Oft hört man von so etwas wie dem Siedepunkt von Motoröl. Was dieser Parameter beeinflusst und wie er sich auf ähnliche Definitionen wie die Verbrennungstemperatur oder die Flammentemperatur bezieht, werden wir im Folgenden betrachten.

Flammpunkt des Motoröls

Beginnen wir mit der Betrachtung dieses Problems ausgehend von der Mindesttemperatur für die drei im ersten Absatz aufgeführten Konzepte, und wir werden sie in aufsteigender Reihenfolge offenlegen. Denn bei Motorenölen ist es unwahrscheinlich, dass man logisch nachvollziehen kann, welcher der Grenzwerte zuerst kommt.

Wenn die Temperatur etwa 210-240 Grad erreicht (je nach Qualität der Basis und des Additivpakets), wird ein Flammpunkt des Motoröls festgestellt. Außerdem bedeutet das Wort "Flash" ein kurzzeitiges Auftreten einer Flamme ohne nachfolgende Verbrennung.

Die Zündtemperatur wird durch Erhitzen im offenen Tiegel bestimmt. Dazu wird das Öl in eine Mess-Metallschüssel gegossen und ohne offene Flamme (zum Beispiel auf einem Elektroherd) erhitzt. Wenn eine Temperatur nahe dem erwarteten Flammpunkt erreicht ist, wird eine offene Flamme (normalerweise ein Gasbrenner) mit Öl jedes Mal, wenn es 1 Grad über die Oberfläche des Tiegels angehoben wird, über die Oberfläche des Tiegels gezogen. Wenn Öldämpfe nicht aufflammen, wird der Tiegel noch einmal um 1 Grad erwärmt. Und so weiter, bis der erste Blitz gebildet wird.

An einer solchen Markierung am Thermometer wird die Verbrennungstemperatur notiert, wenn Öldämpfe nicht nur einmal aufflammen, sondern weiterbrennen. Das heißt, beim Erhitzen des Öls werden brennbare Dämpfe mit einer solchen Intensität freigesetzt, dass die Flamme an der Oberfläche des Tiegels nicht erlischt. Im Durchschnitt wird ein ähnliches Phänomen 10-20 Grad nach Erreichen des Flammpunktes beobachtet.

Zur Beschreibung der Leistungsfähigkeit eines Motorenöls wird meist nur der Flammpunkt angegeben. Denn unter realen Bedingungen wird die Verbrennungstemperatur fast nie erreicht. Zumindest im Sinne einer offenen, großflächigen Flamme.

Siedepunkt des Motoröls

Das Öl siedet bei einer Temperatur von etwa 270-300 Grad. Siedet im traditionellen Konzept, dh unter Freisetzung von Gasblasen. Auch dieses Phänomen ist auf der Skala des gesamten Schmiermittelvolumens äußerst selten. Das Öl in der Ölwanne wird diese Temperatur nie erreichen, da der Motor lange vor 200 Grad ausfällt.

In der Regel werden kleine Ölansammlungen an den heißesten Stellen des Motors und bei offensichtlichen Störungen im Betrieb des Verbrennungsmotors gekocht. Zum Beispiel im Zylinderkopf in den Hohlräumen in der Nähe der Auslassventile bei einer Fehlfunktion des Gasverteilungsmechanismus.

Dieses Phänomen wirkt sich äußerst negativ auf die Verarbeitungseigenschaften des Schmiermittels aus. Parallel dazu bilden sich Schlamm, Ruß oder ölige Ablagerungen. Diese wiederum verschmutzen den Motor und können zu Verstopfungen der Öleinlass- oder Schmierkanäle führen.

Auf molekularer Ebene finden aktive Umwandlungen im Öl statt, sobald der Flammpunkt erreicht ist. Zunächst werden leichte Fraktionen aus dem Öl verdampft. Dies sind nicht nur Basiselemente, sondern auch additive Komponenten. Dadurch ändern sich natürlich die Eigenschaften des Schmiermittels. Und immer nicht zum Besseren. Zweitens wird der Oxidationsprozess deutlich beschleunigt. Und Oxide im Motoröl sind nutzlos und sogar schädlicher Ballast. Drittens wird das Ausbrennen des Schmiermittels in den Motorzylindern beschleunigt, da das Öl stark verdünnt ist und in größeren Mengen in die Brennräume eindringt.

