყველაფერი განხილული იქნება სხვა სტატიებში.

შემდგომი სიტყვა: ... სტატიის დასაწყისში საუბარი „ღამის ტყიდან“ შემთხვევით არ იყო ნახსენები, არა. მანქანის პატრონი ჭკვიანი ადამიანი აღმოჩნდა და ყველაფერი სწრაფად გაარკვია. სასიამოვნოა ასეთ ადამიანთან საუბარი!

მონაცემთა შეგროვება ინტერნეტიდან. (K.A. Loktev) 2005 წლის გაზაფხული Mitsubishi GDI ძრავის ინექციის ტუმბო გვერდი 43 / 57 მესმის: "როგორ არ გესმით ეს, ყველაზე მარტივი?".

თუ ადამიანი იწყებს არა "მხოლოდ" ძრავების, არამედ GDI-ს და მით უმეტეს დიაგნოსტიკის შეკეთებას, მაშინ ეს ყველაფერი თავისთავად განსაზღვრავს ამ ადამიანის ცოდნის გარკვეულ დონეს.

და თუ ის დაიწყებს კითხვას, გარკვევას, ისევ „ყველაზე“ უმარტივესის კითხვას, მაშინ ჩნდება სრულიად სამართლიანი კითხვა: „რაში სჭირდება მას ეს?

- "უბრალოდ ფულისთვის"? "გამოცდილებისთვის"?

მაგრამ თავად განსაჯეთ: როგორ შეგიძლიათ მიიღოთ და „დააგროვოთ“ გამოცდილება იმ შემთხვევაში, როდესაც არ არსებობს „ბაზა“, მაგალითად, „უბრალოდ“ ოთხტაქტიანი ძრავის კონცეფცია ან რა არის „ჩვეულებრივი“ შემოვლითი არხი. IACV არის აბრევიატურა ... და ასე შემდეგ და ა.შ.

ეს იშვიათობაა - როცა მეათე კლასში მაშინვე მიდიან სკოლაში.

REDUCER VALVE ექვსკუთხედი) გასაკვირია, ფაქტი ფაქტად რჩება: GDI მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს ნაწილი, რომელიც ნაჩვენებია ფოტო 1-ში, თითქმის იგივე ღირს, რაც თავად ინექციის ტუმბოს შეკრება - თუ, რა თქმა უნდა, არ იყიდით დილერებისგან:

ფოტო 1 GDI საინექციო ტუმბოზე საუბრისას კონკრეტულად ვერასოდეს ვიტყვი: „ეს ნაწილი „პასუხისმგებელია“ წნევაზე“, არა.

ამ საწვავის ტუმბოში თითქმის ყველა „დეტალი“ დაკავშირებულია წნევის შექმნასთან ან შენარჩუნებასთან.

საინექციო ტუმბოს გარკვეული ნაწილის (აწყობის) „დანაშაულის“ დასადგენად მრავალი გზა არსებობს.

მაგალითად, წნევის კონტროლის სარქველი ნაჩვენებია ფოტო 2-ში:

–  –  –

ფოტო 3 დავიწყოთ მისი გადახვევა.

თუ, დაახლოებით 60 კგ / სმ (პლუს ან მინუს) წნევის მიღწევისას, ძრავის მუშაობა სტაბილიზდება, მაშინ შეგვიძლია ვთქვათ (ვივარაუდოთ) გარკვეული დარწმუნებით, რომ მიზეზი მდგომარეობს წნევის კონტროლის სარქველში (გახვევის დროს. , მან „წარმოების ხვრელი გადალახა“ და კარგად დაიწყო მუშაობა).

წინააღმდეგ შემთხვევაში, თუ ექვსკუთხედს თითქმის ბოლომდე („გაჩერებამდე“) დავამჭიდროთ და ძრავა არ დასტაბილურდება, მაშინ გაუმართაობის მიზეზი შემდგომში უნდა ვეძებოთ, შესაძლოა საჭირო გახდეს „ტუმბოს“ გაკეთება.

და ამ გამოთქმაში "გააკეთე ტუმბო", არის ათეული ან მეტი გაუმართაობა, რომელთა კარგი ნახევარი უკვე აღწერილია წინა სტატიებში.

შენიშვნა 1: მსგავსი გაუმართაობის შეკეთება "დილერთან" და დილერის ინსტრუქციის მიხედვით ძალიან "მარტივი" - "REPLACE".

შენიშვნა 2: ასეთი გაუმართაობის გამოსწორება სახელოსნოში, სადაც ადამიანები მიჩვეულნი არიან დაეყრდნონ გამოცდილებას და ოსტატობას, კლიენტს თითქმის ათჯერ ნაკლები დაუჯდება...

შენიშვნა 3: ბოლო დროს სტატიებში ხშირად გამოიყენება გამონათქვამები, როგორიცაა "დილერის შეკეთება" და მსგავსი. და არა მხოლოდ სტატიებში, ჩვენს ცხოვრებაში ამ ტიპის შეკეთება დიდ ხარჯს იღებს კლიენტების გარკვეული წრეებისთვის.

ამაზე კონკრეტულად ვისაუბრებთ, მაგრამ ახლა აღვნიშნავთ, რომ ამ ტიპის რემონტს, სახელწოდებით "დილერს", შეიძლება შეამციროს შეკეთების დრო (შეცვალეთ ასამბლეის შეკრება ან მოძებნეთ გაუმართაობა - დრო განსხვავებულია, დამეთანხმებით), მაგრამ ეს ტიპის შეკეთება ამავდროულად „აშრობს ტვინს“, რადგან ფიქრი აღარ არის საჭირო, უბრალოდ მკაცრად და ბრმად უნდა მიჰყვე „იქ“ შემუშავებულ ინსტრუქციას.

და ეს ინსტრუქცია ("სახელმძღვანელო") ყოველთვის არ არის გამართლებული რეკომენდაცია "იქ ან იქ არ არის წინააღმდეგობა" - "შეცვალეთ ასამბლეა" ამა თუ იმ ერთეულს ან შეკრებას.

მწარმოებლები შეეცდებიან „ზეწოლას მოახდინონ“ მცირე სახელოსნოებზე, გაანადგურონ ისინი კვირტში, ერთადერთი საკითხია გარკვეული კანონპროექტის „გარღვევისთვის“ გამოყოფილი დრო და თანხა (ყველაფერი გაკეთდება „უსაფრთხოებაზე ზრუნვის“ საფარქვეშ. ჩვენი ხალხის მანქანები, სავარაუდოდ ...).

და ეს უნდა მოხდეს. Ადრე თუ გვიან. რადგან მოაზროვნე დიაგნოსტიკი წამგებიანია დიდი მოცულობის რემონტისთვის. უკვე არსებობს კლიენტების გარკვეული ნაკადი დილერებიდან მანქანის სერვისებისკენ, სადაც მუშაობს მოაზროვნე დიაგნოსტიკი.

რუსეთი ამ ზონაშიც „დაიჩეხება“...

საჭირო შენიშვნა:

ისევე როგორც ამ სტატიას და ყველაფერს, რაც განყოფილებაშია.

მონაცემთა შეგროვება ინტერნეტიდან. (K.A. Loktev) 2005 წლის გაზაფხული Mitsubishi GDI ძრავის საინექციო ტუმბო გვერდი 45 სულ 57 ... მოდით ვთქვათ: არა "ბევრი", არამედ უკვე "საკმარისი" ასოები მიიღეს თითქმის იგივე კითხვით (ან საყვედურით), რაც შეიძლება გამოიხატოს "გენერალი" შემდეგნაირად: "მე ყველაფერი გავაკეთე ისე, როგორც შენ დაწერე შენს სტატიებში", მაგრამ ჩემი მანქანა მაინც "არ დადის".

გარწმუნებთ - ამ შემთხვევაში ის არ "წავა".

არა მხოლოდ სამუშაოს, არამედ GDI-ს სარემონტო ალგორითმის გაგებაც მოზაიკასავით ყალიბდება - ამ ყველაფრისგან უკვე „დღის სინათლე“ იხილა მრავალი სტატია.

მაგრამ ისინი, შეიძლება ითქვას, მხოლოდ "აისბერგის ხილული ნაწილია", დანარჩენი ყველაფერი იმალება გასული წლების დაგროვილი გამოცდილებით, კერძოდ, GDI განყოფილების ჩვენი მოდერატორი დიმიტრი იურიევიჩი.

კონკრეტული შემთხვევისთვის დაწერილის მიყოლა (ამის გაკეთება), საკუთარი სიმპტომებისგან იზოლირებულად, უიმედო საქმეა და საბოლოოდ ჩიხში მივყავართ.

ეს, სხვათა შორის, პრაქტიკულად უქმდება "დიაგნოსტიკური ფულის შემქმნელების" მცდელობებს გამოიყენონ ჩვენი ვებგვერდი და ფორუმი სხვისი გამოცდილებით "პერსონალური ფულის გამომუშავებისთვის".

საიტსაც და ფორუმსაც მხოლოდ ის შეუძლია დაეხმაროს, ვინც მუდმივად უჭირავს დიაგნოსტიკის „პულსს“. მხოლოდ ასეთი ადამიანებისთვის ნახევარი სიტყვის მცირე მინიშნებაა, ზოგჯერ, გადამწყვეტი მნიშვნელობა.

ტუმბოს სწორი აწყობა

–  –  –

ფოტო 11 ფოტო 12 ფოტოები #1-დან #12-მდე განთავსებულია ზუსტად მაშინ, როდესაც მიმდინარეობს სამ განყოფილებიანი GDI მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს აწყობა.

ფოტო 1: „სავარძლის“ მომზადება ლერწმის ჩასმული სარქვლის ფირფიტების დასაყენებლად ფოტო 2: ქინძისთავის დაყენება, რომელზედაც „დაისვავენ“ სარქვლის ფირფიტები ფოტო 3: ქვედა ფირფიტის დაყენება ფოტო 4: შუა ფირფიტის დაყენება ფოტო 5 : ზედა ფირფიტის დაყენება (სურათზე ნომრები აჩვენებს სამივე დაყენებულ ფირფიტას) ფოტო 6: წნევის შემცირების სარქვლის დაყენება ფოტო 7: "პუშერ-სუპერ დამტენის" ბაზის დაყენება ფოტო 8: ზედაპირები შეზეთებულია სპეციალური სპრეით ფოტო 9: მონტაჟი "პუშერ-სუპერ დამტენის" ფოტო 10-11-12: მექანიკური ერთეულის დაყენება ფოტოები 10-12 მოდით შევჩერდეთ ცოტა უფრო დეტალურად ...

ფაქტია, რომ ამ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს აწყობისას და დაშლისას (განსაკუთრებით პირველად), შეიძლება მოხდეს არა მთლად სწორი მოქმედებები, რაც გამოიწვევს "ბიძგები-სუპერ დამტენის" ავარიას:

–  –  –

ამ ბოლო ფოტოზე ხედავთ წინა სტატიაში უკვე ნახსენები ეგრეთ წოდებული „ადამიანური ფაქტორის“ შედეგებს. დიახ, თუ არასწორია საინექციო ტუმბოს დაშლა ან აწყობა, მაშინ მოხდება დამახინჯება და შემდგომში ნახავთ დაახლოებით იგივეს, რაც ფოტო 13-ზე. როგორ ავაწყოთ ის სწორად?

ფრთხილად და დამახინჯების გარეშე დააინსტალირეთ მექანიკური ბლოკი "პუშერ-სუპერ დამტენზე"

თუ არ არის სპეციალური მოწყობილობა, მაშინ გამოიყენეთ პარტნიორის დახმარება, რომელიც ორივე ხელით დააჭერს მექანიკურ ერთეულს, რათა დაამონტაჟოს და "სატყუარას" ჰალსტუხის ჭანჭიკები.

უმჯობესია ამ მექანიკური ერთეულის „დამსხვრევა“ ერთდროულად ორი სამაგრის ჭანჭიკით, რათა არ მოხდეს დამახინჯება.

პუშერ-ბლოუერი

მოდით შევხედოთ ფოტოს:

–  –  –

ფოტო 2 ფოტო 3 სწორედ ამ ცხრა "ნეკნიდან" შედგება ამ მოწყობილობაში "ყველაზე ნაზი და დაუცველი" (და ძვირი!) - ლითონის გოფრირება.

მისი დანიშნულება საკმაოდ მარტივია: შეკუმშვით (მცირე დარტყმით, მხოლოდ 3-5 მმ) იცვლება შიდა კამერის ზომები, რომელშიც საწვავია მოთავსებული და საწვავი მიეწოდება მცირე „არყევებით“ „გამოტუმბვის“ პირველ ეტაპზე. (რაზეც შემდეგ სტატიებში ვისაუბრებთ). ).

თუ აწყობისა და დაშლის დროს არ არის საკმაოდ ზუსტი ამ ნაწილის დაყენება, მაშინ მოხდება დამახინჯება და ... ფოტო 4 ეს არის ის, რაც მოხდება მომავალში.

და ასეთი დეტალი არის "თითქმის მთელი ტუმბო", როგორც ექსპერტები ამბობენ. მისი ღირებულება რამდენიმე ასეული "მწვანე რუბლია".

... დიახ, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, უმეტეს შემთხვევაში GDI-ის გაუმართაობისას (და არა მარტო GDI, რა თქმა უნდა!), არის „ადამიანური ფაქტორი“.

როგორც პრაქტიკა გვიჩვენებს, თუ თქვენ ცდილობთ გამოხატოთ ყველაფერი პროცენტული თვალსაზრისით, მიიღებთ დაახლოებით 90%.

დარჩენილი 10 პროცენტი არის „არაპირდაპირი ადამიანური ფაქტორი“.

