ფორმულა ერთი მანქანების პარამეტრებს, მათ ზომებსა და წონებს აკონტროლებს ტექნიკური რეგლამენტი, ამ სტატიის მიზანია აღწეროს სხვადასხვა დიზაინის, ტექნოლოგიების, ფასებისა და ნაწილების გამოყენება ფორმულა 1 – ის მანქანებში.

როგორ მუშაობს ფორმულა 1 სასწაული ძრავა

რბოლაში ტექნოლოგიურმა მიღწევებმა მთლიანად გაანადგურა რომანტიკული ოცნებები "ავტოფარეხის" გუნდებზე და რევოლუციური მანქანების შექმნა გენიალური ენთუზიასტების მიერ, რეზიუმეში მაგისტრატურის გარეშე. ახლა ღარიბულ თავლსაც კი აქვს $ 100 მილიონი ბიუჯეტი და რამდენიმე ათეული ადამიანისთვის ღია საინჟინრო განყოფილებები.

Ferrari- ს, Renault- ისა და Mercedes- ის საავტომობილო განყოფილებები უზარმაზარ ტექნოლოგიურ მონსტრად იქცნენ. გერმანელმა მწარმოებლებმა უკვე მიიყვანეს ინდუსტრია წინ, ცოტა ხნის წინ მალე გამოცხადდა 1000 ცხენის ძალა. და თერმული ეფექტურობის ახალი რეკორდის დაწესება 50% -ზე მეტი (ჩვეულებრივი მანქანებისთვის - 25-30%).

ამჟამინდელი ელექტროსადგური შედგება რამდენიმე შემადგენელი ნაწილისგან:

1. - შიდა წვის ძრავა;
2. - ტურბინა (რა თქმა უნდა კომპრესორით და სუპერჩამტენით);
3. - ენერგიის აღდგენის ორი სისტემა MGU-K და MGU-H;
4. - საკონტროლო ელექტრონიკის ბლოკი;
5. - ბატარეა.

ტურბინა - შემთხვევითი არ იყო, რომ ისინი ოცწლიანი აკრძალვის შემდეგ დაბრუნდნენ ფორმულა 1-ში: 2014 წელს, ელექტროსადგურების ახალ რეგულაციებთან ერთად, დაიწყო საწვავის მოხმარების ლიმიტის 100 კგ ლიმიტი ყოველ რბოლაზე. ეს ნიშნავდა ძრავის ცილინდრში დამწვარი საწვავის რაოდენობის შემცირებას და, შესაბამისად, სიმძლავრისა და სიჩქარის შემცირებას. მანქანების შენელების შეჩერების თავიდან ასაცილებლად, გუნდებს კვლავ მიეცათ ნებადართული კომპენსაციის საწვავის შემცირება, ნარევის სიმკვრივის გაზრდით ტურბოჩანაწერის გამოყენებით

MGU-K ერთეული ან კინეტიკური ენერგიის გამაჯანსაღებელი გამოიყენეს ჯერ კიდევ 2009 წელს (მაშინ მას KERS ერქვა). იგი უკავშირდება მანქანის სამუხრუჭე სისტემას, გააქტიურებულია შესაბამისი პედლის დაჭერით და ბორბლების ბრუნვის ენერგიას ელექტროენად აქცევს, ამით აკუმულატორებს დატენავს. შემდეგ მფრინავი დატვირთვას იყენებს დასაჩქარებლად - მხოლოდ 2014 წლამდე ტექნოლოგია არ იყო განსაკუთრებით ეფექტური. რეგულაცია მხოლოდ 2014 წლისთვის გადაისინჯა სპეციალურად ელექტროსადგურებში ჰიბრიდული სისტემების როლის გაზრდის მიზნით.

ამავე დროს, დაინერგა სხვა გამაჯანსაღებელი ერთეულის გამოყენება - მგუ-ჰ... ის აღარ მუშაობს კინეტიკური ენერგიით, არამედ გამონაბოლქვი აირების ნაკადთან, რომელთა სითბო გარდაიქმნება ელექტროენერგიად. ამ სისტემას შეიძლება ეწოდოს გასაღები თანამედროვე მანქანებისთვის, რადგან შიდა წვის ძრავებმა თითქმის მიაღწიეს განვითარების ჭერს. ჰიბრიდული კომპონენტის ჭკვიანი გამოყენება 20-30 დამატებით კმ / სთ სწორ ხაზზე იძლევა და ზოგავს საწვავს დაბალი სიჩქარის სიჩქარის დაჩქარებისას.

ამავე დროს, დიდი მუდმივი დატვირთვა ეცემა სითბოს გამაგრილებელს - და ელექტროსადგურის წარმატება პირდაპირ დამოკიდებულია ეფექტური გაგრილების განვითარებაზე. ზუსტად კომპლექსურ დიზაინთან არის დაკავშირებული თანამედროვე ფორმულა 1-ის შემხედვარე თითქმის ყველა პრობლემა. თავდაპირველად, ორი სეზონის განმავლობაში, ჰონდა განიცდიდა გადახურებას რეკუპერატორის არასწორი მდებარეობის გამო შიდა წვის ძრავასთან შედარებით, ახლა კი ვერ პოულობს მიღებული ენერგიის განაწილების დაჩქარებულ ფაზებზე სწორ ხაზებზე. თავის მხრივ, Renault- მ გადააჭარბა მას და ცდილობდა მერსედესის სისწრაფით დაეწია და გატეხა ბლოკის საიმედოობა: შედეგად, ბოლო სამი გრან-პრის მანქანაში ფრანგული ძრავა შვიდჯერ გაითიშა.

ფორმულა ერთი მანქანის ზოგადი ტექნიკური მახასიათებლები:
(მონაცემები შედარებისთვის, რადგან ისინი განსხვავებულია ყველა მანქანისთვის და მუდმივად იცვლება, თუმცა მნიშვნელოვნად არ იცვლება).

აჩქარება გაყინული ადგილიდან 100 კმ / სთ 1.7 წმ.
აჩქარება გაყინული ადგილიდან 200 კმ / სთ 3.8 წმ.

აჩქარება გაყინული ადგილიდან 300 კმ / სთ-ზე 8.6 წმ.
მაქსიმალური სიჩქარე დაახლოებით 340 კმ / სთ
დამუხრუჭება 100 კმ / სთ – დან 1.4 წმ და 17 მეტრი მანძილიდან.
დამუხრუჭება 200 კმ / სთ – დან 2.9 წმ და 55 მეტრი მანძილიდან.
დამუხრუჭება 300 კმ / სთ – დან 4 წმ
დამუხრუჭებისას პილოტის გადატვირთვა დაახლოებით 5G- ია.
ავტომობილის წონის ტოლი ძალის მიღწევა მიიღწევა დაახლოებით 180 კმ / სთ სიჩქარით.
თვალყურისდევნების მაქსიმალური ძალა (მაქსიმალური დაყენება) 300+ კმ / სთ დაახლოებით 3000 კგ.

ფორმულა ერთი მანქანის მთავარი მახასიათებელი, უდავოდ, მისი უზარმაზარი ძალისხმევაა. სწორედ ის საშუალებას გაძლევთ მორიგეობით იმოქმედოთ ნებისმიერი სხვა სპორტული მანქანისგან მიუღწეველი სიჩქარით. აქ არის ერთი საინტერესო მომენტი: მფრინავებმა უბრალოდ უნდა გაიარონ მრავალი ბრუნვა ძალიან მაღალი სიჩქარით, როდესაც ძალის დატვირთვა საშუალებას მოგცემთ შეინარჩუნოთ მანქანა ტრასაზე, მაგრამ თუ შეანელებთ სიჩქარეს, შეგიძლიათ ფრენის მიღმა ბილიკიდან გადახვიდეთ, რადგან ძალის შემცირება არ იქნება საკმარისი!

Downforce იქმნება აეროდინამიკური ელემენტების ნაკრებით, როგორიცაა: უკანა ფრთა, წინა ფრთა, დიფუზორი და ა.შ. წინა ფრთა, რომელიც შედგება ნახშირბადის ბოჭკოვანიგან, უზრუნველყოფს ფორმულა ერთი მანქანის ძალის ძალის 25% -ს.

უკანა ფრთა, რომლის საკუთარი წონაა დაახლოებით 7 კგ, წარმოქმნის 1000 კგ-მდე ძალის დატვირთვას მაღალი სიჩქარით, ეს არის F1 მანქანის მთლიანი ძალის დაახლოებით 35%.

