Dieselmotorsumpf mit dickem Öl. Welches Öl ist dünner? Von was geschäumt

Der häufigste Streit unter Autofahrern ist, welches Öl eingefüllt und wie oft es gewechselt werden soll. Es gibt viele Arten von Ölen – Mineralwasser, Synthetik, Halbsynthetik, je nach Basis und viele weitere Unterschiede je nach Viskosität und Additivpaket. Einige Fahrer wechseln häufiger, andere seltener, jemand hält sich an die Empfehlungen der langlebigen Autohersteller und wechselt das Motoröl alle 15-30 Tausend Kilometer.

Auch Automechaniker kamen nicht zu einer gemeinsamen Meinung und geben ihre Empfehlungen ab. Für sie ist es rentabler, das Öl öfter zu wechseln, sie verdienen damit gutes Geld.

Was passiert mit dem Öl bei Dauergebrauch?

Das Öl hat eine bestimmte Basis, durch die bestimmt wird, ob es sich um Mineralwasser oder synthetisches Wasser handelt. Halbsynthetik ist eine Mischung aus Mineralwasser und Synthetik. Synthetische Öle unterscheiden sich auch sehr voneinander.

In dieses Grundöl wird im Werk eine Reihe von Additiven eingebracht, die Additive werden übrigens nur von zwei Fabriken der Welt hergestellt, und das Öl wird in fast jedem Land produziert.

Additive sind Gleitmittel, Reinigungsmittel, Verdickungen und andere. Bei einer bestimmten Laufleistung werden diese Additive unbrauchbar, meistens aufgrund der schlechten Qualität des Kraftstoffs, dessen Reste durch Öl von den Zylinderwänden abgewaschen werden. Bei hoher Laufleistung werden Additive einfach durch Interaktion mit der Umwelt (derselbe Dreck, der in den Motor gelangt) produziert oder einfach ausgebrannt. Infolgedessen verhält sich das Öl bei hoher Laufleistung nicht so, wie es sollte:

• das Verdickungsadditiv wird ausgewaschen- das Öl wird flüssig wie Wasser.
• der Waschmittelzusatz entsteht(wird zum Abwaschen von Kraftstoffablagerungen verwendet) - Der gesamte Schmutz sammelt sich im Motor an: in den Ölkanälen, in der Pumpe, in der Ölwanne und im Kopf. Wurden früher alle Kohleablagerungen aufgelöst, beginnt sie sich jetzt einfach mit dem Öl zu bewegen.

Was kann daraus Gutes werden? Zuerst wird das Öl flüssig, wie eine Träne, natürlich wird die Ölpumpe weniger Druck aufbauen, vielleicht leuchtet das Licht auf der Ordnung auf, aber das ist nur der Anfang.

Außerdem gerät Ruß ständig in ein so dünnes Öl (es wurde dort vorher gewaschen, weshalb die schwarze Farbe herausgearbeitet wird, aber jetzt gibt es keinen Zusatz und die Kohle löst sich nicht auf), das dünne Öl verteilt diesen Ruß durch alle die Schmiersysteme: durch alle Kanäle nach oben unter dem Ventildeckel und weiter nach unten. Alle diese Ablagerungen verteilen sich und bleiben an den unzugänglichsten Stellen, dann absorbiert es die Reste dieses dünnen Öls und an verschiedenen Stellen wird eine Aufschlämmung erhalten. Dann wird auch diese Aufschlämmung unter dem Einfluss hoher Temperaturen gebacken.

Gleichzeitig läuft weiterhin das gleiche flüssige Öl durch den Motor, der bereits weniger geworden ist (neben dem Abfall wurde ein Teil davon in Gülle umgewandelt und an den Wänden abgesetzt), und wenn Verbrennungsprodukte in das Öl gelangen, das Öl verdickt. Dadurch erscheint der Schleim im Laufe der Zeit überall.

Was passiert mit dem Motor

Ölmangel, Druckabfall - im Allgemeinen nichts Gutes.

Wenn sich der gesamte Schlamm (Schuhcreme? Was wird aus dem Öl? Es ist nicht einmal Fett) unter dem Ventildeckel und an den Wänden der Kanäle gesammelt hat, sinkt der Ölstand im Sumpf um eineinhalb Liter. Unsere Fahrer sind faul, sie schauen oft nicht unter die Haube, sie kontrollieren nicht den Füllstand. Und dann, in einem schönen Moment, arbeiten und trocken arbeiten, weil die Pumpe nirgendwo Öl schöpfen kann, ist der Füllstand unter den eingestellten Wert gefallen. Und das ist ein Bully aus Laufbuchsen und einer Kurbelwelle in weniger als einer Minute. Und wenn der Motor länger als eine Minute ohne Öl läuft, bleibt nur eine Folie von den Laufbuchsen.

Ja, einige Autos sind mit Ölstandssensoren ausgestattet, aber nicht alle, oder?

Warum machen Hersteller das?

Woher kommt das alles - verlängerte Ölwechselintervalle, weniger viskoses Öl? Tatsache ist, dass es einige Umweltstandards gibt, die ständig verschärft werden. Wegen ihnen werden die Ölwechselintervalle verlängert, um die Umwelt nicht durch Abarbeiten zu belasten, und das Motoröl wird recycelt - es wird in Deutschland bei der Herstellung von Neuöl beigemischt, dessen Öle als nahezu ideal gelten. Und im Allgemeinen verwenden in der EU nur die Briten und die Niederländer keine Entwicklung bei der Herstellung neuer Öle.

Wir müssen also neue umweltfreundliche Motoren und Öle mit langen Intervallen von Austausch zu Austausch erfinden.

Was verbergen die offiziellen Autodienste?

Und Autoservices sind ein eigenes Thema. Für sie ist die ideale Situation, wenn die Garantie des Autos abgelaufen ist und am nächsten Tag alle Hauptkomponenten ausfallen, sodass der Kunde vollständig bezahlt. Sind Sie sicher, dass Ihr Öl für den TÜV gewechselt wurde? Ist keine Tatsache. Sie können einfach aufladen, und dies wird nicht die schlechteste Option sein. Manchmal stoßen solche Meister darauf, dass sie den Abfall aus dem Fass gießen können, und links wird ein neuer Kanister verkauft. Nun, was, der Motor mit einem solchen Service wird genau auf 100.000 Kilometer ausgelegt.

Statt Schlussfolgerungen

Da die Additive nur von zwei Fabriken produziert werden und Grundöle zu Marktpreisen verkauft werden, sollte der Preis für Öl verschiedener Hersteller je nach Qualität in etwa gleich sein. Es gibt kein billiges Öl mit teuren Additiven zu verkaufen. Gleichzeitig sollte teures Öl keine billigen Zusätze enthalten, da dies ein Markt ist und Wettbewerb herrscht. Wenn wir zwei Öle mit der gleichen Toleranz und Viskosität, aber mit unterschiedlichen Preisen nehmen, haben sie höchstwahrscheinlich eine völlig andere Zusammensetzung der Additive: In einem billigen Öl sind sie nach 5.000 km aufgebraucht, und ein teures funktioniert sogar mit ein Lauf von 10.000.

• billiges Öl, wie Lukoil - 5.000 km
• teures Öl, wie Castrol, Mobil, Liqui Moly - bis zu 10.000
• Motul sollte ewig halten

Gleichzeitig stellt man bei der nächsten Kontrolle in manchen Fällen fest, dass das Öl verflüssigt ist und vom Ölmessstab tropft, schwarz geworden ist, zäh geworden ist und eher wie Fett aussieht, Schaum im Öl wahrnehmbar ist usw. .