იგივე გაუმართაობა, რომელიც ამ სტატიაშია ნახსენები, ასევე შეიძლება მოხდეს ძრავის "ამაზრზენი" ზეთის ან ზეთში ან საწვავში "გაუგებარი" დანამატების გამოყენების გამო, რაც უკვე აღინიშნა "ამ საიტის უზარმაზარობაში".

რა შუაშია „დანამატები ზეთში ან საწვავში“?

იმის გათვალისწინებით, რომ ერთის მხრივ, ფოტოზე ნაჩვენები ლითონის გოფრირება კონტაქტშია ზეთთან (გარე მხარე) და საწვავთან (შიდა მხარე).

მონაცემთა შეგროვება ინტერნეტიდან. (K.A. Loktev) გაზაფხული 2005 Mitsubishi GDI ძრავის საინექციო ტუმბო გვერდი 50 of 57 და ახლა წარმოიდგინეთ, რომ ზეთი, მაგალითად, საკმაოდ „ძველი და გაცვეთილია“ ან, მაგალითად, შეიცავს „გაუგებარ“ და არ არის რეკომენდებული მწარმოებლის მიერ „ ზოგიერთი“ დანამატი („სუპერ“, ბუნებრივია) - რა შეიძლება მოხდეს ამ შემთხვევაში?

"გაზრდილი აცვიათ" „გაუანგარიშებელი ხახუნი“.

ეს სავსებით საკმარისია, რომ ამ ლითონის გოფრირებამ გარკვეული პერიოდის შემდეგ დაიწყო გაფუჭება და ... ფოტო 5 მრავალი წლის წინ, როდესაც GDI ახლახან დაიწყო გამოჩენა რუსეთში და ჯერ კიდევ იყო ნამდვილი "იაპონური კურიოზი", როდესაც GDI მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოებს ფრთხილები იყვნენ, მაგრამ - მათ ესმოდათ და შეისწავლეს, როდესაც გამოცდილება მოვიდა „საცდელი და შეცდომით“ და როდის უნდა გადაეხადათ თქვენი „დიაგნოსტიკური საფულედან“ (არ იყო „სახელმძღვანელოები“! არ იყო წიგნები! არაფერი იყო! ), ასე რომ, თავდაპირველად ითვლებოდა, რომ როდესაც ეს ლითონის გოფრირება იშლება, საწვავი მოხვდება ზეთში (ან პირიქით, რაც "აუცილებლად").

ახლა, "გარკვეული გამოცდილების სიმაღლიდან" შეიძლება მხოლოდ გაღიმება და იმის თქმა, რომ ეს არასდროს მოხდება.

დიახ, როდესაც გოფრაცია იშლება, საწვავის გარკვეული რაოდენობა შეიძლება მოხვდეს ზეთში, მაგრამ ეს უკიდურესად მინიმალურია, რადგან ... გავიხსენოთ რა წნევით მუშაობს GDI.

Გაიხსენა?

კი, 50-60 კგ.სმ2.

თუ წნევა „დაეცემა“, მერე რა იქნება?

მართალია, ძრავა შეწყვეტს მუშაობას. იმის გამო, რომ გოფრირების იმპულსი უდრის იმ ფაქტს, რომ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო მთლიანად წყვეტს მუშაობას (არ არის საწყისი „ტუმბო“ - არ არის წნევა, არა?).

მაგრამ ასევე იყო საკმაოდ გამონაკლისი შემთხვევები, როდესაც მანქანა საკუთარი სიმძლავრის ქვეშ მოექცა სახელოსნოში ამ გაუმართაობით.

ამ და წინა სტატიების წაკითხვის შემდეგ მწიფდება სრულიად ცალსახა, გარკვეული და საკმაოდ სევდიანი დასკვნა, რომელმაც, თუმცა, ბიძგი უნდა მისცეს GDI-ს მფლობელთა აზრებს: „GDI-ის გაუმართაობის 95%-ში „ადამიანური ფაქტორი“ არის დამნაშავე“.

ივსება "სუპერ" დანამატით. ივსება "სუპერ" საწვავით. ძრავის ზეთი შეუცვალეს არასწორ დროს. სიცივის დადგომასთან ერთად, მათ „მთლიანად გაატარეს“ დაწყების იმედით - დაიწყეს, შემდეგ კი დაიწყო „გაუგებრობები“ (მეტი დაიწერება ამის შესახებ, მით უმეტეს, რომ ზამთარი მოდის!).

GDI საკმაოდ "კომპლექსური ორგანიზმია" და ნორმალურად და სწორად რომ იმუშაოს, "ლამაზად ვისრიალო" - უფრო ადვილი არ არის "სამოყვარულო საქმიანობით" დარეკვა ან მოსვლა და კონსულტაცია?

–  –  –

თქვენ გაქვთ კომპრესორი (შეკუმშული ჰაერი), აეროზოლური "ტიპის" "კარბურატორის გამწმენდი" და ცოტა გამძლეობა და მონდომება.

აუცილებელია ბადის გარეცხვა და გაწმენდა მანამ, სანამ ყველაფერი (და მოპირდაპირე მხარე) არ გახდება აშკარად ხილული "შუქის მეშვეობით".

ჩნდება კითხვა: რამდენად ხშირად უნდა ჩატარდეს ეს ოპერაცია?

პასუხი მარტივია: როდესაც საწვავის ტუმბო ამოღებულია შეკეთების ან აღდგენისთვის.

ზოგჯერ - როდესაც არის ზემოთ აღწერილი სიმპტომები და არ არის დრო (დიახ, ძალიან ზარმაცი!) მთელი ტუმბოს ამოღება (იოლი და მარტივია საინექციო ტუმბოს ამოღება, მაგალითად, 4G93-ზე, მაგრამ "ექვსზე" თქვენ. მოვიფიქრებ, არა?).

შენიშვნა *** - ეს სტატია არ მოიცავს აღწერილი მოწყობილობის დიაგნოსტიკისა და შეკეთების საკითხებს დილერის დიაგნოსტიკისა და სარემონტო ხელსაწყოების გამოყენებით.

სამუშაოს ოსცილოგრამა

–  –  –

5.3 მპა, პრინციპში, "თითქმის კარგია".

მაგრამ ეს არის თუკი გავითვალისწინებთ წნევის მაჩვენებლებს სხვა ყველაფრისგან "განცალკევებულად".

დატვირთვისგან, მაგალითად.

ძრავში და მის საკონტროლო სისტემაში ყველაფერი ურთიერთდაკავშირებულია, ამიტომ არ ღირდა რაიმე კონკრეტული, გარკვეული და საბოლოო დასკვნების გაკეთება ფრაგმენტულ მონაცემებზე, რომლებიც განისაზღვრება "მყისიერად და ახლა" ...

და ასე აღმოჩნდა.

ძრავის ჩატვირთვისას (მაღალი შუქის ფარების ჩართვა და გადაცემათა კოლოფის "D"-ზე დაყენება), წნევა მკვეთრად დაეცა 3,5 მპა-მდე და გარკვეული პერიოდის შემდეგ დაიწყო "რხევა" 3,5-დან 5,2 მპა-მდე დიაპაზონში.

ეს, რა თქმა უნდა, "არ არის კარგი".

უფრო მეტიც, ძრავა ნამდვილად - "ხანდახან ცუდად დაიწყო".

არის ისეთი „მუშა“ გამოთქმები, რომლებიც უცოდინარისთვის ძნელად გასაგებია: „დააკაკუნე სარქველებს“, „ივარჯიშე წნევა“.

არცერთ ტექნიკურ აღწერილობაში არ არის ასეთი გამონათქვამები.

იმიტომ რომ ისინი არიან Experience-დან, რომელიც შედგება ათობით (ასობით?!...დიახ, დიდი ალბათობით ასეა) GDI ძრავით განახლებული მანქანებისგან.

–  –  –

ჩვენ ვუბრუნდებით "ცუდ გაშვებას", რომელმაც კბილები ზღვარზე დააყენა.

შენიშნა და უკვე გარკვეულ სტატისტიკად იქცა, რომ თუ ანთება ჩართულია, წნევა 1,5 მპა-ზე დაბალია, მაშინ ძრავა დიდი გაჭირვებით დაიწყებს მუშაობას.

და ამის მიზეზები შეიძლება იყოს:

ფოტო 5 ფოტო 6 მე-5 და მე-6 ფოტოებზე ნაჩვენებია ძირითადი „ნაწილები“, რომლებიც „პასუხისმგებელნი არიან“ ზეწოლის შექმნაზე.

ზუსტად ის, რამაც შეიძლება გავლენა მოახდინოს ზუსტად იმ გაუმართაობაზე, რომელიც კლიენტმა აღწერა (როგორც თავად გესმით, არსებობს მრავალი მიზეზი, რამაც შეიძლება გავლენა მოახდინოს ზეწოლაზე, მაგრამ მათ მრავალფეროვნებას შორის, თქვენ უნდა "გამოთვალოთ" მთავარი, წინააღმდეგ შემთხვევაში შეგიძლიათ "გავრცელოთ და მოკვდი GDI-ზე, შეაკეთე...“).

ეს დიაგნოზი, რომელიც ზემოთ იყო აღწერილი, არის "აკადემიური".

მაგრამ როგორც ხედავთ, მას აქვს "გამოყენებითი" დიაგნოსტიკის მრავალი ელემენტი.

რომლისკენაც ყოველთვის უნდა ისწრაფოდეს.

სამწუხაროდ, მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს „შეკეთება“ ვერ მოხერხდა, მაგრამ ამის განსაკუთრებული იმედი არ იყო.

მთავარი იყო გაუმართაობის გაგება, იმის დადგენა, თუ რა გავლენას ახდენს მასზე და როგორ გამოსწორდეს.

დასკვნა, რომელიც დიმიტრი იურიევიჩმა გააკეთა, ასეთია: "მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს შეკეთება".

სათქმელი: ძნელი სათქმელია, საიდან გაჩნდა ეს გამოთქმა (აკადემიური დიაგნოსტიკა) და რისგან დაიბადა, შესაძლოა კლიენტის სიტყვებიდან, რომელმაც გულში თქვა: „ესე იგი, არ წავალ „აკადემიკოსებთან“ ისევ!".

მასთან საუბრიდან გაირკვა, რომ მანამდე იგი რაიმე სახის ავტოსერვისში რემონტს (დიაგნოზს) ატარებდა.

დიახ, იყო სკანერი და ბევრი "ყველანაირი" დამატებითი აღჭურვილობა, მაგრამ ყველაზე მეტად - სიტყვები.

ვარაუდები. არაფერი კონკრეტული, გარდა ერთისა: „შესაკეთებელია“.

და აი, ამ დიაგნოსტიკის დროს კლიენტმა შეძლო ცოტათი მაინც, მაგრამ „აღადგინა“ მანქანა ისე, რომ, როგორც ითხოვა, „ცოტა, ერთი კვირა მაინც უნდა ვიტარო, გარიგება დაირღვა“.

ის კიდევ ერთი-ორი კვირა ივლის.

ბუნებრივია, ამას არ შეიძლება ეწოდოს "რემონტი", ეს იყო მხოლოდ აკადემიური დიაგნოსტიკა გამოყენებითი დიაგნოსტიკის ელემენტებით.

მაგრამ ამის შემდეგ, "დახატა" გაუმართაობის სრული სურათი და გამოიკვეთა მისი აღმოფხვრის გზები.

როცა კლიენტი მოვა.

და ეჭვგარეშეა, რომ ის კვლავ მოვა.

მონაცემთა შეგროვება ინტერნეტიდან. (K.A. Loktev) 2005 წლის გაზაფხული Mitsubishi GDI ძრავის საინექციო ტუმბო გვერდი 55 სულ 57 და ძირითადად იმიტომ, რომ მისგან აიღეს "ფული" - სულ მცირე, ბევრად ნაკლები ბრძანებით, ვიდრე სახელოსნოში, სადაც ტარდებოდა აკადემიური დიაგნოსტიკა.

დასკვნა მარტივია და შეიძლება ასე გამოითქვას: "ახლა ყველა ჭკვიანია და შეუძლია "აკადემიურად" ახსნას გაუმართაობა. და არის მხოლოდ რამდენიმე სახელოსნო, სპეციალისტები, რომლებიც საფუძვლიანად "შეესაბამებიან" გაუმართაობას. და მხოლოდ მათ სჭირდებათ შეკეთება. , დიაგნოზი დაუსვეს."

ტუმბოს შეკეთების განსაკუთრებული შემთხვევა გასაკვირია, რომ არც ვლადივოსტოკი, არც სახალინის კუნძული და არც ცივი ქალაქი ხაბაროვსკი არ გახდა პირდაპირი ინექციის ძრავების „შეკეთების სამშობლო“.

და რა შეგვიძლია ვთქვათ ვოლგოგრადზე, როდესაც GDI-სთვის „სათადარიგო ნაწილების ნაკრები“ იქიდან მოსკოვში გაგზავნეს სადიაგნოსტიკო, სარემონტო და აღდგენისთვის მანქანის სერვისზე, სადაც დიმიტრი იურიევიჩი (მეკი) ბევრისთვის ხსნიდა GDI-ს გამოცანებს. წლები ზედიზედ.

ბრალია "ნორმალური" - არ დაიწყება.

მაგრამ ხანდახან ის შეიძლება დაიწყოს და შემდეგ მუშაობს.

მართალია, ცოტა „იწითლება“, რევოლუციები „დადიან“, მაგრამ მუშაობს.

შეკეთებაა საჭირო და ამისთვის კარგი იქნება როგორმე გადავამოწმოთ გაგზავნილი ნაწილები მათი ფუნქციონირებისთვის, არა?