სხვადასხვა დროს, ფორმულა 1-ის მანქანებზე გამოიყენებოდა ძრავის განსხვავებული გადაადგილება, არ არსებობდა და არ არსებობდა მომატება, სიჩქარის შეზღუდვა და უამრავი სხვა შეზღუდვა, მათ აერთიანებდა მხოლოდ ერთი რამ, უზარმაზარი ძალა 1500 ლ / წმ-მდე მაღალი სიჩქარით, 22500 წ / წთ-მდე ამ ბოლო დროს რეგულაციებმა სხვადასხვა შეზღუდვების საშუალებით შეინარჩუნა მაქსიმალური სიმძლავრე დაახლოებით 850 ცხ.ძ. და სიჩქარე დაახლოებით 19,500 rpm.

ფორმულა ერთი ძრავის ერთ – ერთი პარამეტრი:

ცილინდრის დიამეტრი 98 მმ
დგუშის ინსულტი 39,77 მმ
მოცულობა 2400 სმ 3
Crank სიგრძე 102 მმ
დიამი ცილინდრიანი / დგუშიანი დარტყმა
2.46
ლიტრის სიმძლავრე 314,6 ცხ. / ლ
მაქსიმალური ბრუნვა 290 Nm 17,000 rpm- ზე
ოთხ დგუშის სიჩქარე 22,5 მ / წმ
დგუშების დაჩქარება დაახლოებით 9000G 19000 rpm- ზე
საქშენის წნევა დაახლ. 100 ბარი
მაქს სიმძლავრე 755 ცხ.ძ. 19250 rpm

ზოგიერთი ძრავის ნაწილებისა და პარამეტრების წონა

დგუში 220 გ
... ბეჭდებში შედიოდა 9 გრ
... დგუშის ქინძისთავი 66 გ
... დამაკავშირებელი ჯოხი 285 გ
... თავად ძრავის წონაა 95 კგ

ოთხ ეფექტური წნევა წვის პალატაში მაქს. ბრუნვის მომენტი 15,18 ბარი
... ოთხ ეფექტური წნევა წვის პალატაში მაქს. სიმძლავრე 14,63 ბარი

დგუშის ქინძის მაქსიმალური დატვირთვა 3133 კგ.
... Crankshaft საწოლის მაქსიმალური დატვირთვაა 6045 კგ.

გამონაბოლქვი სისტემა


თითოეულ ფორმულას ერთ გუნდს სჭირდება გარკვეული რაოდენობის სხვადასხვა გამონაბოლქვი მრავალფეროვნება, რომ ძრავა შეცვალოს სხვადასხვა მარშრუტისთვის.

რატომ არის ყველა უკმაყოფილო ახალი ტექნოლოგიებით?

უცნაურად საკმარისია, რომ თანამედროვე ჰიბრიდული ძრავები პირველი სეზონიდან კრიტიკის ტაიფუნში მოხვდნენ. აღშფოთებულთა შორის იყვნენ გულშემატკივრები, გუნდები, მრბოლელები და მწარმოებლები - თითოეულმა საკუთარი თავისთვის დააჭირა რაიმე.

სინამდვილეში, ყველას აღიზიანებს არა ზუსტად ძრავები, არამედ მერსედესის დომინირება, რაც ეფუძნება ელექტროსადგურებში არსებულ უპირატესობას. გერმანელებმა საუკეთესო დანადგარები ჯერ კიდევ 2014 წელს გამოიმუშავეს და ზედიზედ დამსახურებულად მოიგეს ოთხი სეზონი - ძრავების (და MGU-H– ის კომპლექსური დიზაინის გამო) კონკურენციებს არ შეუძლიათ ლიდერთან ჩამორჩენის აღმოფხვრა.

Გადაცემა

ავტომატური ტრანსმისია აკრძალულია ფორმულა 1-ის მანქანებში
იყენებს ნახევრად ავტომატურ თანმიმდევრულ კოლოფებს
არის 7 წინ და 1 უკანა სიჩქარე
მფრინავი სიჩქარეს ცვლის 1/100 წამში
ერთი შვიდი სიჩქარიანი ნახევრად ავტომატური ტრანსმისიის ღირებულება 130 000 აშშ დოლარს აღემატება. შექმნილია 6000 კმ გარბენზე. 10 ყუთი საკმარისია სეზონისთვის, ტესტების ჩათვლით. ნაკრები მოიცავს გადაცემათა რამდენიმე კომპლექტს.

ფორმულა ერთი მანქანის გადაცემათა კოლოფი პირდაპირ უკავშირდება ნახშირბადის ბოჭკოსგან დამზადებულ კლაჩს. Clutches დამზადებულია ორი კომპანიის მიერ, AP racing და Sachs, რომლებიც ქმნიან მათ ისე, რომ მათ გაუძლონ 500 გრადუსამდე ტემპერატურა. Clutches არის ელექტროჰიდრავლიკური ელემენტები და წონა 1.5 კგ. სიჩქარის თითოეული ცვლილება ხორციელდება 20-40 მილიწამში და მას აკონტროლებს კომპიუტერი. მანქანის მფრინავები არ იყენებენ კლაჩს ხელით, ამით დროს კარგავენ და ძრავას უმოქმედობას აძლევენ (როგორც ჩვეულებრივ მანქანებში, ავტომატური ტრანსმისიის გარეშე), მაგრამ მართვისას უბრალოდ უბიძგებენ ბერკეტს შემდეგ სიჩქარეზე გადასასვლელად, პროცესი მთლიანად კომპიუტერზეა. ... გადაცემათა კოლოფი
იქმნება ისე, რომ მექანიკას ადვილად შეუძლია შეცვალოს პარამეტრები. ასე რომ, კოლოფის გადაცემათა კოეფიციენტების სრულ რესტრუქტურიზაციას ყუთებში დაახლოებით 40 წუთი სჭირდება.

საბურავები და ბორბლები

დისკების წონა დაახლოებით 4 კილოგრამია და დამზადებულია მაგნიუმის შენადნობისგან, თითოეული ღირს დაახლოებით 10 000 დოლარი
წინა საბურავის გზის ზომა: 245 / 55R13;
წინა დიამეტრი: 655 მმ;
წინა სიგანე: 325 მმ;
უკანა საბურავის გზის ზომა: 325 / 45R13;
უკანა დიამეტრი: 655 მმ;
უკანა სიგანე: 375 მმ;
სამუშაო ტემპერატურა დაახლოებით 130 გრადუსი
ერთი საბურავის ღირებულება დაახლოებით 800 დოლარია
თქვენ გჭირდებათ 720 ცალი სეზონისთვის.

ფორმულა 1 მანქანის მუხრუჭები


სამუხრუჭე დისკები მრავალი წლის განმავლობაში მზადდება ნახშირბადის ბოჭკოსგან, ხოლო ერთი დისკის წარმოებას შეიძლება 5 თვე დასჭირდეს.
ტემპერატურის დიაპაზონი 1000 წამამდე ცელსიუსით
წონა 1,4 კგ.
ნახშირბადის ბოჭკოვანი მუხრუჭების ყველა უპირატესობით, ამ ბოლო დროს სულ უფრო ხშირად იყენებენ სამუხრუჭე კერამიკულ დისკებს, დამუხრუჭების უკეთესი მუშაობით, სითბოს სტაბილურობით და გამძლეობით. Ferrari- ს გუნდის თანამედროვე კერამიკული სამუხრუჭე დისკები კარგავს 1 მმ სისქეს ერთ რბოლაში. მაშინ, როდესაც ადრე, სხვა მასალების გამოყენებისას, აცვიათ 4 მმ ან მეტი!

წინა შეჩერების მკლავები:

დამზადებულია ტიტანისა და ნახშირბადის ბოჭკოსგან.

Საწვავის ავზი:

კევლარით გამაგრებული რეზინისგან დამზადებული ქსოვილისგან
აქვს 200 ლიტრზე მეტი მოცულობა
საწვავის ხარჯი - 75 ლ / 100 კმ

მონოკოკი

მონოკოკი არის F1 მანქანის ხერხემალი, რომელზეც დამაგრებულია მისი ყველა ნაწილი და დეტალები. ტვინის შერყევის შემთხვევაში, ავარიების შემთხვევაში, მან უნდა უზრუნველყოს მფრინავის სრული უსაფრთხოება, მაგრამ ამავე დროს წონა დაახლოებით 35 კგ. F1 ავტომობილის უმეტეს ნაწილების მსგავსად, მონოკოკი დამზადებულია ნახშირბადისგან და ნაწილების უმეტესობის მსგავსად, მისი ფასი 115000 დოლარია.