Natürlich ist es in einer solchen Situation wichtig zu wissen, warum das Öl seine Farbe und seine Struktur verändert hat und welche Folgen der weitere Betrieb des Motors mit einem solchen Schmierstoff haben kann. Lassen Sie uns näher auf diese Probleme eingehen.

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Motoröl wird schwarz

Beginnen wir mit der Farbe des Schmiermittels. In der Regel und gegen Ende seiner Lebensdauer kann es sogar schwarz werden. In diesem Fall tritt die Verdunkelung von frischem Fett ziemlich schnell auf (nach 200-300 km. Lauf). Zuallererst ist zu bedenken, dass es neben dem Schutzfett auch reinigende Eigenschaften hat. Dies bedeutet, dass verschiedene Ablagerungen, Verbrennungsprodukte des Kraftstoffs, Ruß usw. sammeln sich im Schmierstoff an.

Darüber hinaus wird die Schwärzungsrate vom Verschmutzungsgrad selbst, seinem Zustand sowie den individuellen Eigenschaften des Fahrzeugbetriebs beeinflusst. Wenn der Motor beispielsweise unter schwierigen Bedingungen läuft, gibt es Probleme mit der Verbrennung des Gemisches in den Zylindern, dann hinterlässt der Kraftstoff viel Ruß und andere Partikel, die nicht vollständig ausgebrannt sind. Diese Verunreinigungen reichern sich im Schmierstoff an, verschlechtern seine Eigenschaften und verändern die Farbe des Öls.

Normalerweise verdunkelt und altert die mineralische und halbsynthetische Basis schneller als alle anderen, Kunststoffe und Hydrocracking bleiben länger in einem normalen Zustand. Es ist wichtig zu verstehen, dass eine Verdunkelung des Öls normal ist.

Achten Sie darauf, dass sich das Fett nach mehreren tausend Kilometern nicht verdunkelt oder verfärbt. Kilometerstand, dann deutet dies auf eine minderwertige Ölqualität oder eine völlige Fälschung hin. In der Praxis leichtes Motoröl mit einer Laufleistung von etwa 1,5 bis 2 Tausend km. weist darauf hin, dass keine detergierenden Eigenschaften vorhanden sind, Ablagerungen und Ruß nicht zurückgehalten werden können, d. h. Verunreinigungen sammeln sich weiterhin im Schmiersystem an und werden nicht vom Öl selbst erfasst.

Es stellt sich heraus, dass wenn das Öl schwarz wird, dies kein Grund für einen sofortigen Austausch ist. Sie können ein solches Fett unter Berücksichtigung des empfohlenen Wechselintervalls oder angepasst an die individuellen Betriebseigenschaften etwas früher als das Fälligkeitsdatum wechseln. Im letzteren Fall wird von starken Belastungen des Verbrennungsmotors und einer Verkürzung des geplanten Wechselintervalls um 30-50% ausgegangen.

Was die Gründe für die Verdunkelung angeht, wird unter Berücksichtigung des Obigen klar, dass das Fett eine Schwärzung verursacht:

• Kraftstoff von geringer Qualität;
• Verletzung der Verbrennungsprozesse des Arbeitsgemisches;
• Ölqualität, billige Basisbasis;
• geringer Gehalt an Reinigungsmitteln;

Die Intensität der Verfärbung wird hinsichtlich der Dunkelfärbung durch die Qualität des Öls, den Zustand des Motors selbst und die Intervalle des Schmierstoffwechsels bestimmt. Hinzu kommt, dass frisches Schmiermittel schwarz werden kann, da das Altöl beim Austausch des Altöls nicht vollständig aus dem Motor abgelassen werden kann. Das Ergebnis ist eine Vermischung von Rückständen, die die Farbe des neu eingefüllten Fettes verändern.

Motoröl verdickt

Nachdem wir uns mit der Schwärzung befasst haben, kommen wir zu der Frage, warum der Fahrer das Fett im Motor finden kann. Zunächst einmal sind Motoröle heute Ganzjahresöle, sie haben die sogenannte Hoch- und Niedertemperaturviskosität (z. B. 5W30, 10W40 usw.).

Dies bedeutet, dass ein Schmierstoff der einen oder anderen Art in einem bestimmten Temperaturbereich den Betrieb übernimmt. Ist die Hochtemperaturviskosität für den Fahrer zudem nicht so spürbar, kann es gerade deshalb zu offensichtlichen Problemen mit einem Kälteeinbruch kommen, weil die Öle bei Kälte eindicken.

Mit anderen Worten, bei niedrigen Temperaturen verliert die Flüssigkeit ihre Fließfähigkeit und wird in einigen Fällen einem festen Öl ähnlich. Wir fügen hinzu, dass es normalerweise so stark verdicken kann, und auch eine gefälschte Fälschung.

In anderen Fällen kann das Öl bei kaltem Wetter in den ersten Sekunden nach dem Start schlechter durch das Schmiersystem gepumpt werden, aber dann normalisiert sich die Situation. Auf die eine oder andere Weise sollte der Schmierstoff unter Berücksichtigung der Besonderheiten des Betriebs und der Wetterbedingungen ausgewählt werden. Dies wird helfen, zu minimieren. In der Regel zeigen hochwertige Kunststoffe die besten Ergebnisse.

Es ist jedoch zu beachten, dass es sowohl temperaturabhängig als auch aus anderen Gründen zu einer Viskositätserhöhung kommen kann. Darüber hinaus ist diese Situation viel gefährlicher und Sie müssen herausfinden, warum das Öl im Motor wie Fett ist.

Beginnen wir mit dem Einfachsten. Kurz gesagt, jedes Öl neigt dazu, mit der Zeit zu "arbeiten". Wenn Sie das Schmiermittel längere Zeit verwenden (was das empfohlene Austauschintervall erheblich verlängert), verliert das Altöl seine Eigenschaften vollständig, sammelt eine große Menge an Verunreinigungen an und verwandelt sich von einer flüssigen Flüssigkeit in eine gelartige Substanz.

In diesem Fall tritt auch nach dem Warmlaufen des Motors keine Verflüssigung auf. Die Folge ist ein starker Verschleiß aller Teile des Aggregats, der Optik und teilweise auch. Es führt oft zu solchen Konsequenzen.

In der Praxis kann der Fahrer das Schmiermittel alle 15.000 km wechseln, wie im Handbuch vorgeschrieben. Da das Auto jedoch oft und lange im Stau steht, das Aggregat stundenlang im Leerlauf läuft usw Motorstunden. Dadurch bildete sich im Verbrennungsmotor anstelle einer flüssigen Flüssigkeit eine fettähnliche Substanz.

Die Polymerisation ist ein weiterer Grund für diese gefährlichen Veränderungen im Motoröl. In einfachen Worten, die Komponenten werden miteinander verklebt, das heißt, das Fett "rollt" sich bei großer Hitze auf.

Wir fügen in einigen Fällen auch hinzu, dass die Ansammlung von Kondensat im Kurbelgehäuse auch dazu führt, dass der Schmierstoff seine Eigenschaften verliert, sich eine Emulsion im Öl bildet und sich aufrollt.

Parallel dazu stellen wir fest, dass einige Autofahrer üben und auch verwenden, um die Grundeigenschaften des Öls angeblich zu verbessern und seine Verdünnung zu vermeiden. Es gab Fälle, in denen solche Experimente das Motoröl zu dick machten, mit allen daraus folgenden Konsequenzen.