ბუნებრივია, რუსეთში არსად არ არსებობს "ბრენდირებული" ან მსგავსი სტენდი GDI საინექციო ტუმბოს შესამოწმებლად.

და როგორ შეგიძლიათ შემდეგ შეამოწმოთ გაგზავნილი მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო და იპოვოთ მასში გაუმართაობა?

არსებობს მხოლოდ ერთი გზა, გრძელი და შრომატევადი, მაგრამ სხვაგვარად როგორ?

მხოლოდ "დონორისთვის" გაგზავნილი ინექციური ტუმბოს დაყენებით - არსებული მანქანის იგივე მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო.

სწორედ ამ გზით - "დონორ" ძრავზე მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს ჩანაცვლებით - ხდება დიაგნოსტიკისა და შეკეთებისთვის გაგზავნილი ყველა ნაწილის შეკეთება (ასეთი შეკეთების ფასები იხილეთ სტატიის ბოლოს, შენიშვნა საკმაოდ საინტერესოა...).

მაღალი წნევის საწვავის ტუმბომ, რომელიც შეცვალა "დონორმა", დაიწყო მუშაობა, მაგრამ როგორ - "მცურავი" რევოლუციებით:

–  –  –

მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო "მორგებულია" დაახლოებით 8 მპა წნევაზე.

რაც მხოლოდ ერთ რამეს ნიშნავს: ტუმბოს საგულდაგულოდ უნდა დალაგდეს, რადგან არ არის ცნობილი, კიდევ რისი „მორგება“ შეიძლებოდა იმ ხელებით, რომლებსაც დიაგნოსტიკოსებში „თამაშიან“ უწოდებენ.

"ვიღებთ ფუნჯს და ბენზინს" ...

არა, ეს სიტყვები, დიდი ალბათობით, გასულ საუკუნეში უნდა დარჩეს, რადგან ასეთი „დასუფთავებით“ ვერ მივაღწევთ შემდეგ შედეგს:

–  –  –

სამწუხაროდ, ყველაზე ძირითადი რამ ჯერ კიდევ გაუგებარი დარჩა: რატომ და რა მიზეზით მუშაობდა ძრავა ნორმალურად, მაგრამ თუ ის "გამორთული იყო", შეიძლება მათი დაბრუნება არ მოხდეს.

დამეთანხმებით, რომ ამ გზით შეკეთება - როდესაც შეფუთვაში მხოლოდ "სათადარიგო ნაწილები" იგზავნება, საქმე რთულია და მოსაწყენიც.

ბევრი უცნობით.

და არც ერთი ყველაზე "მაგარი" მოწყობილობა არ დაეხმარება, თუ არ არის გამოცდილება და ის ნივთიერება თავში, რომელსაც "ნაცრისფერი" ჰქვია.

აღწერეთ მიმდინარე ექსპერიმენტები გაუმართაობის გამოსავლენად?

დიდხანს სათქმელი.

და მაშ, სასწრაფოდ გადავიდეთ იმაზე, რაც ძიების შემდეგ „დავაწყდით“:

ფოტო 3 დიახ, თქვენ სწორად მიხვდით, ეს არის ეგრეთ წოდებული დრაივერის ინჟექტორი, ელექტრონული მოწყობილობა, რომელიც პასუხისმგებელია ინჟექტორების მუშაობაზე.

გარეგნულად, მისი შემოწმებისას, როგორც „მხოლოდ“ თვალებით, ასევე გამადიდებელი შუშის დახმარებით, ვერაფერი იპოვეს. ყველაფერი ნორმალურია და ეჭვს ვერაფერი იწვევდა: სამუშაო გარეგნობის „კვალი“, არსად არის დნობის, „შებერვის“ კვალი, არ არის დამწვარი „რაღაცის“ დამახასიათებელი სუნი.

და გავიხსენოთ რა წერია „სახელმძღვანელოებში“. არსებობს პირდაპირი ინსტრუქციები, თუ როგორ უნდა შეამოწმოთ:

გათბობისთვის, მოსახვევისთვის, წყლისთვის ...

Გაიხსენა?

ასე რომ, როდესაც ძრავის მუშაობის დროს დაიწყეს ამ მძღოლის დაფის დახრილობა, რაღაც მომენტში ის ... გაჩერდა.

დანარჩენი, როგორც თქვენ მართებულად იფიქრეთ, „ტექნოლოგიის საკითხია“.

გამგეობის ძალიან ფრთხილად და ძალიან ფრთხილად შემოწმებით, მიზეზი მაინც იქნა ნაპოვნი.

იყო "არაგამადუღებელი" და კიდევ რაღაც, რაც აღმოიფხვრა გამაგრილებელი რკინის დახმარებით და, რა თქმა უნდა, გარკვეული ცოდნით.

სტატიის დასაწყისში, შენიშვნაში დაპირდა, რომ მსგავსი რემონტის ფასებზე ისაუბრებდა.

ჩვენ ვამბობთ დიმიტრი იურიევიჩის სიტყვებით:

”ქალაქგარე რემონტით, მართალი გითხრათ, ჩვენ ცოტათი ”დავფრინავთ”, რადგან თუ მოსკოვის ფასებს ავიღებთ ასეთ რემონტზე, ისინი მნიშვნელოვნად განსხვავდება და მაღლა.

უბრალოდ, ჩვენ ვითვალისწინებთ მათ ფინანსურ მდგომარეობას და, მიუხედავად იმისა, რომ მეტი სამუშაოა (კარგად, წარმოიდგინეთ, რას ნიშნავს მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს „ჩანაცვლება“ „დონორი“ მანქანისთვის და რამდენჯერ გაქვთ ამის გაკეთება), ასე რომ, სამუშაოს დიდი მოცულობის მიუხედავად, ფასები "ქალაქგარე რემონტზე" - ქვემოთ. ეს ისეთი ამაღელვებელი განცხადებაა. თავად გადაწყვიტეთ, როგორ აღიქვამთ მას.

Mitsubishi-ს შეიძლება ეწოდოს პიონერი საწვავის პირდაპირი ინექციის მასობრივ დანერგვაში. Mersedes-ისგან განსხვავებით, რომელიც დიდი ხნით ადრე Mitsubishi ცდილობდა პირდაპირი ინექციის განხორციელებას მანქანებში, უბრალოდ გამოიყენებდა საუკეთესო გამოცდილებას თვითმფრინავების ინდუსტრიაში, Mitsubishi-ის ინჟინერებმა შექმნეს სისტემა, რომელიც იქნებოდა მოსახერხებელი და შესაფერისი მანქანის ყოველდღიური გამოყენებისთვის. განვიხილოთ GDI ძრავა, მოწყობილობა და ენერგოსისტემის მუშაობის პრინციპი.

Ძირითადი ცნებები

სტატიაში ჩვენ გავარკვიეთ, რომ საწვავის ინექციის სისტემების რამდენიმე ტიპი არსებობს:

• ერთი წერტილის ინექცია (მონოინჟექტორი);
• განაწილებული ინექცია სარქველებზე (სრული ინჟექტორი);
• განაწილებული ინექცია ცილინდრებში (პირდაპირი ინექცია).

Gasoline Direct Injection, რაც ნიშნავს ბენზინის პირდაპირ ინექციას, მაშინვე გვეუბნება, რომ შიდა ნარევის წარმოქმნა ხდება GDI ძრავებში. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, საწვავი შეჰყავთ პირდაპირ ცილინდრებში. მაგრამ რა არის პირდაპირი ინექციის უპირატესობა:

ბენზინის ძრავის დაბალი ეფექტურობის პრობლემა დიზელის ძრავთან შედარებით, TPVS-ის შემადგენლობის კორექტირების მცირე ჩარჩოშია. თეორიულად და ექსპერიმენტულად გაირკვა, რომ 1 კგ ბენზინის სრული წვისთვის საჭიროა 14,7 კგ ჰაერი. ამ თანაფარდობას სტექიომეტრიული ეწოდება. ძრავას შეუძლია იმუშაოს მჭლე ნარევზე - დაახლოებით 16,5 კგ ჰაერი / 1 კგ ბენზინი, მაგრამ უკვე 19/1 TPVS-ზე ნაპერწკლიდან არ აანთებს. მაგრამ 16,5/1 ნარევიც კი ითვლება ძალიან ღარიბად ნორმალური მუშაობისთვის, რადგან TPVS ნელა იწვის, რაც სავსეა ენერგიის დაკარგვით, დგუშის რგოლების და წვის კამერის კედლების გადახურებით და, შესაბამისად, სამუშაო მჭლე ერთგვაროვანი ნარევი დევს 15-ში. 16/1. ცილინდრებში მდიდარი ნარევის მომზადებით 12.1-12.3 / 1 თანაფარდობით და UOZ-ის გადაცვლით, ჩვენ ვიღებთ სიმძლავრის ზრდას, ხოლო ძრავის ეკოლოგიური მოქმედება მნიშვნელოვნად უარესდება.

GDI-ს ეკონომიკა

ჩვეულებრივი ძრავების პრობლემა მრავალპორტიანი სარქვლის ინექციით არის ის, რომ საწვავის მიწოდება ხდება ექსკლუზიურად შეყვანის დროს. საწვავის ჰაერთან შერევა იწყება შეღწევადობის კოლექტორშიც კი, რის შედეგადაც, როდესაც დგუში გადადის TDC-ზე, ნარევი ხდება ერთგვაროვანი, ანუ ერთგვაროვანი. GDI-ის უპირატესობა ის არის, რომ ძრავას შეუძლია ძალიან მყუდროდ იმუშაოს, როდესაც საწვავის ჰაერის თანაფარდობა შეიძლება მიაღწიოს 37-41/1. ამას რამდენიმე ფაქტორი უწყობს ხელს:

• სპეციალური მიმღები კოლექტორის დიზაინი;
• საქშენები, რომლებიც საშუალებას იძლევა არა მხოლოდ მიწოდებული საწვავის ოდენობის ზუსტად დოზირება, არამედ ჩირაღდნის ფორმის მორგება;
• სპეციალური ფორმის დგუშები.

მაგრამ კონკრეტულად რა არის მოქმედების პრინციპის თავისებურება, რომელიც საშუალებას აძლევს GDI ძრავებს იყოს ასეთი ეკონომიური? ჰაერის ნაკადს, ორი არხისგან შემდგარი შემშვები კოლექტორის განსაკუთრებული ფორმის გამო, აქვს გარკვეული მიმართულება შეყვანის დროსაც და არ შედის ცილინდრებში შემთხვევით, როგორც ეს ჩვეულებრივი ძრავების შემთხვევაშია. ცილინდრებში მოხვედრისას და დგუშის დარტყმისას ის აგრძელებს ტრიალს, რითაც ხელს უწყობს ტურბულენტობას. საწვავი, რომელიც დგუშის უშუალო სიახლოვეს მიეწოდება TDC-ს მცირე ჩირაღდნით, ურტყამს დგუშს და მორევი ჰაერის ნაკადით აკრეფილი, ისე მოძრაობს, რომ ნაპერწკლის გამოყენების მომენტში ის იმყოფება. სანთლების ელექტროდებთან სიახლოვე. შედეგად, TPVS-ის ნორმალური ანთება ხდება სანთლის მახლობლად, ხოლო მიმდებარე ღრუში არის სუფთა ჰაერისა და გამონაბოლქვი აირების ნარევი, რომელიც მიეწოდება შესასვლელს EGR სისტემის მიერ. როგორც გესმით, ჩვეულებრივი ძრავით გაზის გაცვლის ასეთი მეთოდის დანერგვა შეუძლებელია.

ძრავის მუშაობის რეჟიმები

GDI ძრავებს შეუძლიათ ეფექტურად იმუშაონ რამდენიმე რეჟიმში:

• ულტრა-მჭლეწვარეჟიმი -სუპერ ღარიბი ნარევის რეჟიმი, რომლის ნაკადის პრინციპი ზემოთ იყო განხილული. იგი გამოიყენება მაშინ, როდესაც არ არის მძიმე დატვირთვა ძრავზე. მაგალითად, გლუვი აჩქარებით ან არც თუ ისე მაღალი სიჩქარის მუდმივი შენარჩუნებით;
• უმაღლესიგამომავალირეჟიმი -რეჟიმი, რომელშიც საწვავის მიწოდება ხდება შეყვანის დროს, რაც საშუალებას იძლევა მიიღოთ ერთგვაროვანი სტოქიომეტრიული ნარევი 14,7/1-თან ახლოს თანაფარდობით. გამოიყენება ძრავის დატვირთვისას.
• ორი -ეტაპიშერევა-მდიდარი ნარევის რეჟიმი, რომელშიც ჰაერისა და საწვავის თანაფარდობა 12/1-ს უახლოვდება. იგი გამოიყენება მკვეთრი აჩქარების, ძრავის მძიმე დატვირთვის დროს. ამ რეჟიმს ასევე უწოდებენ ღია მარყუჟის რეჟიმს (Open loop), როდესაც ლამბდა ზონდი არ არის დაკითხული. ამ რეჟიმში საწვავის მორთვა მავნე ნივთიერებების გამონაბოლქვის დასარეგულირებლად არ ხორციელდება, რადგან მთავარი მიზანი ძრავისგან მაქსიმალური სარგებლობის მიღებაა.

ძრავის ელექტრონული კონტროლის განყოფილება (ECU) პასუხისმგებელია რეჟიმებზე გადართვისთვის, რომელიც არჩევანს აკეთებს სენსორული აღჭურვილობის წაკითხვის საფუძველზე (TPDZ, DPKV, DTOZH, ლამბდა ზონდი და ა.