All dies wirkt sich letztendlich auf die Ressource des Motors aus. Um das Öl nicht zum Kochen zu bringen und den Motor nicht zu reparieren, müssen Sie die Temperatur daher sorgfältig überwachen. Bei Ausfall des Kühlsystems oder deutlichen Anzeichen einer Ölüberhitzung (erhebliche Schlammbildung unter dem Ventildeckel und in der Ölwanne, beschleunigter Verbrauch von Schmierstoff für Abfälle, Geruch von verbranntem Öl bei laufendem Motor) ist eine Diagnose zu empfehlen und beseitigen Sie die Ursache des Problems.

Was ist der Flammpunkt von Industrieöl? Von welchen Indikatoren hängt es ab? Darüber werden wir mit allen sprechen und nicht nur weiter im Artikel.

Im Allgemeinen charakterisieren die Temperatureigenschaften von Industrieölen die kritischen Punkte ihres Betriebs - hohe temperatur und niedrige temperatur... Die ersteren umfassen Flammpunkt und Flammpunkt. Die zweite Gruppe umfasst den Pourpoint, den Gleichgewichts-Pourpoint und den Trübungspunkt.

Flammpunkt

Dies ist die Temperatur, bei der sich ein Gemisch aus Dämpfen des erhitzten Ölprodukts mit der Umgebungsluft bildet, das bei Brandeinwirkung aufflammt, aber aufgrund der geringen Verdampfungsintensität sehr schnell verlischt.

Zündungstemperatur

Wenn sich Industrieöl weiter erhitzt, erreicht es den nächsten Punkt - den Flammpunkt. Bei ihm findet der Ölverbrennungsprozess für mindestens fünf Sekunden statt.

In den meisten Fällen wird der Flammpunkt unter den typischen Eigenschaften von Industrieölen aufgeführt. Sie wird durch die fraktionierte Zusammensetzung des Öls und die molekulare Struktur seiner Grundbestandteile bestimmt.

Der Flammpunkt von Industrieölen ist aus mehreren Gründen wichtig. Zuerst zeigt es Brandgefahr von Öl Daher ist es ratsam, beim Kauf dieses Produkts Öle mit einem höheren Flammpunktwert zu wählen. Zweitens gibt es eine Vorstellung von das Vorhandensein flüchtiger Anteile im Öl bei laufendem Motor schneller verdampfen (Ölverbrauch für Abfall). Drittens weist eine bei einer Ölanalyse festgestellte Abnahme des Flammpunkts auf ein Öl hin Kraftstoffverdünnung.

Wenn eine Abnahme des Flammpunkts zusammen mit einer Abnahme der Viskosität des Industrieöls festgestellt wird, ist dies ein Alarmsignal - eine dringende Notwendigkeit, das Zündsystem oder das Kraftstoffversorgungssystem zu beheben.

Bestimmung des Flammpunktes

In der Praxis kann der Flammpunkt von Industrieölen mit zwei Methoden bestimmt werden – offenen und geschlossenen Tiegeln.

Die offene Tiegelmethode wird auch genannt Cleveland-Methode, und die Methode mit geschlossenem Tiegel ist nach der Pensy-Martens-Methode... Der Unterschied zwischen dem gefundenen numerischen Wert des Flammpunkts von Industrieölen mit den oben genannten Methoden überschreitet in den meisten Fällen nicht 20 ° C.

Für Industrieöle wird hauptsächlich das offene Tiegelverfahren (Cleveland) verwendet. Die Methode des geschlossenen Tiegels (Penxi-Martens) wird hauptsächlich zur Bestimmung des Flammpunktes von Brennstoffen verwendet. In der Praxis gibt es jedoch Fälle, in denen dieser Parameter von Industrieölen nach der Penxi-Martens-Methode bestimmt wird.