Motoröl ist zu dünn

Auch durch Alterung des Schmierstoffs selbst oder Motorüberhitzung kann es häufig zu einer zu starken Verdünnung des Motoröls kommen. So oder so kommt es zu einer Aufspaltung von „viskosen“ Bestandteilen in kleinste Partikel.

In allen Fällen führt flüssiges Öl dazu, dass der Druck im Schmiersystem absinkt, der Ölfilm zu dünn wird und der Schutz der Reibflächen stark beeinträchtigt wird, Metallteile durch Reibung schnell verschleißen.

Wir fügen noch hinzu, dass die Verwendung mit dem anschließenden defekten Abfluss die Viskosität des frisch eingegossenen Frischfetts in Richtung Verdünnung verändern kann. Bei Verwendung von Spülölen oder aggressiven 5-Minuten-Spülungen ist es ratsam, den Motor nicht zu belasten und das Intervall für die Nachschmierung um 30-50% zu verkürzen.

Motoröl schäumt

Ein weiteres häufiges Problem, mit dem ein Autoenthusiast konfrontiert sein kann, ist. In der Regel kann der einfachste Grund sein.

Außerdem treten Schaum und Emulsion auf, wenn Flüssigkeit aus dem Kühlsystem mit Motoröl vermischt wird. Das Fett schäumt auch, wenn sich Schmierflüssigkeiten mit unterschiedlichen Eigenschaften und Additivpaketen vermischt haben. Unter Temperatureinfluss tritt Schaumbildung auf.

Im Winterbetrieb im Stadtverkehr hat der Motor oft keine Zeit, sich für eine kurze Fahrt auf Betriebstemperatur zu erwärmen. Dadurch sammelt sich Kondenswasser im Sumpf. Das gleiche passiert, wenn die Maschine selten verwendet wird. In jedem Fall vermischt sich das Kondensat mit dem Öl und es entsteht Schaum.

Fassen wir zusammen

Wie Sie sehen, beinhaltet der kompetente Betrieb des Autos eine ständige Überwachung des Füllstands und des Zustands aller technischen Flüssigkeiten. Gleichzeitig steht Motoröl an erster Stelle, da Fehlfunktionen des Schmiersystems schnell zu schwerwiegenden und kostspieligen ICE-Ausfällen führen.

Aus diesem Grund ist jede Änderung der Konsistenz des Öls, eine Verringerung oder umgekehrt eine Erhöhung des Schmierungsgrads, das Vorhandensein von Emulsion, Schaum, Klumpen, übermäßige Verschmutzung oder fehlende Bräunung bei Laufleistung Anlass zur Besorgnis.

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Farbe und Qualität von Motoröl sind die am meisten diskutierten und umstrittensten Themen unter Autofahrern. Was sollte ein gutes Öl sein? Wie oft sollte es gewechselt werden? Was ist, wenn es plötzlich schwarz wird, dicker wird oder schäumt? Wird das ein Problem für den Motor sein? Wir werden versuchen, diese Fragen in diesem Artikel zu beantworten.

Was sollte normales Motoröl sein?

Viele Faktoren beeinflussen die Farbe und Qualität des Öls:

• Gebrauchstauglichkeit des Motors,
• Kraftstoffqualität,
• Betriebsbedingungen des Fahrzeugs,
• die Qualität des Öls selbst,
• die Häufigkeit seines Austauschs.

Wenn sich das Öl nach 4000-5000 km Lauf von Bernstein auf Schwarz verfärbt hat, gibt es kein großes Problem und Sie können weiterfahren. Aber wenn es schäumt oder verdickt, hat der Autobesitzer Grund zur Sorge. Wir werden jeden Fall ausführlich behandeln.

Warum wird es schwarz

Jedes moderne Motoröl enthält ein oder mehrere Detergens-Additive. Sie werden benötigt, um die Produkte der unvollständigen Verbrennung von Benzin aufzulösen. Einfach gesagt, um Ruß wegzuspülen. Beim Auflösen verleiht es dem Öl seine charakteristische schwarze Farbe. Rußpartikel sind in einer Ölsubstanz suspendiert, was jedoch die Schmiereigenschaften des Öls nicht wesentlich beeinträchtigt, so dass der Fahrer es durchaus bis zum geplanten Ölwechsel weiterverwenden kann (Häufigkeit der Prozedur ist abhängig von der Marke des Autos und ist in der Bedienungsanleitung angegeben). Es gibt Anlass zur Sorge, wenn das Öl auch nach längerem Gebrauch sauber bleibt. Dies bedeutet nicht, dass es keine Verschmutzung gibt. Das bedeutet, dass das vom Fahrer verwendete Öl sie nicht waschen kann und sie auf den Innenflächen des Motors verbleiben. In diesem Fall sollte eine andere Ölmarke verwendet werden. Der einzige zu beachtende Punkt ist die Verdunkelungszeit. Wenn das Öl unmittelbar nach dem Einfüllen dunkel wird, deutet dies entweder auf eine starke Verschmutzung des Motors oder auf eine schlechte Kraftstoffqualität hin. Im ersten Fall wird empfohlen, den Motor zusätzlich zu spülen, im zweiten Fall an anderer Stelle zu tanken.

Von was geschäumt

Schäumendes Öl erfordert ein sofortiges Eingreifen des Autobesitzers. Bilden sich Blasen im Produkt, hat dies eine Reihe von negativen Folgen:

• Die Wärmeabfuhr aus den erhitzten Teilen des Motors sinkt um ein Vielfaches und die Viskosität des Öls ändert sich. Dadurch dringt es nicht in die kleinsten Öffnungen des Motors ein und seine Schmierung wird beeinträchtigt.
• Motorteile überhitzen schnell.
• Durch die Verschlechterung der Schmierung steigt die Reibung zwischen den Motorteilen, was zu einem schnellen Verschleiß führt. In besonders schweren Fällen ist auch Wasserschlag möglich.

Es gibt mehrere Gründe, warum ein Produkt schäumt:

• Die Dichtheit des Kühlsystems ist gebrochen.
• Beim Austausch wurde das Altöl nicht vollständig abgelassen, sondern stattdessen ein neues gegossen, das sich als mit den Resten der "Abarbeitung" nicht vereinbar herausstellte.
• Irgendwo bildet sich Kondenswasser.

Jetzt mehr über jeden dieser Gründe.

Leckageverletzung

Wenn die Dichtheit des Kühlsystems gebrochen ist, beginnt sich das Frostschutzmittel mit dem Motoröl zu vermischen, was zur Schaumbildung führt. Dies ist meistens auf eine Beschädigung der Dichtung unter dem Zylinderblockdeckel zurückzuführen. Außerdem kann Frostschutzmittel durch Risse, die durch längere Überhitzung oder durch Metallermüdung an Karosserieteilen entstanden sind, in das Öl gelangen. Bei Verdacht auf Frostschutzmittelaustritt ist auf die Rauchentwicklung aus dem Auspuffrohr zu achten. Es ist normalerweise weiß. Um eine "endgültige Diagnose" zu erstellen, müssen Sie den Motor 10-15 Minuten lang laufen lassen und dann das Auspuffrohr 20 Sekunden lang mit einem sauberen Blatt Papier abdecken. Nachdem das Papier nass geworden ist, muss es getrocknet werden. Sind danach auf trockenem Papier nicht einmal leichte Öl- oder Benzinflecken sichtbar, dann erfolgt eine Druckentlastung des Kühlsystems. Es gibt nur einen Ausweg: eine Fahrt zum Autoservice. Auf eigene Faust ein Leck zu finden, ist eine lange und undankbare Aufgabe.

