Warum raucht der Motor? Räte und Empfehlungen des Automechanikers. Der Motor raucht blauen Rauch, was könnte der Grund sein

Von Zeit zu Zeit raucht jeder Motor (auch ein neuer), so dass sich früher oder später jeder Autobesitzer die Frage stellt - "Warum raucht der Motor?"

1) Weißlicher / transparenter Rauch aus dem Auspuff - Wasser aus dem Schalldämpfer

Und Sie können beobachten, wie der Dampf aus den Abgasen an den kalten Wänden kondensiert. Zu Beginn des Motorbetriebs, während sowohl dieser als auch die Auspuffanlage noch nicht warmgelaufen sind, kann man sogar beobachten, wie es aus dem Schalldämpfer tropft. In diesem Fall spielt die Abluftanlage selbst die Rolle von kalten Speisen.

Es ist zu beachten, dass Wasserdampf nach dem Verlassen des Auspuffrohrs ziemlich schnell verfliegt und nicht riecht.

2) Schwarzer Rauch aus dem Auspuff

Hier kann man eine Analogie zu Zweitakt-Motorrädern ziehen – jeder hat gesehen, was passiert, wenn der Motorradfahrer hinzufügt ÜberschußÖl im Kraftstoff (wer kein Motorrad gesehen hat, erinnert sich vielleicht an eine Kettensäge oder ein anderes Gerät mit einem Zweitaktmotor), der Auspuff riecht in diesem Fall nach verbranntem Öl. Aus dem Auspuff strömen dicke Wolken bläulichen Motorrauchs, die sich ziemlich lange verflüchtigen. Das gleiche gilt für ein Auto, in dessen Zylinder aus irgendeinem Grund überschüssiges Öl eindringt. Natürlich hängt die Rauchdichte und -menge stark von der Motorbetriebsart sowie vom Warmlaufgrad, der Leerlaufzeit und anderen Faktoren ab.

Der Bläulichkeitsgrad dieses Rauches ist eher schwach, er ähnelt etwas gewöhnlichem Dampf, aber der Geruch von Öl und Spuren auf weißem Papier (+ Ölverbrauch) sollten Ihnen helfen, sich zurechtzufinden.

In diesem Fall müssen Sie sich die "Hardware" der Engine selbst ansehen.

4) Weißer Rauch aus dem Auspuffrohr - Wasser aus dem Schalldämpfer

Ein Fall ähnlich dem im ersten Absatz beschriebenen, aber dicker und verschwindet nicht vollständig, wenn der Motor in der warmen Jahreszeit warm wird.

Neben Öl kann auch Kühlmittel in die Motorzylinder gelangen. Sie ist es, die sich beim Kondensieren in weißen Dampf verwandelt, der sich relativ schnell in der Luft auflöst. Aber es gibt ein kleines Aber: Als Kühlflüssigkeit werden Flüssigkeiten unterschiedlicher Eigenschaften und Struktur verwendet. Aus diesem Grund kann der Dampf von rein abweichen Weiß und damit den Besitzer irreführen. Für mehr Vertrauen müssen Sie auf die Durchflussmenge des Kühlmittels achten. Die "Hardware" des Motors und des Kühlsystems sind reparaturbedürftig.

Betrachten wir das Wesen dieses Problems genauer, so stellt sich heraus, dass in wahres Leben nicht alles ist so einfach. Normalerweise ist eine Motorstörung komplexer Natur, und noch mehr ist es leichtfertig, Reparaturen nur anhand der Farbe des Rauchs aus dem Auspuffrohr zu beginnen, ohne Ihre Annahmen mit zusätzlichen Methoden zu überprüfen.

Für eine ziemlich genaue Diagnose des Motorzustands müssen Sie die Ärmel hochkrempeln und eine komplexere Diagnose durchführen.

1) Transparenter Dampf.

Es bedarf keiner Erklärungen und Reparaturen, es ist nur erwähnenswert - seien Sie vorsichtig, wenn Sie das Auto im Winter je nach Temperatur auf automatisches Aufziehen stellen - es kann einfach das Auspuffrohr mit Eis verstopfen und das Auto springt nicht an.

In der Regel erfolgt das Dampfen entweder in der kalten Jahreszeit oder bei nassem Wetter. Die Dynamik ist wie folgt: Beim Starten des Motors ist ein kaum wahrnehmbares Dampfen zu sehen, während es warm wird, nimmt das Dampfen zu. Beim Fahren eines Fahrzeugs mit kaltem Motor können Flüssigkeitströpfchen aus dem Auspuff tropfen. In der Regel verschwindet das Dampfen entweder vollständig oder nimmt ab, wenn der Motor vollständig aufgewärmt ist. Es ist zu beachten, dass nicht nur Arbeitstemperatur Motor, sondern auch die Temperatur der gesamten Abgasanlage.

2) Schwarzer Rauch aus dem Auspuff

ist in der Regel die Ursache für Luftmangel (oder Kraftstoffüberschuss). Dementsprechend sind darauf basierende Lösungen des Problems:

Der beschämendste Fall ist, dass der Luftfilter verstopft ist (besonders schädlich für Vergaser-, Gas- und Dieselmotoren).

Als nächstes müssen Sie sich die Verdichtung ansehen - bei undichten Zylindern weicht der Verbrennungsvorgang vom berechneten ab und bringt nicht das gewünschte Ergebnis (erforderliche Leistung), wodurch die ECU das Gemisch unabhängig davon wieder anfetten kann seine volle Servicefähigkeit.

Wir betrachten den Kraftstoffdruck und die Kraftstoffkorrektur - eine Situation ist möglich, wenn ein verschmutztes Kraftstoffsystem und ein niedriger Kraftstoffdruck zu einer langen und vorzeitigen Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder führt. Oder es ist möglich, dass die Injektoren nicht vollständig schließen und „gießen“, was zu einem sehr geringen Kraftstoffverbrauch, einem Leistungsabfall und manchmal sogar zu einem Wasserschlag führt (der im Krümmer angesammelte Kraftstoff fließt in den Zylinder und führt zu einem abbauen).

Motorsteuerungssensoren können auch fehlerhafte Messwerte liefern, was dazu führt, dass die ECU "blind" arbeitet. In der Regel leuchtet in diesem Fall die Motorkontrollleuchte. Bei einigen Modellen leuchtet diese Lampe jedoch nicht immer auf, wenn eine Fehlfunktion eines Motors vorliegt. Lesen Sie hier mehr über Motorsteuerungen.

Alle beschriebenen Fälle gehen einher mit der Bildung von schwarzen Rußablagerungen an den Zündkerzen, erhöhtem Kraftstoffverbrauch, verminderter Motorleistung, erhöhtem Verschleiß des CPG (Benzin wäscht den Ölfilm von den Zylindern), Schüsse in den Schalldämpfer sind möglich und es gibt oft ein Benzingeruch aus Auspuffrauch.

Zündkerzen können helfen, das Problem zu diagnostizieren. Bei schwarzem Rauch aus dem Auspuff haben die Kerzen in der Regel eine rußschwarze Beschichtung.

Das heißt, bei der Analyse von Rauch aus dem Auspuffrohr ist es ratsam, den Zustand der Kerzen zu analysieren.

So zu fahren ist in jedem Fall nicht nur nicht umweltfreundlich, sondern auch teuer in der Umsetzung.

3) Bläulicher Rauch aus dem Auspuffrohr.

Die typischste Situation, die ich bei einigen meiner Autos erlebt habe, ist eine Rauchwolke in den ersten 10-30 Sekunden nach dem Starten des Motors. Der Defekt schreitet mit zunehmender Laufleistung und mit abnehmender Außentemperatur fort. Sie starten den Motor und sehen eine bläuliche, ölige Rauchwolke im Rückspiegel. Sie sind natürlich strapaziert, schlechte Gedanken über teure Reparaturen kommen einem in den Sinn. Aber nach Abschluss des Weges wird alles normal. Natürlich werden die Reparaturen verschoben.

Der Grund ist, wie bereits erwähnt, eine große Menge Öl, die in die Zylinder oder den Abgastrakt gelangt ist. In unserem Fall gelangt Öl beim Parken durch lose (gehärtete) Ventilschaftdichtungen in die Zylinder. Zu diesem Zeitpunkt werden Sie wahrscheinlich aufgrund von Ölablagerungen an den Elektroden der Zündkerze leichte Schwierigkeiten beim Starten des Motors haben.

Aber nicht nur nach einem kalten Motorstart, sondern auch während der Fahrt kann blauer Rauch auftreten. Außerdem kommt es vor, dass beim Ausrollen (wenn die Drosselklappe geschlossen ist) oder unter Last usw. Rauch auftritt. Tritt beim Ausrollen Rauch auf, liegt dies am CPG: In diesem Moment bildet sich in den Zylindern ein Unterdruck und durch ein loses Reibpaar wird der Kolbenring-Zylinderölnebel aus dem Kurbelgehäuse in den heißen Zylinder gesaugt

Die häufigsten Ursachen für blauen Rauch werden im Folgenden beschrieben:

a) Verschlissene oder gehärtete Ventilschaftdichtungen.

Die Störung nimmt allmählich zu und äußert sich in Form einer starken Rauchentwicklung im ersten Moment nach dem Start, dann nimmt die Intensität des Rauchs allmählich ab (während er sich erwärmt). Dies liegt daran, dass die Kappen beim Erwärmen weich werden. Beschleunigter Verschleiß der Kappen kann durch erhöhtes Spiel in den Ventilbuchsen, schlechte Qualität der Kappen oder eine große Anzahl von Blow-by-Gase(aufgrund von Verschleiß des CPG).

Auch die Qualität der Ventilschaftabdichtungen selbst ist von großer Bedeutung. Leider bin ich persönlich darauf gestoßen:

Das Foto zeigt zwei verschiedene Kappen, die unter den gleichen Bedingungen funktionierten. Und wenn die linke Kappe bereits verhärtet ist (das Auto hat gleichzeitig schamlos geraucht und etwa einen Liter Öl pro 1000 km gefressen), dann sieht die rechte nach 50tyk wie neu aus. Arbeit. Der gute Name ist RoadSafe und der schlechte Name ist inkognito. höchstwahrscheinlich ist er gefälscht und wirft einen Schatten auf Mitsubishi-Marke nicht wollen.

