Der am häufigsten und am häufigsten reparierte japanische Motor ist die (4,5,7) A-FE-Serie. Auch ein unerfahrener Mechaniker, Diagnostiker kennt mögliche Probleme mit Motoren dieser Baureihe. Ich werde versuchen, die Probleme dieser Motoren hervorzuheben (zusammenzustellen). Es gibt nicht viele von ihnen, aber sie bereiten ihren Besitzern viel Ärger.
Sensoren.
Sauerstoffsensor - Lambdasonde.
"Sauerstoffsensor" - wird verwendet, um Sauerstoff in Abgasen zu fixieren. Seine Rolle ist von unschätzbarem Wert bei der Kraftstoffanpassung. Lesen Sie mehr über Sensorprobleme in Artikel.
Viele Besitzer wenden sich aus einem bestimmten Grund der Diagnose zu erhöhter Kraftstoffverbrauch... Einer der Gründe ist ein banaler Bruch in der Heizung des Sauerstoffsensors. Der Fehler wird durch die Steuergeräte-Codenummer 21 behoben. Das Heizgerät kann mit einem herkömmlichen Tester an den Sensorkontakten (R-14 Ohm) überprüft werden. Der Kraftstoffverbrauch steigt aufgrund der fehlenden Korrektur der Kraftstoffzufuhr während des Aufwärmens. Sie können die Heizung nicht wiederherstellen - nur der Austausch des Sensors hilft. Die Kosten für einen neuen Sensor sind hoch, und es macht keinen Sinn, einen gebrauchten zu installieren (deren Lebensdauer ist lang, also ist dies eine Lotterie). In einer solchen Situation können Sie alternativ die ebenso zuverlässigen Universalsensoren NTK, Bosch oder Original Denso installieren.
Die Qualität der Sensoren steht dem Original in nichts nach und der Preis ist deutlich niedriger. Das einzige Problem kann der richtige Anschluss der Sensorkabel sein.Wenn die Sensorempfindlichkeit nachlässt, steigt auch der Kraftstoffverbrauch (um 1-3 Liter). Die Leistung des Sensors wird mit einem Oszilloskop am Diagnosesteckerblock oder direkt am Sensorchip (Anzahl der Schaltungen) überprüft. Die Empfindlichkeit sinkt, wenn der Sensor mit Verbrennungsprodukten vergiftet (kontaminiert) wird.
Motortemperatursensor.
Der "Temperatursensor" wird verwendet, um die Temperatur des Motors zu erfassen. Wenn der Sensor nicht richtig funktioniert, wird der Besitzer viele Probleme haben. Wenn das Messelement des Sensors ausfällt, ersetzt das Steuergerät die Sensorwerte und fixiert seinen Wert auf 80 Grad und behebt Fehler 22. Der Motor arbeitet im Falle einer solchen Störung im normalen Modus, jedoch nur während der Motor es ist warm. Nach dem Abkühlen des Motors wird es aufgrund der kurzen Öffnungszeit der Injektoren problematisch, ihn ohne Doping zu starten. Es ist nicht ungewöhnlich, dass sich der Widerstand des Sensors chaotisch ändert, wenn der Motor auf H.H. läuft. In diesem Fall schwimmen die Umdrehungen.Dieser Fehler ist einfach am Scanner zu beheben, indem man die Temperaturanzeige beobachtet. Bei warmem Motor sollte er stabil sein und sich nicht zufällig von 20 auf 100 Grad ändern.
Bei einem solchen Defekt des Sensors ist "schwarzer ätzender Auspuff" möglich, instabiler Betrieb am Х.Х. und infolgedessen erhöhter Verbrauch sowie die Unmöglichkeit, einen aufgeheizten Motor zu starten. Der Motor kann erst nach 10 Minuten Ruhezeit gestartet werden. Wenn der korrekte Betrieb des Sensors nicht vollständig gewährleistet ist, können seine Messwerte zur weiteren Überprüfung durch einen variablen 1-kΩ-Widerstand oder einen konstanten 300--Widerstand ersetzt werden. Durch Ändern der Sensorwerte ist es einfach, die Geschwindigkeitsänderung bei verschiedenen Temperaturen zu steuern.