Unvereinbarkeit

Schaum tritt auf, wenn das durch die Synthesemethode eingefüllte Öl sich von dem unterscheidet, was zuvor im Motor war. Dies geschieht normalerweise, wenn das Mineral mit den Resten des Kunststoffs vermischt wird. Tatsache ist, dass die Struktur von Mineralölen alles andere als ideal ist, da der Bereich der Molekülgrößen in solchen Ölen sehr groß ist. Daher sind Mineralöle in ihren Eigenschaften oft synthetischen Ölen unterlegen, die bei der katalytischen Synthese gewonnen werden und aus etwa gleich großen Molekülen bestehen. Wenn zwei Arten von Schmiermitteln gemischt werden, tritt unweigerlich Schlamm auf. Sobald es im Motor zu zirkulieren beginnt, entstehen Luftblasen, also Schaum. Dafür gibt es nur einen Weg: Verwenden Sie immer die gleiche Ölsorte.

Kondensat

Wenn Wasser in den Motor gelangt, kann es sich nicht im Öl lösen: Die chemischen Eigenschaften dieser Flüssigkeiten sind unterschiedlich. Dadurch bildet sich im Motor eine Emulsion, die wie Schaum aussieht. In den meisten Fällen ist dieser "Schaum" kein Zeichen für eine Fehlfunktion des Motors und weist nicht auf ein Motoröl von schlechter Qualität hin. Normalerweise tritt die Emulsion im Winter auf, wenn das Auto schlecht aufgewärmt ist und die auf den Motorteilen abgelagerte Feuchtigkeit nicht vollständig verdunstet ist. Die Lösung ist einfach: Vor jeder Fahrt den Automotor gründlich warmlaufen lassen.

Verdickung: wie sie sich auf die Motorleistung auswirkt und was zu tun ist, wenn sie erkannt wird

Das gefährlichste Problem, dessen Ursache noch nicht genau geklärt ist. Von der Konsistenz her kann dicke Butter an Kondensmilch erinnern, die langsam von der Prüfspitze abfließt, oder ähnlich wie Fett oder sogar Knete! Aber die negativen Folgen der Öleindickung sind den Autofahrern bestens bekannt.

• Der Motor lässt sich schwer starten, er reagiert nicht gut auf das Drücken des Gaspedals, all dies wird vom Brennen der Öldruckanzeige auf dem Armaturenbrett begleitet.
• Bei maximaler Ölkonzentration lösen sich die Pleuel im Motor von den Kolben und durchstoßen die Wände des Zylinderblocks, wodurch die Einheit vollständig zerstört wird.

Es gibt mehrere Vermutungen, warum das Öl im Motor plötzlich zu einer fettähnlichen Substanz wird.

• Das Eindringen von Kühlmittel oder Wasser in das Öl oder der sogenannte Shell-Effekt (die Experten dieser Firma haben ihn Anfang der 40er Jahre entdeckt). Dann wurden in mehreren Proben des eingedickten Öls tatsächlich Spuren von Wasser und Frostschutzmittel gefunden. Es sei gleich darauf hingewiesen, dass sich nicht jedes Öl unter solchen Bedingungen zersetzen und verdicken kann, dennoch ist das Eindringen von Frostschutzmittel und Wasser eine der möglichen Ursachen für die Ölverdickung und sollte nicht außer Acht gelassen werden.
• Der zweite Grund: schlechtes Benzin. Theoretisch können die Produkte der unvollständigen Verbrennung eines solchen Benzins mit Additiven im Motoröl reagieren, was zu seiner Zersetzung führt (dies ist der Grund, warum Autoservice-Mitarbeiter äußern, wenn sie das Auto nicht unter Garantie warten möchten und versuchen, den Autobesitzer zu zwingen Reparaturen aus eigener Tasche bezahlen).

Es ist sofort anzumerken, dass der zweite Grund für die Verdickung des Öls sehr zweifelhaft erscheint. Schlechtes Benzin hat kaum einen starken Einfluss auf die Schmierflüssigkeit: Im Verhältnis zur Ölmenge dort gelangt zu wenig davon in das Kurbelgehäuse und bleibt dort nur sehr kurz, da die Verdampfungstemperatur des Benzins sehr hoch ist niedriger als die Verdampfungstemperatur des Öls aus dem Sumpf. Wenn Kraftstoff mit Öl vermischt wird, sinkt außerdem fast immer dessen Viskosität, aber hier zeigt sich das umgekehrte Bild: Das Öl wird zähflüssig und dickflüssig wie Fett. Und schließlich scheitern an einer solchen Verdickung nicht nur Benzin-, sondern auch Dieselmotoren.

• Der dritte Grund: der Faktor Mensch. Bei jedem Autoservice wird den Kunden gesagt, dass nur Markenöl in ihre Autos gegossen wird. Das Problem ist, dass dies nicht immer der Fall ist. Die Menschen sind unterschiedlich, sowohl gut als auch nicht. Im letzteren Fall wird niemand mit Sicherheit sagen können, was genau dieser "Automechaniker" in das Auto gegossen hat und ob es überhaupt möglich ist, Öl als das zu bezeichnen, was er dort eingegossen hat.

Gründe für die Reduzierung der Ölviskosität und Fehlerbehebung

Das Öl im Motor kann nicht nur eindicken, es kann auch seine ursprüngliche Viskosität verlieren. Und dieses Phänomen hat auch seine Gründe.

• Verdünnung durch thermische Rissbildung. Beim Crackprozess werden die Bestandteile und Fraktionen des Öls in kleine Bestandteile zerlegt. Die Viskosität dieser Komponenten ist niedriger. Und vor allem haben sie einen niedrigeren Siedepunkt, verdampfen daher besser und sind schwerer zu entzünden.
• Viskositätsverlust durch im Öl mit Kraftstoff eingeschlossene Verunreinigungen.
• Viskositätsverlust durch Vermischung von Öl mit Lösungsmitteln, die häufig als Reinigungsmittel zum Spülen des Motors verwendet werden und sich kaum vollständig entleeren lassen.
• Mischen mit weniger viskosem Öl. Der Autobesitzer beschloss irgendwann, auf ein neues Öl umzusteigen, ohne das alte vollständig abzulassen. Dadurch kann selbst hochwertiges Markenöl seine Viskosität verlieren.

Es gibt nur einen Weg, all diesen Phänomenen zu begegnen: Das Altöl vollständig aus dem Motor ablassen und durch ein neues ersetzen. In einer Garage ist dies nicht so einfach, da es nicht ausreicht, einfach die Ölablassschrauben herauszuschrauben und einen leeren Eimer darunter zu setzen. Das Auto muss entweder einen Hang hinuntergestellt oder mit einem Wagenheber im rechten Winkel angehoben werden und lange warten, bis die Reste des Bergbaus zusammengeführt sind (das Verfahren hängt von der Marke des Autos ab). Am einfachsten geht das also in einem Autoservice, wo nicht nur das Öl schnell gewechselt wird, sondern nach dem Wechsel auch seine Viskosität überprüft wird.

Beim Motorenöl gibt es viel mehr Fragen als Antworten, insbesondere bei eingedicktem Öl. Vor kurzem ist eine neue Theorie aufgetaucht: Das Öl verdickt sich, weil darin Oxidationsprozesse stark beschleunigt werden. Und die im Kraftstoff enthaltenen Schadstoffe wirken nur als Katalysator für diese Prozesse. Diese Theorie wurde jedoch trotz aller Plausibilität noch von niemandem getestet.