V dieser Fall das Öl tritt durch eine undichte Clan-to-Sattel-Verbindung (durch MSC abgedichtet) ein. Und es gelangt sowohl in den Einlass (wenn das Ventil beim Parken geschlossen ist) als auch in den Zylinder (wenn das Ventil geöffnet ist) oder sogar in den Abgaskrümmer durch die Auslassventilbuchsen. Starke Rauchentwicklung in den ersten Momenten wird durch die Verbrennung des gesamten Öls verursacht, das während des Leerlaufs aus dem Blockkopf in die Zylinder abgelassen wird, und die geringe Elastizität des Kaltgummis der Ventilschaftdichtungen.

b) Abgenutzte oder festsitzende Ölabstreifringe.

In diesem Fall wird der Ölfilm nicht durch speziell konstruierte Ringe entfernt und es gelangt zu viel Öl in die Zylinder. Vielleicht ist dies der Grund, warum der Motor das meiste Öl frisst. In der ersten Stufe kann eine Entkarbonisierung der Ringe helfen. Aber danach muss man dem Motor mehr Aufmerksamkeit schenken, denn Dies kann dazu führen, dass die Ringe ihre Federeigenschaften verlieren und bald wieder einbetten. Die Methode zur Überprüfung der Kolbenringe ist auf der Seite zur Messung der Kompression im Motor beschrieben, daher werde ich sie nicht wiederholen.

Ich werde nur hinzufügen, dass die Diagnose schwierig ist, wenn nur die Ölabstreifer (unteren) Ringe vergraben sind, weil die Verdichtung ist nominell und die Dekarbonisierung hilft aus diesem Grund nicht guter Zustand oberen Ringe. Eine ähnliche Option auf dem Foto unten:

c) Turbinenstörung.

Autos, die mit Turboladern ausgestattet sind, können, wenn sich dieser in einem beklagenswerten Zustand befindet, aufgrund des Überlaufens von Öl durch die Turbine rauchen. In diesem Fall wird das Öl, das die Turbinenlager schmiert, durch fehlerhafte Dichtungen (normalerweise die Turbinenwellendichtungen) in den Ansaugtrakt geschleudert:

Es ist ziemlich einfach zu diagnostizieren. Es genügt, den Luftkanal von der Turbine zum Motor in . zu entfernen unterster Punkt und schau ob Öl drin ist. Oder (in der Anfangsphase) wird ein weißes Lichtgewebe in die Düse vor dem Choke gespannt, dann wird die Düse platziert. Dann vergasen wir und entfernen unseren Stoff. Ölspuren weisen auf eine aufkommende Turbinenstörung hin.

d) Verstopfung des Kurbelgehäuse-Gasrückführungssystems.

Automobilmotoren sind so gebaut, dass im Inneren des Motors ein leichter Unterdruck aufrechterhalten werden muss. Dieses Vakuum wird entweder durch ein Vakuum im Drosselbereich oder durch spezielle Vakuumpumpen (eher seltener) erzeugt. In jedem Fall werden die evakuierten Blow-by-Gase in Ansaugkrümmer... Aber es gibt keine sauberen Gase im Kurbelgehäuse, sondern einen Ölnebel. Aus diesem Grund müssen diese Gase von ihnen getrennt werden, bevor sie in den Ansaugkrümmer abgegeben werden. Genau das macht die Kurbelgehäuse-Gasrückführung. Wenn es ausfällt, werfen Kurbelgehäusegase Öltröpfchen in den Einlass, wodurch der Motor auch mit einem charakteristischen "Öl" -Rauch rauchen kann.

e) Verschleiß des CPG (Zylinder-Kolben-Gruppe).

Ein Sonderfall des Punktes "g" ist der Verschleiß der Zylinder-Kolben-Gruppe (bzw. das Auftreten von Ringen, auch Verdichtungsringen). Wenn die Ölabstreifringe nicht festsitzen, kommt es einfach zu erhöhtem Verschleiß in den Reibpaarungen.

Dies führt dazu, dass eine erhöhte Menge an Abgasen in das Kurbelgehäuse eindringt. Jene. die durch das Rezirkulationssystem strömende Gasmenge wird die berechnete erheblich überschreiten. Natürlich rutschen Öltröpfchen in den Einlass und das Ergebnis ist das gleiche wie in Abschnitt "d". Die Störung kann durch Öffnen des Öleinfüllstutzens im Leerlauf festgestellt werden. Bei einem funktionierenden CPG und einem Kurbelgehäuse-Gasrückführungssystem wird Luft in den Hals gesaugt (Sie können mit einem Stück Papier überprüfen) oder ihn leicht verlassen. Wenn Kurbelgehäusegase mit spürbarer Gewalt aus dem Hals geschlagen werden, sollten Sie über ernsthafte Reparaturen nachdenken. Es lohnt sich auch auf die Farbe der Gase zu achten, die aus dem Öleinfüllstutzen austreten - idealerweise sind sie farblos. Sie können Ihre Annahmen zum CPG-Verschleiß überprüfen, indem Sie die Kompression messen. Zuerst messen wir die Kompression, dann gießen wir etwas Öl in den verdächtigen Zylinder und messen erneut. Details sind beschrieben

f) Schlechtes Öl.

Zweitens könnten Sie das Öl einfach überhitzen. Tatsache ist, dass bei Überschreiten des Motoröls zulässige Temperatur verliert seine Eigenschaften. Sportler wissen das und verbauen Motoröltemperatursensoren, zusätzliche Ölkühler usw. In einem normalen Auto gibt es so etwas nicht. Und das Auto selbst ist nicht für extreme Belastungen ausgelegt. Und die Kolben von unten werden nur durch Motoröl gekühlt! Im normalen Leben reicht die Reserve völlig aus. Aber stellen Sie sich vor, Sie fahren an einem heißen Sommertag in den Urlaub: Sie haben Ihre Familie, Sachen geladen (dh volle Ladung nach Gewicht), Sie haben einen Motorschutz (stören die normale Kühlung des Öls im Kurbelgehäuse) - wo in Russland ohne ihn . Außerdem gab es unterwegs einen langwierigen Anstieg und ... voila, das Öl ist überhitzt. Wir müssen uns ohne Frage ändern.

g) Das Muttermal vieler 16-Ventil-Motoren sind tiefe Kerzenbrunnen.

In diesen Bohrlöchern gibt es mehrere Verbindungen von zusammenpassenden Teilen. Einer mit Öl, der andere mit Luft. Das Ergebnis bestimmter Umstände ist das Eindringen von Öl aus dem Bohrloch in die Motoransaugung:

Nun, der Rauch des Motors als Endergebnis. Dies zu überprüfen ist nicht schwer - entfernen Sie die Zündkerzenspitzen und wenn sie in Öl sind, dann die Dichtung Kerzenbrunnen du kannst nicht damit umgehen berufliche Verantwortung... Kommt noch die Leckage des Ansaugkrümmers hinzu, ergibt sich die oben beschriebene Situation.

h) Original.

Neben den beschriebenen Störungen, die Motorrauch verursachen, gibt es eine Reihe ziemlich exotischer und sogar kurioser. Zum Beispiel: Motorrauch (Ölrauch) kann durch einen Mikroriss im Motor (es ist ziemlich schwer zu bestimmen) verursacht werden, durch den Öl in den Einlass oder direkt in den Zylinder gelangt oder Öl austritt und auf die Elemente der Abgasanlage gelangt.

Als merkwürdig können die Fälle bezeichnet werden, in denen der Besitzer des Autos versehentlich Kraftstoff für Zweitaktmotoren (mit Öl vermischt) in den Tank einfüllt und dann in Panik nach der Ursache des Motorrauchs sucht.

4) Abgase aus dem Motor mit Dampfwolken.

Hier ist der Grund ziemlich eindeutig - Wasser dringt in die Zylinder ein. Sein Standort ist eindeutig - das Motorkühlsystem. Es ist also recht einfach, dies durch Reduzierung des Frostschutzmittelgehalts festzustellen. Für eine genauere Diagnose ist es außerdem notwendig, die Kerzen zu untersuchen. In einem Zylinder, in dem Wasser vorhanden ist, haben die Kerzen eine Ablagerung von Kalk auf der Elektrode, die leicht zu bemerken ist. Versuchen Sie, eine solche Kerze mit einer Feile zu reinigen, und Sie können eine Plakette sehen, die der in einem Wasserkocher ähnelt.

In diesem Fall gibt es zwei Hauptgründe - die Kopfdichtung ist durchgebrochen oder ein Mikroriss im Zylinder. Der Grund dafür ist wiederum entweder eine falsche Montage oder Teile von schlechter Qualität oder eine Überhitzung des Motors (es gibt natürlich andere, aber dies sind die wichtigsten). Auf jeden Fall ist die Renovierung dringend.

Manchmal kann die Ursache für das Eindringen von Flüssigkeit in die Zylinder eine Motorkorrosion von innen (durch!) sein. Hier ist ein solches Bild, das ich leider auf einem meiner Autos betrachten durfte:

Kein hochwertiges Frostschutzmittel hat buchstäblich den Boden des Blocks von innen aufgefressen. Korrosionsprodukte (einfach Rost) sogar gefüllt Ausgleichsbehälter... Das Ergebnis ist Schrott. Es ist teurer, einen solchen Motor zu restaurieren.

Unter ungünstigen Umständen kann Kühlmittel nicht nur in die Zylinder, sondern auch ins Öl gelangen! es ist leicht zu bestimmen, indem man den Ölmessstab kontrolliert.

Sie werden die Emulsion mit nichts verwechseln. Es lohnt sich an dieser Stelle nicht zu ziehen. In diesem Fall würde ich vor der Reparatur raten Motor von innen mit Dieselkraftstoff spülen... Das spart Zeit und Nerven bei der Reparatur, außerdem lässt sich der Fehler bei einem sauberen Motor leichter finden.

Viel Glück und alles Gute.

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Grüße an meine lieben Abonnenten und Leser! Wenn Sie diesen Zeilen folgen, bedeutet dies, dass Ihnen das Thema der effizienten und korrekten Funktion des Motors Ihres Autos nicht gleichgültig ist. Jedem Autofahrer mit Selbstachtung kann die Frage, warum der Motor Öl ist, nicht gleichgültig bleiben. Zum einen geht es dabei nicht nur um ständiges Nachfüllen, denn die Gründe können viel tiefer liegen und einen chirurgischen Eingriff erfordern. Versuchen wir also, diese Gründe herauszufinden.