Flammpunktwert für große Marken von Industrieölen

Hängt die Öllebensdauer im gleichen Motor von der Art dieses Öls ab? Warum geht einer von Schicht zu Schicht, während der andere periodisch hinzugefügt werden muss?

Ein Artikel zu diesem Thema wurde in ЗР, 2012, №7 veröffentlicht. Aber die Vollversion ist nur hier. Die Forschung wurde von einem Guru auf dem Gebiet der Öle, Benzine und anderer Autochemie, außerordentlicher Professor der Polytechnischen Universität St. Petersburg Alexander Shabanov, durchgeführt.

Vor nicht allzu langer Zeit beschwerte sich ein bekannter Halb-Oligarch (Halb-Oligarch) ...

- Ich verstehe nichts! Ich habe "Cayenne Bi-Turbo" gekauft, und er isst zwei Liter pro Tausend Butter! Und - gute, teure Kunststoffe ... ich bin nicht arm, aber die Kröte erwürgt!

Von einer Kröte erwürgt - verkaufte er Porshik. Aber die Frage bleibt noch: Wohin mit dem Öl? Und welches Öl braucht weniger? Wir werden es herausfinden…

Zum Testen haben wir sieben Öle unterschiedlicher Art genommen, jedoch eine Viskositätsgruppe entsprechend SAE 5W-40. Bei der Auswahl haben wir versucht, alle Hauptgruppen von Grundölen abzudecken. Warum diese besondere Wahl getroffen wurde, erklären wir Ihnen im Folgenden.

Der Hauptgrund für das Zurücklassen des Öls ist seine Verschwendung: Details finden Sie in Unsere Hilfe. Sie wird durch die Konstruktion und den Zustand des Motors, die Betriebsart, die Lufttemperatur über Bord beeinflusst. Und natürlich die Eigenschaften des Motoröls selbst.

Keiner der Parameter des Öls deutet direkt darauf hin, wie schnell es verblassen wird. Dies wird indirekt durch zwei Werte belegt. Der erste ist die Ölvolatilität (siehe Seitenleiste) und der Flammpunkt. Wenn der erste Parameter praktisch nirgendwo auftaucht und schwer zu bekommen ist, wird der Flammpunkt in allen Ölspezifikationen angegeben. Dies ist die Temperatur, bei der die Entzündung von Öldämpfen erfolgt, die von der Oberfläche des Ölfilms verdampft werden, wenn sie einem offenen Feuer (in unserem Fall einer Flamme aus der Verbrennung von Kraftstoff) ausgesetzt werden. Das hängt von der Zusammensetzung des Öls ab – je mehr Leichtanteile es enthält, desto niedriger ist der Flammpunkt.

Jetzt ist klar, warum wir uns für ein so kunterbuntes Unternehmen zum Testen entschieden haben. Mineralöl - "Lukoil Standard" 10W-40, mit einem Flammpunkt laut Pass 217 ° C. Es wird als Basis verwendet, wir werden andere damit vergleichen. Drei Halbsynthetika aus der 5W-40 Gruppe sind ZIC A+ Hydrocracköl mit einem Flammpunkt von 235°C, Castrol Magnatec (232°C) und RAVENOL (224°C). "Synthetics" versuchte den Flammpunkt mit dem Maximalwert zu nehmen. Wir haben uns für unseren "TOTEK Astra Robot" auf Basis von Polyalphaolefinen (PAO) entschieden, den der Hersteller der Kategorie Full Synthetic zuordnet - sein Flammpunkt liegt bei 246 ° С. "Synthetics" brennen weniger als andere Öle, sie nahmen ein anderes Öl - Neste Oil. auch als "vollsynthetisch" positioniert, mit einem Flammpunkt von 228 °C. Die Viskosität aller Öle ist nahe, aber die Grundlagen sind völlig anders, ganz anders: "Mineralwasser", einfaches und fortschrittliches Hydrocracking "Halbsynthetik", gute "Synthetik" auf PAO-Basis und selbst die fortschrittlichsten Syntheseöle auf Ester-Basis.