ორეტაპიანი შერევა

ორსაფეხურიანი ინექციის რეჟიმი ასევე არის ფუნქცია, რომელიც საშუალებას აძლევს GDI ძრავებს იყოს უკიდურესად რეაგირებადი. როგორც ზემოთ აღინიშნა, ნარევის შემადგენლობა ამ რეჟიმში აღწევს 12/1-ს. დისტრიბუტორის ინექციის მქონე ჩვეულებრივი ძრავისთვის, ასეთი საწვავის ჰაერის თანაფარდობა ძალიან მდიდარია და, შესაბამისად, ასეთი TFA არ აანთებს და არ დაიწვება ეფექტურად, ხოლო მავნე ნივთიერებების გამონაბოლქვი ატმოსფეროში მნიშვნელოვნად გაუარესდება.

ღია მარყუჟის რეჟიმი მოიცავს საწვავის ინექციის 2 ეტაპს:

• მცირე ნაწილი მიღების ინსულტზე. მთავარი დანიშნულებაა ცილინდრში დარჩენილი აირების გაგრილება და თავად წვის კამერის კედლები (ნარევის შემადგენლობა 60/1-ს უახლოვდება). შემდგომში ეს საშუალებას აძლევს მეტი ჰაერი შევიდეს ცილინდრებში და შექმნას ხელსაყრელი პირობები აალება. ბენზინის ძირითადი ნაწილი;
• ძირითადი ნაწილი შეკუმშვის ინსულტის ბოლოს. წინასწარი ინექციით შექმნილი ხელსაყრელი პირობებისა და წვის პალატაში ტურბულენტობის შედეგად მიღებული ნაზავი უკიდურესად ეფექტურად იწვის.

დიდი სურვილია ვისაუბროთ ზუსტად იმაზე, თუ როგორ „მოათვინიერეს“ Mitsubishi-ის ინჟინრები ტურბულენტობას, ლამინარულ და ტურბულენტურ მოძრაობაზე და ო. რეინოლდსის მიერ შემოღებულ Re რიცხვზე. ეს ყველაფერი დაგვეხმარება ზუსტად გავიგოთ, თუ როგორ იქმნება ფენა-ფენა ნარევის ფორმირება GDI ძრავებში, მაგრამ, სამწუხაროდ, ამისთვის ორი სტატია საკმარისი არ არის.

საინექციო ტუმბო

როგორც დიზელის ძრავის შემთხვევაში, მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო გამოიყენება საწვავის ლიანდაგში საკმარისი წნევის შესაქმნელად. წარმოების წლების განმავლობაში, ძრავები აღჭურვილი იყო რამდენიმე თაობის მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოებით:

საქშენები

TPVS-ის შემადგენლობის მაღალი სიზუსტის კონტროლის უზრუნველსაყოფად, საქშენებს უნდა ჰქონდეთ უკიდურესად მაღალი სიზუსტე. საწვავის მიწოდებისთვის დგუშის გახსნის პრინციპი ჩვეულებრივი ელექტრომაგნიტური საქშენის მსგავსია. GDI სისტემის ინჟექტორების მახასიათებლები:

• სხვადასხვა ტიპის ბენზინის სპრეის ფორმირების შესაძლებლობა;
• დოზირების სიზუსტის მაქსიმალური შენარჩუნება წვის პალატაში ტემპერატურისა და წნევის მიუხედავად.

განსაკუთრებით საყურადღებოა საქშენის კორპუსში განთავსებული მორევის მოწყობილობა. მისი წყალობით, საწვავი, რომელიც გამოფრინავს საქშენიდან, უკეთესად აითვისება მობრუნებული ჰაერის ნაკადით, რაც ხელს უწყობს TPVS-ის უკეთეს შერევას და ნარევის გადამისამართებას ნაპერწკალზე.

ექსპლუატაცია

ძირითადი პრობლემები, რომლებიც დაკავშირებულია Mitsubishi-ს პირდაპირი ინექციის ძრავების მუშაობასთან შიდა ღია სივრცეებში:

• TNDV ტარება. ტუმბო არის ასამბლეა, რომელსაც აქვს პრეტენზიული მოთხოვნები ნაწილების დამონტაჟებაზე და მთავარი პრობლემა არის არა წარმოების დონე, არამედ შიდა საწვავის ხარისხი. რა თქმა უნდა, ახლაც შეიძლება ცუდი საწვავი გადაეყაროთ. მაგრამ ის დღეები, როდესაც ბენზინის ხარისხი ნამდვილი თავის ტკივილი იყო და GDI ძრავიანი მანქანების მფლობელებისთვის ფინანსური ზარალის რისკი, საბედნიეროდ, უკვე გავიდა;

ჰაერის გადასასვლელების ბლოკირება მიმღების კოლექტორში. ნაგებობების წარმოქმნა ასწორებს ჰაერის მასების მოძრაობას და საწვავის ჰაერთან შერევის პროცესს. ეს არის ის, რასაც უწოდებენ სანთლებზე შავი ჭვარტლის წარმოქმნის ერთ-ერთ მიზეზს, რაც ასე კარგად არის ცნობილი GDI ძრავის მქონე მანქანების მფლობელებისთვის.

Mitsubishi GDI ძრავის ინექციის ტუმბო დან

ინექციის ტუმბო GDI 2 ძრავებისთვის

ტუმბოს დიზაინი 5

დიზელის საინექციო ტუმბო "NO LUCKY" 8

საწვავის წნევის შემსუბუქების სისტემა 11

HPFP-ის დაბალანსება 13

საინექციო დრამის ტარება 15

არასტაბილური ოპერაცია XX 17

ტუმბოს ცვეთა 19

"ქვიშა" ბენზინში. 21

დაბალი წნევა სისტემაზე 22

წნევის სენსორი (შეცდომა #56) 24

წნევის სენსორი 24

საწვავის წნევის სენსორი 27

წნევის სარქველი 27

წნევის რეგულატორი 32

წნევის შემოწმება 35

წნევის აღდგენის პირადი გზა 37

განზომილებიანი შემოწმება 39

რელიეფური სარქველი 42

რელიეფური სარქველი ექვსკუთხედი) 44

ტუმბოს სწორი აწყობა 46

PUSHER-Blower 49

ფილტრი ტუმბოში 52

ოპერაციის ოსცილოგრამა 53

ტუმბოს შეკეთების სპეციალური შემთხვევა 56

საწვავის ტუმბო GDI ძრავებისთვის

1 თაობა ერთი განყოფილება შვიდი დგუში	2 თაობა სამ განყოფილებიანი ერთი დგუში
მე-3 თაობა(ტაბლეტი)	მე-4 თაობა
ნისანის საინექციო ტუმბო	D-4 (ტოიოტა)

დავიწყოთ ჩვენი გაცნობა 4G93 GDI ძრავზე დამონტაჟებული ეგრეთ წოდებული „ერთ განყოფილებიანი“ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოთი, რომელშიც სამუშაო წნევა იქმნება შვიდი დგუშის გამოყენებით:

"სამ განყოფილებიანი" საინექციო ტუმბო და მისი მოწყობილობა, ექსპლუატაცია, დიაგნოსტიკა და შეკეთება, განვიხილავთ მომდევნო სტატიებში. სწორედ ეს საინექციო ტუმბო დამონტაჟდა ახლახან (1998 წლის შემდეგ) GDI სისტემით თითქმის ყველა მანქანაზე, იმის გამო, რომ ის უფრო საიმედოა, უფრო გამძლეა და, პრინციპში, უკეთესად ემორჩილება დიაგნოზს და შეკეთებას.

მოკლედ, ამ GDI სისტემის მუშაობის პრინციპი საკმაოდ მარტივია: „ჩვეულებრივი“ საწვავის ტუმბო „იღებს“ საწვავს საწვავის ავზიდან და საწვავის ხაზის გავლით აწვდის მეორე ტუმბოს - მაღალი წნევის ტუმბოს, სადაც არის საწვავი. შეკუმშული შემდგომი და უკვე დაახლოებით 40 -60 კგ/სმ2 წნევით მიდის ინჟექტორებზე, რომლებიც საწვავს პირდაპირ წვის პალატაში „შეჰყავს“.

"ყველაზე სუსტი რგოლი" ამ სისტემაში არის ეს მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო (ფოტო1), რომელიც მდებარეობს მარცხნივ მოგზაურობის მიმართულებით (ფოტო2):

ფოტო 1 ფოტო 2

ასეთი ტუმბოს დაშლა საკმაოდ მარტივია:

ეს არის "ჩვეულებრივი" შვიდი დგუშიანი ტუმბო:

რომლის შიგნით არის ეგრეთ წოდებული "მცურავი ბარაბანი":

ქვემოთ შეგიძლიათ იხილოთ სარემონტოდ დაშლილი ტუმბოს ზოგადი ხედი:

მარცხნიდან მარჯვნივ:

1. 
   შემოვლითი წნევის გამრეცხი
2. 
   გაზაფხულის ბეჭედი
3. 
   მცურავი ბარაბანი
4. 
   დგუშის საყრდენი ბეჭედი
5. 
   დგუში საყელოთი
6. 
   დგუშის გამრეცხი

ადვილი მისახვედრია, რა მიზეზების გამო, რადგან არა მხოლოდ GDI-ს მფლობელებმა, არამედ "ჩვეულებრივმა" მძღოლებმაც დაიწყეს იმის გაგება, რომ თუ მუშაობაში გაუგებარი შეფერხებები დაიწყო მანქანაში (ძრავაში), მაშინ პირველ რიგში ყურადღება უნდა მიაქციოთ. არის სანთელი.

თუ ისინი "წითლები" არიან - ვინ არის დამნაშავე? ვიღაც...

მხოლოდ შეცვალეთ, ამიტომ, ასეთი სანთლები არ ექვემდებარება არანაირ „შეკეთებას“, როგორც ეს ზოგჯერ ინტერნეტში წერია.

ᲡᲐᲬᲕᲐᲕᲘ

დიახ, სწორედ ეს არის საწვავის პირდაპირი შეფრქვევის სისტემების „დაავადების“ მთავარი მიზეზი. ასევე GDI და D-4.

შემდეგ სტატიებში ჩვენ გეტყვით და გაჩვენებთ კონკრეტული მაგალითებითა და ფოტოებით - ზუსტად როგორ და რა გავლენას ახდენს ჩვენი "მაღალი ხარისხის და შიდა" ბენზინი, მაგალითად,:

ფოტო 7 ფოტო 8

ტუმბოს დიზაინი

თუ გესმით და გაქვთ რაიმე სურვილი, მაგალითად ...

ნახეთ ფოტო და ნახეთ დაშლილ მდგომარეობაში მაღალი წნევის ერთ განყოფილებიანი შვიდი დგუშიანი ტუმბოGDI:

მარცხნიდან მარჯვნივ:

1-მაგნიტური ამძრავი: წამყვანი ლილვი და დაწნული ლილვი მაგნიტური დისტანციით მათ შორის

2-დგუშის საყრდენი ფირფიტა

3-გალია დგუშით

4 ადგილიანი დგუშის გალია

5-წნევიანი კამერით წნევის შემცირების სარქველი

6-სარქველიანი რეგულირებადი მაღალი წნევის გამოსასვლელი ინჟექტორებით-საწვავის წნევის რეგულატორი

7 ზამბარიანი დემპერი

8-დრამი დგუშის წნევის კამერებით

დაბალი და მაღალი წნევის კამერების 9 გამრეცხი-გამყოფი მაცივრებით ბენზინის შეზეთვისთვის

10-საქმიანი საინექციო ტუმბო სოლენოიდის რელიეფური სარქველით და წნევის მრიცხველის პორტით

საინექციო ტუმბოს აწყობისა და დაშლის წესი ნაჩვენებია ფოტოზე ციფრებით. ჩვენ გამოვრიცხავთ მხოლოდ პოზიციებს 5 და 6, რადგან სარქვლის მონაცემების დაყენება შესაძლებელია დაუყოვნებლივ შეკრების დროს, ადრებარაბნის დაყენება დგუშით (ეს სარქველები და მათი ზოგიერთი მახასიათებელი განხილული იქნება სპეციალურად მათთვის მიძღვნილ სხვა სტატიაში).

ტუმბოს აწყობის შემდეგ უნდა დააფიქსიროთ და დაიწყოთ ლილვის შემობრუნება, რათა დარწმუნდეთ, რომ ყველაფერი სწორად არის აწყობილი და ბრუნავს „სოლის“ გარეშე.

ეს არის ეგრეთ წოდებული მარტივი „მექანიკური“ შემოწმება.

"ჰიდრავლიკური" ტესტის ჩასატარებლად, თქვენ უნდა შეამოწმოთ ინექციური ტუმბოს მოქმედება "წნევისთვის" ... (რაზეც განხილული იქნება დამატებით სტატიაში).

დიახ, საინექციო ტუმბოს მოწყობილობა "საკმაოდ მარტივია", თუმცა ...

ბევრი პრეტენზია GDI-ს მფლობელებისგან, ბევრი!

და მიზეზი, როგორც არაერთხელ ითქვა "ინტერნეტში" მხოლოდ ერთია - ჩვენი მშობლიური რუსული საწვავი ...

საიდანაც არამარტო სანთლები "წითლდება" და ტემპერატურის კლებასთან ერთად მანქანა ამაზრზენად იშლება (თუ საერთოდ ამუშავებს), არამედ GDI-ით "მერცხალი" ფუჭდება და ყოველ ლიტრ რუსულ საწვავს აფუჭებს. ჩაასხა მასში...

მოდით, გადავხედოთ ფოტოს და „თითით ვაჩვენოთ“ ყველაფერი, რაც პირველ რიგში ცვივა და რასაც პირველ რიგში ყურადღება უნდა მიაქციოთ:

გალია დგუშით და ბარაბანი საინექციო კამერებით

ფოტო 1(სრული)

თუ კარგად დააკვირდებით (დაახლოებით დააკვირდებით), მაშინვე შეამჩნევთ რაღაც „გაუგებარ აბრაზიას“ ბარაბნის კორპუსზე. მერე რა ხდება შიგნით?