Es wird angenommen, dass der Motor plus oder minus 10-15.000 Kilometer beträgt. Es ist normal, dass der Motor in diesem Intervall nicht mehr als 1 Liter "frisst". Vieles hängt natürlich vom Fahrstil und dem Zustand des Autos ab. Ein neuer Motor kann ganz andere Schmierstoffmengen verbrauchen als ein ziemlich verschlissener. Wenn Sie Anhänger einer aggressiven Fahrweise sind, dann sollten Sie wissen, dass die Brennräume auf diese Weise gereinigt werden. Aber es werden nicht nur Kohleablagerungen entfernt, sondern auch Öl ausgeblasen.

Aber wenn Ihr Motor pro tausend Lauf mehr als 300 Gramm verbraucht, dann sollte dies ein Grund zum Nachdenken sein. Die bläuliche Tönung der Abgase, die durch das Eindringen von Schmierstoffen in die Brennräume entsteht, trägt dazu bei. Was könnten sonst die Gründe für den erhöhten Ölverbrauch sein? Dies ist sehr oft auf einen erhöhten Verschleiß der Kolbengruppenzylinder, Ringe sowie einer Reihe von Elementen des Gasverteilungsmechanismus, beispielsweise Ventilschaftdichtungen, zurückzuführen.

Andere interessanter Moment warum der Motor Öl annimmt, hängt von der Art des Schmiermittels selbst ab. Es wird angenommen, dass die Verwendung von synthetischen Ölen zwangsläufig zu einem erhöhten Verbrauch führt. Sie sagen, dass ihr Verbrauch sogar vom Hersteller so berechnet wird und außerdem die Anschlussdichtungen undicht sind durch hoch viskos Fett im Vergleich zu seinem mineralischen Gegenstück. Dies ist jedoch keineswegs der Fall, denn es sind Kunststoffe, die ihre Viskosität stabil halten können, während Mineralwasser sich beim Erhitzen verflüssigt und bei sinkender Temperatur erstarrt.

So berechnen und bewerten Sie den Zustand des Schmiersystems

Was ist, wenn der Motor immer noch Öl braucht? Zuerst müssen Sie als Tatsache akzeptieren, dass absolut alle Motoren Verbrennungs werde es ausgeben. Dies ist der Mechanismus ihrer Arbeit, und wir können hier nichts ändern. Tatsache ist, dass der Schmierstoff ständig durch das System zirkulieren muss, sodass Verluste unvermeidlich sind.

Die größten Verluste betreffen speziell die Kolbengruppe, da diese die maximale Reibung der Teile ausmacht. Wenn Sie ihn nicht schmieren, verringert sich die Lebensdauer des Motors automatisch. Aber das ist nicht der einzige Grund. Immerhin ist diese Stelle die heißeste im gesamten Motor, was zur Verbrennung von Öl bei gleichzeitiger Bildung von Schlackenablagerungen an den Ventilen und Ringen führt.

Zum moderne Autos Es gibt etablierte Berechnungen, wie viel das Aggregat Öl frisst. Das liegt am Spritverbrauch, verbraucht ein Auto beispielsweise mehrere Liter Benzin pro 100 gefahrenen Kilometer, dann werden auch 10 Gramm Öl verbraucht akzeptable Norm... Daher sagen sie, dass ein Liter Schmierstoff pro 10.000 Lauf ganz normal ist. Tatsächlich sind sogar ein paar Liter nicht kritisch.

Wenn dieser Wert höher ist, bedeutet dies, dass definitiv einige Probleme mit dem Motor vorliegen. Normalerweise gerät die Situation nicht plötzlich außer Kontrolle, dh die Symptome des Essens des Öls treten früh auf. Meist sieht es aus wie kleine Undichtigkeiten an den Fugen und entwickelt sich später zu Flecken auf dem Asphalt im Kurbelgehäusebereich.

Die Hauptursachen für Störungen und Kostenüberschreitungen

Weitergehen. Ist das Triebwerk mit einer Turbine ausgestattet, so ist es selbst aufgrund von Verschleiß an den Laufbuchsen selbst in der Lage, den gesamten Triebwerksumpf auf einmal zu entleeren. Daher ist es sinnvoll, die Fehlersuche mit einer gründlichen Diagnose des Turboladers zu beginnen.

Warum eine Störung den Verbrauch beeinträchtigen kann Ventilschaftdichtungen, die an den Ventilen des Gasverteilungsmechanismus installiert sind. Wie kommt es dazu? Es ist ganz einfach - jede Überhitzung des Motors führt dazu, dass die Manschette mehrmals gleichzeitig aushärtet. Dadurch verliert die Kappe ihre Dichteigenschaften und Öl kann unter die Führungsbuchse austreten. Danach tritt das Fett mit den Abgasen aus oder verbrennt in der Kammer zusammen mit dem Kraftstoff-Luft-Gemisch.

Ein weiterer Grund könnte an den Kolbenringen liegen. In diesem Fall spricht man von rauchendem Motor, was eine große Menge Abgase aus dem Schalldämpfer bedeutet. Der Ölabstreifring befindet sich unter den Kompressionsringen. Sie dichten nicht nur den Spalt ab, sondern schmieren auch Motorschmierstoff, die gleichmäßig entlang der Zylinderwände verteilt ist. Der Rest geht an den Rand der Ölabstreifringe, deren Verschleiß bestimmt, wie viel Schmierstoff das Aggregat verbraucht.

Die Rolle von Kolbenringen und anderen KShM-Teilen

Während seiner weitere Ausbeutung durchläuft viele Zyklen des Erhitzens und dann des Abkühlens. Kolbenringe sollten ihre Elastizität nicht verändern, wie sie bei der Entwicklung und Erprobung des Motors festgelegt wurde. Es reicht jedoch aus, dass er überhitzt, und ihre Eigenschaften ändern sich dramatisch. Und in Zukunft musst du dich ändern Kolbenringe.

Aber die Ringe selbst können nicht der Schuldige sein. Vieles hat mit der Qualität des Motoröls zu tun, auch wenn es spezielle Additive enthält. Schmierfette von schlechter Qualität oder eine abgenutzte Lebensdauer beginnen zu brennen und zu oxidieren, was zur Bildung von schwer zu entfernenden Ablagerungen führt. Aus diesem Grund kochen die Ringe auf dem Kolben und erfüllen ihre Funktionen nicht mehr vollständig. Dies führt anschließend zu einer Verschlechterung der Kompression in einem der Zylinder oder in allen auf einmal. Selbst wenn das Auto ohne übermäßige Belastung betrieben wird, verformen sich die Zylinderwände allmählich, es bilden sich Lücken zwischen ihnen und den Kolben, in denen sich Fett ansammelt. Mit jedem nächsten Arbeitszyklus wird es ausbrennen.

Was kann man sich am Ende wünschen. Es ist notwendig, Austauschintervalle nicht zu überspringen, die Qualität rechtzeitig zu beurteilen Schmiermittel sowie der Staat Triebwerk und Abgase. Bei Alterungserscheinungen ist ein Ölwechsel und ggf. auch eine komplette Motorspülung erforderlich. Und es wird auch sinnvoll sein, nur hochwertige Produkte zu verwenden und diese in vertrauenswürdigen Geschäften oder Einzelhandelsgeschäften zu kaufen.

Ich hoffe, dass jeder im heutigen Rückblick zumindest ein paar wertvolle Informationen für sich gewinnen konnte. Oder er bestätigte seine bisherigen Vermutungen, da die Meinungen der Autobesitzer oft gegensätzlich sind. Wir werden auf jeden Fall auf das Thema Service zurückkommen. Schmiersystem Motoren. Wir sehen uns in Neuerscheinungen!

weißer Rauch

Weißer Rauch aus dem Auspuff ist bei Warmlaufmodi eines kalten Motors ganz normal. Und das ist überhaupt kein Rauch, sondern Dampf. Verdampftes Wasser ist ein natürliches Produkt der Kraftstoffverbrennung. In einem unbeheizten Abgassystem kondensiert dieser Dampf teilweise und wird sichtbar, wobei normalerweise Wasser am Ausgang des Abgasrohres erscheint. Wenn sich das System erwärmt, nimmt die Kondensation ab.

Je kälter Umgebung, desto dichter und weißer ist der Dampf. Bei Temperaturen unter -10 ° C bildet sich auch bei gut geheiztem Motor weißer Dampf, der bei Minustemperaturen von minus 20-25 Grad eine dicke weiße Farbe mit bläulichem Farbton annimmt. Die Farbe und Sättigung des Dampfes wird auch von der Luftfeuchtigkeit beeinflusst: Je höher diese ist, desto dicker ist der Dampf.

Weißer Rauch bei warmem Wetter und einem gut geheizten Motor wird am häufigsten mit dem Eindringen von Kühlmittel in die Zylinder in Verbindung gebracht (z. B. durch eine undichte Kopfdichtung).

Flüssigkeit kann nicht nur durch eine Beschädigung der Dichtung, sondern auch durch Risse im Kopf oder Zylinderblock in den Zylinder gelangen. Alle diese Defekte im Motorbetrieb führen dazu, dass Abgase in das Kühlsystem gelangen (manchmal bildet sich dort sogar eine Gasschleuse), die als Grundlage für die Erkennung dient.

Alle Probleme im Zusammenhang mit weißem Rauch aus dem Auspuffrohr werden normalerweise durch eine Überhitzung des Motors verursacht. Es ist notwendig, Störungen im Kühlsystem zu überprüfen und zu beseitigen - es ist möglich, dass der Thermostat, der Schaltsensor, die Kupplung oder der Lüfter selbst nicht funktioniert, der Kühler, sein Stecker, die Schläuche oder Verbindungen undicht sind.

Wenn weißer Rauch und begleitende Mängel festgestellt werden, kann das Auto nicht betrieben werden.

Blauer oder grauer Rauch

Der Hauptgrund für das Auftreten von blauem Rauch ist das Eindringen von Öl in die Motorzylinder. Öliger Rauch kann unterschiedliche Schattierungen haben - von transparentem Blau bis dickem Weiß-Blau, abhängig von der Motorbetriebsart, dem Grad seiner Erwärmung und der in die Zylinder eintretenden Ölmenge sowie der Beleuchtung und anderen Faktoren.

Es ist auch ersichtlich, dass Ölrauch mit einem erhöhten Ölverbrauch einhergeht. Bei einer Durchflussmenge von etwa 0,5 l / 100 km tritt bläulicher Rauch hauptsächlich in Übergangsmodi auf, und wenn er 1,0 l / 100 km erreicht, tritt er auch in gleichmäßigen Bewegungsmodi auf. Übrigens wird der Ölrauch im letzteren Fall während der Übergangsmodi dick blau-weiß. Es stimmt, die Besitzer der meisten moderne Maschinen Es ist notwendig, sich an das mögliche Vorhandensein eines Neutralisators zu erinnern, der auch bei relativ hohen Durchflussraten die Abgase von Öl reinigen kann.