პილოტის ადგილი:

შესრულებულია ნახშირბადის ბოჭკოდან მრბოლელის ინდივიდუალური გაზომვების შესაბამისად.

Საჭე

ფორმულა ერთი მანქანის საჭე აერთიანებს დაფა (ჩვენება ცენტრში), მართავს და ასევე საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ მანქანის მრავალი პარამეტრი მგზავრობის მიმართულებით. ნახშირბადის ბოჭკოვანი, თითოეული პილოტისთვის ინდივიდუალურად ანატომიური სტრუქტურის შესაბამისად.

გამარჯვების ისტორია ფორმულა 1 რბოლაში

ფორმულა 1 სეზონი 2019: მომავალი ღონისძიებები

2019 წლის ფორმულა 1 ეტაპის გამარჯვებულები

1. 2019 წლის ფორმულა 1 ავსტრალიის გრან პრი

2. ფორმულა 1, ბაჰრეინის გრან პრი

3. 2019 წლის ფორმულა 1 ჩინეთის გრან პრი

4. აზერბაიჯანის 2019 წლის ფორმულა 1-ის გრან-პრი

5. ფორმულა 1 2019 წლის ესპანეთის გრან-პრი

6. 2019 წლის მონაკოს გრან-პრის ფორმულა 1

7. 2019 წლის კანადის გრანპრი ფორმულა 1

ფორმულა 1 მსოფლიო ჩემპიონატი ტარდება ყოველწლიურად და შედგება ცალკეული ეტაპებისგან (გრან პრის სტატუსით). წლის ბოლოს ვლინდება ჩემპიონატის გამარჯვებული. ფორმულა 1-ში, ინდივიდუალური მფრინავები და გუნდები ასპარეზობენ. მფრინავები იბრძვიან მსოფლიო ტიტულის მოსაპოვებლად, გუნდები კი კონსტრუქტორთა თასისთვის.

ფორმულა 1-ის ფესვები ევროპის გრან პრის რბოლაშია, რომელიც ჩატარდა 1920-იან და 1930-იან წლებში. გრან პრის მონაწილე ორგანიზაციებმა ჩამოაყალიბეს მსოფლიო თასის ჩატარების პირველი რეგულაციები მეორე მსოფლიო ომამდე და დაგეგმეს მისი განხორციელება 1941 წელს, მაგრამ 1946 წლამდე ეს წესები საბოლოოდ არ იქნა ფორმალიზებული. 1946 წელს ახლად შექმნილმა FIA– მ შემოიღო ე.წ ფორმულა 1 – ის წესები, რომლებიც 1947 წლიდან მოქმედებს. ტექნიკური რეგლამენტი ემყარებოდა რამდენიმე იდეას: გერმანიის მძღოლები 10 წლის განმავლობაში გარიყულნი იყვნენ გერმანიის დამარცხების გამო, მაგრამ ეს არ ეხებოდა იტალიელებს, რადგან კაპიტულაციამ 1943 წელს და მესამე რაიხის წინააღმდეგ ბრძოლაში იტალიელების მონაწილეობამ ქვეყანას მრავალი ბრალდება წაართვა. ომის დაწყებამდე, გერმანული მანქანების წინააღმდეგ ბრძოლაში გარკვეულწილად უპირატესობის მოპოვების მიზნით, იტალიურმა ავტოკლუბმა ტრიპოლის გრან პრი ჩაატარა "უმცროსი ფორმულის" ან ვოიერტის წესებით, ძრავის მოცულობის შეზღუდვა 1.5 ლიტრამდე. მიუხედავად იმისა, რომ ამან არ გადაარჩინა იტალიელები დამარცხებისგან, ომის შემდეგ, სწორედ ამ მანქანებმა მიიღეს მოდელი ფორმულა 1-ის რეგულაციების მომზადებისას. გარდა ამისა, დაშვებული იქნა საფრანგეთის ძველი გრან მანქანები 4,5 ლიტრიან ბუნებრივ ასპირაციულ ძრავებთან ერთად, რომლებსაც კონკურენცია არ შეეძლოთ თანამედროვე გერმანულ მანქანებთან. ამავე დროს, იმავე წელს, სამი გრან-პრის ორგანიზატორები ატარებდნენ რბოლას ფორმულა 1-ის რეგლამენტის შესაბამისად. 1948 წელს ფორმულა 1-ს დაემატა ფორმულა 2 კლასი. კიდევ უფრო უმცროსი კლასის "ფორმულა -3" დაინერგა 1950 წელს. ორიგინალური სქემის თანახმად, ჩათვალეს, რომ ფორმულა 1 კლასი განკუთვნილი იყო მხოლოდ მსოფლიო ჩემპიონატისთვის, ფორმულა 2 კლასი - კონტინენტური ჩემპიონატისთვის, ფორმულა 3 - ეროვნული ჩემპიონატებისთვის და ა.შ.

1950 წელს FIA– მ გადაწყვიტა ინდივიდუალური შეჯიბრებების შედეგები ფორმულა 1 კლასში მსოფლიო ჩემპიონატის ზოგად პროტოკოლში შეეტანა. პირველი ასეთი გრან პრი გაიმართა ინგლისის ნიადაგზე სილვერსტონის წრეზე. 1958 წლამდე მსოფლიო ჩემპიონატი ექსკლუზიურად პირადი იყო, შემდეგ ქულების გადაცემა დაიწყეს რასის მანქანების დიზაინერებზე (ე.წ. კონსტრუქტორთა თასი).

ამასთან, ფორმულა 1 კლასის FIA მსოფლიო ჩემპიონატის სრულად არ უნდა გაიგივდეს. ხშირად მსოფლიოში მასშტაბის უფრო დიდი რბოლა ტარდებოდა (მათ შორის უმაღლესი რბოლაში), ვიდრე მსოფლიო ჩემპიონატში შედიოდა. რამდენიმე მრბოლელმა აირჩია მონაწილეობა მხოლოდ მსოფლიო ჩემპიონატის ეტაპებზე: მათ მიიღეს მონაწილეობა სხვადასხვა რბოლაში, მათ შორის არაა აუცილებელი ღია ბორბლებიანი მანქანებით. ფორმულა 1-ის მანქანები გამოდიოდნენ არა მხოლოდ მსოფლიო ჩემპიონატში, არამედ სხვა, არაჩვეულებრივ რბოლებშიც, როგორც წესი, რომლებსაც დამოუკიდებელი სტატუსი ჰქონდათ. ასე რომ, 1950 წელს ფორმულა 1-ის მანქანების მონაწილეობით ჩატარებული 22 რბოლადან მხოლოდ 5 წავიდა მსოფლიო ჩემპიონატზე. მსოფლიო ჩემპიონატის გარდა, ფორმულა 1-ის მანქანები ასევე გამოიყენებოდა სამხრეთ აფრიკის ფორმულა 1-ის ჩემპიონატში (1960-1975) და ბრიტანეთის ფორმულა 1-ის ჩემპიონატში (1977-1980, 1982).

ამავე დროს, თავად მსოფლიო ჩემპიონატი ყოველთვის არ ტარდებოდა ფორმულა 1-ის წესების შესაბამისად. ასე რომ, ამერიკული Indy-500 რბოლა, რომელიც ჩემპიონატში შედიოდა, ჩატარდა საკუთარი წესების შესაბამისად, მანქანებზე, სახელწოდებით "ინდექსები". როდესაც 1951 წელს FISA– მ გამოაცხადა ფორმულა 1 – ის ახალი წესები, რომელიც ძალაში შევიდა 1954 წელს, არავის სურდა მანქანა მოემზადებინა 1952–1953 სეზონებისთვის ძველი წესების შესაბამისად და, მონაწილეთა საკმარისი რაოდენობის არარსებობის გამო, მსოფლიო ჩემპიონატი ფორმულა 2 – ის წესების შესაბამისად ჩატარდა. ...