Drosselklappensensor.
Der Drosselklappensensor zeigt dem Bordcomputer an, in welcher Stellung sich die Drosselklappe befindet.
Viele Autos durchliefen das Demontageverfahren. Dies sind die sogenannten "Konstruktoren". Beim Ausbau des Motors im Feld und anschließender Montage litten die Sensoren, an denen der Motor oft angelehnt wurde. Wenn der TPS-Sensor kaputt geht, hört der Motor auf, normal zu drosseln. Der Motor würgt beim Beschleunigen. Die Maschine schaltet falsch. Das Steuergerät behebt den Fehler 41. Beim Austausch eines neuen Sensors muss dieser so eingestellt werden, dass das Steuergerät bei vollständig losgelassenem Gaspedal (Drosselklappe geschlossen) das X.X-Zeichen korrekt erkennt. Bei fehlendem Leerlauf wird keine ausreichende Regelung von X.X durchgeführt und es erfolgt kein Zwangsleerlauf beim Bremsen durch den Motor, was wiederum zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt. Bei den Motoren 4A, 7A muss der Sensor nicht justiert werden, er wird ohne Rotationsjustage eingebaut. In der Praxis kommt es jedoch häufig zu Verbiegungen des Blütenblattes, wodurch der Sensorkern bewegt wird. In diesem Fall gibt es kein Vorzeichen von x / x. Die Einstellung der korrekten Position kann mit einem Tester ohne den Einsatz eines Scanners - auf Basis des Leerlaufs - erfolgen.
DROSSELSTELLUNG …… 0%
LEERLAUFSIGNAL ……………… .ON
MAP Absolutdrucksensor
Der Drucksensor zeigt dem Computer den tatsächlichen Unterdruck im Krümmer an, anhand seiner Messwerte wird die Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches gebildet.
Dieser Sensor ist der zuverlässigste von allen, der in japanischen Autos installiert ist. Seine Zuverlässigkeit ist einfach unglaublich. Aber es hat auch viele Probleme, hauptsächlich aufgrund einer unsachgemäßen Montage. Es bricht entweder den aufnehmenden "Nippel" und verschließt dann jeden Luftkanal mit Klebstoff oder bricht die Dichtheit des Versorgungsschlauchs. Bei einem solchen Bruch steigt der Kraftstoffverbrauch, der CO-Gehalt im Auspuff steigt stark auf 3% ist es sehr einfach, den Betrieb des Sensors mit dem Scanner zu beobachten. Die Zeile INTAKE MANIFOLD zeigt den Unterdruck im Saugrohr, der vom MAP-Sensor gemessen wird. Bei einem Kabelbruch meldet die ECU den Fehler 31. Gleichzeitig erhöht sich die Öffnungszeit der Injektoren stark auf 3,5-5ms. Wenn das Gas wieder vergast wird, erscheint ein schwarzer Auspuff, die Kerzen werden gepflanzt, ein Zittern erscheint auf der X.H. und Stoppen des Motors.
Klopfsensor.
Der Sensor dient zur Erfassung von Klopfklopfen (Explosionen) und dient indirekt als „Korrektor“ für den Zündzeitpunkt.
Das Aufnahmeelement des Sensors ist eine Piezoplatte. Bei Sensorfehler oder Kabelbruch bei Überblick über 3,5-4 Tonnen meldet die ECU einen Fehler 52. Beim Beschleunigen kommt es zu Trägheit. Sie können die Leistung mit einem Oszilloskop überprüfen oder den Widerstand zwischen Sensoranschluss und Gehäuse messen (bei Widerstand muss der Sensor ausgetauscht werden).