"Öle mit einer Viskositätsklasse von 5W-30 sind zu dünn - für einen guten Motorverschleißschutz muss mindestens 5W-40 verwendet werden!" Es gibt eine solche Meinung, nicht wahr? Wir haben uns entschieden, dies in der Praxis zu testen, indem wir zwei Castrol-Öle während des Lebensdauertests eines Skoda Rapid Liftback mit einem SAXA-Benzin-Turbomotor (1,4 l, 122 PS) testen. Die erste ist die Förderbandbefüllung mit einer Viskositätsklasse von 5W-30. Und der zweite ist "Händler", Magnatec Professional OE 5W-40.

Und dieses Mal werden wir nicht die Tieftemperatureigenschaften von Ölen analysieren - dh diejenigen, die in der ersten Zahl der SAE-Viskositätsklasse (gefolgt vom Buchstaben W, Winter, auf Russisch) verschlüsselt sind. Aber lassen Sie uns über die Hochtemperaturviskosität sprechen. Das sind die letzten beiden Zahlen in der Viskositätsklasse – und je höher sie sind, desto höher ist die Viskosität bei 100 °C.

Warum ist es so wichtig für den Motorschutz? Denn beim Aufwärmen steigt die Temperatur des Motoröls auf 110-120 ° C und wird flüssiger. Gleichzeitig wird der Ölfilm dünner – und dementsprechend sinkt seine Fähigkeit, die sogenannte Trockenreibung zu verhindern, wenn das Metall an dem Metall reibt.

Hör zu?

Unser Testzyklus auf dem „Ressource“ Turbo-Skoda für Öle mit unterschiedlichen Viskositäten war identisch: Langzeitbewegung mit Höchstgeschwindigkeit, Hunderte von Beschleunigungen und Verzögerungen, Fahrt auf einer Bergstraße der Deponie und „Ruhe“ auf Kopfsteinpflaster und Feldwegen . Insgesamt 12.000 km – wir verkürzen das Serviceintervall bei Lifetests um 20 %. Neben der Erst- und Endbemusterung führten wir in regelmäßigen Abständen weitere Analysen durch.

Die kinematische Viskosität bei 40°C und 100°C unserer Proben im Labor des MIC GSM wurde mit einem automatischen Multikapillar-Viskosimeter Herzog HVM 472 . gemessen

Als erstes wurde 5W-30-Förderöl gezählt, das jetzt von Castrol für Kaluga Rapids und Polo geliefert wird. Damit uns das Einfahren von Teilen in einen komplett neuen Motor nicht verwirrt, haben wir nach 1500 km Laufleistung eine Ölprobe genommen – und den Anstieg des Anteils an Verschleißprodukten nur relativ dazu bewertet.

Nach 12.000 km wurde Magnatec Professional OE 5W-40 anstelle des "Werks" -Öls eingefüllt - und der Zyklus wurde wiederholt.

Ergebnisse?

Die erste Überraschung: Die relative Konzentration von Eisen, Aluminium und Kupfer für 10.500 km Lauf ist in beiden Ölen fast gleich gestiegen! Das heißt, der Verschleiß eines Volkswagen-Turbomotors beim Übergang zu einem Schmierstoff mit einer "vierzigsten" Klasse der Hochtemperaturviskosität nahm nicht ab.

Wieso den? Offensichtlich liegt es an der Zusammensetzung der Castrolöle: Antiverschleißadditive in Kombination mit einer Basisbasis wirken auch bei Klasse 30 effektiv.

Doch der Abfallverbrauch hat sich verändert – ganz nach der Theorie: Je dünner das Öl, desto mehr gelangt es durch die Zwischenräume zwischen den Teilen in die Zylinder. Die ersten 850 ml "Förder"-Öl 5W-30 (so viel "Motorboot" wird benötigt, um von Min- auf Max-Markierungen am Skoda-Messstab nachzufüllen) Rapid "trank" in 7000 km. Die nächste Portion brauchte ihn viel weniger, nur 5000 km. Gesamt - 1,7 Liter für 12.000 km.

5W-40-Öl brannte in bescheidenerem Tempo aus: Erst nach 10.000 km, bei rund 22.120 km, war ein Nachfüllen von 850 ml erforderlich. Und der Gesamtverbrauch an Abfall für die Interservice-Laufleistung betrug genau einen Liter. Mit anderen Worten, es entweicht viel weniger dickes Öl in das Auspuffrohr. Dadurch konnten wir 0,7 Liter sparen, was uns beim aktuellen Preis für "Kunststoffe" von 500 bis 1400 Rubel pro Liter half, 350-980 Rubel für 12.000 km zu sparen.

Denken Sie daran, dass sich das Öl bei einem wartungsfähigen Auto plötzlich in eine dicke schwarze Aufschlämmung verwandelte, wonach die Motoren in die "Hauptstadt" oder zum Ersatz geschickt wurden - eine vorzeitige und extrem teure.. Ohne unsere Erlaubnis zu fragen. Nun, das ist in Ordnung ...

Zusammenfassung Vorheriger Artikel - Eine Welle plötzlicher Motorausfälle, die mit dem unverständlichen und unvorhersehbaren Verhalten von Motoröl verbunden sind, fegte durch Markenautodienste (und nicht nur). Ohne Vorwarnung verwandelte sich das Öl plötzlich in eine heizölähnliche Substanz und begann sehr schnell zu verblassen. Das Ergebnis ist Überholung oder Tod von Motoren.

Die Epidemie betraf Autos unabhängig von ihren Marken und Herstellern. Fälle der Krankheit wurden in Moskau und in St. Petersburg sowie in Magnitogorsk und Murmansk registriert - das heißt praktisch im ganzen Land. Und es wurde auch bemerkt - "krank" waren vor allem Autos, die bei seriösen Autowerkstätten gewartet wurden und in die Barrel-Markenöl eingefüllt wurde. Die Situation wurde dadurch verschlimmert, dass diese Fälle unregelmäßig waren, sie sich selten trafen, aber mit beneidenswerter Konsequenz. Und wie jeder Diagnostiker weiß, ist es der „schwimmende“ Defekt, der am schwierigsten zu fangen ist.

Die Ursache dieser Krankheit war nicht klar, es gab nur Hypothesen, aber man konnte sie vor Gericht nicht verklagen (und meistens kam es in Verfahren vor Gericht). Und dann haben wir versprochen, zu versuchen, die Situation zu verstehen und die Ergebnisse unseren Lesern zu präsentieren.

Sechs Monate Arbeit in unserem Prüflabor waren nicht umsonst. Es ist uns gelungen, eine Reihe von Situationen unter Laborbedingungen zu simulieren und schließlich klare Manifestationen dieser "tödlichen Krankheit" zu erhalten. Die Symptome, die wir feststellen werden, sind ein starker Anstieg der Viskosität, ein Abfall der Alkalizahl und ein Anstieg der Säurezahl, die Ablagerung dicker teerartiger Ablagerungen an den Wänden des Motors, die das Pumpen von Öl durch die Kanäle behindern des Schmiersystems.

WIRD DAS ÖL IM KANISTER GESPRITZT? HAT ES SEDIMENT? REINIGEN!

FALSCHE SPUR

Beginnen wir mit den typischen "Ausreden" von Händler-Servicestationen, auf deren Grundlage sie versuchen, Garantiereparaturen abzuwehren. Der neugierige Gedanke von Garantiespezialisten wandert normalerweise in drei Richtungen - die Verwendung von minderwertigem Kraftstoff; das Eindringen von Frostschutzmittel oder Wasser in das Öl; fehlende Kontrolle über den Ölstand im Motor während des Betriebs.