Der Verschleiß von Teilen der Zylinder-Kolben-Gruppe ist eine der häufigsten Ursachen für Ölrauch. Bei einem relativ guten Zustand der Ringe und Kolben kommt es nicht selten vor, dass die Zylinderlauffläche beschädigt wird. Dies geschieht beispielsweise bei schlechter Ölfiltration, wenn abrasive Partikel zwischen Kolbenhemd und Zylinder gelangen. Dann erscheinen Kratzer auf dem Zylinder.

Eine ähnliche Situation ist nach langem Parken des Autos real, wenn Korrosionszentren auf der Oberfläche der Zylinder und Ringe auftreten können. Der gleiche Effekt tritt häufig auf, wenn die Motorreparaturtechnologie verletzt wird, wenn die Oberfläche des reparierten Zylinders zu rau ist oder der Zylinder eine unregelmäßige Form hat oder Kolben und Kolbenringe von schlechter Qualität verwendet werden.

Noch eine Anmerkung zu charakteristischen Umständen. Wenn kein großer Verschleiß der Teile vorliegt, dann blau oder blau-weißer Rauch wird nur beim Aufwärmen des Motors deutlich beobachtet, nimmt allmählich ab und verschwindet sogar. Der Grund ist einfach: Beim Erhitzen nehmen die Teile Form an und nehmen einen Platz ein, an dem sie besser aneinander haften. Bei zu großem Verschleiß ist das Bild umgekehrt: Die Rauchentwicklung bei warmem Motor nimmt zu, da heißes Öl mit niedriger Viskosität leichter durch verschlissene Teile in den Zylinder gelangen kann.

Bei aufgeladenen Motoren ist durch eine Fehlfunktion des Turboladers, insbesondere Lager- und Rotordichtungsverschleiß, ein Ölverbrauch mit blauem Rauch möglich. Dichtungsverschleiß vorderes Lager Kompressor gibt ein ähnliches Bild wie das Versagen der Ventilschaftdichtungen (einschließlich Ölkohleablagerungen an den Kerzen), aber gleichzeitig sammelt sich eine Öllache im Kompressoreinlassrohr. Es ist schwierig festzustellen, ob die Turbinendichtung defekt ist, da das Öl direkt in die Abgassystem und dort brennt es aus.

In Betrieb blauer Rauch und Ölverbrauch tritt häufig auf, wenn einer der Zylinder aufgrund einer Zündungsstörung abgeschaltet wird oder die Ventile undicht sind. Im letzteren Fall wird der Rauch blau-weiß, insbesondere wenn das Ventil offensichtlich durchgebrannt ist. Ein solcher Defekt lässt sich leicht feststellen - in diesem Zylinder gibt es wenig oder keine Kompression, und auf der Kerze erscheint reichlich schwarzer Ruß, oft in Form von Ablagerungen.

Es gibt auch ganz exotische Defekte, die blauen Ölrauch verursachen. Also, bei automatische Boxen Getriebe mit Vakuum-Wägezelle, kann die Reglermembran brechen. Da sein Hohlraum über einen Schlauch mit dem Ansaugkrümmer verbunden ist, beginnt der Motor einfach, Öl aus dem Getriebe zu saugen.

Schwarzer Rauch

Schwarzer Rauch geht oft mit hohem Kraftstoffverbrauch einher, schlechter Start, instabiler Motorbetrieb, hohe Toxizität der Abgase und häufig Leistungsverlust aufgrund der suboptimalen Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-Gemisches.

Verfügen über Vergasermotoren Schwarzrauch entsteht meist durch Überlauf in der Schwimmerkammer aufgrund eines defekten Nadelventils oder Verkoken der Luftdüsen.

Benzinmotoren mit elektronische Einspritzung eine Kraftstoffanreicherung des Gemisches tritt in der Regel bei Fehlfunktionen und Ausfällen auf verschiedene Sensoren(Sauerstoff, Luftstrom, etc.) sowie bei Undichtigkeiten an den Düsen. Letzterer Fall ist gefährlich durch einen Wasserschlag im Zylinder beim Start mit all den negativen Folgen. Dieselmotoren haben nicht nur bei Pumpendefekten manchmal schwarzen Rauch hoher Druck, aber auch bei großer Winkel vor der Injektion.

Der Betrieb eines Motors mit solchen Fehlfunktionen ist nicht nur schwierig, sondern auch höchst unerwünscht, da dies schnell zu neuen, viel schwerwiegenderen Problemen führt.

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Mein Wasserkocher stand 3 Monate, sprang nicht an, fing an zu rauchen, warum schien alles in Ordnung zu sein, aber jetzt weiß ich es nicht, sag es mir !!! was zu tun ist?

HILFE, BITTE LÖSEN SIE MEIN PROBLEM - I HINO F17E. MOTOR:) KÖRPERRAUCH WEIßER RAUCH BEI 1500 U/MIN !!! ICH WEISS NICHT WAS ZU TUN !!!

Bitte sagen Sie mir: Vor kurzem habe ich den VAZ-21213-Motor selbst generalüberholt, ich habe nur den Block zum Bohren übergeben, ich habe ihn zerlegt, ich habe ihn selbst zusammengebaut. alle Anzugsdrehmomente der Muttern beachtet. Als der Motor zum ersten Mal gestartet wurde, fing es an zu rauchen, es ist verständlich, warum. in zwei Stunden Dauerarbeit zur Halle. der Motor hörte nicht auf zu rauchen! warum???

Wenn der Motor ein Benzinmotor ist, ist sein Normalzustand auf die fast vollständige Rauchfreiheit zurückzuführen. Es sollte jedoch beachtet werden, dass es immer noch einige Ausnahmen gibt. Es bezieht sich auf den physikalischen Aspekt von Benzin, das beim Verbrennen Wasser produziert, was wiederum zu weißem Rauch, also Wasserdampf, führen kann.

Es ist auch erwähnenswert, dass nur die Farbe des Rauchs das Motorproblem nicht charakterisiert, außerdem muss nach anderen Abweichungen in der Arbeit gesucht werden. Die Gesamtheit der Fehlfunktionen in Ihrem Fahrzeug ist ein Indikator für ein Problem, das identifiziert und behoben werden muss.

Rauchgründe

Versuchen wir, die Frage zu beantworten: Warum raucht das Auto? Wir werden auch herausfinden, inwieweit die Farbe des Rauchs es Ihnen ermöglicht, das Problem zu charakterisieren.

• weißer Rauch. Weißer Rauch ist im Allgemeinen kein Anzeichen für ein Problem mit dem Fahrzeugmotor. Der größte Teil dieses Rauchs ist beim Aufwärmen zu sehen. Wie bereits erwähnt, handelt es sich hierbei nicht um Rauch, sondern um Wasserdampf, der als Verbrennungsprodukt fungiert. Das heißt, ein paar Minuten und der Rauch verschwindet - das ist ein gutes Zeichen. Wenn der Rauchprozess während Ihrer Bewegung fortgesetzt wird, ist dies eine Überlegung wert.

Beispielsweise kann es sein, dass die Dichtung, die sich am Zylinderkopf befindet, undicht ist, wodurch das Kühlmittel direkt in die Zylinder gelangen kann. Normalerweise Bildung weißer Rauch verbunden mit elementarer Überhitzung des Aggregats. Daher lohnt es sich, den Betrieb des Thermostats sowie die Unversehrtheit des Kühlers und der Schläuche zu überprüfen.

• Schwarzer Rauch . Dieser Rauchton weist darauf hin, dass das Stromversorgungssystem des Aggregats Schrott ist und Kraftstoff falsch mit Luft vermischt. Das Problem kann natürlich etwas trivial sein und hängt mit der Qualität des Kraftstoffs bzw. mit seiner geringe Qualität... Aber die falsche Gemischbildung ist immer noch das häufigste Phänomen, das heißt, der Prozess wird durch einen Kraftstoffüberschuss oder Luftmangel verursacht.

Luftmangel kann durch einen verstopften Luftfilter oder Luftkanal verursacht werden oder der Luftmengenmesser kann eine Fehlfunktion haben. Wenn die Rauchmenge bei hohen Drehzahlen zunimmt, lohnt es sich, den Kraftstoffdruck zu überprüfen. Wenn schwarzer Rauch an einer Maschine beobachtet wird, die mit Dieseleinheit Prüfen Sie dann die Funktion der Hochdruckpumpe.

• Blauer Rauch . Blauer Rauch entsteht durch Öl, das in die Brennkammer gelangt. In diesem Fall kann der Rauch eine ziemlich helle Farbe haben und mit weißem Rauch verwechselt werden. Es gibt eine Methode, mit der Sie die Art des Rauchs bestimmen können. Dazu müssen Sie ein Blatt Papier am Auspuffrohr anbringen, wenn fettige Tropfen auf dem Papier sichtbar sind, liegt das Problem am Öl. Das Eindringen von Öl in den Brennraum wird durch Fehlfunktionen in der Zylinder-Kolben-Gruppe bestimmt.

Verschleiß von Teilen

Diese Fehlfunktionen können durch Verschleiß von Teilen auftreten und das Innere der Zylinder kann korrodieren, wenn das Fahrzeug längere Zeit nicht für den vorgesehenen Zweck verwendet wurde. Bei minimalem Verschleiß der Teile tritt Rauch nur beim Start auf und nach dem Aufwärmen verschwindet der Rauch. Außerdem ist es möglich mechanischer Schaden z.B. Fehlausrichtung der Pleuelstange.

Der Ölverbrauch hängt stark von seiner Viskosität und Qualität ab. Wenn bei der Viskosität alles mehr oder weniger klar ist, je dünner das Öl ist, desto mehr fließt es durch verschiedene Dichtungen, dann ist die Qualität etwas komplizierter. Tatsache ist, dass die meisten Autobesitzer aus Gründen des "billigeren" lieber Motoröl für ihren Motor kaufen. Aber damit alle "Etiketten", Beschriftungen, Verpackungen, der Firmenname - alles auf Lager ist. Mit diesem Setup „fallen“ sie leicht auf eine Fälschung. Und das nicht einmal in solchen Fällen, sie sind ziemlich selten, wenn sie irgendwo im Keller billig verschütten Industrieöl in der Verpackung unter dem Markenmotor. Es reicht aus, die Etiketten wieder auf das fertige Produkt zu kleben, damit aus einem gewöhnlichen "Lukoil" ein elitäres "Castrol" wird. Und das wäre auch ein Fake!