ფოტო 2(გარდა)

ფოტო 3(ბარაბანი წნევის კამერებით)

და აქ უკვე ნათლად ხედავთ - რა არის ჩვენი რუსული ბენზინი ... იგივე სიწითლე, უბრალოდ ჟანგი დოლის სიბრტყეზე. ბუნებრივია, ის (ჟანგი), არა მხოლოდ აქ რჩება, არამედ ჯდება თავად დგუშიც და ყველაფერზე, "რაზეც ის ეფერება", - იხილეთ ქვემოთ მოცემული ფოტო ...

დგუში

ფოტო 4

და ამ სურათზე აშკარად ჩანს,რა "პატარა უბედურება" შეიძლება მოგვიტანოს ჩვენმა - მშობლიურმა - ბენზინმა.

ისრებზე ჩანს "გარკვეული აბრაზიები", რის გამოც დგუში (დგუში) წყვეტს წნევის აწევას და ძრავა იწყებს "რაღაც არასწორად მუშაობას...", როგორც ამბობენ GDI-ს მფლობელები.

GDI საინექციო ტუმბოს აღსადგენად, კარგი იქნებოდა გქონდეთ "ზოგიერთი" სათადარიგო ნაწილები:

ფოტო 5

GDI მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს სხვა "სუსტი" წერტილები განხილული იქნება სხვა სტატიებში.

და ასევე ბევრ სხვა რამეზე.

GDI

ტუმბოს დიზაინი

დიზელის საინექციო ტუმბო "არ იღბლიანი"

დაბალანსება

საინექციო დოლის ტარება

არასტაბილური ოპერაცია XX

ტუმბოს აცვიათ

"ქვიშა" ბენზინში.

დაბალი წნევა სისტემაში

წნევის სენსორი (შეცდომა #56)

წნევის მრიცხველი

საწვავის წნევის სენსორი

წნევის სარქველი

ᲬᲜᲔᲕᲘᲡ ᲛᲐᲠᲔᲒᲣᲚᲘᲠᲔᲑᲔᲚᲘ

წნევის შემოწმება

წნევის აღდგენის კერძო მეთოდი

განზომილებიანი შემოწმება

შემცირების სარქველი

შემცირების სარქველი ექვსკუთხედი)

ტუმბოს სწორი აწყობა

პუშერ-ბლოუერი

ფილტრი ტუმბოში

სამუშაოს ოსცილოგრამა

ტუმბოს შეკეთების განსაკუთრებული შემთხვევა

საწვავის ტუმბო მაღალი წნევის ძრავა GDI

ამ დროისთვის ცნობილია GDI სისტემების მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოების ოთხი ტიპი (ვარიანტი):

დავიწყოთ ამ სისტემის მოწყობილობის განხილვა. მხოლოდ ზოგადი ფრაზების და ცნებების გარეშე, მაგრამ კონკრეტულად.

დავიწყოთ ჩვენი გაცნობა 4G93 GDI ძრავზე დამონტაჟებული ეგრეთ წოდებული „ერთ განყოფილებიანი“ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოთი, რომელშიც სამუშაო წნევა იქმნება შვიდი დგუშის გამოყენებით:

"სამ განყოფილებიანი" საინექციო ტუმბო და მისი მოწყობილობა, ექსპლუატაცია, დიაგნოსტიკა და შეკეთება, განვიხილავთ მომდევნო სტატიებში. სწორედ ეს საინექციო ტუმბო დამონტაჟდა ახლახან (1998 წლის შემდეგ) GDI სისტემით თითქმის ყველა მანქანაზე, იმის გამო, რომ ის უფრო საიმედოა, უფრო გამძლეა და, პრინციპში, უკეთესად ემორჩილება დიაგნოზს და შეკეთებას.

მოკლედ, ამ GDI სისტემის მუშაობის პრინციპი საკმაოდ მარტივია: „ჩვეულებრივი“ საწვავის ტუმბო „იღებს“ საწვავს საწვავის ავზიდან და საწვავის ხაზის გავლით აწვდის მეორე ტუმბოს - მაღალი წნევის ტუმბოს, სადაც არის საწვავი. შეკუმშული შემდგომი და უკვე დაახლოებით 40 -60 კგ/სმ2 წნევით მიდის ინჟექტორებზე, რომლებიც საწვავს პირდაპირ წვის პალატაში „შეჰყავს“.

"ყველაზე სუსტი რგოლი" ამ სისტემაში არის ეს მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო (ფოტო1), რომელიც მდებარეობს მარცხნივ მოგზაურობის მიმართულებით (ფოტო2):

ფოტო 1 ფოტო 2

ასეთი ტუმბოს დაშლა საკმაოდ მარტივია:

ეს არის "ჩვეულებრივი" შვიდი დგუშიანი ტუმბო:

რომლის შიგნით არის ეგრეთ წოდებული "მცურავი ბარაბანი":

ქვემოთ შეგიძლიათ იხილოთ სარემონტოდ დაშლილი ტუმბოს ზოგადი ხედი:

მარცხნიდან მარჯვნივ:

1. წნევის გამრეცხი

2. ვადაგასული ბეჭედი

3. მცურავი ბარაბანი

4. დგუშის საყრდენი ბეჭედი

5. დგუში გალიით

6. Plunger Thrust Washer

ცოტა მაღლა, ჩვენ ვთქვით, რომ GDI საინექციო ტუმბო არის "სუსტი რგოლი".

ადვილი მისახვედრია, რა მიზეზების გამო, რადგან არა მხოლოდ GDI-ს მფლობელებმა, არამედ "ჩვეულებრივმა" მძღოლებმაც დაიწყეს იმის გაგება, რომ თუ მუშაობაში გაუგებარი შეფერხებები დაიწყო მანქანაში (ძრავაში), მაშინ პირველ რიგში ყურადღება უნდა მიაქციოთ. არის სანთელი.

თუ ისინი "წითლები" არიან - ვინ არის დამნაშავე? ვიღაც...

მხოლოდ შეცვალეთ, ამიტომ, ასეთი სანთლები არ ექვემდებარება არანაირ „შეკეთებას“, როგორც ეს ზოგჯერ ინტერნეტში წერია.

ᲡᲐᲬᲕᲐᲕᲘ

დიახ, სწორედ ეს არის საწვავის პირდაპირი შეფრქვევის სისტემების „დაავადების“ მთავარი მიზეზი. ასევე GDI და D-4.

შემდეგ სტატიებში ჩვენ გეტყვით და გაჩვენებთ კონკრეტული მაგალითებითა და ფოტოებით - ზუსტად როგორ და რა გავლენას ახდენს ჩვენი "მაღალი ხარისხის და შიდა" ბენზინი, მაგალითად,:

ფოტო 7 ფოტო 8

ტუმბოს დიზაინი

ეს მხოლოდ "ეშმაკი საშინელებაა, როდესაც მას ხატავენ", ხოლო GDI საინექციო ტუმბოს მოწყობილობა საკმაოდ მარტივია.

თუ გესმით და გაქვთ რაიმე სურვილი, მაგალითად ...

ნახეთ ფოტო და ნახეთ დაშლილ მდგომარეობაში მაღალი წნევის ერთ განყოფილებიანი შვიდი დგუშიანი ტუმბოGDI:

მარცხნიდან მარჯვნივ:

1-მაგნიტური ამძრავი: წამყვანი ლილვი და დაწნული ლილვი მაგნიტური დისტანციით მათ შორის

2-დგუშის საყრდენი ფირფიტა

3-გალია დგუშით

4 ადგილიანი დგუშის გალია

5-წნევიანი კამერით წნევის შემცირების სარქველი

6-სარქველიანი რეგულირებადი მაღალი წნევის გამოსასვლელი ინჟექტორებით-საწვავის წნევის რეგულატორი

7 ზამბარიანი დემპერი

8-დრამი დგუშის წნევის კამერებით

დაბალი და მაღალი წნევის კამერების 9 გამრეცხი-გამყოფი მაცივრებით ბენზინის შეზეთვისთვის

10-საქმიანი საინექციო ტუმბო სოლენოიდის რელიეფური სარქველით და წნევის მრიცხველის პორტით

საინექციო ტუმბოს აწყობისა და დაშლის წესი ნაჩვენებია ფოტოზე ციფრებით. ჩვენ გამოვრიცხავთ მხოლოდ პოზიციებს 5 და 6, რადგან სარქვლის მონაცემების დაყენება შესაძლებელია დაუყოვნებლივ შეკრების დროს, ადრებარაბნის დაყენება დგუშით (ეს სარქველები და მათი ზოგიერთი მახასიათებელი განხილული იქნება სპეციალურად მათთვის მიძღვნილ სხვა სტატიაში).

ტუმბოს აწყობის შემდეგ უნდა დააფიქსიროთ და დაიწყოთ ლილვის შემობრუნება, რათა დარწმუნდეთ, რომ ყველაფერი სწორად არის აწყობილი და ბრუნავს „სოლის“ გარეშე.

ეს არის ეგრეთ წოდებული მარტივი „მექანიკური“ შემოწმება.

"ჰიდრავლიკური" ტესტის ჩასატარებლად, თქვენ უნდა შეამოწმოთ ინექციური ტუმბოს მოქმედება "წნევისთვის" ... (რაზეც განხილული იქნება დამატებით სტატიაში).

დიახ, საინექციო ტუმბოს მოწყობილობა "საკმაოდ მარტივია", თუმცა ...

ბევრი პრეტენზია GDI-ს მფლობელებისგან, ბევრი!

და მიზეზი, როგორც არაერთხელ ითქვა "ინტერნეტში" მხოლოდ ერთია - ჩვენი მშობლიური რუსული საწვავი ...

საიდანაც არამარტო სანთლები "წითლდება" და ტემპერატურის კლებასთან ერთად მანქანა ამაზრზენად იშლება (თუ საერთოდ ამუშავებს), არამედ GDI-ით "მერცხალი" ფუჭდება და ყოველ ლიტრ რუსულ საწვავს აფუჭებს. ჩაასხა მასში...

მოდით, გადავხედოთ ფოტოს და „თითით ვაჩვენოთ“ ყველაფერი, რაც პირველ რიგში ცვივა და რასაც პირველ რიგში ყურადღება უნდა მიაქციოთ:

გალია დგუშით და ბარაბანი საინექციო კამერებით

ფოტო 1(სრული)

თუ კარგად დააკვირდებით (დაახლოებით დააკვირდით), მაშინვე შეამჩნევთ რაღაც „გაუგებარ ნაკაწრებს“ ბარაბნის სხეულზე. მერე რა ხდება შიგნით?

ფოტო 2(გარდა)

ფოტო 3(ბარაბანი წნევის კამერებით)

და აქ უკვე ნათლად ხედავ - რა არის ჩვენი რუსული ბენზინი ... იგივე სიწითლე, უბრალოდ ჟანგი დოლის სიბრტყეზე. ბუნებრივია, ის (ჟანგი), არა მხოლოდ აქ რჩება, არამედ ჯდება თავად დგუშიც და ყველაფერზე, "რაზეც ის ეფერება", - იხილეთ ქვემოთ მოცემული ფოტო ...

დგუში

ფოტო 4

და ამ სურათზე აშკარად ჩანს,რა "პატარა უბედურება" შეიძლება მოგვიტანოს ჩვენმა - მშობლიურმა - ბენზინმა.

ისრებზე ჩანს "გარკვეული აბრაზიები", რის გამოც დგუში (დგუში) წყვეტს წნევის აწევას და ძრავა იწყებს "რაღაც არასწორად მუშაობას...", როგორც ამბობენ GDI-ს მფლობელები.

GDI საინექციო ტუმბოს აღსადგენად, კარგი იქნებოდა გქონდეთ "ზოგიერთი" სათადარიგო ნაწილები:

ფოტო 5

GDI მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს სხვა "სუსტი" წერტილები განხილული იქნება სხვა სტატიებში.

და ასევე ბევრ სხვა რამეზე.

დიზელის საინექციო ტუმბო "არ იღბლიანი"

მაღალი წნევის დიზელის საწვავის ტუმბო "უიღბლო"...

იმიტომ, რომ მას მხოლოდ ერთი დგუში აქვს და როცა ცდება („დაჯდება“, არის ასეთი რამ), მაშინ იწყება სხვა ხასიათის პრობლემები.

GDI მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო, რომელსაც აქვს ასეთი სახელი, როგორც "შვიდი დგუში", სავარაუდოდ, მოკლებულია ასეთ პრობლემებს?

ასე გამოიყურება და რომელი მხრიდან.

Mitsubishi მანქანა GDI 4G93 ძრავით არ მოსულა დიაგნოსტიკაზე, "მოვიდა". ძლივს, ნელა, ნელა, რადგან ძრავი მუშაობდა რაღაცნაირად.

მაგრამ ყველაზე საინტერესო არის სარემონტო მარშრუტის პრეისტორია - საიდან დაბრუნდა ეს მანქანა.

უცნაურად საკმარისია, ადრე ეს მანქანა დიაგნოზირებულია ამ ბრენდის მანქანების დილერში.

და რა არის იქ?

უცნაურად საკმარისია, მაგრამ კლიენტის თქმით: "მათ იქ ვერაფერი გააკეთეს".

უცნაურად საკმარისია, მაგრამ მათ ვერ გააკეთეს უმარტივესი და ყველაზე ბანალური - შეამოწმეს "მაღალი" წნევა.