ეს მთლიანად შეიცვალა 1980-იანი წლების დასაწყისში, როდესაც თანხმობის შეთანხმება მიღებულია FISA-FOCA ომის შემდეგ. ამ მომენტიდან ფორმულა 1-ის რბოლა ტარდება მხოლოდ მსოფლიო ჩემპიონატის ფარგლებში. სინამდვილეში, ფორმულა 1 კლასის კონცეფცია გაქრა და გამოჩნდა ფორმულა 1 სარბოლო სერია, რომლის კომერციული უფლებები გამოყოფილია სპორტისგან, რომელსაც მართავს FIA.

სარბოლო მანქანა არის სწრაფი და ერთ – ერთი ყველაზე მაღალტექნოლოგიური მანქანა პლანეტაზე. ეს მანქანები ყველაზე ფართოდ გამოიყენება ფორმულა 1-ის შეჯიბრებებში. ნებისმიერი თანამედროვე მანქანა შედგება მინიმუმ 80 ათასი სხვადასხვა ნაწილისგან. რბოლებში მონაწილეობის მისაღებად, ისინი ცალკე ყუთებში მოაქვთ, რის შემდეგაც პროფესიონალი ხელოსნები ასრულებენ შეკრებას.

ზოგადი აღწერა

მანქანის კორპუსი ნახშირბადის ბოჭკოვანი მონოკოკია. მასში ყველაზე მნიშვნელოვან როლს ასრულებს აეროდინამიკური ელემენტები, რომელთა მთავარი ამოცანაა ავტომობილის წონასთან შედარებით ძალის შექმნა. მანქანა ძალიან ძვირი მანქანაა, რადგან მარტო მონოკოკი დაახლოებით 115 ათასი დოლარი ღირს. და ეს შორს არის მისი ყველაზე ძვირადღირებული დეტალებისგან. გამოყენებული საბურავები დიდი მნიშვნელობა აქვს ასეთი მანქანებისთვის, რომლებიც, რეზინის გარდა, შეიცავს ნეილონსაც და პოლიესტერსაც.

სპეციფიკაციები

მანქანები შეიძლება აღჭურვილი იყოს სხვადასხვა ძრავით. ნებისმიერი ძრავა დაახლოებით ხუთი ათასი ნაწილისგან შედგება. უფრო მეტიც, მისი რესურსი შემოიფარგლება 3 ათასი კილომეტრით. ფორმულა 1-ის მანქანები ჩვეულებრივ იყენებენ 2.4 ლიტრიან ბუნებრივ ასპირაციულ ძრავებს, რომელთა 755 ცხენის ძალას აღწევს. მაქსიმუმი დაახლოებით 340 კმ / სთ. ამასთან, ეს არ არის ზღვარი. ფაქტია, რომ კონკურენციის წესები ითვალისწინებს შეზღუდვების გამოყენებას. წინააღმდეგ შემთხვევაში, მცირე ბიუჯეტის მქონე გუნდები ვერ შეძლებენ კონკურენციას გაუწიონ უფრო გამოჩენილ და შეძლებულ მეტოქეებს სათანადო დონეზე. რაც შეეხება გადაცემას, აქ გამოიყენება შვიდი სიჩქარიანი რობოტული გადაცემათა კოლოფი.

კონტროლი

მანქანა არის მანქანა, რომლის ბორბლები ძარის გარეთ არის. ამავე დროს, უკანა ნაწილებს უფრო დიდი რადიუსი აქვთ და მართავენ. მანქანას აკონტროლებს პროფესიონალი მფრინავი მაღალტექნოლოგიური საჭის გამოყენებით, რომელზეც ბევრი დანიშნულების ღილაკია. მგზავრობის სიჩქარეს აკონტროლებს გაზისა და სამუხრუჭე პედლები. მიუხედავად არსებული შეზღუდვებისა, რომლებიც ადრე განიხილეს, ამ მანქანას არ ჰყავს ტოლი გზის რბოლაში. ეს მიიღწევა იდეალური აეროდინამიკური პარამეტრებისა და პირველი კლასის დამუხრუჭების სისტემის წყალობით.

ელექტრონიკა

სარბოლო მანქანა აღჭურვილია ყველაზე მოწინავე და თანამედროვე ელექტრონული სისტემით. აკრძალულია ნებისმიერი მოდულის გამოყენება, რომელიც ნებისმიერი გზით დაეხმარება მხედარს გააკონტროლოს. კონკურსის დროს, ავტომობილის მდგომარეობის შესახებ მონაცემები გადაეცემა თვალყურის დევნების წერტილებს. ამავე დროს, მკაცრად აკრძალულია უკუკავშირი, რაც ზრდის პილოტის როლს რბოლაში.

Უსაფრთხოება

მას შემდეგ, რაც მანქანა არის ჩქაროსნული მანქანა, მის შემუშავებაში დიზაინერების ერთ-ერთი მთავარი ამოცანაა მფრინავის უსაფრთხოების უზრუნველყოფა. არცერთ მანქანას არ აქვს უფლება იმუშაოს მანამ, სანამ არ ჩააბარებს კრაშის ტესტებს. უმაღლესი დონის შეჯიბრებზე რამდენიმე ტრაგიკული შემთხვევის შემდეგ, გვერდითი შეჯახებებისა და გადაბრუნების შემთხვევაში უსაფრთხოების რიგი მოთხოვნები დადგენილია. მანქანა შექმნილია ისე, რომ ხანძრის ან ავარიის შემთხვევაში, მხედარს შეეძლება მისი დატოვება ხუთ წამში. ამისათვის მან უბრალოდ უნდა გახსნას ღვედები და გაიყვანოს საჭე. ფორმულა 1-ში მონაწილე მძღოლები რეგულარულად გადიან ტესტსაც კი. თუ ეს ვერ მოხერხდა, მათ უბრალოდ არ აქვთ კონკურენციის უფლება.

20 საუკეთესო მანქანა ფორმულა 1 – ის ისტორიაში

ორი ათეული რბოლა, რომლებმაც შესამჩნევი კვალი დატოვეს მოტორსპორტის ისტორიაში - საიტის რეიტინგში.

ყველას უყვარს ფორმულა 1 სუსტი მანქანებით გენიალური მრბოლელების სენსაციური გამარჯვებების გამო, მაგრამ ისინი მხოლოდ ხაზს უსვამენ ტექნოლოგიის უპირატესობას. ორი ათეული რბოლა, რომლებმაც შესამჩნევი კვალი დატოვეს რბოლების ისტორიაში - 50 – იანი წლების წითელი ფერარიდან დაწყებული 80 – იანი წლების ბოლოს დაუვიწყარი McLaren– ით, საიტის რეიტინგში საარქივო შესანიშნავი ფოტოებია.

მაკლარენი M23 (1973-1978: 16 მოგება)

როგორც წესი, ფორმულა 1-ის შასი ცხოვრობს 1-2 სეზონის განმავლობაში, რის შემდეგაც მას ანაცვლებს უფრო ახალი, უფრო სწრაფი ტექნოლოგია. ამასთან, M23– ის ბედი მართლაც უნიკალურია - იგი ითამაშა 1973 – დან 1978 წლამდე, ხოლო საუკეთესო შედეგები მოვიდა 1974 და 1976 წლების სეზონებში, როდესაც ემერსონ ფიტიპალდიმ და ჯეიმს ჰანტმა მოიგეს მსოფლიო ჩემპიონატები. სოლი ფორმის შასის მთავარი უპირატესობა იყო მისი ცვალებადობა, მისი გამოყენების შესაძლებლობა სხვადასხვა კონფიგურაციებში. გარდა ამისა, მანქანა ძალიან დაბალანსებული და კარგად მოწესრიგებული იყო, ამიტომ ჰანტმა, რომელიც თავდაპირველად M23- ს უკონტროლო უწოდა, მალევე გადაიფიქრა. სულ 16 მხედარმა იასპარეზა M23– ზე - უკანასკნელი კერძო მძღოლი, რომელმაც მანქანა მართა, იყო უცნობი ახალგაზრდა ბრაზილიელი ნელსონ პიკეტი ...