Aber nehmen wir an, Sie haben es geschafft, ein wirklich Markenprodukt und relativ billig zu kaufen. Geben wir zu. Tatsache ist jedoch, dass die überwiegende Mehrheit der modernen japanischen Motoren hochbeschleunigte Einheiten sind. Es gibt vier Ventile pro Zylinder, was bedeutet, dass der Motor bereits aufgeladen ist. Ganz zu schweigen von VVTi-Systeme, Supercharge, Turbo usw. EIN hochgradig Erzwingen wiederum bedeutet, dass alle "Drüsen" im Inneren des Motors eine sehr hohe Temperatur aufweisen. Und für normale Arbeit all diese „eisenstücke“ benötigen nur hochwertiges und keineswegs das billigste motoröl. Andernfalls kommt es zu einer Überhitzung des Öls und dessen Zerstörung. Burnout, wie es in manchen Handbüchern heißt.

Öffnen Sie beispielsweise den Einfüllstutzen am Ventildeckel Ihres Motors. Was siehst du im Inneren? Richtig, schwarzer Ruß. Woher kommt der Ruß? Ja, aus Öl. Eine zu hohe Temperatur zersetzt billiges Motoröl und Ablagerungen an den Wänden. Das Öl brennt aus und sein Niveau im Kurbelgehäuse des Motors sinkt. Dies wiederum unter anderem negative Konsequenzen, führt zu einem Absinken des Ölstands im Motor, was wiederum die Kühlfähigkeit in der Ölwanne nicht optimal beeinflusst. Dadurch kommt es in Zukunft zu einer noch stärkeren Überhitzung des Motoröls. Die Haltbarkeit eines Motors mit einem solchen (billigen) Motoröl wird leider als sehr gering erwartet.
Der erste Nachteil von schlechtem Öl besteht also darin, dass es aufgrund der hohen Temperatur zerfällt und tatsächlich kein Öl mehr ist. Themen hochwertiges Produkt was die Hersteller empfehlen.
Der zweite Nachteil minderwertiger Öle besteht darin, dass sie bei ihrer Zersetzung den Motor mit ihren Zerfallsprodukten (Kohlenstoffablagerungen) belasten. Infolgedessen werfen und drehen sich die Kolbenringe aufgrund dieser Kohleablagerungen kaum in ihren Nuten, sondern müssen "spielen", indem sie ständig dem Profil des Zylinders folgen, leider nicht ideal. Die Folge ist das Auftreten (Verkoken) der Kolbenringe. Und die erste, wie aus der Praxis hervorgeht, werden die Ölabstreifringe aufhören, sich zu bewegen. Infolgedessen nein Mageröl, die brennen wird. Ein Auto mit Benzinmotor raucht bläulichen Rauch. Diesel - nein. Nicht zurückgewonnenes Öl in einem Dieselmotor verbrennt ohne Rauch. Das Kurioseste ist, dass wenn die Kompression mit diesem Fehler (das Auftreten der Ölabstreifringe) gemessen wird, die Ergebnisse ausgezeichnet sind. Das nicht von den Zylinderwänden entfernte Öl dichtet die Lücken in den Kompressionsringen ab und das Manometer zeigt den Druck noch besser an als den des neuen Motors.
Und das dritte, was die Verwendung von minderwertigen Ölen zur Folge hat, ist die Zerstörung aller "Gummibänder". Der Gummi aller Wellendichtringe, Dichtungen, Ventilschaftdichtungen verliert nach Überhitzung seine Elastizität und wird zu einer Art Kunststoff. Danach tritt natürlich Öl aus. Und all diese Probleme entstehen aus dem Wunsch, etwas für den Dienst Ihres eisernen Freundes zu gewinnen, indem Sie ihm billigeres Öl kaufen.
Wenn ein Auto dabei ist übermäßiger Aufwand Motoröl werden nacheinander drei Punkte geprüft: Ölleckage, Ölqualität und Motorrauch.

Ölleck. Wir starten den Motor, er läuft etwa 30 Minuten lang, dann schalten wir ihn aus. Befindet sich mindestens ein Tropfen auf der zuvor unter dem Auto ausgebreiteten Zeitung, muss das Leck bekämpft werden. Wenn es keine Tropfen gibt, nicht "laden", eine Nasswanne ist nicht gut, aber das ist nicht der Grund für den erhöhten Ölverbrauch. Ein erhöhter Ölverbrauch liegt übrigens vor, wenn während der Fahrt von Austausch zu Austausch Motoröl nachgefüllt werden muss. Das sehen die meisten Autowerkstätten so. Obwohl die Anweisungen für den inländischen Fahrzeugtechnik, ich meine Lkw, nennt man einen Mehrverbrauch von ca. 1 Liter auf 100 km. Nur in diesem Fall wird der Motor zur Reparatur geschickt. Zum Japanische Autos das ist natürlich cool, aber als kriterium für die bewertung von öl-Überausgaben ist diese zahl gut. Beim Autofahren berührt die Motorwanne häufig die Unebenheiten der Straße. In der Regel bleibt die Ölwanne intakt, es gibt keine sichtbaren Dellen, die zu einer Verformung des Ölsammlers führen und in der Folge ernsthafte Probleme verursachen könnten. Aber nach einer solchen Berührung bewegt sich die Palette leicht von ihrem Platz und die Versiegelung, auf der sie gepflanzt wurde, wird untergraben. Danach tritt natürlich ein Leck auf.