Dann ist alles einfach. Streng dosiert werden 3 Liter Öl in den Motor gegossen, danach eine dreißigstündige Fahrt mit einer bedingten Geschwindigkeit von 120 km / h. Der Motor ist einfach, "Zhigulevsky" 21083, daher sind fast 4000 Kilometer bei konstanter Geschwindigkeit ein ernsthafter Test. Nach der Ankunft wird das Öl nach einem streng definierten Ritual fast tropfenweise abgelassen. Es bleibt, die Reste zu vergleichen.

Die Produkte der Ölverbrennung beeinflussen die Giftigkeit der Abgase - um zu verfolgen, wie stark wir bei Tests bei einer festen Betriebsweise den Gehalt an Restkohlenwasserstoffen in den Abgasen messen. Da der Kraftstoff ein und derselbe ist, können alle Unterschiede außerhalb des Messfehlers auf den sogenannten „Nicht-Kraftstoff-CH“ zurückgeführt werden, der durch die Verdampfung und Verbrennung von Öl in den Zylindern entsteht.

Das Ergebnis bestätigt unsere Annahmen. Bei höherem Flammpunkt verbrennt weniger Öl. So zeigte unser "TOTEK Astra Robot" das beste Ergebnis, innerhalb des Messfehlers liegt auch der Belgier XENUM X1 dabei. Und tatsächlich liegt ihr Flammpunkt jenseits von 245 °C. Unter allen „Semi-Synthetics“ zeigte der Koreaner ZIC A+ mit deklarierten 235 °C das beste Ergebnis in Dämpfen. Und das schlechteste Ergebnis zeigte das übliche „Mineralwasser“ mit seinen 217 °C. Auch die Daten aus den CH-Messungen bestätigen diese Ergebnisse indirekt.

Man kann argumentieren: Sie sagen, und es ist so klar, dass Synthetik besser ist als Mineralwasser! Aber nein! Vergleichen Sie die Daten zu halbsynthetischem ZIC A+ und "vollsynthetischem" Neste Oil - der Koreaner gibt Leistung, wenn auch leicht, aber besser! Dies ist verständlich - der Motor liest die Aufkleber auf den Dosen nicht, die Eigenschaften der in die Palette eingefüllten Kohlenwasserstoffflüssigkeit sind ihm wichtig!

WAS FÜLLEN?

Worauf ist also bei der Ölauswahl zu achten, um weniger Öl zu verbrauchen? Die Frage ist besonders relevant für vom Leben geschlagene Motoren, bei denen ein Öltanken von Schicht zu Schicht nicht mehr ausreicht, sowie für diejenigen, die gerne schnell und weit reisen, sowie für Besitzer von leistungsstarken Turbomotoren.

Unser Rat lautet: Alle von ihnen sind Öle mit reduzierter Flüchtigkeit! Auf Kanistern werden Sie so etwas leider nicht lesen: Sie müssen die Websites der Hersteller erklimmen. Und hier ist es am einfachsten, sich auf den Flammpunkt zu konzentrieren: Er ist für alle Öle angegeben. Je höher es ist, desto besser. Wie unsere Tests gezeigt haben, sorgt ein Wert über 230°C für einen relativ geringen Ölverbrauch für Abfall. Und wenn es über 240°C klettert, dann ist es absolut gut. Es stimmt, dass trotz der langjährigen Arbeit mit Ölen in der Gruppe der "vierzig" nur zwei ihrer Marken mit solchen Werten aufwarten konnten: "XENUM X1" und unser "TOTEK Astra Robot".

Ja, und wichtig ist, dass der Flammpunkt des Öls bei Ölen unterschiedlicher Viskositätsgruppen unterschiedlich ist. Die Viskosität steht an erster Stelle, daher wählen wir zuerst das erforderliche Öl nach SAE aus und erst dann verfeinern wir innerhalb der ausgewählten Gruppe unsere Auswahl, indem wir nach dem Öl mit dem maximalen Flammpunkt suchen.

WO GEHT DAS ÖL?