Lassen Sie uns die dritte Option gleich entfernen - es ist offensichtlich, dass selbst mit einer sehr kleinen Menge Öl in der Pfanne ihre Eigenschaften nicht verändert werden sollten, wie wir es bei einer fortgeschrittenen "Krankheit" sehen. Bei Verwendung von "gesundem" Öl reagiert der Motor auf seine geringe Menge, indem die Warnlampen auf dem Armaturenbrett aufleuchten und der Alarm ertönen lässt. Erstens - während Rollen und starker Beschleunigung und Verzögerung, wenn der aufnehmende Pilz ausgesetzt ist. Jeder normale Fahrer wird darauf sofort reagieren. Und nach dem Hinzufügen von Öl wird sie in Zukunft keine negativen Folgen spüren.

Der häufigste angebliche "Grund", auf dessen Grundlage sie versuchen, die Garantie aufzuheben, ist die Verwendung von minderwertigem Kraftstoff. Unter dem Verständnis der Werkstattmechanik ist entweder eine niedrige Oktanzahl oder ein hoher Schwefelgehalt im Kraftstoff oder das Vorhandensein einer großen Menge von Harzen darin. Wir müssen gleich sagen, dass bis auf Schwefel alles andere nach dem aktuellen Technischen Reglement für die Kraftstoffqualität keiner Kontrolle unterliegt, also nicht der Gerichtsbarkeit unterliegt. Aber da es solche Entschuldigungsversuche gibt, werden wir das überprüfen.

KRAFTSTOFF - RECHTFERTIGEN!

Mehrere Werkbankmotoren, die zunächst vollständig betriebsbereit waren, waren dem Tode geweiht. Sie tun mir leid, aber das sind nur Eisenstücke, und lebende Menschen leiden darunter. Deshalb - lassen Sie diese Motoren zum Wohle der Menschen dienen.

Eigens für das Experiment beschafften sie sich nicht ohne Mühe 100 Liter Treibstoff, eher wie eine Wasseryag. Statt der deklarierten Oktanzahl von 92 wollten sie nur 89,5, der Schwefelgehalt ging mit 800 ppm über die Skala, das Harz lag bei über 3,5 mg/dm3. Der Hersteller ist unbekannt, aber qualitativ handelt es sich um eine Art "Samowar" - eine Amateur-Miniraffinerie, die Gaskondensat zu Kraftstoff destilliert. Schlimmer denn je! Sie müssen Ihr Auto wirklich nicht mögen, um es mit so viel Gutem zu füttern.

Wir fütterten den Motor mit dem ganzen Wasser, das wir bekamen. Und um die Situation völlig zu verschlimmern und dem Öl den größtmöglichen Kontakt mit ekelhaftem Kraftstoff zu geben, brachen sie die Seitenelektrode an einer der Kerzen ab. Nun fliegt der Kraftstoff, der in den Leerlaufzylinder gelangt, in großen Mengen in das Kurbelgehäuse.

Das Selbstdiagnosesystem des Motors war empört, der Kontrollmotor brannte während der Folter hell und unaufhörlich. Der Motor zitterte und vibrierte, aber ... überlebte! Die Autopsie ergab keine Probleme - alles war sauber und es wurden nirgendwo schwarze Ablagerungen festgestellt. Der Öldruck ist natürlich etwas gesunken - Ölverdünnung durch Kraftstoff beeinträchtigt. Gleichzeitig, sobald der beschädigte Stopfen durch einen normalen ersetzt wurde, buchstäblich eine halbe Stunde später, kehrte der Pfeil der Öldruckanzeige in seine vorherige Position zurück. Das ist verständlich, Benzin ist eine flüchtige Flüssigkeit, und bei Betriebstemperaturen wird das Öl, in das es gelangt ist, dort nicht lange leben.

Messungen der physikalischen und chemischen Parameter des Öls ergaben nichts Unerwartetes! Die Viskosität des Öls sank etwas – immerhin blieben einige Kraftstofffraktionen des sogenannten Benzins darin zurück. Die Alkalizahl nahm leicht ab - von 7,8 auf 7,4 mg KOH / g. Die Säurezahl erhöhte sich um 0,3 mg KOH/g. Der Flammpunkt sank merklich – von 224 °C auf 203°C. Dies zeigt deutlich an, dass sich Benzin im Öl befand! Aber er konnte ihn nicht töten...

Außerdem wird sein Diagnosesystem in einer realen Situation vor allem über die minderwertige Versorgung des Motors empört sein. Und diese Empörung wird definitiv eine unauslöschliche Spur in den Computerprotokollen hinterlassen. Aber in fast allen Fällen, in denen die Garantiedienste die Reparatur verweigerten und ihre Entscheidung mit der Verwendung von minderwertigem Kraftstoff begründeten, bestätigte das Diagnosesystem nichts dergleichen.

Urteil: Benzin für nicht schuldig befunden!

VERDAMMT WASSER

Wasser gelangt immer in gewissen Mengen ins Öl! Es kondensiert aus der in die Zylinder eintretenden feuchten Luft und vermischt sich zusammen mit den Blow-by-Gasen mit dem Öl. Kühlmittel kann nur bei Undichtigkeit des Kühlsystems ins Öl gelangen – und nur bei stehendem Motor. Während des Betriebs ist der Öldruck höher als der Druck im Kühlsystem und somit ist der Weg des Frostschutzmittels zum Öl geschlossen.

Versuchen wir auch, diese Situation zu simulieren. 3 Liter frisches Öl wurden in den leidgeprüften Motor gegossen, und dann wurde ein ganzer Liter Wasser hineingegossen! Na und? Nichts! Natürlich bildete sich im Sumpf eine Emulsion, der Öldruck fiel merklich ab. Aber der Motor lief, nichts Kritisches war zu hören oder zu sehen. Und dann - allmählich begann der Öldruck zu steigen und kehrte bald auf das Ausgangsniveau zurück. Was ist passiert? Das Wasser verdampfte gerade, das Öl kehrte in seinen ursprünglichen Zustand zurück. Die Autopsie des Motors zeigte keine Probleme - alles war wieder sauber. Veränderungen der physikalisch-chemischen Parameter des Öls nach Eintritt und anschließender Verdunstung von Wasser lagen innerhalb des Messfehlers! Und dieser Grund für den Garantierücktritt ist die Insolvenzverweigerung!

Danach haben wir eine ähnliche Situation herausgefunden und das Wasser durch Frostschutzmittel ersetzt. Das Ergebnis ist das gleiche, der Motor hat überlebt. Aber die Viskosität des Öls ist gewachsen - verständlicherweise ist das Wasser verdampft, aber das Ethylenglykol blieb im Öl. Die Basenzahl nahm leicht ab, die Säurezahl stieg an. Ja, natürlich, wenn Sie einen Motor mit durchbrochener Zylinderkopfdichtung sehr lange fahren, ständig Frostschutzmittel in den Tank geben und nicht versuchen, mit der Situation umzugehen, können Sie am Ende wahrscheinlich den Tod des Öl und damit der Tod des Motors! Aber das ist nur ein extremer Fall, in dem man sich nicht um den Motor kümmert. Und es wird schon eine Situation geben - nicht "Ethylenglykol in Öl", sondern "Öl in Ethylenglykol".

Fazit - ein solcher Grund kann nur in Betracht gezogen werden, wenn ihm ein langer und ständiger Kühlmittelverlust im Motor vorausging. Und das bei völligem Fehlen einer Ölzustandsüberwachung gleichzeitig. Dies ist auch nicht unser Fall.