Der zweite Grund für die Undichtigkeit sind schlechte vordere Kopfdichtungen, die problemlos ausgetauscht werden können. Aber wenn Sie sie ersetzen, wenn Sie alles zerlegen, müssen Sie sehr vorsichtig mit dem Ölpumpendeckel sein. Eine Undichtigkeit unter dieser Abdeckung sieht sehr oft aus wie eine Undichtigkeit der vorderen Öldichtungen. Bei Toyota 4A-Motoren verursacht auch eine lose in den Motorblock eingesetzte Messstabwelle ein schwer zu erkennendes Ölleck. Das Bild sieht schmerzlich aus wie ein Leck in Öldichtungen oder einer Ölpumpe. Daher ist es einfacher, die Welle zu trennen, herauszuziehen, den O-Ring mit Dichtmittel zu schmieren und wieder einzusetzen. Ölleckage, falls vorhanden, wird gestoppt. Leck an der hinteren Öldichtung Kurbelwelle Ist ein eher seltenes Ereignis. Typischerweise überschwingt die hintere Öldichtung ein paar vordere Sätze. Ersetzen Öldichtung hinten Kurbelwelle, Getriebe ausbauen. Danach das Schwungrad markieren und entfernen. Nach dem Auswechseln des Wellendichtrings muss der Deckel, der diesen Wellendichtring hält, sorgfältig überprüft werden, es besteht die Möglichkeit, dass er durchdringt. Entfernen Sie in diesem Fall den Deckel, schmieren Sie den Sitz mit Dichtmittel und montieren Sie ihn wieder. Auch wenn das Schwungrad nicht installiert ist, müssen die Ölstopfen an der Rückwand des Zylinderblocks und des Zylinderkopfs überprüft werden. Schrauben Sie diese Stopfen ggf. heraus und setzen Sie sie nach dem Einfetten mit Dichtmittel wieder ein. Es gibt Fälle, in denen ein Leck unter der Rückseite des Ventildeckels für ein Leck in der hinteren Öldichtung gehalten wird. Bevor Sie mit dem Ausbau des Getriebes beginnen, müssen Sie daher Ihre Hand ausstrecken und die Rückwand des Ventildeckels berühren. Wenn die Hand mit Öl bedeckt ist, ist es vielleicht einfacher, das Leck zuerst unter dem Ventildeckel zu beseitigen und nach einer Woche zu pflegen? So entfernen Sie das Getriebe. Wenn Sie jedoch Spaß daran haben, die Muttern zu verdrehen, entfernen Sie die Schachtel. Dann wirst du alles mit eigenen Augen sehen. Und eine Reihe kleinerer (im Hinblick auf den Umfang der zu beseitigenden Arbeiten) Ursachen für Motoröllecks: Sensorleck Öldruck(übrigens ist es sehr gefährlich; es gibt Fälle, in denen ein kleines Leck dieses Sensors unerwartet in einigen Minuten mit dem Austreten des gesamten Öls auf den Asphalt endete), ein Leck unter dem Verteiler (dieses ohne merkliche Folgen für Ölverbrauch, kann ewig fließen) usw. Sehr selten, aber solche Fälle treten auf, wird ein Leck unter dem Zylinderkopf gefunden. Der Blockkopf ist hierbei in der Regel durch Überhitzung des Motors verzogen und muss nach dem Ausbau zum Schleifen gegeben werden.
Unabhängig davon möchte ich über die Kurbelgehäuseentlüftung sprechen. Sehr oft kommt unser Turbinenspezialist in unsere Box und beschwert sich, dass ihn seine Kunden gequält haben. Sie kommen in ihren aufgeladenen Dieselmotoren an und melden, dass ihre Turbine Öl antreibt. Reparieren, sagen sie. Und sie stecken ihre Finger in die Öltropfen an Turbine und Luftkanälen. Obwohl die Turbine (Turbolader) damit eigentlich nichts zu tun hat. Wenn die Dichtung (Öldichtung) in diesem Gerät (Turbolader) aus irgendeinem Grund undicht ist, ist dies eine Dichtung, die unter den schlechtesten Bedingungen funktioniert. Das heißt, von den beiden Öldichtungen strömt die Öldichtung zuerst von der Turbinenseite und von der Verdichterseite, wo die Temperatur aller Stopfbuchsen mehrere hundert Grad niedriger ist, hält die Öldichtung immer noch. Zumindest, wenn die Welle im Turbolader nicht geplatzt ist. Mit anderen Worten, wenn der Turbolader dazu bestimmt ist, Öl anzutreiben, dann wird er dies im Auspuff tun. Und nach dem Aufwärmen raucht ein solches Auto blauen Rauch mit einem charakteristischen Geruch von unverbranntem Öl. In einigen modernen Panzern funktioniert eine Vorrichtung zum Setzen einer Nebelwand nach dem gleichen Prinzip: in einem glühend heißen ein Auspuffkrümmer Dieselkraftstoff geliefert wird. Und es gibt genug Rauch für alle. Sowohl unsere als auch der Feind. Und Öltropfen an den Verbindungsstellen des Luftkanals sind einfach darauf zurückzuführen, dass der Kompressor gezwungen ist, die Luft mit Öl zu verdichten. Woher kommt das Öl? Ja vom Lüftungssystem. Während des Motorbetriebs gelangen unweigerlich einige der Abgase in das Kurbelgehäuse. Dort vermischen sich diese Gase mit Ölnebel und werden als Kurbelgehäusegase bekannt. Und dann werden sie durch den Ventildeckel (meistens) in den Ansaugkrümmer gesaugt. Oder, wenn der Motor aufgeladen ist, in den Luftkanal vor dem Turbolader-Kompressor. Es stimmt, dass das gesamte Öl in diesen Gasen im Ölabscheider "abwehren" und in das Kurbelgehäuse des Motors zurückfließen sollte, aber manchmal passiert dies aus verschiedenen Gründen nicht. Zum Beispiel einfach aufgrund der Tatsache, dass zu viele Kurbelgehäusegase vorhanden sind. Durch ausgebrannte Feuerbänder an den Kolben. Dann hat das Öl keine Zeit sich von den Gasen zu trennen und vermischt sich mit der angesaugten Luft durch das Entlüftungsrohr. Weiter, Druckluft(mit Öldampf) bläst leicht (die Turbine erzeugt immerhin Druck) Gummischläuche, und diese, die an den Gelenken nicht ganz fest komprimiert sind, beginnen zu "schwitzen". Dies ist ein Problem bei allen älteren Dieselmotoren. Wenn ein anderes Auto zur Reparatur kommt mit dem hartnäckigen Wunsch, die Turbine zu "reparieren", trennen wir die Belüftung dafür und bringen es mit Hilfe eines zusätzlichen Gummischlauchs zum Laufen Plastikflasche, das ist genau dort in Motorraum und beheben Sie es. Natürlich decken wir das Loch im Kanal mit etwas ab. Danach waschen wir alle Öltropfen auf den Luftkanälen ab und sagen dem Kunden, dass er 200 Kilometer fahren muss und er selbst wird dafür sorgen, dass die Luftkanäle trocken sind und Öl in der Flasche unten ist . In dieser Situation ist es erforderlich, das Belüftungssystem zu überprüfen und, wenn es in Ordnung ist, die Reparatur der Kolbengruppe zu planen. Es stimmt, Sie können auch versuchen, die Ölabstreifringe mit Additiven in Kraftstoff und Motoröl zu verkoken, vielleicht hilft dies, ansonsten gibt es zwei Möglichkeiten. Die erste besteht darin, mit einer Flasche herumzufahren und regelmäßig Öl in den Motor zu gießen. Die zweite ist die Reparatur oder der Austausch des Motors.
Nun zu dem, was wir mit dem Ölabscheidesystem machen, das sich im Ventildeckel befindet. Die Rede ist von Dieselmotoren, da das Belüftungssystem bei Benzin in der Regel keine Probleme bereitet. Generell funktionieren alle Ölabscheider gleich. Sie führen aus abrupte Änderung die Strömungsrichtung von Gasen, wodurch sich das Öl an den Wänden absetzt. Es fließt an den Wänden entlang in den Ölabscheider "Sumpf" und durch ein spezielles Loch in den Motor (in den Blockkopf). Hier beginnen Designunterschiede und Probleme. Die meisten Motoren verwenden das folgende Schema. Das Öl fließt durch das Loch im "Sumpf" (tatsächlich ist dies ein Loch in der Dose) und durch dasselbe Loch gibt es neue Teile von Kurbelgehäusegasen, die neues Öl tragen. Theoretisch sollte das "abgesplitterte" Öl entlang der Kante fließen und Gase nicht stören. Aber wenn es viele Gase gibt? Der Motor ist alt und abgenutzt. Dann wird das an den Wänden herunterfließende (bereits "abgeschlagene") Öl von Gasen aufgenommen und wieder dem Ölabscheider zugeführt. Dadurch fliegt bei dieser Konstruktion "ungebrochenes" Öl aus dem Belüftungsrohr. Was ist der Ausweg? Noch ein Loch in die Dose machen? Im Allgemeinen ist es möglich, aber wer verhindert, dass die Gase jetzt nicht durch ein normales Loch, sondern durch ein neu gemachtes Loch gehen? Und wieder drin, um das "abgesplitterte" Öl aufzunehmen? In dieser Situation (bei Vergrößerung der Bohrung) ist jedoch die Geschwindigkeit der Blow-by-Gase geringer und sie nehmen das gebrochene Öl mit einer geringeren Intensität auf. Bei einigen Ausführungen gibt es jedoch ein separates Loch für das "abgehackte" Öl, durch das keine Gase strömen, da dieses Loch durch ein Ventil mit einer Kunststoffkugel verschlossen wird. Wenn sich Öl in der Ölabscheiderwanne ansammelt, schwimmt die Kugel nach oben und das Öl fließt aus. Dieses Design wird in einigen Isuzu-Modellen verwendet und ist, wie die Praxis zeigt, für unsere abgenutzten Autos nicht sehr gut. Die Probleme sind die gleichen. Kohlenstoffablagerungen am Ball und zu viele Blow-by-Gase. Dadurch "treibt" der Motor das Öl wieder durch die Belüftung. Japanische Designer verwenden seit einiger Zeit eine Wasserdichtung anstelle einer Plastikkugel. Dann fließt das Öl nicht nur durch eine Bohrung im Ölabscheidersumpf, sondern durch ein Rohr, das in das Öl getaucht wird. Dazu wird am Ende des Rohres ein Becher befestigt, in dem sich immer Öl befindet. Wenn dieser Becher von den abgetropften Tropfen des "abgeschlagenen" Öls überfüllt ist, fließt das überschüssige Öl einfach in den Kopf. Motoren mit einer solchen Auslegung zur Ölableitung haben praktisch keine Probleme mit einem zu hohen Gehalt an Motoröl in den Kurbelgehäusegasen. Zumindest war es bisher so. Wir fertigen auch regelmäßig eine solche Konstruktion, wenn der Verdacht besteht, dass zu viel Motoröl durch die Belüftung „getrieben“ wird. Ob es viel ist oder nicht, wir definieren es wie folgt. Wir entfernen das Belüftungsrohr und schließen sein Ende mit einer Schicht gewöhnlichen dünnen Stoffes (von denen, die für Laken verwendet werden). Danach starten wir den vorgewärmten Motor und zünden uns eine Zigarette an. Wenn der Stoff nach dem Rauchen der Zigarette immer noch nicht ganz schwarz ist, ist das Ölabscheidesystem unseres Erachtens zufriedenstellend. Verfärbt sich ein Stoffstück schwarz, erst recht, wenn sich ein Tropfen darauf bildet, wird die Belüftung ihrer Aufgabe definitiv nicht gerecht. Und wir beginnen mit der Reparatur, indem wir den Ventildeckel entfernen und einen Ablass für das kaputte Öl organisieren. Und damit Kurbelgehäusegase nicht durch diesen Abfluss (Loch) strömen, machen wir eine Wasserdichtung. Dafür eignen sich Zigarrenetuis perfekt, deren Aluminiummaterial es leicht macht, jedes Design zu realisieren.

Ölqualität... Es ist leicht zu überprüfen. Wir entfernen den Ventildeckel und schauen. Wenn alles darunter schwarz ist, mit dicken Ablagerungen von Heizöl auf allen Teilen, dann wird der Ölverbrauch größtenteils durch seinen Abfall verursacht. Zweite Option. Wenn es eine Woche nach dem Ölwechsel wieder schwarz wurde (wir reden hier nicht von Dieselmotoren, bei denen die Schwärzung des Motoröls noch nichts zu bedeuten hat), dann eines von zwei Dingen: entweder ist der Motor furchtbar verschmutzt und der neue Öl löst diesen Schmutz erfolgreich in sich auf, oder das neue Öl wird intensiv zerstört und nimmt natürlich ab, indem es stark mit seinen Abfallprodukten verunreinigt wird. Dies ist übrigens eine sehr häufige Ursache für Motorausfälle. Der Besitzer eines japanischen Zwangsmotors, der seinen Kommerzialismus demonstriert, kauft das billigste Motorenöl. Ja, es ist importiert und funktioniert super. Zum Beispiel im Motor eines GAZ-21-Autos von einem Nachbarn. Aber dieser Motor erwärmt sich in seiner gesamten Lebensdauer nie über 90 Grad. Während die Temperatur japanischer Motoren fast ständig 110 Grad überschreitet. Also fängt es an zu brechen Markenöl... Es wurde nur nicht für moderne japanische Hochleistungsmotoren entwickelt.

Rauch aus dem Motor. Zuerst werden wir über Benzinmotoren sprechen. Normale Vorraussetzungen irgendein Benzinmotor- Es kommt kein Rauch aus dem Auspuffrohr. Es gibt jedoch einen Vorbehalt. Tatsache ist, dass beim Verbrennen von Benzin Wasser entsteht, sagt man sogar im Chemieunterricht in der Schule. Folglich muss nach allen Gesetzen der Physik und Chemie Dampf aus dem Auspuffrohr austreten. Es geht weiter, wenn die Temperatur der Abgase nicht hoch ist. Dies geschieht morgens, bis sich der Abgastrakt erwärmt hat und im Winter, wenn es draußen kalt ist und der Trakt einfach nicht warm werden kann. Aber wenn der Motor und Abgassystem aufgewärmt, tritt kein Dampf aus dem Auspuff aus, bzw. ist nicht sichtbar. Übrigens, so eine Bemerkung. Wenn morgens nach dem Starten des Motors kein Dampf aus dem Auspuff austritt, deutet dies auf eine Motorstörung hin, insbesondere darauf, dass der Motor mit fettem Gemisch läuft. Es stimmt, hier muss eine Klarstellung gemacht werden. Das Startsystem bei Vergasermotoren wird in der Regel nach 3-5 Sekunden deaktiviert. Während dieser Sekunden, bis der Unterdruck-Stellmotor die Luftklappe gewaltsam öffnet, kann der Motor schwarzen Rauch abgeben und dies wird nicht als Fehler angesehen. Aber wenn nach einigen Sekunden nach dem Starten des Motors aus dem Auspuff Rohre kommen schwarzer Rauch, aber kein Dampf, dann können wir davon ausgehen, dass der Motor defekt ist und er ein zu fettes Kraftstoffgemisch hat. Wenn der Motor richtig funktioniert, sollte Dampf vorhanden sein. Wir werden schwarzen Rauch aus dem Motor nicht berücksichtigen. Verfügen über normale Autos es sollte nicht sein (unnormal, das sind solche, die über sogenanntes "Chiptuning" verfügen, um die Leistung zu erhöhen, um erfolgreich an sportlichen Wettbewerben teilzunehmen, naja, und fehlerhafte Autos). Und das Auftreten von schwarzem Rauch scheint nichts mit dem Ölverbrauch zu tun zu haben. Und blauer (oder blauer) Rauch hängt zusammen. Es gibt drei Hauptoptionen für das Erscheinungsbild.