Wenn auf dem Asphalt unter dem Auto keine Ölpfützen vorhanden sind, dh alle Öldichtungen intakt sind, dann ist die Hauptquelle des Ölverbrauchs im Motor der Abfall in den Zylindern. Bei Saugmotoren kann es bis zu 80 - 90 % aller Ölverluste ermitteln, bei Turboladern bis zu 60 - 70 %. Der zweitwichtigste Weg, auf dem das Öl den Motor verlässt, ist die Schmierung des Turboladers; weiter - Öl tritt durch die Ventilschaftdichtungen aus. Dieser Weg kann jedoch zum Hauptweg werden, wenn sie vollständig abgenutzt oder vollständig trocken sind. Und ein Teil davon geht in Form von Öldämpfen durch das Ölentlüftungssystem.

Übrigens, neben dem Geld, das mit Öl davonfliegt, ist sein hoher Verbrauch mit vielen weiteren Problemen behaftet. Dies ist eine erhöhte Verschmutzungsrate der Innenflächen des Motors: Schließlich verbrennt Öl schlecht und verschmutzt. Dies ist eine Verringerung der Ressourcen an Katalysatoren, die die Produkte der unvollständigen Verbrennung von Schwerölkohlenwasserstoffen nicht verdauen können. Dies ist eine Erhöhung der Toxizität von Abgasen - schließlich werden "Tse-Ashi" jetzt nicht umsonst in "Kraftstoff" und "Nichtkraftstoff", dh Öl, unterteilt.

WARUM UND WIE VERBRENNT DAS ÖL?

Es gibt eine Meinung - ALLES Öl, das in den Zylinder gelangt, brennt unweigerlich und unwiderruflich aus! Ist es so? Nein nicht so!

Das Öl tritt als Ölfilm in die Zylinder ein, der vom ersten Kolbenring hinterlassen wird. Seine durchschnittliche Dicke beträgt bis zu zehn bis zwanzig Mikrometer, abhängig von der Betriebsart, dem Grad des Motorverschleißes, der Ölviskosität und einer Reihe anderer Parameter. Das ist seit langem und sicher bewiesen! Nehmen wir einen typischen 1,5-Liter-Motor, lässt sich leicht berechnen, dass bei einer Ölfilmdicke von 10 Mikrometern in einem Zyklus etwa ein „Würfel“ Öl in die Zylinder gelangt. Das heißt, wenn alles ausgebrannt ist, dann bei 3000 U / min. in einer Minute ... wären 1,5 Liter Öl in das Rohr geflossen! Das bedeutet, dass bei jedem Zyklus nicht der gesamte Ölfilm verbrennt, sondern nur ein kleiner Teil davon.

Wie kommt es dazu? Denken Sie darüber nach, wie sich die Butter in einer Pfanne verhält, wenn Sie sie erhitzen, bevor Sie ein paar Dreipunkt-Eier darauf zerschlagen. Zuerst breitet es sich auf der heißen Oberfläche aus, dann beginnt es beim Aufheizen der Pfanne zu kochen und in der gesamten Küche zu stinken. Und wenn Sie sofort kaltes Öl auf eine heiße Pfanne spritzen, können Sie es durch Spritzen ins Gesicht bekommen.

Nun ungefähr das Gleiche, aber "wissenschaftlich". Wenn das Öl unter seinen Siedepunkt erhitzt wird, verdampft es langsam und diffundiert von der erhitzten Oberfläche. Wenn es zu kochen beginnt, nimmt die Verdunstung dramatisch zu. Und selbst bei sehr hohen Temperaturen schleudern Mikroexplosionen Öltröpfchen aus der Pfanne.

Im Motorzylinder ist alles gleich, außer dass es keine Eier gibt ... Und nach unseren Schätzungen sollte die erste Art der Ölverdampfung vorherrschen, wenn es nicht zum volumetrischen Sieden kommt. Es scheint, dass bei hohen Verbrennungstemperaturen in den Zylindern das Öl zumindest "spritzen" sollte! Tatsache ist jedoch, dass es in einem dünnen Film auf einer relativ kalten Oberfläche eines mit Frostschutzmittel gekühlten Zylinders sitzt und sich daher nicht so stark erwärmt. Und nur bei einigen Modi beginnen die Oberflächenschichten des Ölfilms zu kochen, wenn das Gaspedal im Boden versenkt wird. Deshalb muss bei schneller Fahrt öfter Öl nachgefüllt werden.