"ლოტუსი" 78 (1977-1978: 7 გამარჯვება)

როგორც ადრიან ნიუი ითვლება საუკეთესო დიზაინერად ამ დღეებში, ასევე გასული საუკუნის 60-70-იან წლებში კოლინ ჩეპმენი აღიარებული ტექნიკური გურუ იყო ფორმულა 1-ში. 1977 წლის სეზონში ჩეპმანმა ჯეფ ოლდრიჯთან და მარტინ ოგილვისთან ერთად შექმნა მანქანა, რომელმაც სამუდამოდ შეცვალა ავტორბოლა. "მანქანის ფრთაში" "ლოტუსი" 78-ში გამოიყენეს ე.წ. "მიწის ეფექტი", რომელიც მანქანას აწვებოდა სავალი ნაწილისკენ და ამით უპრეცედენტო სიჩქარით აძლევდა მორიგეობას. რევოლუციური მოდელი თავიდან ძალიან საიმედო არ იყო, მაგრამ მისი დახვეწის, ისევე როგორც ევოლუციური მოდელის 79-ის გამოჩენის შემდეგ, მარიო ანდერტმა ჩემპიონის ტიტული უპრობლემოდ მოიგო. ჩეპმენის გუნდის გამოგონება იმდენად მნიშვნელოვანი იყო, რომ 1979 წელს ფორმულა 1 მანქანა "მიწის ეფექტის" გარეშე უკვე ცუდ ქცევად ითვლებოდა.

Lotus 72 (1970-1975: 20 გამარჯვება)

ფორმულა 1-ის თანამედროვე სარბოლო მანქანების გარეგნობისთვის, შეგვიძლია ვთქვათ მადლობა Lotus Colin Chapman- ისა და Maurice Philippe- ს დიზაინერების წყალობით. სწორედ მათ შექმნან 72A ინდექსით (და მისი ვარიაციები 72B, 72C, 72D, 72E და 72F), რამაც გავლენა მოახდინა ავტომობილების დიზაინის განვითარებაზე ავტორბოლაში. Lotus- ის შასი იყო სოლის ფორმის, ჰაერის მიღება გაქრა წინ (ძრავა გაცივდა კაბინის გვერდებზე საჰაერო საშუალებებით) და ამ ხსნარმა გააუმჯობესა ძალის შემცირება და შეამცირა მანქანის აეროდინამიკური ჩათვლა. მიუხედავად იმისა, რომ მანქანა იყო ძალიან სწრაფი (რასაც დასტურდება ორი ჩემპიონის ტიტული), ისევე როგორც ნებისმიერი სხვა Lotus, ის ყოველთვის საიმედო იყო. იოჩენ რინდტი, რომელიც იტალიის გრან-პრის წინ გახდა, ვარჯიშზე გარდაიცვალა სამუხრუჭე ლილვის ავარიის გამო.

"ლოტუსი" 25 (1962-1967 წლები: 14 გამარჯვება)

1962 წლის ჩემპიონატისთვის კოლინ ჩეპმანმა შეიმუშავა რევოლუციური მონოკოკური შასი, რომელიც განსხვავდებოდა მისი წინამორბედებისგან იმით, რომ იგი უფრო მკაცრი, ძლიერი და კომპაქტური იყო (შესაბამისად უფრო უსაფრთხო და სწრაფი). პოპულარული ლეგენდის თანახმად, კოლინმა გუნდის დიზაინერ მაიკ კოსტინთან ერთად ლანჩზე მანქანის ესკიზი ხელსახოცზე დახატა. ის, რომ მანქანის საჭესთან ყველა დროის ერთ-ერთი საუკეთესო მრბოლელი ჯიმ კლარკი იდგა, უკვე მიანიშნებს, რომ Lotus- მა ასეთი კომბინაციით მიაღწია დიდ წარმატებას. მართლაც, კლარკმა წოდება დაკარგა გრემ ჰილთან მხოლოდ იმის გამო, რომ გადამწყვეტ შეჯიბრში მანქანაში ხრახნი მოიხსნა, რამაც გამოიწვია ზეთის გაჟონვა და შოტლანდიელის დაღმართი. ამასთან, 1963 წელს ჯიმმა სრულად მოიგერია და მოიგო ჩემპიონატის 10 ეტაპიდან 7. მაგრამ 25-ის ამბავი ამით არ დასრულებულა - მანქანა აჩვენეს რბოლაში 1965 წლამდე და ჯამში მან 14 გამარჯვება მოიპოვა.

ტირელი 003 (1971-1972: 8 გამარჯვება)

1970 წელს ამავე სახელწოდების გუნდის მფლობელმა კენ ტირელმა იმედგაცრუება განიცადა შასით, რომელსაც მარტიდან ყიდულობდა და ამიტომ დაიქირავა დიზაინერი დერეკ გარდნერი ახალი მანქანის შესაქმნელად. ინგლისელი ინჟინრის პირველი მანქანა ძალიან სწრაფი აღმოჩნდა, მაგრამ ავტომობილის ევოლუციამ კიდევ უფრო მეტ წარმატებას მიაღწია. ამ შესანიშნავად გაწონასწორებული მანქანის შექმნის პროცესში რევოლუციური იდეები არ გამოიყენებოდა, მაგრამ ამ ფაქტმა ხელი არ შეუშალა ჯეკი სტიუარტს 1971 წლის სეზონში შვიდი გამარჯვების მოპოვებასა და გრაფიკზე წინ გასვლაში. მსოფლიო ჩემპიონი. აღსანიშნავია, რომ ექსკლუზიური კონტრაქტის თანახმად, 003 პილოტირება მხოლოდ შოტლანდიის ჩემპიონს შეეძლო, ხოლო მისმა პარტნიორმა ფრანსუა სევერმა სხვა შასი გამოიყენა.

Ferrari 500 (1952-1957: 14 გამარჯვება)

50-იანი წლების დასაწყისში აურელიო ლამპრედის მიერ აშენებული სუპერ წარმატებული მანქანა. მისი დებიუტი შედგა შვეიცარიის გრან პრიზე 1952 წელს და გამარჯვებული ლაშქრობა ლიანდაგზე გაგრძელდა 1953 წლის ბოლომდე (თუმცა კერძო პირები მას 1957 წელსაც მისდევდნენ!). წარმატების ძირითადი კომპონენტები იყო საუკეთესო ძრავა და ... კონკურენტების არარსებობა. Alfa Romeo წავიდა და უახლოესი მეტოქეები იყვნენ Maserati და Gordini. უფრო მეტიც, 7-8 მონაწილე (peloton– ის თითქმის მესამედი) 500 – ე რბოლა დაიწყო 500 – ე - იმ წლების სურათის გასაგებად, წარმოიდგინეთ, რომ დღეს ოთხი საუკეთესო გუნდი გამოიყენებს Adrian Newey RB7 მანქანას. ამასთან, იმ წლებში საიმედოობა ბევრად უარესი იყო, ასე რომ ზედიზედ 9 გამარჯვება ალბერტო ასკარი - სხვათა შორის, ჯერჯერობით არ არის მოხსნილი რეკორდი - პატივისცემას იწვევს არა მხოლოდ მძღოლის, არამედ მისი ტექნიკის მიმართაც.

McLaren MP4 / 13 (1998: 9 გამარჯვება)

ადრიან ნიუის მანქანა იმდენად კარგი იყო, რომ შოკში ჩააგდო კონკურენტები სეზონურ ტესტებზე. FIA ცოტა მოგვიანებით მოვიდა აზრზე, ისევე როგორც კონკურენტებმა Ferrari– დან, რომლებმაც დაიწყეს მიკა ჰაკკინენის დევნა, მაგრამ ფინეთის შეჩერება ვერავინ მოახერხა.

უილიამსი FW11 / FW11B (1986-1987: 18 გამარჯვება)

ვიზუალურად ეს მანქანა პილოტონში დიდად არ გამოირჩეოდა, მაგრამ მისი მთავარი იარაღი იყო იაპონური სუპერმოტორი Honda, რომელიც არამარტო მძლავრი, არამედ ეკონომიურიც იყო. 1986 წელს, საბედისწერო იყო გუნდის დამფუძნებლისთვის (სეზონის დაწყებამდე, ფრენკ უილიამსი იყო ავტოკატასტროფაში, რის შედეგადაც ის ინვალიდის ეტლით იყო მიჯაჭვული), ნაიჯელ მანსელმა და ნელსონ პიკეტმა ორმა გამარჯვებამ მოიგეს, ხოლო ბოლო რბოლაში ტიტული ვერ შეძლეს. ამასთან, 1987 წელს FW11B- ის ოდნავ შეცვლილი ვერსია რომ მიიღეს, ინგლისელმა და ბრაზილიელმა კვლავ მოიგეს 9 რბოლა და თავიანთი მეტოქეების მიღწევა ვერ შეძლეს, ტიტულის თამაში ერთმანეთში. აღსანიშნავია, რომ 1987 წლის მოდელში პირველად გამოირჩეოდა ჭკვიანი მოწყობილობა, რომელსაც მოგვიანებით "აქტიური შეჩერება" უწოდეს და რომელმაც რამდენიმე წლის შემდეგ გუნდი მიაღწია ახალ წარმატებებს.