კარგი, მოდით დავტოვოთ ეს მსჯელობა ჩვენი ისტორიის „გადაღმა“, თუმცა მათ მივყავართ საკმაოდ სევდიან აზრებამდე, რომლებიც გამოთქვამს „მოსკოვის პროვინციელმა“ ბოლო სტატიაში ამ ინტერნეტ საიტის „ღია სივრცეების“ შესახებ, აზრები, რომლებიც ადასტურებენ და არწმუნებენ: „ოჰ. , ჩვენს დროში ხალხი იყო!...“.

კარგი, კარგი, რა დაემართა ამ მანქანას და რატომ არ მოვიდა, მაგრამ "ფეხით მოვიდა", როგორც კლიენტმა თქვა, "ჩემი ბოლო იმედის სახელოსნოში".

"უმოქმედო არასტაბილურობა".

ყველაფერთან ერთად, რასაც გულისხმობს.

როდესაც ჩვენ შევამოწმეთ „მაღალი“ წნევა, აღმოჩნდა, რომ ეს იყო მინიმალური დასაშვები ძრავის „მეტ-ნაკლებად“ სტაბილური მუშაობისთვის, მხოლოდ 2,5 - 3,0 მპა.

ბუნებრივია, რომელ ნორმალურ და სწორ მუშაობაზე შეიძლება ვისაუბროთ ამ შემთხვევაში?

მოდით შევჩერდეთ.

ახლა კი გადახედეთ ფოტო 1-ს: ჩვენ განზრახ შევაჩერეთ წნევის შემოწმების სამუშაო პროცესი სწორედ ამ ადგილას, როდესაც წნევის საზომი ბოლომდე არ არის დაკავშირებული და ეყრდნობა მხოლოდ ერთ სამაგრს.

ასე რომ - გააკეთე - არ შეგიძლია!

და თქვენ, რა თქმა უნდა, გესმით, რატომაც: ძრავის მუშაობის დროს საწვავის (ბენზინის) წნევა ათობით კილოგრამია სანტიმეტრზე და, თუ ღმერთმა ქნას, ფიტინგი არ გაუძლებს და იშლება, მაშინ ...

როგორც ყოველთვის, როგორც ეს უნდა იყოს ამ სახელოსნოში: ამოიღეს და დაიშალა მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო. მათ დაათვალიერეს და „დაათვალიერეს“ ინსტრუმენტული შემოწმების დახმარებით დგუშების მდგომარეობა და დაადგინეს, რომ ისინი პრაქტიკულად „მკვდარი“ იყვნენ.

როგორც დგუში, ასევეა „დრამი“.

მაგრამ ყველაზე საინტერესო ჯერ კიდევ წინ არის...

ფაქტია, რომ ამ ბოლო დროს ძალიან ბევრი შეკეთდა მხოლოდ ამ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოების ცალკეული ნაწილების გამოცვლა და ისე მოხდა, რომ ამ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოსთვის ნორმალური დგუშების პოვნა თითქმის შეუძლებელი აღმოჩნდა. ტექნიკური პირობებისთვის შესაფერისი...

არა უშავს, რადგან ნებისმიერი გამოუვალი სიტუაციიდან - გამოსავალი არსებობს.

მხოლოდ ამისთვის საჭიროა გქონდეთ „ცოტა“ მეტი ნაცრისფერი ნივთიერება და რაც მთავარია, გამოცდილება, რაც ასაკთან ერთად მოდის.

გამომავალი აღმოჩნდა შემდეგნაირად:

„სწორი დოლის“ არჩევა პირველია.

მეორე: აიღეთ რამდენიმე დგუში, რომელიც "არ გაუშვებს" და რამდენიმე - რომელიც "დამსხვრევა".

ამის საფუძველზე იქნა ნაპოვნი "GDI-Solomon გადაწყვეტა" -

4 დგუში ზომით 5.956

2 დგუში ზომით 5.975

1 დგუში ზომა 5.990

ფოტო 2 ფოტო 3

ასევე, ყურადღებით დააკვირდით მე-2 და მე-3 სურათებს.

თუ მე-2 ფოტოზე შეგიძლიათ შეამჩნიოთ განსხვავებები დგუშებს შორის, მაშინ მე-3 ფოტოზე - რა?

როგორც ამბობენ, "დრამი დრამს ჰგავს".

მოდით შევჩერდეთ და გავარკვიოთ. და მოდით, ოდნავ ავწიოთ დგუშის და ბარაბნის შერჩევისა და შერჩევის მექანიზმის „საიდუმლოების“ ფარდა, რადგან აქ მთავარი კითხვაა: როგორ ავირჩიოთ, რა პარამეტრებით, რას შევხედოთ, როგორ შევხედოთ.

ფოტო 2. ჩანს, რომ დგუშის მონაცემებს აქვთ განსხვავებები გარეგნულად. მაგრამ არა მხოლოდ გარეგნულად, არამედ მისი ქიმიური შემადგენლობითაც, რის გამოც მე-2 ადგილი - დაბალი აცვიათ.

ფოტო 3. როგორც ამბობენ: "დრამი დრამს ჰგავს"? ფერი. ის უფრო ახლოსაა ყავისფერთან. და ეს ასევე ვარაუდობს, რომ ასეთი "დრამი" ასევე არის დაბალი აცვიათ.

დასკვნა: აუცილებელია ასეთიდან შერჩევა და ინსტალაცია. რაც გაკეთდა.

შესრულებული სამუშაოს შედეგი შეგიძლიათ ნახოთ აქ:

ასე რომ, დიზელის ტუმბო ნამდვილად "უიღბლოა": მაშინვე "კვდება", თუ მისი დგუში მწყობრიდან გამოდის. მაგრამ "შვიდი დგუშიანი" GDI მაღალი წნევის ტუმბოს მაინც შეუძლია "ბრძოლა"!

საწვავის წნევის შემსუბუქების სისტემა

დიახ, მოდი ისევ ვისაუბროთ ზეწოლის შესახებსაწვავის პირდაპირი შეფრქვევის სისტემაში, გაუთვალისწინებელი სიტუაციების შემთხვევაში მის შენარჩუნებაზე და გადაუდებელ გადატვირთვაზე ...

ფოტო ფოტო 2

ზემოაღნიშნულ ფოტოებზე ხედავთ გადაუდებელი წნევის შემსუბუქების სარქველს, რომელიც აღარ იყო დამონტაჟებული მეოთხე თაობის საინექციო ტუმბოზე.

ფოტო 3-დან ირკვევა, რომ ამ სარქვლის მოწყობილობა საკმაოდ მარტივია, ის შედგება მხოლოდ ორი ნაწილისგან: კალიბრირებული ზამბარა და სპეციალური კონფიგურაციის ღერო (ფოტო 3).

ღერო ჩასმულია დაწყობილი ფირფიტის სარქვლის ხვრელში (ფოტო 1), ხოლო მეორე მხარეს ჩასხმულ-სუპერ დამტენში, სადაც ის ეყრდნობა დგუშს (ფოტო 2).

მოქმედების პრინციპი ისეთივე მარტივია: როგორც კი მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს შიგნით წნევა მაღალი წნევის არხებში გადააჭარბებს 90 კგ.სმ2-ს, სარქველი ამ გაზრდილი წნევის გავლენით იზრდება (გაიხსენეთ, დაკალიბრებული ზამბარა) და შემდეგ ორი მოქმედება ერთდროულად ხდება:

1. ზეწოლა „შეუფერხებლად“ შემოვა დაბალი წნევის პალატაში

2. სარქვლის ზამბარის შეკუმშვა მოხდება და მისი გავლენით სხვა ზამბარა „ჩაიჭედება“, რომელიც განთავსებულია პუშერ-ზედამტენში და ამგვარად, წნევის შემცირების დროისთვის, დამტენის დგუში შეამცირებს მის მუშაობას.

როგორც კი წნევა დაეცემა 50 კგ.სმ2 მნიშვნელობამდე, სარქველი იკეტება და ყველაფერი ჩვეულებრივად იწყებს მუშაობას.

ეს სარქველი აღარ არის დამონტაჟებული GDI-ის ახალ მოდელებზე. ძნელი სათქმელია, რა მიზეზების გამო, მაგრამ, სავარაუდოდ, იმის გამო, რომ "გადაზღვევის იაპონურმა სულმა" თავდაპირველად დაამონტაჟა ეს სარქველი, რადგან ასეთი ფენომენი, როგორიცაა წნევის მატება 90 კილოგრამამდე, თითქმის არასდროს ხდება.

მეორე სარქველი "მუშაობს დაბალ წნევაზე"

ფოტო 4 ფოტო 5 ფოტო 6

ფოტო 7 ფოტო 8

იგი დამონტაჟებულია დაბალი წნევის "გამოსავალზე" "დაბრუნებისკენ" (ფოტო 7).

სარქვლის გარეგნობა და მისი ზომები ნაჩვენებია ფოტო 4-5-6-ში, ხოლო ფოტო 8-ზე ნაჩვენებია უკვე დაშლილი სარქველი (პრინციპში, ის განუყოფელია, მაგრამ თუ სცადეთ ...).

ეს სარქველი განკუთვნილია ერთი რამისთვის: "არ ჩაყაროთ საწვავი დაბრუნების ხაზში მითითებული მნიშვნელობის ქვემოთ."

სახელმძღვანელოში ნათქვამია, რომ ეს "დაყენებული მნიშვნელობა" უდრის 1 მპა-ს, მაგრამ პრაქტიკა უარყოფს ამ გაყინულ მოსაზრებას (მცდარი თარგმანი? არ არის სურვილი გაგება, რადგან NAME უკვე მუშაობს შეკეთებულ მანქანებზე?) და ამტკიცებს, რომ ეს სარქველი მუშაობს 0,1 მპა ღირებულებით. .

ყველა აღნიშნული სარქველი არ საჭიროებს განსაკუთრებულ გაწმენდას და რეგულირებას, რადგან ეს ყველაფერი (კალიბრაცია) კეთდება მუდამ და ყოველთვისშეკრების დროსაც კი.

რა თქმა უნდა, „განსაკუთრებით მწველი ტექნიკური სული“ სურვილისა და დროის თანდასწრებით ყოველთვის შეუძლია რაღაცის შეცვლას და შემდეგ ნახოს რა მოხდება.

ერთი რჩევა: სანამ ასეთ სამუშაოს დაიწყებთ, ყურადღებით შეისწავლეთ პასკალის კანონი ...

დაბალანსება

ასეთი გამოთქმა, როგორიცაა "ინექციური ტუმბოს დაბალანსება", ჯერ არ არის ნახსენები ჩვენს სტატიებში, მაგრამ ახლა დროა ვისაუბროთ ამაზე - რა არის ეს, რატომ და როგორ აკეთებს ამას სპეციალისტი დიმიტრი იურიევიჩი, უშუალო საწვავის დიაგნოსტიკამდე და შეკეთებამდე. საინექციო სისტემები, ANKAR მანქანის სერვისში.

როდესაც კლიენტი გამოხატავს გაუმართაობის ისეთ აღწერილობებს, როგორიცაა: "ცუდად იწევს, არ არის ძალა" და მსგავსი, პირველი, რასაც ყურადღება უნდა მიაქციოთ, არის ანთების სისტემა და მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო:

ფოტო 1 ფოტო 2

ფოტო 3 ფოტო 4

„მარტივი“ აღჭურვილობით საწვავის პირდაპირი ინექციის სისტემების დიაგნოზზე მუშაობას დიდი აზრი არ აქვს, რადგან „საკუთრების“ მოწყობილობები არა მხოლოდ ხელს უწყობენ დიაგნოსტიკას, არამედ საშუალებას გაძლევთ ამის გაკეთება უფრო ეფექტურად და სწრაფად.

ზემოთ მოყვანილი ფოტოები მხოლოდ ამაზე საუბრობენ, კარგად, მითხარით, სხვაგვარად როგორ შეგიძლიათ უფრო ზუსტად გაიგოთ ანთების სისტემაში მიმდინარე პროცესები, თუ არა მე-2 ფოტოზე ნაჩვენები მოწყობილობის დახმარებით?

ან ფოტო 4 აჩვენებს MUT2 დილერის სკანერის ჩვენებას, რომელიც საშუალებას გაძლევთ "შეაგროვოთ ერთად" საჭირო პარამეტრები და ამავე დროს უყურებს მიიღოს ყველაზე სწორი გადაწყვეტილება არსებული გაუმართაობის დასადგენად?

გამოხატულება " არავითარი ზეწოლა„- ეს არის მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს ნამდვილი „წინადადება“, მაგრამ იმისათვის, რომ სრულად დავრწმუნდეთ ამაში, უნდა ჩატარდეს დამატებითი შემოწმება, რათა შემდგომში „განაჩენი“ გასაჩივრებას არ ექვემდებარებოდეს.

ყველაზე ზუსტი შემოწმება არის "ინსტრუმენტული", როდესაც მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო, სკანერის წაკითხვისა და დამატებითი შემოწმების საფუძველზე, იშლება, ინსპექტირება და გაზომვა ხდება.

აღწერილი მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს "განაჩენის" მიზეზი იყო ეს:

ფოტო 5 ფოტო 6

ფოტოები 5 და 6 - დგუშის გალიის სარეცხი საშუალებები.

მე-5 და მე-6 ფოტოებზე ისრებით ნაჩვენებია ზედაპირები, რომლებიც ექვემდებარება ცვეთას. უკეთესი სანახავად დააწკაპუნეთ შემდეგ ფოტოზე:

აშკარად ჩანს, რომ პაკ ნომერ 1-ზე ცვეთა ძალიან შესამჩნევია. Puck ნომერი 2-ზე გამომავალი არის, შეიძლება ითქვას, "სტანდარტული".