ÜBER DIE VERDAMPFBARKEIT VON ÖL

Die Verdampfungsgeschwindigkeit des Öls sollte von seinem Siedebeginn, der Partikelgrößenverteilung und der Dicke des Ölfilms abhängen, der durch den ersten Kolbenring an der Zylinderwand gebildet wird, der wiederum von der Hochtemperaturviskosität des Öls abhängt . Das ist alles gut so, aber die Beschreibungen von Ölen enthalten in der Regel solche Parameter nicht... Es gibt allerdings die sogenannte "Ölflüchtigkeit nach NOACK" - je geringer diese ist, desto geringer ist die Ausbrennneigung der Öle. Das Prinzip der Bestimmung dieses Parameters ist einfach - das Öl wird eine Stunde lang auf eine Temperatur von 250 ° C erhitzt, wonach der Gewichtsverlust bewertet wird. Unter dieser Folter verlieren "Mineralien" bis zu 22 - 25%, gute moderne "Synthetik" - weniger als 8 - 10%. Je höher die Grundölqualität, desto geringer ist der Ölverdampfungsverlust. Aber leider geben die meisten Unternehmen diesen Parameter nicht in den Beschreibungen ihrer Öle an, die auf ihren offiziellen Websites veröffentlicht werden.

In einem echten Motor ist jedoch alles viel komplizierter. Dort verdampft bei stark schwankenden Temperaturen und Drücken ein dünner Ölfilm, der mit keiner Modellanlage gemessen werden kann. Daher die möglichen Fehler: Aus der Methode folgt, dass die Flüchtigkeit von viskoseren Ölen geringer ist, in der Praxis jedoch mit einer Erhöhung der Viskosität des Öls sein Verbrauch steigt. Der Grund ist einfach: Die Dicke der Ölschicht an den Zylinderwänden, wodurch ihr Durchgang in die Heiz- und Verdampfungszone mit steigender Viskosität stark zunimmt.

Zur Bestimmung der Flüchtigkeit oder Flüchtigkeit von Motoröl wird die Nock-Methode verwendet.
Wenn nach einer Stunde Erhitzen von 1.000 g Motoröl auf 250 °C 850 g Öl übrig bleiben, bedeutet dies, dass seine Flüchtigkeit 15 % (minus 150 g) beträgt.
Gemäß den Anforderungen der ACEA darf die Flüchtigkeit von Motorenölen der Klasse A1 / B1 15% nicht überschreiten, für Öle der Klassen A3 / B3, A3 / B4, A5 / B5, C1, C2, C3, E4, E6 , E7, E9 muss dieser Indikator kleiner als 13% oder gleich 13% sein, und bei Ölen der Klasse C4 muss die Flüchtigkeit kleiner als 11% oder gleich 11% sein.

Wenn das Motoröl zu flüchtig ist, muss es öfter nachgefüllt werden und der Ölverbrauch ist daher hoch.

Einstellpunkt

Die Erstarrungstemperatur ist die Temperatur, bei der Öl nicht mehr flüssig ist und erstarrt. Beim Abkühlen hört das Öl aufgrund der Schwerkraft auf zu fließen.

Der Pourpoint liegt oft 3-5°C unter dem Pourpoint. Die Ölhärtung wird durch die Kristallisation von Paraffinen verursacht, die im Grundöl enthalten sind. Wenn sich die Paraffinkristalle verbinden, wird die Konsistenz des Öls hart und wachsartig.

Gießpunkt

Der Pourpoint (Pourpoint) ist die niedrigste Temperatur, bei der das Öl noch fließfähig ist.

Stockpunkt und Stockpunkt charakterisieren die physikalischen Eigenschaften eines Schmiermittels bei niedrigen Temperaturen.

Neutralisationszahlen des Motoröls

TBN - Gesamtbasisnummer oder Gesamtbasisnummer
Die TBN gibt die Säuremenge an, die erforderlich ist, um die in 1 Gramm Motoröl enthaltenen Alkalien zu neutralisieren (ausgedrückt in mg KOH oder Kaliumhydroxid). Somit beschreibt TBN die Menge an schwachen und starken Alkalien in einem Motoröl.