Vanwall VW5 (1957-1958: 9 გამარჯვება)

50-იან წლებში, გრან-პრის რბოლაში, წამყვან პოზიციებს ძირითადად იტალიის გუნდები იკავებდნენ - Alfa Romeo, Maserati, Ferrari. გერმანული მერსედესი ათწლეულის შუა რიცხვებში შემოვიდა, გაიმარჯვა და შემდეგ წავიდა, მაგრამ ბრიტანული ბრენდები წარმატებით ვერ დაიკვეხნიან. მეწარმე ტონი ვანდერველმა იკისრა სიტუაციის გამოსწორება, რომელმაც ჯერ გუნდის უნარ-ჩვევები შეისყიდა Ferrari- ს შეძენილი მანქანებით, შემდეგ კი დიზაინერ ფრენკ კოსტინის დახმარებით დაიწყო საკუთარი სარბოლო მანქანების წარმოება. პირველი წარმატება ინგლისის სადგურს 1957 წელს მიადგა - პირველად რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში მწვანე მანქანამ გრან პრის პირველ რბოლაში პირველი ადგილი დაასრულა, ხოლო 1958 წელს მფრინავებმა სტირლინგ მოსმა და ტონი ბრუქსმა ცხრა შესაძლო გამარჯვებიდან ექვსი მიიღეს. მსოფლიო ჩემპიონი იყო მაიკ ჰოტორნი Ferrari– დან, მაგრამ ვანვალმა მოიგო პირველი კონსტრუქტორთა თასი ფორმულა 1 – ის ისტორიაში. თუმცა ეს წარმატება უკანასკნელი იყო ვანდერველისთვის, რადგან მან ჯანმრთელობის მდგომარეობის გაუარესების გამო მალევე მიატოვა რბოლა და გუნდი დახურა.

უილიამსი FW14B (1992: 10 გამარჯვება)

1992 წელს ფორმულა 1-მა racing ელექტრონიკის აყვავება განიცადა, მაგრამ ABS, წევის კონტროლი, აქტიური სუსპენზია და სხვა სისტემები საუკეთესოდ მუშაობდნენ Williams FW14B- ზე. გარდა ამისა, ჩემპიონატის საუკეთესო აეროდინამიკური მანქანა მუშაობდა Renault– ის 10 ცილინდრიანი ძრავით, რომელმაც Honda– ს ძრავა გადააადგილა ძრავის ტახტიდან, ამიტომ ნაიჯელ მანსელს ხელში მართლაც საოცარი ტექნოლოგია ჰქონდა. გასაკვირი არ არის, რომ ინგლისელმა, რომელსაც ზოგჯერ თავისი მეტოქეები რამდენიმე წამში მოჰყავდა კვალიფიკაციაში, ადვილად მოიგო ჩემპიონატი.

Red Bull RB6 (2011: 9 გამარჯვება) RB7 (2012: 12 მოგება), RB9 (2013: 13 გამარჯვება)

როდესაც ტექნიკური რეგლამენტი შეიცვალა 2009 წელს ფორმულა 1-ში, ცოტას შეეძლო წარმოედგინა, რომ მილტონ კეინსის მოკრძალებული სტაბილური გახდებოდა პელოტონის დომინანტური ძალა. "წითელ ხვრებს" ექვსი თვე დასჭირდათ და შემდეგ მანქანები, რომლებმაც შექმნეს ინჟინრების ჯგუფი ადრიან ნიუის ხელმძღვანელობით, დაიწყეს მეტოქეების განადგურება. RB ინდექსის მქონე მანქანების მთავარი მახასიათებელი იყო მაღალი ძალის შემცირება, რაც მიღწეულ იქნა მანქანის საგულდაგულოდ შემუშავებული აეროდინამიკისა და არასტანდარტული გადაწყვეტილებების, მაგალითად, "აფეთქებული დიფუზერის" გამო.

შედეგი იყო სებასტიან ფეტელის ოთხი ჩემპიონის ტიტული, გრან პრის რამდენიმე ათეული პირველი ადგილი, 2013 წლის სეზონის მეორე ნახევარში რეკორდული გამარჯვების სერია და მსოფლიო ჩემპიონატის რეგულაციების კიდევ ერთი ცვლილება.

Mercedes W196 / W196s (1954-1955: 9 მოგება)

1952 წელს Mercedes-Benz- მა, ხანგრძლივი პაუზის შემდეგ (ომით გამოწვეული), კვლავ გადაწყვიტა გრან პრის რბოლაზე დაბრუნება. ამასთან, გერმანელებს სურდათ არა მხოლოდ ჩემპიონატის მონაწილე, არამედ გამარჯვებული გამხდარიყვნენ და ამ მიზნის მისაღწევად მენეჯმენტმა დიზაინერებს ამბიციური მიზანი დაუდო - აეშენებინათ საუკეთესო სარბოლო მანქანა. დიდი დროა საჭირო W196– ის უნიკალური უპირატესობების აღსაწერად, მოდით გავითვალისწინოთ მთავარი: ავტომობილის შექმნისას ინჟინრებმა გამოიყენეს იმ დროის თითქმის ყველა სიახლე. დესმოდრომული სარქვლის მატარებელი, პირდაპირი საწვავის ინექცია, ძრავა 20 გრადუსით დახრილი (რაც უფრო ბრტყელ კორპუსს აძლევდა საშუალებას), ეფექტური (და საიდუმლო) საწვავის ნარევი და გამარტივებული შასის დიზაინი, Mercedes– ის ტექნიკური პაკეტი საუკეთესო გახადა საავტომობილო რბოლაში. შედეგად, გუნდმა ორი წლის განმავლობაში 12 რბოლაში 9 მოიგო, ხუან მანუელ ფანგიომ კი ორი ტიტული მოიგო.

Mercedes F1 W05 (2014: მე -9 გამარჯვება)ე)

რეგულაციების კიდევ ერთმა შეცვლამ და ტურბო ძრავების დაბრუნებამ გამოიწვია ლიდერის ახალი შეცვლა - 2014 წლის საუკეთესო F1 გუნდის პოსტი მერსედესმა დაიკავა. ლუის ჰამილტონისა და ნიკო როსბერგის უპირატესობა მეტოქეებთან შედარებით იმდენად შთამბეჭდავი აღმოჩნდა, რომ ჩემპიონატის პირველი რბოლაების შემდეგ საუბარი იყო ბრეკლის სტაბილების გამარჯვებებზე სეზონის ყველა გრან პრიზე. ამასთან, 12 ეტაპის შემდეგ, F1 W05 ავტომობილის გამარჯვებული პროცენტი 75-მდე დაეცა და ეს გამოწვეულია იმით, რომ მერსედესის ხელმძღვანელობამ მის პილოტებს შორის ბრძოლის უფლება მისცა. პოტენციურად ჰამილტონს და როზბერგს შეუძლიათ დარჩენილი 7 გრანდის გამარჯვება, მაგრამ რამდენად სავარაუდოა ეს, ორ ნიჭიერ სპორტსმენს შორის მზარდი კონფლიქტის გათვალისწინებით?

უილიამსი FW18 (1996: 12 გამარჯვება)

მიუხედავად იმისა, რომ მიხეილ შუმახერი ცდილობდა Ferrari– ს გუნდის აღორძინებას, ხოლო ბენეტონ ფლავიო ბრიატორემ დაიწყო მოტოციკლეტის Olympus– დან ჩამოსვლა, ადრიან ნიუიმ და პატრიკ ჰედმა განაგრძეს იდეები 1995 წლის უილიამსის ძალიან კარგი მანქანის მიღმა. შედეგად, დაიბადა FW18 - ტანკის მსგავსად საიმედო და რაკეტავით სწრაფი. მოწინააღმდეგეთა სირთულეებმა და, პირიქით, სტაბილურობამ უილიამსში გამოიწვია ის ფაქტი, რომ 1996 წლის სეზონის 16 რბოლადან დეიმონ ჰილმა და ჟაკ ვილნევმა 12 მოიგეს.