Erste Wahl. Die Maschine mit warmem Motor steht still und läuft. Es ist kein Rauch aus dem Auspuff zu erkennen. Tritt man aber nach etwa fünf Minuten Motorleerlauf plötzlich aufs Gaspedal, fliegt eine bläuliche Rauchwolke aus dem Auspuff. Wenn Sie sofort wieder nach Luft schnappen - wieder eine Wolke. Ein drittes Mal Gas geben - die Rauchwolke wird kleiner. Noch einmal, noch weniger. Zum zehnten Mal um hart drücken es wird fast kein grauer Rauch auf dem Gaspedal geben. All dies ist eine typische Manifestation einer solchen Belästigung wie bei aktuellen Ventilschaftdichtungen. Während der Motor im Leerlauf war, ist das Öl defekt Versiegelungsgummi(Ventilschaftdichtungen) strömte langsam den Ventilschaft hinunter auf Rückseite die Ventilkappe und blieb dort in Form eines Films, die Geschwindigkeit Luftstrom bei Leerlaufdrehzahl ist nicht sehr groß, so dass das Öl die Möglichkeit hatte, sich anzusammeln.

Reis. 1. Bei verschlissenen Ventilschaftdichtungen fließt Motoröl an den Einlassventilstangen herunter und wird in den Brennraum gesaugt. Durch die Auslassventile versucht das Öl auch in den Auspuffkrümmer zu gelangen und dort zu verbrennen, was aber aufgrund des Drucks im Auspuffkrümmer nur mit sehr hohem Verschleiß an den Führungen möglich ist. Bei Leerlaufdrehzahl, wenn der Druck im Auspuffkrümmer pulsiert, kann jedoch Öl austreten und nicht bei stark verschlissener Führung. Während an Einlassventile Unter Vakuum wird Öl förmlich in die Brennräume gesaugt.

Bis der Luftdurchsatz steigt. Das Gas wird unter Druck gesetzt, der Luftdurchsatz erhöht und das gesamte Öl, das sich zuvor auf dem Ventilschaft und der Innenfläche des Ventiltellers angesammelt hat, wurde sofort in die Zylinder gesaugt. Das neue Öl wird natürlich wieder laufen, aber wenn es in kleinen Mengen kommt, führt es nicht zu einer merklichen Veränderung der Farbe der Abgase. Dieses Öl hat die Fähigkeit, sich nur bei geringen Geschwindigkeiten der Ansaugluft anzusammeln, d.h. im Leerlauf oder bei abgestelltem Motor und flüssiges Öl(der Motor ist heiß) was auf dem Ventilschaft verbleibt, wird nicht vollständig abfließen.

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Es ist zu beachten, dass häufig nicht nur schlechte Ventilschaftdichtungen, sondern auch verschlissene Ventilführungen die Ursache für das Eindringen von Motoröl in den Einlass- (und Auslass-)Krümmer sind. In diesem Fall darf der Austausch der Ventilschaftabdichtungen nicht zu einer spürbaren Reduzierung des Ölverbrauchs führen (oder sich kurzfristig positiv auswirken). In diesem Fall ist es notwendig, den Blockkopf zu entfernen und die Führungsbuchsen mit allen dazugehörigen Arbeitsschritten zu ersetzen. Wir hatten Fälle, in denen wir die Kappen wechselten und der graue Rauch verschwand. Aber nach 4-6 Monaten tauchte er wieder auf. Nur weil neue Kappen (24 Stück) für 300 Rubel für das gesamte Set gekauft wurden. Während Markenkappen etwa 5 US-Dollar pro Stück kosten. Außerdem haben viele Autos unterschiedliche Ventilkappen für Ein- und Auslassventile. Daher wirft der Verkauf des gesamten Satzes neuer Kappen in einem Paket große Zweifel an deren Qualität auf. Äußerlich sind die Ventilschaftabdichtungen für die Einlass- und Auslassventile gleich, aber aufgrund von unterschiedlicher Zusammensetzung Gummis haben ein wenig andere Farbe und verschiedene Katalognummern. Auch ein Analphabetenaustausch der Kappen führt zu keinem positiven Ergebnis. Wenn ein Handwerker die Kappen beispielsweise mit einem Hammer aufsetzt, kann er die Kappe sehr leicht über die Norm hinaus versenken und zerbrechen.

Zweite Option... Es scheint kein blauer (grauer, je nach Motorerwärmungsgrad und Farbenblindheitsgrad des Betrachters) Rauch aus dem Auspuff zu kommen - weder im Leerlauf, noch während der Fahrt, wenn man durch den Rückspiegel schaut . Aber denken Sie daran, wie es bergauf geht, wo fast alle Fahrer aufs Gaspedal treten. Hinter einem Auto vor uns ist überhaupt kein Rauch, aus dem Auspuff des anderen kräuselt sich blauer Rauch. Außerdem sieht der Fahrer, der in diesem Auto im Rückspiegel sitzt, diesen Rauch nicht: Es ist zu wenig davon. Aber Sie können diesen Rauch sehen. Und er sagt, dass das Auto vorne Probleme hat mit Kolbengruppe, wodurch ein erhöhter Motorölverbrauch entsteht. Das gleiche kann mit Ihrem Auto wahr sein.