Kurbelwellensensor.
Der Kurbelwellensensor erzeugt Impulse, aus denen der Computer die Motordrehzahl berechnet. Dies ist der Hauptsensor, durch den der gesamte Motorbetrieb synchronisiert wird.
Bei den Motoren der Serie 7A ist ein Kurbelwellensensor verbaut. Ein konventioneller induktiver Sensor, ähnlich dem ABC-Sensor, ist praktisch störungsfrei im Betrieb. Aber auch Peinlichkeiten kommen vor. Bei einem Windungskurzschluss innerhalb der Wicklung wird bei bestimmten Drehzahlen die Impulserzeugung gestört. Dies äußert sich als Begrenzung der Motordrehzahl im Bereich von 3,5-4 t U/min. Eine Art Cutoff, nur bei niedrigen Drehzahlen. Es ist ziemlich schwierig, einen Kurzschluss zwischen den Windungen zu erkennen. Das Oszilloskop zeigt keine Abnahme der Impulsamplitude oder eine Änderung der Frequenz (mit Beschleunigung) und es ist ziemlich schwierig, Änderungen der Ohm-Anteile mit einem Tester festzustellen. Wenn bei 3-4 Tausend Symptome einer Geschwindigkeitsbegrenzung auftreten, ersetzen Sie einfach den Sensor durch einen bekanntermaßen guten. Darüber hinaus wird viel Ärger durch Schäden am Mitnehmerring verursacht, die von Mechanikern gebrochen werden, wenn sie den vorderen Kurbelwellendichtring oder den Zahnriemen ersetzen. Nachdem die Zähne der Krone gebrochen und durch Schweißen wiederhergestellt wurden, erreichen sie nur eine sichtbare Beschädigungsfreiheit. Gleichzeitig liest der Kurbelwellenpositionssensor keine ausreichenden Informationen mehr, der Zündzeitpunkt beginnt sich chaotisch zu ändern, was zu Leistungsverlust, instabilem Motorbetrieb und einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt.
Injektoren (Düsen).
Einspritzdüsen sind Magnetventile, die unter Druck stehenden Kraftstoff in den Ansaugkrümmer des Motors einspritzen. Der Betrieb der Injektoren wird vom Motorcomputer gesteuert.
Während des langjährigen Betriebs sind die Düsen und Nadeln der Injektoren mit Harzen und Benzinstaub bedeckt. All dies stört natürlich das korrekte Spritzbild und verringert die Leistung der Düse. Bei starker Verschmutzung ist ein spürbares Rütteln des Motors zu beobachten und der Kraftstoffverbrauch steigt. Es ist realistisch, die Verstopfung durch eine Gasanalyse zu bestimmen, anhand der Sauerstoffwerte im Abgas kann die Richtigkeit der Füllung beurteilt werden. Ein Messwert über einem Prozent zeigt an, dass die Einspritzdüsen gespült werden müssen (mit dem richtigen Timing und normalem Kraftstoffdruck). Oder indem Sie die Injektoren auf dem Ständer installieren und die Leistung in Tests im Vergleich zum neuen Injektor überprüfen. Die Düsen werden von Laurel und Vince sowohl in CIP-Anlagen als auch im Ultraschall sehr effizient gewaschen.
Leerlaufventil, IAC
Das Ventil ist in allen Modi (Warmlauf, Leerlauf, Last) für die Motordrehzahl verantwortlich.