Fazit: Das Kühlmittel ist nicht schuld!

HABE !!!

Wir haben zwei weitere Versionen überprüft. Und mit Blick nach vorn sagen wir: SIE HABEN FUNKTIONIERT!

Der erste wurde von den Ölspezialisten vorgeschlagen, mit denen wir ständig kommunizieren. Das Bild, das wir sehen, nämlich ein starker Viskositätsanstieg des Öls, könnte ihrer Meinung nach mit der unerwarteten Polymerisation einiger Komponenten des Additivpakets zusammenhängen. Grund für diese Schande ist die volumetrische Überhitzung des Motoröls. Und sie erinnerten sich daran, dass einige Öl- und Autohersteller auf ihren Seminaren seit kurzem eine klare Empfehlung aussprachen - wenn das Öl plötzlich überhitzt war, musste dringend und dringend zum nächsten Service-Center gefahren und es gewechselt werden!

Wir haben versucht, das Öl an einem Tischmotor zu überhitzen. Dies fiel uns nicht schwer - wir mussten den externen Luftstrom zum Motor abschalten und den entsprechenden Betriebsmodus auswählen. Im Gegensatz zu den meisten Autos wird unsere Ölsumpftemperatur ständig auf dem Bedienfeld angezeigt. Tatsächlich ist es um 20 ... 25 Grad gestiegen. Diese Folter dauerte viele Stunden. Zwei Öle funktionierten gut und hielten einem solchen Spott stand. Aber der dritte verhielt sich seltsam - er begann merklich dicker zu werden. Und dann wurden im Abflussbehälter, in dem sie einige Tage lang seine Überreste gelassen hatten, Spuren von Ölschichtung gefunden. Darin wurde genau der "Teer" eingezeichnet, den wir an den Wänden der vom Öl getöteten Motoren beobachteten. Sowohl an der Innenfläche des Zylinderblocks als auch an den Seitenflächen der Kolben gab es deutlich mehr Verschmutzungen als üblich.

Also haben wir eine Version des Todes der Butter geöffnet. Aber sie hatten keine große Freude darüber - schließlich ist nicht klar, wie Sie die tatsächliche Temperatur des Öls in der Ölwanne in einem lebenden Auto verfolgen können? Tatsächlich wurde bei Neuwagen sogar die Kühlmitteltemperaturanzeige entfernt! Es stellt sich heraus, dass diese Informationen nicht einmal überflüssig sind!

Gehen wir weiter ... Wir erinnerten uns daran, wie alles begann. Angefangen hat alles mit einem Brief unseres Lesers, der, nachdem er bei einer sehr bekannten Firma einen Kanister Öl zum Nachfüllen gekauft hatte, plötzlich ... ein unverständliches Sediment darin entdeckte! Und aus der Antwort des technischen Spezialisten der russischen Repräsentanz dieser Firma, der auf unsere Bitte mit der Bitte um Erläuterung der Situation wörtlich folgendes aussprach: „Hiermit teile ich Ihnen mit, dass unbedeutende Mengen an Sediment eingelassen werden dürfen Motor- und Getriebeöle. Dies kann durch die Assoziation feiner Katalysatorpartikel verursacht werden, die kleiner sind als die Poren des Werksfilterelements. Diese Niederschläge ... können in der Farbe bis schwarz reichen. Sie sind selten und in der Regel nur in solchen Ölchargen, die unmittelbar nach dem Wiedereinfüllen eines frischen Katalysators in die Apparatur hergestellt wurden. Die Gebrauchseigenschaften des handelsüblichen Öls werden nicht beeinflusst und gehen anschließend im Betrieb wieder in einen feindispersen Zustand über.“

Diese Antwort hat unsere Öler-Spezialisten einmal schockiert! Das heißt, einer der größten Ölproduzenten der Welt gibt ehrlich die Möglichkeit einer groben Verletzung der Ölförderungstechnologie zu!

Und wir haben das Geschriebene und das Gesehene mit eigenen Augen verglichen. Immerhin ist der vorzeitige Tod des Öls dem Bild sehr ähnlich, das wir aufgrund einer starken Beschleunigung der Öloxidation sehen konnten. Es ist dieser Vorgang, der mit einer Erhöhung der Viskosität und Säurezahl sowie einer Abnahme der Basenzahl einhergeht. Und was kann zur unkontrollierten Beschleunigung der chemischen Reaktion beitragen, die eigentlich die Oxidation von Öl ist? Genau das Vorhandensein eines Katalysators!

Ja, natürlich ist der Katalysator bei der Lagerung eines solchen "schmutzigen" Öls geräuschlos - schließlich benötigt er besondere Bedingungen, Temperatur und Druck, um seine Arbeit zu aktivieren. Sie liegen aber genau in der aktiven Zone der Reibeinheiten. Dies sollte also auch überprüft werden!

Das Hauptproblem, das vor uns auftrat, war, woher man diesen Katalysator bekommt. Nur die russische Vertretung der Firma MOTUL hat auf unsere Bitte um Hilfe in dieser Angelegenheit reagiert. Es scheint, dass nur sie übrigens, die nie in Fällen des frühen Todes von Öl entlarvt wurden, sich als notwendig erwiesen haben, die Wahrheit herauszufinden! Dafür danken wir ihnen aufrichtig und lassen unseren Dank an die Werbung dieses Unternehmens nicht in Betracht ziehen.

Wir haben also zwei Varianten des Katalysators, der bei der Herstellung von Hydrocracking-Grundöl verwendet wird. Wir haben große Katalysatorgranulate in ein feinkörniges Pulver mit der erforderlichen fraktionierten Zusammensetzung verwandelt – so dass es durch die Poren des Ölfilters fliegt. Diese Pulver wurden mit Öl vermischt und nach einer halben Stunde sahen sie - hier ist es, ein schädliches Sediment!

Dieses Öl wurde in einen anderen Motor gegossen, der zum Schlachten bestimmt war, und ein Zyklus seines langen Rollens begann. Zuerst lief alles gut, aber nach zwanzig Stunden Testzeit bemerkten sie, dass der Öldruck abfiel. Und das Öl am Peilstab wurde merklich dicker - umso mehr wurden zunächst sehr gute „Synthetik“ 5W-30 verwendet, vor diesem Hintergrund war der Viskositätsanstieg besonders spürbar! Seltsam - die Viskosität nimmt deutlich zu, aber der Druck sinkt ... Vielleicht ist Verschleiß aufgetreten? Aber irgendwie ging dieser Prozess zu schnell voran. Der Motor hielt nur 40 Teststunden stand, danach verschwand der Druck vollständig. Weiter - alles, wie üblich, Autopsie, Messung, Inspektion.

Als erstes fiel mir auf, dass von den ursprünglich in den Motor eingefüllten vier Litern Öl durch die Tests nur noch eineinhalb Liter zusammenflossen! Und das - in nur 40 Stunden in sehr moderaten Modi, umgerechnet - weniger als 3000 Kilometer! Und das Öl hatte eine unheimliche schwarze Farbe. Messungen an Motorteilen ergaben keinen gravierenden Verschleiß, allerdings fiel auf, dass die Lagerbüchsen und die Kurbelwellenzapfen irgendwie sehr gut poliert waren. Es ist auch verständlich - das Katalysatorpulver wirkte wie ein Schleifmittel. Warum ist der Öldruck so stark gesunken? Sofort fiel das Vorhandensein einiger fester Agglomerate in der Palette auf, die fest an den Wänden saßen. Dies waren offenbar die nach Meinung der Autoren des unglücklichen Briefes sehr "harmlosen" "Assoziationen von feinen Partikeln". Sie waren aber deutlich geringer als das Volumen des Anfangssediments im eingefüllten Öl des Motors. Partikel im Filter haben wir auch nicht bemerkt. Dies bedeutet, dass sich der Hauptteil des Pulvers, das wir in das Öl eingebracht haben, in den Kanälen abgesetzt hat! Dies ist der Grund für den Druckverlust im Schmiersystem.