McLaren MP4 / 2 (1984: 12 გამარჯვება)

მაკლარენის ჩემპიონატის მანქანებიდან პირველი, რომელსაც რონ დენისი მართავდა. ვიზუალურად ის მსგავსი იყო მისი წინამორბედი - MP4 / 1, მაგრამ განსხვავდებოდა სხვა დანარჩენებით. პირველი, MP4 / 2 იყო უფრო მსუბუქი და ასევე უფრო აეროდინამიურად ეფექტური. მეორეც, მანქანა აღჭურვილი იყო 6 ცილინდრიანი TAG Porsche ძრავით, რომელიც გახდა ერთ-ერთი საუკეთესო ჩემპიონატში. დაბოლოს, ჯონ ბარნარდმა მანქანაში შეიტანა რევოლუციური ნახშირბადის მუხრუჭები, რამაც ხელი შეუწყო დამუხრუჭების მანძილის შემცირებას 40 პროცენტით. MP4 / 2 ისეთი წარმატებული მანქანა იყო, რომ იგი სხვადასხვა ვარიაციებში გამოიყენებოდა 1984 წლის ჩემპიონატის სეზონის შემდეგ. საერთო ჯამში, MP4 / 2, MP4 / 2B და MP4 / 2C მოიგო 22 რბოლა და სამი მსოფლიო ჩემპიონატი.

Ferrari F2002 (2002: 15 გამარჯვება), F2004 (2004: 15 გამარჯვება)

ისე მოხდა, რომ 2004 წელს Ferrari- ს კონკურენტები უკან დაიხიეს. "უილიამსი" აეროდინამიკასთან დაკავშირებულ ექსპერიმენტებს ატარებს, შექმნის მანქანას "კაშხლის ტუსკებით", რომლის დაყენება და კონტროლი ძნელია, ხოლო "მაკლარენმა" გამოუშვა MP4-19 მოდელი, რომელიც მოძველებული იყო ჩემპიონატის დაწყებამდეც კი. სკუდერიამ კი აირჩია მისთვის ნაცნობი მოდელის განვითარების კონსერვატიული გზა, რომლის ცხოვრება 2000-იანი წლების დასაწყისში დაიწყო. გარდა ამისა, Ferrari– ს განკარგულებაში იყო Bridgestone– ის საბურავები „შეკვეთით დამზადებული“, ასევე შესაძლებლობა გაეზარდა გარბენი გაეზარდა საკუთარ საცდელ ტრასაზე თითქმის მთელი წლის განმავლობაში. შემდეგი წლიდან ყველაფერი შეიცვალა, მაგრამ 2004 წელს ფერარი და მიხაელ შუმახერი თავიანთი მეტოქეებისთვის მიუწვდომელი იყვნენ.

რაც შეეხება F2002– ს, წმინდა სტატისტიკური თვალსაზრისით, ის ჩამორჩებოდა 2004 წლის მოდელს (ამ მანქანამ მოიგო 14 რბოლა 2002 წელს და ერთი 2003 წელს), მაგრამ მაინც წარმოუდგენლად სწრაფი იყო ტრასაზე.

McLaren MP4 / 4 (1988: 15 გამარჯვება)

1988 წელს მაკლარეს ფორმულა 1 – ში ჰქონდა ყველა ის საუკეთესო, რაც თქვენ წარმოიდგინეთ: საუკეთესო ტურბო ძრავა ჩემპიონატში - ჰონდა, მძღოლთა საუკეთესო წყვილი - ალენ პროსტი და აირტონ სენა და ერთ – ერთი საუკეთესო კონსტრუქტორი - გორდონ მიურეი. ნიჭიერი ინჟინრის მიერ აგებული MP4 / 4 იყო სწრაფი, მყარი და საიმედო მანქანა, რომლის ერთადერთი სისუსტე იყო არასრულყოფილი გადაცემათა კოლოფი. ამასთან, ამან ვერ შეაჩერა ორი გენიალური მფრინავი სეზონის 16 რბოლაში 15-ში გამარჯვებაში.

ფოტო:Fotobank.ru/Getty Images / ტონი დაფი / მაიკლ კინგი / პოლ გილჰემი / მაიკ კუპერი / მაიკ პაუელი / კლაივ როუზი / ჰულტონის არქივი

არ არის საიდუმლო, რომ მაქსიმალური სიჩქარე არის მაჩვენებელი, რომელსაც განსაკუთრებული პრაქტიკული მნიშვნელობა არ აქვს. საგზაო მოძრაობის წესები არ გაძლევთ საშუალებას იმოძრაოთ 130 კმ / სთ-ზე მეტი სიჩქარით, ხოლო თუ ვინმეს ემუქრება წესების უგულებელყოფა, მაშინ იგი ამას პირველ რიგში თვითდაჯერების მიზნით აკეთებს. თუ თეორიულად მაღალმა მაქსიმალურმა სიჩქარემ მნიშვნელოვნად შეამცირა მგზავრობის დრო დიდ მანძილზე, პრაქტიკაში მოგების უმეტესი ნაწილი "შეჭამეს" შუქნიშანმა, მოგზაურმა კომპანიონებმა და თვითგადარჩენის ინსტიქტმა.

საპირისპირო ვითარებაა მხედრებისთვის. მაქსიმალური სიჩქარე, რომელსაც ავითარებს კონკრეტული მანქანა, რომელშიც კონკრეტული პილოტი იმყოფება, ძალიან მნიშვნელოვანი მაჩვენებელია. მაგრამ ამის გამო მნიშვნელოვანია არა თეორიული მაქსიმალური სიჩქარე, არამედ სპეციფიკური, რომელიც ნაჩვენებია სარბოლო ბილიკზე კონკრეტულ წერტილში - წერტილი, სადაც დამუხრუჭება იწყება ყველაზე გრძელი სტრიქონის ბოლოს. ეს არის ის, რომ პილოტისა და მისი რბოლა ინჟინრისთვის მნიშვნელოვანია, რომ ბოლო წრეზე ელექტრონულმა დაფიქსირდა 327 კმ / სთ და ეს 7 კმ / სთ-ით უარესია, ვიდრე იგივე მფრინავი იმავე მანქანაზე იმავე ამინდის პირობებში და იგივე პარამეტრებით ნაჩვენები პარასკევს ტრენინგებზე ... ის ფაქტი, რომ ორი კვირით ადრე სხვა ტრასაზე მაქსიმალური სიჩქარე იყო 38 კმ / სთ, უკვე არაფერს ნიშნავს: ყოველივე ამის შემდეგ, სხვადასხვა სარბოლო ბილიკის გრძელი სწორი ხაზები შეიძლება სერიოზულად განსხვავდებოდეს ერთმანეთისგან - როგორც ზომით, ასევე აბრაზიულობის ხარისხით, რაც პირდაპირ აისახება აჩქარების დინამიკაზე. ასფალტი.

არაფერი გიშლით ხელს სვეტში სხვადასხვა მარშრუტის მაქსიმალური სიჩქარის შესახებ მონაცემების ჩამოწერასა და ამ რიცხვებს შორის ყველაზე დიდს პოვნის. თუმცა აქ ყველაფერი ასე მარტივად არ არის. მაგალითად, გასულ სეზონში მაქსიმალური იყო 362,3 კმ / სთ, რაც აჩვენა ლუის ჰამილტონმა მერსედესში მეხიკოში ტრასაზე ვარჯიშის დროს. სხვა საკითხებთან ერთად, ამაში როლი ითამაშა ზღვის დონიდან 2,200 მ სიმაღლეზე, სადაც მდებარეობს მექსიკის დედაქალაქი: ნაკლებად მკვრივი ჰაერი, ვიდრე უმეტეს მარშრუტებზე, ამცირებდა აეროდინამიკურ ჩამორჩენას (და იშვიათ ჰაერში ჟანგბადის უკმარისობა ანაზღაურდა ტურბოტენების სისტემაში გაზრდილი ზეწოლით). რაც შეეხება ფორმულა 1 – ის ისტორიაში ყველაზე მაღალ სიჩქარეს, ის 2005 წელს იტალიურ მონზაში აჩვენა მაკლარენ – მერსედესის მანქანამ, რომელსაც მართავდა ხუან პაბლო მონტოია - 372,6 კმ / სთ.