Während des Betriebs verschmutzt das Ventilblatt und der Schaft verkeilt sich. Beim Heizen oder bei HH (durch Keil) frieren die Umdrehungen ein. Es gibt keine Tests zum Ändern der Geschwindigkeit in Scannern bei der Diagnose dieses Motors. Sie können die Leistung des Ventils bewerten, indem Sie die Messwerte des Temperatursensors ändern. Stellen Sie den Motor in den "kalten" Modus. Oder indem Sie die Wicklung vom Ventil entfernen, drehen Sie den Ventilmagneten mit den Händen. Kleben und Keilen sind sofort spürbar. Wenn es nicht möglich ist, die Ventilwicklung leicht zu demontieren (z. B. bei der Serie GE), können Sie ihre Funktionsfähigkeit überprüfen, indem Sie an einen der Steuerausgänge anschließen und das Tastverhältnis der Impulse messen, während Sie gleichzeitig die Geschwindigkeit von H.H. und Ändern der Motorlast. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor beträgt das Tastverhältnis etwa 40 %, eine Änderung der Last (einschließlich elektrischer Verbraucher) kann eine angemessene Drehzahlerhöhung als Reaktion auf eine Änderung des Tastverhältnisses abschätzen. Bei mechanischer Blockierung des Ventils kommt es zu einem sanften Anstieg der Einschaltdauer, der keine Änderung der Geschwindigkeit von H.H. nach sich zieht. Sie können die Arbeit wiederherstellen, indem Sie Kohleablagerungen und Schmutz mit einem Vergaserreiniger bei entfernter Wicklung reinigen. Eine weitere Einstellung des Ventils ist die Einstellung der H.H.-Geschwindigkeit. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor werden bei diesem Fahrzeugtyp durch Drehen der Wicklung an den Befestigungsschrauben tabellarische Umdrehungen erreicht (laut Etikett auf der Motorhaube). Durch Vorstecken des Jumpers E1-TE1 im Diagnoseblock. Bei den "jüngeren" Motoren 4A, 7A wurde das Ventil geändert. Anstelle der üblichen zwei Wicklungen wurde eine Mikroschaltung in den Körper der Ventilwicklung eingebaut. Die Ventilleistung und die Farbe des Wicklungskunststoffs (schwarz) wurden geändert. Es ist schon sinnlos, den Widerstand der Wicklungen an den Klemmen daran zu messen. Das Ventil wird mit Strom und einem rechteckförmigen Steuersignal mit variablem Tastverhältnis versorgt. Da die Wicklung nicht entfernt werden konnte, wurden nicht standardmäßige Befestigungselemente installiert. Aber das Problem des Aktienkeils blieb. Wenn Sie es nun mit einem gewöhnlichen Reiniger reinigen, wird das Fett aus den Lagern ausgewaschen (das weitere Ergebnis ist vorhersehbar, der gleiche Keil, aber lagerbedingt). Es ist notwendig, das Ventil vollständig vom Drosselklappengehäuse zu demontieren und dann den Schaft vorsichtig mit einem Blütenblatt zu spülen.
Zündanlage. Kerzen.
Ein sehr großer Prozentsatz der Autos kommt mit Problemen in der Zündanlage zum Service. Beim Betrieb mit minderwertigem Benzin leiden zuerst die Zündkerzen. Sie sind mit einer roten Beschichtung (Ferrose) überzogen. Bei solchen Kerzen wird es keine hochwertige Funkenbildung geben. Der Motor läuft intermittierend, mit Lücken, der Kraftstoffverbrauch steigt, der CO-Gehalt im Abgas steigt. Sandstrahlen kann solche Kerzen nicht reinigen. Nur Chemie (für ein paar Stunden Silite) oder Ersatz helfen. Ein weiteres Problem ist die Spielvergrößerung (einfacher Verschleiß). Das Trocknen der Gummispitzen von Hochspannungsdrähten, Wasser, das beim Waschen des Motors eingedrungen ist, provozieren die Bildung einer leitfähigen Spur auf den Gummispitzen.