Probleme mit der Kolbengruppe kann wie folgt sein.
1. Verschlissene Kolbenringe. Der Grund ist in der Regel zu sparen Luftfilter und Motoröl. Es wird "behandelt", indem Filter und Öl ausgetauscht werden.
2. Verschleiß der Kolbenringnut. Die Nut ist zu breit geworden und dadurch entsteht bei laufendem Motor ein "Pumpeffekt". Es wird "behandelt" durch den Austausch der Kolben. Aber aufgrund der "Armut" sind Optionen möglich. Siehe Punkt 6.
3. Das Auftreten von Ölabstreifringen. "ausgehärtet" oder durch Zusätze in Kraftstoff (oder Öl) oder mechanische Reinigung beim Zerlegen.
4. Falsche Position der Kompressionsringe. Wenn sich der Kolben bewegt, wird der Ring gegen die Wand seiner Nut gedrückt und „spielt“ ständig, indem er dem Profil des Zylinders folgt. Wenn sich an dieser Wand Kohleablagerungen befinden, bewegt sich der gegen ihn drückende Ring kaum in seiner Nut, die Dicke der Kohle ist nicht gleichmäßig und der Ring verzieht sich daher und dichtet den Kolben-Zylinder-Spalt falsch ab. Es wird "behandelt", indem dem Kraftstoff oder Motoröl ein Additiv zugesetzt wird. Oder wenn Sie den Motor zerlegen möchten, mechanische Entfernung Kohlenstoffablagerungen.
5. Verschleiß der Zylinder. Der Verschleißprozess ist immer ungleichmäßig und beginnt mit dem ersten Start des Motors. Kolbenringe, die während der Kolbenbewegung in ihren Nuten "spielen", überwachen ständig das Profil des Zylinders und alles ist mehr oder weniger anständig. Aber am Ende wird der Verschleiß des Zylinderprofils so groß, dass die Ringe ihre Aufgabe (Abdichten des Kolben-Zylinder-Spalts) nicht mehr erfüllen können. Wenn auch Rußablagerungen oder zu dickes Motoröl die Funktion der Ringe beeinträchtigen, geschieht dies mit deutlich weniger Zylinderverschleiß. Die Motorkompression wird reduziert. Es wird mit einer Zylinderbohrung unter dem Reparaturmaß oder einer Hülse "behandelt". Aber da ist ernstes Problem... Bei beiden Arbeitsgängen (Bohren und Hülse) wird beispielsweise zum Honen ein Schleifwerkzeug verwendet. Die Verwendung eines Schleifwerkzeugs führt wiederum dazu, dass ein Teil der Schleifpartikel in das zu bearbeitende Material eingebettet wird. Und es ist sehr schwierig, diese Partikel zu entfernen. In großen Unternehmen wird dafür Ultraschallwäsche verwendet, aber was sollten Autowerkstätten tun? Sie waschen es so gut sie können. Dementsprechend ist es unwahrscheinlich, dass die Motorressource nach einer solchen Reparatur 100.000 km überschreitet. Zwar haben die Besitzer von Autos mit Motoren, die seit ihrer Geburt Liner haben, wie Mitsubishi 4D-56, Mazda RF usw., einen cleveren Ausweg. Der verschlissene Liner wird ausgepresst, umgedreht und erneut gepresst. In der Praxis (natürlich nicht von einem guten Leben) hat sich gezeigt, dass selbst wenn sich beim Verschleiß des Zylinders (Laufbuchse) eine "Stufe" von 1 mm bildet, die Laufbuchse noch verkehrt herum verwendet werden kann. Bei einem solchen Verschleiß ist es zum Entfernen der Kolben erforderlich, die Stufe mit Hilfe eines Bohrers "zu glätten". Andernfalls verhindern die auf der Schulter aufliegenden Kompressionsringe ein Herausschlagen des Kolbens. Dadurch bildet sich an der Oberfläche der Hülse ein Grübchen, dennoch sind knapp unterhalb des Grübchens bereits Honspuren sichtbar, ein Symbol für die Verschleißfreiheit. Daher funktioniert ein solcher Motor mit invertierten Laufbuchsen ziemlich gut - es gibt keinen Ölverbrauch. Wir kennen die alte "Delica", die mit invertierten Laufbuchsen bereits 130.000 km ohne merkliche Verschleißerscheinungen der Kolbengruppe zurückgelegt hat.
6. Verschleiß und Zerstörung von Kolben. Es wird durch Ersatz "behandelt". Obwohl es möglich ist zu verschmelzen. Das Ergebnis wird "nicht sehr" sein, hängt stark von der Qualifikation des Schweißers ab, aber trotzdem. Rechtzeitig, wenn Ersatzteile da sind japanische Motoren fast keine, wir haben die zerstörten Brücken zwischen den Nuten für die Kolbenringe geschweißt. Aber danach war es notwendig, eine Wärmebehandlung durchzuführen und mechanische Bearbeitung den gesamten Kolben so, dass seine Abmessungen dem Anstand entsprechen. Die Brücken platzen, wenn die Rillen stark abgenutzt sind und die Ringe ständig gegen die Wände schlagen, was zu einer deutlichen Abnahme der Kompression führt und erhöhter Verbrauch Motoröl. Dieser Zusammenbruch ist wahrscheinlicher, wenn auch frühe Zündung und bei Verwendung von Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl. In alten Nissan-Motoren (sie sind nur sehr breit) und in 2-Liter-Reihensechsern aller Firmen platzen fast nie Jumper. Dort ist der Kolbendurchmesser klein und die Detonationswelle, die auf die Ringe trifft (und die schon die Brücken brechen), hat keine Zeit, stark zu beschleunigen. Geschmolzene Zündbänder an Kolben (hauptsächlich bei Dieselmotoren wegen schlechter Kraftstoffgemisch An hohe Drehzahlen Motor) kann auch geschweißt werden, aber in diesem Fall kommt es in der Regel zu Fressern an den Schürzen. Daher ist es sicherer, andere Kolben zu finden. Nun, oder fang an, neue zu machen. Zu diesem Thema im Buch von A.E. Khruleva "Reparatur von Motoren ausländischer Autos" von "Za Rulem" wird ausführlich und überzeugend erzählt.
Also, wenn aus dem Auspuff da ist blauer (oder grauer) rauch, und was mehr Geschwindigkeit Auto, je mehr dieser Rauch, du musst Treibstofftank oder, was unserer Meinung nach schädlicher ist, gießen Sie ein Additiv, das das Auftreten von Ringen entfernt, in das Motoröl. Es wird nicht helfen - Sie können sich an die "altmodische" Art erinnern: Kerzen ausdrehen und füllen volle Zylinder Aceton. Um zu verhindern, dass dieses Aceton sofort herunterläuft, verdünnen Sie es mit Kerosin und Motoröl. Normalerweise wird ein Verhältnis von 1: 1: 1 empfohlen, danach muss am nächsten Tag die gesamte Flüssigkeit aus dem Motorsumpf abgelassen und eingefüllt werden frisches Öl... Manchmal helfen diese Aktivitäten. Wenn dies nicht gibt positiver Effekt- Motor zerlegen. Übrigens, die Messung der Kompression, wenn die Ringe vergraben sind, gibt nichts. Tatsache ist, dass die Ölabstreifringe als erstes ihre Beweglichkeit verlieren und dies führt natürlich dazu, dass nicht entferntes Öl an den Zylinderwänden zurückbleibt. Und wenn Öl an den Zylinderwänden ist, ist die Kompression ausgezeichnet. Auch bei stark verschlissenen Kompressionsringen und Kolben.
Tatsächlich haben die alten Meister eine Regel: Wenn der Ölverbrauch auf der Autobahn höher ist als in der Stadt, dann ist der Kolben schuld. Bei einem höheren Ölverbrauch in der Stadt sind höchstwahrscheinlich die Ventilschaftabdichtungen schuld.
Die dritte Möglichkeit... Es kommt viel Rauch aus dem Auspuff, oder es gibt keine Regelmäßigkeit, bei welchen Betriebsarten es mehr und bei welchen weniger ist. Fälle, in denen eine große Menge Rauch aus dem Auspuffrohr mit dem Eindringen von Kühlmittel in die Zylinder verbunden ist (der Rauch ist weißer und süßlicher im Geruch), werden nicht berücksichtigt, da dies mit dem Kühlsystem zusammenhängt und ein separates Thema ist. Eine große Menge blauer (grauer) Rauch aus dem Auspuff kann entstehen, wenn die Turbine ausfällt (bei Turbomotoren), das Kurbelgehäuseentlüftungssystem defekt ist, das System zur Änderung der Saugrohrgeometrie und die späte Kraftstoffeinspritzung (bei Dieselmotoren) defekt sind . Betrachten wir diese Fälle genauer.
Die Turbine ist kaputt. Wenn der Wellendichtring (Wellendichtring) in einem Turbolader versagt, beginnt das Öl, das diesem Turbolader unter Druck zugeführt wird, um die Welle zu schmieren, in das Abgasrohr zu fließen und dort natürlich zu verbrennen. Aber erst nachdem das Auspuffrohr aufgeheizt ist. Auf diesem Schild - das Auto beginnt nach dem Aufwärmen intensiv zu rauchen - wird vermutet, dass die Turbinendichtung defekt ist. Normalerweise fließt in diesen Fällen das Öl so stark in das Auspuffrohr, dass es entlang der Fugen (Flansche) des Abgastrakts sickert und sogar vom Schalldämpfer tropft.
Das Belüftungssystem ist defekt. Bei Verwendung von minderwertigem Motorenöl in Hochleistungsmotoren, bei denen es sich meist um japanische Motoren handelt, wird dieses minderwertige Öl schnell abgebaut. Die Innenflächen des Motors, insbesondere der Ventildeckel, sind mit Ölzersetzungsprodukten, also Kohlenstoffablagerungen, bedeckt. Wenn viel von dieser Kohlenstoffablagerung vorhanden ist, verstopft sie den Ölabscheider, und danach werden die Blow-by-Gase nicht mehr vom Öl befreit. Als Beispiel nennen wir einen Fall aus unserer Praxis. Suzuki Escudo mit Sechszylinder V-förmiger Motor H20A. Das Auto könnte blauen Rauch mit dem Geruch von verbranntem Öl rauchen oder nicht rauchen. Und es gab keine Regelmäßigkeit oder Muster. Steht, im Leerlauf und es kommt fast kein Rauch aus dem Auspuff. Mehrere Minuten vergehen (sogar Dutzende von Minuten) und plötzlich beginnt Rauch aus dem Schornstein zu strömen. Zwei, drei Minuten, und wieder ist alles in Ordnung. Kein Rauch.

Sie haben den Ansaugkrümmer entfernt und er ist voller Öl. Die Öltropfen an den Innenwänden wurden dort verfolgt, wo das Öl aus der Belüftungsöffnung kam. Wir entfernen den Ventildeckel, und da ist alles in Heizöl "Stalaktiten". Danach wurde der Ventildeckel von außen gewaschen und die Ölabscheiderdeckelaufnahme gebohrt (es ist vernietet). Entfernen Sie den Deckel - alles im Inneren ist mit Asphalt verstopft. Inklusive Ölablasslöcher. Als nächstes gehen wir in den Baumarkt und kaufen ein paar Dutzend Schrauben, die kürzeste. Danach bohren wir anstelle der Nieten Löcher für diese Schrauben und befestigen wie es sich gehört die Abdeckung an der Dichtmasse. Das Aluminiummaterial des Ventildeckels ermöglicht das Eindrehen der Schraube wie eine selbstschneidende Schraube, d.h. ohne einfädeln. Es reicht aus, das Loch für die selbstschneidende Schraube ein paar "Dutzend" weniger zu machen. Gäbe es einen einfacheren Motor mit dieser Fehlfunktion (völlig funktionsunfähiger Ölabscheider), zum Beispiel die 3S-Reihe, dann wäre die Fehlfunktion nicht so einfach zu berechnen. Und das „abstruse“ Saugrohr vom Typ „Escud“ in V-Form ließ das Öl sich in verschiedenen Hohlräumen ansammeln und dann in einem Zug in die Zylinder fließen. Nach solchen "Salven" -Austritten von Motoröl stieg der Rauch aus dem Auspuffrohr stark an. Wenn ich mit so einem Problem käme Dieselmotor, dann würde es natürlich keinen Rauch geben. Schließlich verbrennt Motoröl in den Zylindern bekanntlich nicht schlechter als Dieselkraftstoff. Und nur durch die Öltropfen an den Verbindungsstellen von Ansaugkrümmer und Luftkanälen könnte man vermuten, dass mit der Belüftungsanlage nicht alles in Ordnung ist. Wenn alle Fugen abgedichtet sind ... Dies ist jedoch selten der Fall, insbesondere wenn der Motor mit einem Turbolader ausgestattet ist. Tatsache ist, dass sich der Druck im Ansaugkrümmer bei Vorhandensein einer Turboaufladung periodisch ändert. Alle Gummi-Distanzstücke, wenn der Boost "eingeschaltet" wird, pumpen sich leicht auf und "zappeln", weshalb die Dichtung gebrochen ist. Während die "Gummibänder" "frisch" sind, gibt es kein Leck. Sobald sie jedoch etwas "ausgehärtet" sind, treten Öltropfen auf.
Ändern der Geometrie des Ansaugkrümmers. Bei einigen Motoren wird der Ventilaktuator, der die Luftkanäle im Ansaugkrümmer schließt, im Motor hergestellt. Bei Motoren der Baureihe „1S“ befindet sich dieser Antrieb beispielsweise unter Ventildeckel... Darüber hinaus kommuniziert sogar der Vakuum-Stellmotor mit dem Raum unter dem Ventildeckel. Und da ist natürlich ein Ölnebel. Wenn die Membran des Stellmotors bricht, wird bei jedem Auslösen Öl aus dem Motor zusammen mit Kurbelgehäusegasen Vakuumröhren Steuerstrom in den Ansaugkrümmer. In diesem Fall raucht der Motor blauen Rauch. Wenn die Dämpferachsen in ihren Führungen „brechen“, fließt das Motoröl auch in das Saugrohr. Und der Motor raucht und "frisst" wieder Öl. Wenn wir mit einem solchen Problem konfrontiert sind, schalten wir den Stellmotor aus und trennen die Aktuatoren der Stellklappen. Danach werden die Dämpfer "Downwind", die Geometrieregelung scheint nicht zu existieren und der Motor "frisst" kein Öl. Die Dämpferachsen hören auf, sich hin und her zu drehen, und der Ölfluss entlang ihnen und folglich die Durchflussmenge nimmt ab. Das liegt offenbar einfach daran, dass die Spalte zwischen den Achsen und dem Blockkopfgehäuse mit Kohleablagerungen verstopft sind und der Ölfluss nachlässt. Der Leistungsabfall nach einer solchen "Modernisierung" wird von normalen Autofahrern nicht einmal bemerkt. Darüber hinaus tritt diese Abnahme in einem engen Bereich von Motordrehzahlen auf.

Sergey Kornienko
Wladiwostok