TAN - Gesamtsäurezahl oder Gesamtsäurezahl
Die Gesamtsäurezahl gibt die Menge an Kaliumhydroxid (KOH) in Milligramm an, die erforderlich ist, um die freien Säuren in 1 Gramm Motoröl zu neutralisieren. Somit drückt TAN die Menge an schwachen und starken Säuren aus, die im Motoröl enthalten sind.

OBEN

SBN - Strong Base Number, oder Basenzahl zur Bestimmung starker Säuren
Die Zahl der starken Säuren gibt die Säuremenge an, die benötigt wird, um starke Alkalien in 1 Gramm Motoröl zu neutralisieren. Somit drückt SBN die Menge an starken Alkalien, hauptsächlich anorganischen Alkalien, die im Motoröl vorhanden sind, aus, was in der Praxis äußerst selten ist.

SAN - Strong Acid Number oder die Zahl der starken Säuren
Die Zahl der starken Säuren gibt die Menge an Alkali an, die erforderlich ist, um die in 1 Gramm Motoröl enthaltenen starken Säuren zu neutralisieren (ausgedrückt in mg KOH). So zeigt SAN den Anteil starker oder anorganischer Säuren in der Zusammensetzung des Motoröls an.

Als Hilfsmittel diente das Buch von M. Naams "Mootoriõlid" (Tallinn, 1995).

es gibt ein anderes Öl, zum Beispiel-0W30,5w30,10w30 und ihr Siedepunkt ist unterschiedlich

ca. 40g = 40ml

Schätzung wäre möglich, aber nein, Abholung ab D-Pils wird teurer))

Dürfen. Mineralwasser mit Synthetik ist unerwünscht - es verstopft die Kanäle.

• Bei Maxime gibt es ein 3-4 Euro Mittel (der Motor ist darauf gezeichnet) Popshikaesh auf den Motor 10 Minuten lang einwirken lassen und dann mit etwas Wasser abwaschen (aber einfach besser 6-10 Stunden trocknen lassen). ...) Also habe ich es gemacht und war zufrieden! !

  Es gibt eine sehr große Auswahl und eine riesige Preisspanne für die Tvaika hinter Aldaris.

• Synthetik

  Die Motivation ist einfach – das Motorenöl enthält ein reichhaltiges Paket an Additiven für verschiedene Zwecke, es unterscheidet sich vom Waffenöl durch seine höhere Verarbeitung
  
  
  Daher, mein IMHO, ist es notwendig, Kollektivwirtschaften zu stoppen und mit dem zu schmieren, was für Waffen bestimmt ist. In diesem Fall wird die Waffe treu dienen.
  Sie können wahrscheinlich viele Dinge reinigen, aber eine Waffe mit Autoöl zu schmieren ist, um es milde auszudrücken, nicht richtig. Jedes Autoöl ist dafür zu dickflüssig und bei Kälte kann es vor allem für den Auslöser unangenehme Folgen haben.
  Darüber hinaus bedeutet Autoöl, es ist auch Motoröl, NICHT, dass sich beispielsweise Erde und Sand auf den Teilen befinden, der Teil im Motoröl hält beides perfekt zurück. Armory ist flüssiger und klebt immer weniger daran. Mit anderen Worten, vielleicht denken die lokalen Gurus anders, aber Waffenöl wurde so erfunden, dass es alle Bedürfnisse der Waffe so gut wie möglich erfüllt und nicht der Motor, sondern das Motorenöl im Gegenteil.
  Ich weiß nicht, ich habe ein Wildschwein gesehen. die der Mann schmierte, wegen der mit einem Motorboot geschmierten Waffe, in der Kälte war er sehr interessant - er klapperte leise mit dem Verschlussträger und es gab keine Nachladungen. Er rühmt sich, dass er vor dem Schmieren normal an den gleichen Kartuschen gearbeitet hat. Der T-10 kann Probleme mit dem Lochen der Kapsel haben, wenn das Konservierungsfett nicht aus dem Schlagkanal entfernt wird.