მაშ, რაზე შეიძლება ამ ყველაფერზე საუბარი?

მისი გამოცდილებიდან გამომდინარე, დიმიტრი იურიევიჩს შეუძლია ვივარაუდოთ, რომ ასეთი ნახმარი ზედაპირები მიიღება იმის გამო, რომ დისბალანსებიდგუშის გალიის ბარაბანი.

თუმცა, თუ მას "უბრალოდ ასე" უყურებ, მაშინ რას ხედავ?

Თითქმის არაფერი. მაგრამ იმისთვის, რომ მართლა „ნახოს“, უნდა ჰქონდეს მრავალწლიანი გამოცდილება, რადგან მხოლოდ ამის შემდეგ მოდის მეორე და სრული განმარტება: „ნახე და გაიგე“.

თუ თქვენ გაქვთ ძრავების დაშლისა და აწყობის თუნდაც მცირე გამოცდილება, უნდა იცოდეთ, რომ არსებობს ისეთი რამ, როგორიცაა "დაბალანსება", სადაც დგუში შეირჩევა წონის მიხედვით.

ასეა აქ (პრინციპში, და გარკვეული "გაჭიმვით"), მაგრამ მხოლოდ არჩევანი არის არა დგუშებისთვის, არამედ დგუშებისთვის (ფოტო 8).

მათი შერჩევა ხდება ასეთი პრინციპის მიხედვით, რომელსაც შეიძლება ეწოდოს "წონასწორობა" (ფოტო 8):

მაგალითად, დგლუნგები ნომრით 1-2 უნდა ემთხვეოდეს 4-5 ნომრიან დგლულებს. და ა.შ.

შეუძლებელია დგუშის ერთმანეთის გვერდით დადება, მაგალითად, იგივე ზომებით 5.970.

დასკვნა ასეთია: დგუშის ცვეთა ასევე ხდება ისეთი მიზეზით, როგორიცაა "დრამის დისბალანსი".

სწორედ ამიტომ, საინექციო ტუმბოს "განსჯის" დაწყებამდე აუცილებელია მრავალი შემოწმებისა და გაზომვის ჩატარება, რაც რთულია. უფლებასაჭირო აღჭურვილობის გარეშე.

საინექციო დოლის ტარება

GDI ძრავების მრავალი გაუმართაობა წარმოიქმნება, როგორც უკვე აღვნიშნეთ, დაბალი ხარისხის საწვავის გამო: გულწრფელად "ბინძური", ან "სუპერ" დანამატებით, ან უბრალოდ "უადგილო". ან ე.წ „ადამიანური ფაქტორი“.

ქვემოთ მოყვანილი ფოტოები აჩვენებს სწორედ ასეთ გაუმართაობას, რომელიც წარმოიშვა ამ ორი მიზეზის გამო: "ფაქტორი" და საწვავი.

ფოტო 1 გვიჩვენებს ორ "დარტყმას" და, თუ კარგად დააკვირდებით, ხედავთ, რომ მარცხნივ არის ის, რომელიც, როგორც ჩანს, "უფრო გლუვი" და "საყურებლად უფრო სასიამოვნოა", ვიდრე მარჯვნივ.

1-ელ ფოტოზე ისრების შემდეგ დავინახავთ, რომ მარცხენა "დრამის" სიბრტყე განსხვავდება და საკმაოდ ძლიერად მარჯვენა "დრამის" სიბრტყისგან.

ფოტო 2 გვიჩვენებს იგივე "საპასუხო" ნაწილებს პირდაპირ "დრამის" მიმდებარედ. მე-2 ფოტოზე (მარცხნივ პოზიცია) ისრებზე ნაჩვენებია „ნაკაწრები“ და ნაკაწრები, რომლებიც წარმოიშვა უკვე აღნიშნული „ფაქტორების“ გამო.

ასეთი საწვავის ტუმბო პრაქტიკულად აღარ იმუშავებს. იმიტომ, რომ არ იქნება ზეწოლა, ან იქნება "ფულის ზღვარზე", როგორც ამბობენ. "მეტალი არ ლაპარაკობს", მას შეუძლია მხოლოდ "გვითხრა" რა და როგორ მოხდა. შევეცადოთ განვიხილოთ ასეთი გაუმართაობის "საქმის ისტორია"?

ფოტო 3 გვიჩვენებს თითქმის ნატურალური ზომის "წაშლილ ბარაბანს" (გამუდმებით შეადარეთ იგი იგივე, მაგრამ "გლუვი და სამართლიანი" ფოტო 1-ში (მარცხნივ).

ასე რომ, მოდით შევხედოთ:

პოზიცია "a" - ეს უნდა იყოს მთელი ზედაპირი

პოზიცია "ბ" - პირველი "წარმოების ეტაპი"

პოზიცია "c" - მეორე "წარმოების ეტაპი"

№1-ის ქვეშ მდებარე ისრები გვიჩვენებს „სამუშაო სიგანე“ „c“ - ყველაზე დიდი და ღრმა.

როგორც ვიცით, მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოში მისი ყველა ნაწილი, რომელიც ბენზინთან შეხებაში შედის, მასთან ერთად „იზეთება“. და გაცივდებიან.

ფოტო 3 ფოტო 4

ხარისხი და მეტი ხარისხი. მხოლოდ ეს „გადაარჩენს“ დაზიანებისგან უმაღლესი სიზუსტით დამუშავებულ თვითმფრინავებს (ზედაპირებს) და, შედეგად, „დაზოგავს“ საჭირო წნევას საინექციო ტუმბოს „გასასვლელში“.

"ქვიშა", ერთი და ძალიან პატარა, რომელიც შეიძლება აღმოჩნდეს საწვავის ავზში და რომელიც, თავისი მცირე ზომის გამო, შეუძლია "გაიძვროს" საწვავის ფილტრაციის ბადეებსა და გამწმენდ ელემენტებში და მოხვდეს "წმინდათა სიწმინდეში". საწვავის ტუმბო (ფოტო 4, პოზიცია 1, დარჩენილი "კვალი" "ქვიშის მარცვლიდან"), პირველად დაიწყო "ბ" პოზიციის "შემუშავება" (ფოტო 3).

როდესაც მძღოლმა "აირს დაახრჩო იატაკზე", "ქვიშის მარცვალი" მიუახლოვდა ცენტრს და აქტიურად დაიწყო "c" წრის "დამუშავება" (ფოტო 3), რის შედეგადაც მოხდა ასეთი ღრმა მუშაობა (ისრები 1). , ფოტო 3).

ცოტა გაუგებარია, რა შუაშია ამის გამოთქმა და შედეგები, როგორიცაა „გაზი პოლიკში“?

რაც აქ ხდება:

1. რევოლუციების (ბუნებრივად) ზრდა და "დრამის" ბრუნვის სიჩქარე.

2. "ხახუნის სიჩქარე" იზრდება, რაც მოითხოვს საწვავის გაციების გაზრდას, რაც შეიძლება არ იყოს საკმარისი საწვავის ავზში გამაძლიერებელი საწვავის ტუმბოს დაბალი მუშაობის გამო, საწვავის ფილტრის "გაჭედვა" ინექციური ტუმბოს წინ, "ჩაკეტვა". საწვავის "ფილტრი" თავად ინექციის ტუმბოში, რაც გამოიწვევს საწვავის საჭირო რაოდენობის შემცირებას არა მხოლოდ წნევის "წარმოებისთვის", არამედ გაგრილებისთვის და "შეზეთვისთვის"მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს ნაწილების გახეხვა.

ასე იწყება თვითმფრინავების „აქტიური განვითარება“.

რა თქმა უნდა, ეს ყველაფერი ცოტა მიახლოებითი და შედარებითია, რადგან საწვავის ტუმბოს შიგნით მისი ტარების დროს ჯერ არავის „შეუხედავს“ და მხოლოდ ვარაუდი შეგვიძლია...

არასტაბილური ოპერაცია XX

ხშირად, ძრავა იწყებს მუშაობას არასტაბილურად უმოქმედო მდგომარეობაში და, პრინციპში, მხოლოდ სკანერის დახმარებით, რომელსაც "გაგება" GDI, შეგიძლიათ განსაზღვროთ გაუმართაობის "არეალი": "დაბალი წნევა".

ამ საწვავის ინექციის სისტემის ფუნქციების ცოდნის გარეშე ან საკმარისი პრაქტიკის არქონის გარეშე, შეგიძლიათ საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში მოძებნოთ გაუმართაობა, გაიაროთ ან შეეცადოთ გამოასწოროთ ზუსტად ის, რაც ყველაზე სავარაუდოა ამ გაუმართაობისთვის.

ჩვენ შევეცდებით დაგეხმაროთ ამ საკითხში და მოგიყვეთ ყველაზე გავრცელებული გაუმართაობის შესახებ, რის გამოც ჩნდება "არასტაბილური XX". მოდით შევხედოთ ფოტოს:

ფოტო 1 ფოტო 2

ფოტო 3 ფოტო 4

ფოტო 1-ში ხედავთ „სატარას“, ხოლო ფოტო 2-3-4-ზე ხედავთ თავად „ლამელარულ სარქველს“, რომელიც არის საწვავის გადატუმბვის „პირველი ეტაპი“ მაღალი წნევის შესაქმნელად.

ფირფიტები დალაგებულია ზუსტად ისე, როგორც უნდა ავაწყოთ.

ერთი შეხედვით, ფოტოზე ნაჩვენები ეს ფირფიტებიც კი იდეალურ წესრიგშია.

თუმცა, თუ კარგად დააკვირდებით (რა თქმა უნდა, კარგია, რომ თქვენს სამუშაო მაგიდაზე გქონდეთ ჩვეულებრივი გამადიდებელი შუშა), შეგიძლიათ შეამჩნიოთ "რაღაც":

ფოტო 6 ფოტო 7

ეს „რაღაც“ განსაკუთრებით შესამჩნევია მე-5 ფოტოზე.

აქ არის ორი იდენტური ფირფიტა. მაგრამ თუ კარგად დააკვირდებით, შეგიძლიათ ვიზუალურად დაადგინოთ, რომ მარცხენა ფირფიტაზე (ნომერი 1) ხვრელის გარშემო მსუბუქი რგოლი გაცილებით მცირეა, ვიდრე მარჯვენა ფირფიტაზე (ნომერი 2).

შესაძლებელი გახდა იმის დადგენა, რომ ასეთი სამუშაოს "გარეგნობა" დაახლოებით შემდეგი იქნებოდა:

როგორც ვხედავთ, სამუშაო „ა“-ს „თარო“ გაცილებით მცირეა სამუშაო „ბ“-ის „თაროზე“.

ასე ხდება ცვეთა ამ შემოვლითი ხვრელების გარშემო. ასევე საკმაოდ ბუნებრივი ცვეთა და უხარისხო (ბინძური) საწვავის გამო.

და შემდეგ ჩასმული ლერწმის სარქვლის შუა ფირფიტა "არასწორად" მიუახლოვდება ხვრელს, დაახლოებით ისე, როგორც ჩვენ ვცადეთ მოდელირება ფოტო 6-ში.

და პასკალის კანონის საფუძველზე და ასევე იმის გათვალისწინებით, რომ სითხე (ბენზინი) ექვემდებარება სიცხეს, ვიბრაციას, რომ არ იყოს სრულიად ერთგვაროვანი და ა.შ. იყოს "ცენტრირებული" და გადაინაცვლოს მარცხნივ და მარჯვნივ.

ახლა კი შეგიძლიათ დაწეროთ ან გახსოვდეთ:

თუ ერთი ხვრელი „არ იტევს“... არა, აქ აუცილებელია შეჩერება და დაჯავშნა, რადგან ბოლო დროს ძალიან ბევრი „კრიტიკული ელემენტი“ გაჩნდა, რამაც შესაძლოა ამ გამოთქმას დააბრალოს: „... არა. გამართავს ... ხვრელს ... ", - და" bodyaga "განქორწინდება" ზუსტი "გამონათქვამების" მიხედვით, "არასწორი" გამონათქვამების მიხედვით, ინტერნეტი კვლავ დაიბლოკება განცხადებებით "ფუნდამენტური უთანხმოების ავტორთან" ... და ასე შემდეგ და ასე შემდეგ ... თუმცა, თუ არ ცდილობ გამოთქმის ამოღებას მთელი კონტექსტიდან, მაშინ ყველაფერი საკმაოდ ნათელია, არა?

Ისე, " თუ არ უჭირავს ერთი ხვრელი"(ფოტო 7), შემდეგ ძრავა იმუშავებს მეოცეზე, მაგრამ მისი რევოლუციები იქნება -" სიარული".

Თუ " არ უჭირავს „უკვე ორ ხვრელს, მაშინ XX რევოლუციები მუდამ „ივლის“.

Თუ " არ იკავებს" სამ ხვრელს, მაშინ XX უბრალოდ არ იქნება.

ისე, მეოთხეზე ლაპარაკი ზედმეტია. ეს დიდი ალბათობით აქამდე არ მიდის.

განსაკუთრებული სიფრთხილეა საჭირო შუა ზამბარის ფირფიტის აღდგენის მცდელობისას.

შენ თვითონ ხვდები, რომ საჭიროა მხოლოდ მისი „უხერხულად“ მოხრა, მოღუნვა და... ბუნებრივია, ზეწოლა არ იქნება.

ყველა ფირფიტის აღდგენა შესაძლებელია. უბრალოდ არ „გახეხოთ“ ისინი ბოლომდე, საკმარისი იქნება შავი ან ჟანგიანი ნალექების „მოცილება“ სარქველების პასტის გამოყენებით და შემდგომში თანაბარი „სადესანტო“ სიბრტყის აღდგენა შუა ფირფიტის ზამბარიანი ფურცლებისთვის. „Skin-2000“-ის დახმარება.