Dadurch entsteht die Funkenbildung nicht im Zylinder, sondern außerhalb. Bei sanfter Drosselung läuft der Motor stabil und bei scharfer Drosselung quetscht er. In dieser Position müssen sowohl Kerzen als auch Drähte gleichzeitig ersetzt werden. Aber manchmal (auf dem Feld), wenn ein Austausch nicht möglich ist, können Sie das Problem mit einem gewöhnlichen Messer und einem Stück Schmirgelstein (Feinfraktion) lösen. Mit einem Messer schneiden wir die Leiterbahn im Draht ab und entfernen mit einem Stein den Streifen von der Keramik der Kerze. Es ist zu beachten, dass das Gummiband nicht vom Draht entfernt werden kann, da dies zur vollständigen Funktionsunfähigkeit des Zylinders führt.
Ein weiteres Problem hängt mit der falschen Vorgehensweise beim Austauschen der Stecker zusammen. Die Drähte werden gewaltsam aus den Vertiefungen gezogen und reißen die Metallspitze der Zügel ab, was zu Fehlzündungen und schwebenden Drehzahlen führt. Prüfen Sie bei der Diagnose der Zündanlage immer die Leistung der Zündspule an der Hochspannungsfunkenstrecke. Am einfachsten ist es, den Funken an der Funkenstrecke bei laufendem Motor zu prüfen.
Wenn der Funke verschwindet oder fadenförmig wird, deutet dies auf einen Windungskurzschluss in der Spule oder ein Problem in den Hochspannungskabeln hin. Drahtbruch wird mit einem Widerstandsprüfer geprüft. Kleiner Draht 2-3kΩ, weiter zur Erhöhung der langen 10-12kΩ Der Widerstand der geschlossenen Spule kann auch mit einem Tester überprüft werden. Der Sekundärwiderstand der defekten Spule beträgt weniger als 12 kΩ.
Die Spulen der nächsten Generation (Remote) leiden nicht unter solchen Beschwerden (4A.7A), ihr Ausfall ist minimal. Die richtige Kühlung und Drahtstärke beseitigten dieses Problem.
Ein weiteres Problem ist die undichte Öldichtung im Verteiler. Öl auf den Sensoren korrodiert die Isolierung. Und bei hoher Spannung wird der Schieber oxidiert (mit einer grünen Beschichtung bedeckt). Die Kohle wird sauer. All dies führt zur Störung der Funkenbildung. In Bewegung werden chaotische Schüsse (in den Ansaugkrümmer, in den Schalldämpfer) und Zerkleinerung beobachtet.
Subtile Fehler
Bei modernen Motoren 4A, 7A änderten die Japaner die Firmware des Steuergeräts (anscheinend zum schnelleren Aufwärmen des Motors). Die Veränderung liegt darin, dass der Motor erst bei einer Temperatur von 85 Grad H.H. U/min erreicht. Auch das Design des Motorkühlsystems wurde geändert. Nun geht der kleine Kühlkreis intensiv durch den Blockkopf (nicht wie bisher durch das Abzweigrohr hinter dem Motor). Natürlich ist die Kühlung des Kopfes effizienter und der Motor insgesamt effizienter geworden. Aber im Winter erreicht die Motortemperatur bei einer solchen Kühlung beim Fahren eine Temperatur von 75-80 Grad. Und in der Folge ständige Aufwärmdrehzahlen (1100-1300), erhöhter Kraftstoffverbrauch und Nervosität der Besitzer. Sie können dieses Problem beheben, indem Sie entweder den Motor stärker isolieren oder den Widerstand des Temperatursensors ändern (durch Täuschung des Computers) oder den Thermostat für den Winter durch eine höhere Öffnungstemperatur ersetzen.
Butter
Die Besitzer gießen wahllos Öl in den Motor, ohne über die Folgen nachzudenken. Nur wenige verstehen, dass verschiedene Ölsorten nicht kompatibel sind und beim Mischen eine unlösliche Aufschlämmung (Koks) bilden, die zur vollständigen Zerstörung des Motors führt.