უკანა ფრთის "ამპუტაციის" შემთხვევაში, მანქანა ბევრად უფრო სწრაფად შეიძლება წავიდეს ...

აღსანიშნავია აგრეთვე რბოლების სერია, რომელიც ჰონდას ქარხნის გუნდის მანქანამ გააკეთა ერთი წლის შემდეგ იუტას ერთ – ერთ ლეგენდარულ მარილიან ტბებზე. მიზანი სწორედ მაქსიმალური სიჩქარის მიღწევა იყო, რაც ინჟინრებს საშუალებას აძლევდა საერთოდ გათავისუფლებულიყვნენ უკანა ფრთისგან (რაც ყველაზე კომპაქტურ ვერსიაშიც კი მნიშვნელოვნად ზრდის აეროდინამიკურ ჩათვლას). მოსამართლეების მიერ დაფიქსირებული ოფიციალური შედეგია 397.5 კმ / სთ, მაგრამ საერთაშორისო საავტომობილო ფედერაციის წესების თანახმად, ეს არის ორი შეჯიბრის ჩატარებული ორი შეჯიბრის საშუალო შედეგი გარკვეული დროის ინტერვალით და ა.შ. ტრენინგში, ჭორების თანახმად, ვან დერ მერვემ შეძლო 413 კმ / სთ სიჩქარის აჩქარება.

ეს მაჩვენებელი არც ისე შთამბეჭდავი ჩანს - ბოლოს და ბოლოს წარმოდგენილი Bugatti Chiron– ის ნაგულისხმევი სიჩქარეა 420 კმ / სთ, ხოლო ჩანაწერის გამო, უახლესი სუპერკარდიდან ბევრად მეტი ამოიწურება. ამასთან, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ ფორმულა 1 – ის მანქანებს აქვთ შესამჩნევად ნაკლებად მძლავრი ძრავები და უკეთესი აჩქარების დინამიკა და ვერცერთი Chiron ვერ უხდება მათ გადახვევის სიჩქარეში ...

პ.ს. AvtoVesti- ს ჯერ არ უპასუხია მარტივ კითხვაზე, რომელიც პირადად გაინტერესებს? შემდეგ დატოვეთ ეს კითხვა კომენტარებში. მაგრამ არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ შეამოწმოთ ამ განყოფილებაში მოცემული მასალები.

სამეფო ავტორბოლა, რომელიც ხალხში ცნობილია როგორც ფორმულა 1, გულგრილს არ ტოვებს მილიონობით ადამიანს პლანეტის გარშემო. ვიღაც პირდაპირ იპყრობს თავად შეჯიბრის მსვლელობას და ვიღაც უბრალოდ აღფრთოვანებულია მონაწილე მანქანებით, რომელთაგან თითოეულს "ფორმულა 1" მანქანას უწოდებენ. ორიოდე სიტყვით ამ მანქანებზე, მაშინ საავტომობილო სპორტის სამყაროში ისინი ტექნოლოგიურად ყველაზე თანამედროვე, ყველაზე სწრაფი და, შესაბამისად, ყველაზე ძვირია. ვერავინ ემთხვევა წრეზე სიჩქარეს ასეთი მანქანებით, რაც მეტწილად მიიღწევა ყველაზე მაღალი ძალის წყალობით, რასაც უზრუნველყოფს მანქანის აეროდინამიკა.

თვით ტერმინი "ბოლიდი" თავდაპირველად ჩვენთან მოვიდა ასტრონომიის მეცნიერებისგან, რომელშიც იგი ნიშნავს ნათელ მეტეორიტს ან ციურ სხეულს. ახლა ეს სიტყვა იმდენად ფართოდ გამოიყენება მანქანების სამყაროში, რომ იგი ახლახანს შეეჩვია მას და განიმარტება, როგორც მანქანა ღია ბორბლებით, რომელიც გამოყოფილია კლასში, რომელიც მოქმედებს სხვა ფორმულა 1 – ის სხვა მანქანებისგან, ოფიციალურად დაიბადა 1950 წელს, მაგრამ მისი ანალოგები შესრულდა ევროპის ჩემპიონატზე " გრან პრი ”ჯერ კიდევ 1920 წელს.

ყველას შორის ყველაზე ძველია Ferrari- ს გუნდი, რომლის მანქანებიც ყველაზე მეტად შეიცვალა. ფორმულა 1 სარბოლო მანქანები აქტიურად ვითარდებოდნენ და ხშირად იცვლებოდნენ. თუ თქვენ აიღებთ და ადარებთ Ferrari- ს ერთი და იგივე გუნდის ორ მანქანას 10 წლის სხვაობით, აშკარად დაინახავთ, რომ ისინი სულ სხვაა.

ახლა, როგორც სამოცი წელზე მეტი ხნის წინ, დიზაინის მახასიათებლები და ტექნიკური მახასიათებლები, რომლებიც ფორმულა 1-ის მანქანას უნდა აკმაყოფილებდეს, განისაზღვრება კონკურენციის წესებით. სწორედ მასშია გაწერილი ყველა, თუნდაც ყველაზე მცირე, ნიუანსი მანქანის კონსტრუქციასთან, მისი ენერგორესურსების მოცულობასთან, საბურავების ზომებთან და ა.შ.

უნდა აღინიშნოს, რომ რეგლამენტში ცვლილებები ყოველწლიურად შედის. ითვლება, რომ მათგან ყველაზე მეტი 2009 წელს იქნა შემოღებული. შემდეგ ყველა გუნდის ინჟინრს წინაშე დადგა ამოცანა აშენონ, ფაქტობრივად, ახალი მანქანები. ამგვარი ინოვაციების შედეგი იყო რადიკალური ცვლილება შეჯიბრის ძალების განლაგებაში, როდესაც მაღალსიჩქარიანი, წარმატებული გუნდები უცხოელთა რიცხვში გადავიდნენ და მათ მაგივრად შეჯიბრებების საკმაოდ ნელი წარმომადგენლები მოვიდნენ.

მანქანის სრული კომპლექტი მოიცავს დაახლოებით 80 ათას ელემენტს. საფუძველია ე.წ. მონოკოკი, რომლის წარმოებაში გამოიყენება ნახშირბადის ბოჭკოვანი ან ნახშირბადი. გაითვალისწინეთ, რომ ფორმულა 1-ის ყველა მანქანას, როგორც წესი, აქვს სამი ცალკე მონოკოკი. მის წინა ნაწილში განთავსებულია პილოტის სავარძელი, რომელიც დამზადებულია მხოლოდ სპეციფიკური მძღოლისთვის, ხოლო უკანა ნაწილში დამონტაჟებულია კოლოფი, ძრავა, დეფორმირებადი საწვავის ავზი და გამონაბოლქვი სისტემა.

აეროდინამიკური ელემენტები, რომლებიც ძალის დატვირთვას უზრუნველყოფს, ძალიან მნიშვნელოვან როლს ასრულებს თითოეული მანქანისთვის. აქ შედის ნახშირბადის ბოჭკოვანი უკანა და წინა ბალღები. ამ ყველაფრის გარდა, მანქანას ასევე სჭირდება ელექტრონიკა, სარკეები, კაბელები, საკიდარი იარაღები და ა.შ. ყოველივე ეს ერთადერთი დიდი თანხა ჯდება.

ბევრს აინტერესებს კითხვა, თუ რა ღირს ფორმულა 1 მანქანა. ფასი დიდწილად დამოკიდებულია იმაზე, თუ რომელმა გუნდმა შეასრულა ასამბლეა. როგორც პრაქტიკა გვიჩვენებს, მცირე გუნდებისთვის მანქანა რამდენიმე ასეული ათასი დოლარი ღირს, უფრო დიდებს კი ამისთვის რამდენიმე მილიონი სჭირდებათ. ასევე ძვირია მანქანების მიმდინარე მოვლა, რაც სეზონზე 20 მილიონი დოლარის დონეს აღწევს, რომლის დროსაც მანქანა დაახლოებით რვა ათას კილომეტრს გადის. ასე რომ, აღმოჩნდა, რომ ზოგიერთ გუნდში ერთი კილომეტრი მინიმუმ 500 დოლარი ღირს.