Und was ergab die Analyse der physikalisch-chemischen Parameter des Öls, das mit diesem „harmlosen“ Pulver funktionierte? Die Viskosität des Öls, ursprünglich 11,2 cSt bei 100 °C, hat sich auf 17,9 cSt erhöht! Das heißt, das Öl, das ursprünglich in der SAE-30-Klasse war, sprang in 40 Stunden auf die SAE-50-Viskositätsklasse! Die Säurezahl erhöhte sich um mehr als 2,5 mg KOH/g. Denken Sie daran, dass Öle bei der letzten Ressourcenprüfung für 180 Betriebsstunden ihren Säuregehalt nur um 0,75 ... 1,0 mg KOH / g erhöht haben! Die Basiszahl sank weniger und die Ablagerungen an den Wänden des Motorkurbelgehäuses waren noch stärker als üblich. Außerdem war das Öl bei Zimmertemperatur so dickflüssig, dass es nicht von den Wänden ablaufen wollte – so etwas hatten wir noch nie gesehen. Übrigens, das Bild, das wir in unserem Experiment beobachteten, ähnelte verdächtig dem, das eines der Öle bei unserer vorherigen Untersuchung von "Halbsynthetik" erzeugte.

Also, nach Meinung einiger Öler "harmlos", hat Katalysatorpulver in relativ kurzer Zeit das Öl über Bord geworfen und den Motor fertig gemacht. Und in diesem Fall wird ihm selbst das "Kapital" leider nicht helfen - schließlich ist das Entfernen der Stopfen, die die Ölkanäle verstopft haben, nach der Struktur der Ablagerungen im Sumpf äußerst problematisch. Übrigens haben einige gewissenhafte Händler großer Autohersteller, die mit einem ähnlichen Problem konfrontiert waren, ohne zu sprechen entweder die Zylinderblöcke oder die gesamte Motorbaugruppe geändert.

Die nun erzielten Ergebnisse zeigen deutlich, dass weder Autohersteller noch Autobesitzer an den aufgetretenen Problemen schuld sind. Schließlich sind die von einigen Ölherstellern zugegebene thermische Instabilität einiger Ölsorten, die zu einer Polymerisation bei Volumenüberhitzung führt, und das mögliche Vorhandensein einer aggressiven Katalysatorablagerung darin die schwerwiegendsten "Einbrüche" dieser Unternehmen.

Zusammenfassend, bisher Zwischen. Natürlich möchte jemand einen lauten Appell hören: Sie sagen, kaufen Sie kein Öl von den Firmen A, B und C! Und kaufen Sie Öl der Marke D: Es wird nie krank! Aber wir suchten nicht nach einem schuldigen Weichensteller, sondern untersuchten das Problem. Außerdem können zehntausend Autos glücklich mit Öl der Firma A fahren, aber zehntausend werden zuerst in eine unangenehme Situation geraten. Aber wir haben die Zahlungsunfähigkeit der Zollangriffe auf den Klettenfahrer fachlich kompetent begründet. Darüber hinaus ist es uns gelungen, einige mögliche Ursachen für massive Fälle von beschleunigtem Absterben des Öls und des gesamten Motors zu finden.

Wir möchten aufrichtig glauben, dass die Hersteller von Ölen und Benzin unsere Schlussfolgerungen sorgfältig prüfen werden: Darauf warten alle Autofahrer. In der Zwischenzeit empfehlen wir Ihnen, unsere Empfehlungen zu "Methoden der Selbstverteidigung" zu verwenden, nach denen Sie den Motor in einer kritischen Situation retten können.

TROPFENPROBE

Tropfen Sie auf jedes poröse Papier (optimal - ein Stück Filter für eine Kaffeemaschine oder zumindest ein Stück Zeitung) einen Tropfen Öl aus dem Ölmessstab eines kalten Motors. Wenn es sich schnell über das Papier ausbreitet und mehrere konzentrische Kreise bildet, dann lebt das Öl. Aber wenn es sich nicht ausbreiten will und am Fallort ein schwarzer Tropfen bleibt - dringend ersetzen!

SIE WISSEN NICHT, UM DAS ÖL ZU PRÜFEN? FINDEN SIE EIN STÜCK ZEITUNG!

PS Es versteht sich von selbst, dass wir bei einer der nächsten Untersuchungen von Ölen deren Widerstandsfähigkeit gegen die von uns entdeckten Gräueltaten gesondert analysieren werden. Eine Richtung der Suche ist bereits klar: Eine neue Verweigerungswelle wurde bemerkt, nachdem eine der bekannten Raffinerien nach der Modernisierung ihre Arbeit aufgenommen hatte - schließlich wird ein ähnlicher Katalysator bei der Herstellung von hochoktanigem Benzin verwendet !!! Kommt er nicht mit diesem scheinbar recht bedingten Treibstoff ins Öl? Und aus einer anderen Region kamen Informationen über einen angeblich zufälligen Tod von Motoren nach dem von uns beschriebenen Schema, bei dem Kraftstoff mit einer exorbitanten Dosis Methanol verwendet wurde, was in unserem Land strengstens verboten ist. Auch das muss behandelt werden.

HEISSE? STAUS? ÖL PRÜFEN!

SELBSTVERTEIDIGUNGSMETHODEN

Um uns vor möglichen Problemen zu schützen, wiederholen wir unsere Empfehlungen noch einmal:

1. Verwenden Sie nur Öle, die in vertrauenswürdigen Geschäften gekauft wurden. Es ist besser, mit Ihrem Ölkanister zur geplanten Wartung zu kommen. Lassen Sie es nach dem Kauf eine Weile stehen und prüfen Sie, ob sich im Kanister Ablagerungen befinden. Üblicherweise sind Sedimente an dem transparenten Messstreifen am Kanister zu erkennen.

2. Machen Sie es sich zur Regel, auch wenn Ihr Motor keinen erhöhten Ölhunger bemerkt, mindestens einmal pro Woche unter die Motorhaube zu gehen und den Ölstand und Zustand des Öls am Ölmessstab zu überwachen. Sie sollten sofort durch einen starken Anstieg des Ölverbrauchs oder dessen plötzliche Verflüssigung oder umgekehrt Verdickung gewarnt werden.

3. Achten Sie im Sommer, bei längerem Stau im Stau oder bei langen Fahrten mit hoher Geschwindigkeit besonders auf Öl. Dann ist eine volumetrische Überhitzung des Öls möglich.

4. Übernehmen Sie die sogenannte. "Tropfentest" von Öl. Sein Wesen und sein Verfahren sind äußerst einfach. Auf jedes poröse Papier (optimal ein Stück Filter für eine Kaffeemaschine oder zumindest ein Stück Zeitung) einen Tropfen Öl vom Ölmessstab eines kalten Motors tropfen lassen. Wenn es sich schnell über das Papier ausbreitet und mehrere konzentrische Kreise bildet, dann lebt das Öl. Und wenn es sich nicht ausbreiten will, bleibt ein schwarzer Tropfen an der Fallstelle - dringend an der Tankstelle zum Austauschen!