ტუმბოს აცვიათ

როგორც ჩვენი ბებიები ამბობდნენ, გახსოვს?

"თქვენ არ გჭირდებათ თქვენი ჯანმრთელობის დაზოგვა ...", - და თუ ოდნავ შევცვლით ამ გამოთქმას მანქანასთან მიმართებაში, მაშინ შეგვიძლია ვთქვათ:

"ნუ დაზოგავთ საწვავს."

მძღოლებს შორის არის ძალიან, ძალიან გავრცელებული მოსაზრება, რომ "ოთხმოცდამეორე ბევრად უკეთესია, ვიდრე ოთხმოცდამეხუთე". და უამრავი მაგალითია მოყვანილი, რომ, ამბობენ, ოთხმოცდამეორეზე უკეთესად იწყება და მოხმარება ნაკლებია და ასე შემდეგ და ა.შ.

ეს კითხვა ძალიან, ძალიან საკამათოა. ბევრის თქმა შეგიძლია და დიდხანს.

მაგრამ ჩვენ უბრალოდ მივცემთ მაგალითს, თუ როგორ უკავშირდება "GDI ოთხმოცდათორმეტს".

1996 წლის Mitsubishi "Legnum"-ის კლიენტი 4G93 ძრავით (მარჯვენა საჭით) ასეთი პრეტენზიებით მოვიდა თავის მანქანასთან დაკავშირებით: "რაღაცამ დაიწყო ცუდად აჩქარება... გაურკვეველი მოძრაობით...".

მანქანა მხოლოდ ნახევარი წლის წინ იყო შეძენილი და თავიდან არანაირი პრეტენზია არ ყოფილა. შემდეგ კი ყველაფერი დაიწყო... ოღონდ რაღაცნაირად შეუმჩნევლად, „მშვიდად“, თუ შეიძლება ასე ვთქვა.

პირველი ნაბიჯი იყო მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს წნევის შემოწმება.

აღმოჩნდა, რომ XX-ზე ის მხოლოდ დაახლოებით 2.0 Mpa-ს (დაახლოებით 20 კგ/სმ2) „აჭერს“.

დატყვევებულმა მონაცემთა ნაკადმა დაადასტურა თავდაპირველი მექანიკური ტესტი: „ტუმბოს მიერ შემუშავებული დაბალი წნევა“.

ბრუნზე - დიახ, მაღალი წნევის საწვავის ტუმბო "დაჭერით" დაახლოებით 5.0Mpa, მაგრამ მეოცეზე, სამწუხაროდ.

რა მოხდა საწვავის ტუმბოს დაშლისას და გაუმართაობის მიზეზები:

ფოტო 1 ფოტო 2

ფოტო 1 და ფოტო 2 აჩვენებს რეგულირებადი წნევის შემსუბუქების სარქველს. ფოტო 2-ში ისარი მიუთითებს ზუსტი ნაწილის მაქსიმალური აცვიათ ადგილს.

ფოტო 3 ფოტო 4

ფოტო 3-ზე და ფოტო 4-ზე ასახულია "დრამი" და გამრეცხი - "ფორმისებური განაწილების წნევა".

ფოტო 3-ზე ისარი 1 გვიჩვენებს კონტაქტის ადგილს, სადაც ხდება ნაწილების ცვეთა.

მხოლოდ ერთი მხარე ცვივა (ფოტო 4, პოზიცია 2) - "დრამზე".

ამ "დრამზე" ზომის ცვლილება იყო დაახლოებით 0,7 მმ.

ფოტო 5 ფოტო 6

ფოტო 5 გვიჩვენებს "ფილტრის" ადგილმდებარეობას, ხოლო მე-6 ფოტოზე ნაჩვენებია თავად "ფილტრი", მხოლოდ ის დგას "პირიქით", დაყენებისას ტრიალებს.

ასე რომ, "ფილტრი" ძლიერ იყო ჩაკეტილი ...

ფოტო 7 ფოტო 8

მე-7 ფოტოზე დაწკაპუნებით ჩვენ დავინახავთ დგუშის გადიდებულ სურათს. და ჩვენ მხოლოდ ვიზუალურად განვსაზღვრავთ, რომ ისინი ძალიან "გაცვეთილია".

და კონკრეტულად რომ ვთქვათ, მოდით გადავხედოთ მე-8 ფოტოს.

ისრები "a" და "b" აჩვენებს დგუშის დარტყმის მანძილს, რომელიც არის დაახლოებით 6 მილიმეტრი. "a" წერტილში დიამეტრი იყო 5.975 მმ, ხოლო "b" წერტილში 5.970 მმ (გაიხსენეთ "იდეალური" ზომები: 5.995 მმ).

ყველა ეს სურათი არის მხოლოდ იმისთვის, რომ აჩვენოს "92 ბენზინის ეფექტი GDI მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოზე".

დიახ, სწორედ ამ ბენზინმა იმოქმედა მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოზე მხოლოდ ნახევარი წლის მუშაობის განმავლობაში.

თუ მუდმივად ავსებთ საწვავს "ოთხმოცდამეორე", მაშინ მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს რესურსი იქნება წელიწადნახევრამდე (დაახლოებით, რადგან არის საკმაოდ გამონაკლისი მაგალითები, როდესაც GDI "წავიდა" "ოთხმოცდაათზე". -მეორე" და გაცილებით დიდი ხნით).

მაშ, რატომ გახდა ამ სახელწოდებით კონკრეტული ბენზინი ჩვენს სტატიაში „სალაპარაკოდ“?

"ქვიშა" ბენზინში.

ეს არის ზუსტად ის, რისი თქმაც შეგიძლიათ და ამ სიტყვებს უწოდოთ ზემოაღნიშნული გაუმართაობის მიზეზი. სიტყვა "ქვიშა" ძალიან პირობითია, რადგან ნიშნავს "უცხო მინარევებს" საწვავის მიმართ: მექანიკური მინარევები, წყალი, კოროზიის პროდუქტები და ყველაფერი, რაც რჩება კედლებზე ავზებში - ზეთი, მაზუთი, დიზელის საწვავი და ა.შ. on.

ეს ყველაფერი უსაფრთხოდ ერევა ტრანსპორტირების დროს, შემდეგ ერწყმის მიწისქვეშა კონტეინერებს ბენზინგასამართ სადგურებზე და ასევე უსაფრთხოდ იყიდება.

თქვენ შეგიძლიათ დასვათ სრულიად სამართლიანი კითხვა: "ოთხმოცდამეხუთე - უკეთესი?".

დიახ, უკეთესი.

მხოლოდ „რამდენად უკეთესი“ თქმა რთულია, რადგან ყველა აზრი სუბიექტურია.

რა დასკვნის გაკეთება შეიძლება ამ ყველაფრისგან?

Მხოლოდ ერთი: შეავსეთ არა-92 ბენზინით, შეიძინეთ უფრო ძვირი, რადგან მხოლოდ ამ პირობით შეგიძლიათ მანქანის გახანგრძლივება და "სიჯანსაღის შენარჩუნება".

დაბალი წნევა სისტემაში

მანქანის სახელი უჩვეულო იყო: "ASPIRE", თუმცა იაპონიაში ბევრი უჩვეულო რამ არის. არა მხოლოდ მანქანების სახელები. ძრავი 4G93 GDI.

როგორ მუშაობდი?

დიახ, არაფერი, პრინციპში, თუ შეიძლება ასე ვთქვა, შევეჩვიე იმ ფაქტს, რომ ბევრი GDI მუშაობს, განსხვავებით "რეგულარული" ბენზინის ძრავებისგან, ცოტა განსხვავებულად.

ხან „მძიმე“, თითქოს ყველა ჰიდრავლიკური კომპენსატორი „დაწვა“, ხან რბილად და ჩუმად – „კატასავით“.

ამან იმუშავა - „საშუალო“, ასე ვთქვათ.

არაფერი უჩვეულო. უმრავლესობის მსგავსად. სკანერის შემოწმებამ აჩვენა. რომ "შიგნით" ყველაფერი იდეალურად წესრიგშია, შეცდომების კოდები არ არის, მხოლოდ ...

დიახ, რა თქმა უნდა, მათ ყურადღება მიაქციეს წნევას, დაათვალიერეს რას აჩვენებს სკანერი, შემდეგ კი ყველაფერი გადაამოწმეს „მექანიკით“ და... ხელები გაშალეს კლიენტის წინ: „ჩვენ უნდა შევხედო ტუმბოს და მოვაგვარო“.

წნევა იყო დაახლოებით 4Mpa და, შესაბამისად, იყო განცდა, რომ ძრავა, მიუხედავად იმისა, რომ მუშაობდა, მაინც "რაღაც არასწორი იყო".

ყველაფერი სწორია იმიტომ დიაგნოსტიკა არ არის მხოლოდ ინსტრუმენტების კითხვა, ეს არის აგრეთვე თავად დიაგნოსტიკოსის შეგრძნებებირომ „ხედავს, ესმის და გრძნობს“.

და საინექციო ტუმბოს დაშლისას, ეს არის ის, რაც აღმოჩნდა:

ფოტო 1 ფოტო 2

რა თქმა უნდა, ეს მხოლოდ მცირე ნაწილია იმისა, რისი გადაღება და ჩვენება შეიძლებოდა. და მაგალითად აღებულია კიდევ ერთხელ „დავარაუდოთ“, რომ დაუფიქრებელი გატაცება სხვადასხვა სახის დანამატებით, რომლებიც „სუპერ“ და ასე შემდეგ, ამ ყველაფერს კარგს არასოდეს მოჰყოლია. განსაკუთრებით - GDI-ში.

თქვენ იცით, რამდენად ხშირად ხდება ეს: ცდუნებას მრავალფეროვანი ეტიკეტებით და მათ ქვეშ წარწერებით (მყისიერად აშორებს წყალს! მარადიული სიცოცხლე თქვენს ძრავას!), შემდეგ კი დაემორჩილებით გამყიდველის მსჯელობას, რომელსაც მხოლოდ ერთი რამ სჭირდება - გაყიდვა, და მერე „ბალახი არ იზრდება“, ყიდულობს ადამიანი და ... ავსებს.

ამ ძრავზე კლიენტმა ასევე შეავსო "ზოგიერთი" დანამატი. კონკრეტულად რა - თავადაც, ალბათ, უჭირს გახსენება.

კარგი, ეს ყველაფერი შეიძლება აღმოიფხვრას, მათ შორის:

GDI-ს მფლობელები ამას ვერ გაურბიან, ამიტომ აუცილებელია რეგულარულადგანახორციელოს მოვლა.

გარდა ამისა, მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს მილაკებში შავი ნახშირბადის ნალექები „ამოიღეს“, გაასუფთავეს, უფრო სწორად, ღუმელზე „მიიყვანეს“ სარქვლის მუშა მდგომარეობაში. ყველა ერთად ამას დაახლოებით ორი საათი დასჭირდა.

ყველაფერი ისევ ერთად მოაწყვეს, ძრავა აამუშავეს და... აბა, აი, ისევ „და“.

დიახ, ძრავა მუშაობდა, მაგრამ ისევ "რაღაც არასწორად".

ინსტრუმენტები კარგად იყო, მაგრამ შეგრძნებები არა.

არსებობს ასეთი რამ, როგორიცაა "გაზი მისცეს".

ასე რომ, „მკვეთრი გაზით“ ძრავი „სუფთა“ (პირობითად) ავითარებდა სიჩქარეს, მაგრამ „მკვეთრი ზომიერი გაზით“ ძრავი „დახარჯავდა“.

შემდეგ უკვე კვლავ მიაქციეს ყურადღება ანთების სისტემას.

მე-5 ფოტოზე ხედავთ ორ სანთელს სხვადასხვა ჭვარტლის ფერებით.

იყო მხოლოდ ერთი "მსუბუქი" სანთელი, მაგრამ ყველა დანარჩენი იყო "როგორც მოსალოდნელია" - მუქი ფერის.

ცილინდრზე საქშენის გამოცვლის შემდეგ, სადაც სანთელი "ნათელი" იყო - ყველაფერმა, "გრძნობებმაც" კი კმაყოფილმა გაიღიმა: "მანქანის გაცემა შეიძლება".

და რა შუაშია ქალაქი პერმი სტატიის სათაურთან, გეკითხებით?

მხოლოდ იმის მიუხედავად, რომ ეს მანქანა იქიდან მოსკოვში გადაიყვანეს მხოლოდ ტექნიკური სამუშაოების ჩასატარებლად.

Უკომენტაროდ?

წნევის სენსორი (შეცდომა #56)

ეს არის უგემრიელესი DTC სააზროვნო დიაგნოსტიკისთვის, რადგან ის თავისუფლებას აძლევს ხელებსაც და გონებასაც.

ამ ხარვეზის კოდში არ არის სპეციფიკა ("არანორმალური წნევა ..."), ყველაფერი მხოლოდ ზოგადადაა, რაც განსაკუთრებით ღირებული და მიმზიდველია (ბუნებრივია) დიაგნოსტიკის უმეტესობისთვის.

მაშ ასე, ჯერ ვნახოთ, რას გვეუბნება სახელმძღვანელო, რასაც დავეყრდნობით.

მაგრამ - მხოლოდ დაეყრდნო და არა მეტი.

ნუ იხელმძღვანელებთ.

ეს DTC მთლიანად დაკავშირებულია წნევასთან. ან მისი განმარტება "წნევის სენსორის მეშვეობით", ან მისი "სპეციფიკური დანაკარგი", რომელიც ასევე განსაზღვრავს წნევის სენსორს.