All dieses Plastilin kann nicht mit Chemie abgewaschen werden, es kann nur mechanisch gereinigt werden. Es versteht sich, dass Sie vor dem Wechseln spülen sollten, wenn Sie nicht wissen, um welche Art von Altöl es sich handelt. Und weitere Ratschläge für die Eigentümer. Achten Sie auf die Farbe des Peilstabgriffs. Es hat eine gelbe Farbe. Wenn die Farbe des Öls in Ihrem Motor dunkler ist als die Farbe des Griffs, ist es an der Zeit, eine Änderung vorzunehmen und nicht auf die vom Motorölhersteller empfohlene virtuelle Laufleistung zu warten.
Luftfilter.
Das kostengünstigste und am leichtesten verfügbare Element ist der Luftfilter. Besitzer vergessen sehr oft, es zu ersetzen, ohne an den wahrscheinlichen Anstieg des Kraftstoffverbrauchs zu denken. Oftmals ist durch einen verstopften Filter die Brennkammer sehr stark mit verbrannten Ölablagerungen verschmutzt, Ventile und Kerzen sind stark verschmutzt. Bei der Diagnose kann fälschlicherweise davon ausgegangen werden, dass der Verschleiß der Ventilschaftdichtungen schuld ist, die Ursache ist jedoch ein verstopfter Luftfilter, der bei Verschmutzung den Unterdruck im Saugrohr erhöht. Natürlich müssen in diesem Fall auch die Kappen gewechselt werden.
Einige Besitzer bemerken nicht einmal, dass Garagennager im Luftfiltergehäuse leben. Was von ihrer völligen Missachtung des Autos spricht.
Bemerkenswert ist auch der Kraftstofffilter. Wenn es nicht rechtzeitig ersetzt wird (15-20.000 Kilometer), beginnt die Pumpe mit Überlastung zu arbeiten, der Druck sinkt und infolgedessen muss die Pumpe ausgetauscht werden. Die Kunststoffteile von Pumpenlaufrad und Rückschlagventil verschleißen vorzeitig.
Druckabsenkungen. Es ist zu beachten, dass der Betrieb des Motors bis zu einem Druck von 1,5 kg (bei einem Standard von 2,4-2,7 kg) möglich ist. Bei Unterdruck gibt es ständig Hexenschuss im Saugrohr, der Start ist (nachher) problematisch. Die Traktion wird merklich reduziert. Prüfen Sie den Druck korrekt mit einem Manometer (der Zugang zum Filter ist nicht schwer). Im Feld können Sie den "Rückfülltest" verwenden. Fließt bei laufendem Motor in 30 Sekunden weniger als ein Liter aus dem Gasrücklaufschlauch, kann der Unterdruck beurteilt werden. Mit einem Amperemeter können Sie indirekt die Leistung der Pumpe ermitteln. Wenn die Stromaufnahme der Pumpe weniger als 4 Ampere beträgt, fällt der Druck ab. Sie können den Strom am Diagnoseblock messen. 
Bei Verwendung eines modernen Werkzeugs dauert der Filterwechsel nicht länger als eine halbe Stunde. Früher hat es viel Zeit gekostet. Mechaniker hofften immer, dass sie Glück hatten und der untere Beschlag nicht rostete. Aber das tat es oft. Ich musste lange rätseln, wie man mit einem Gasschrauber die gerollte Mutter des unteren Beschlags einhakt. Und manchmal wurde der Filterwechsel zu einer "Filmshow", bei der die zum Filter führende Röhre entfernt wurde. Heute hat niemand Angst, diesen Ersatz zu machen.
Steuerblock.
Bis zum 98. Erscheinungsjahr hatten die Steuergeräte nicht genug gravierende Probleme im Betrieb. Die Blöcke mussten nur wegen der harten Verpolung repariert werden. Es ist wichtig zu beachten, dass alle Ausgänge des Steuergerätes vorzeichenbehaftet sind. Es ist leicht auf der Platine das erforderliche Sensorkabel zu finden, um den Durchgang zu überprüfen oder zu verdrahten. Die Teile sind zuverlässig und stabil im Betrieb bei niedrigen Temperaturen.
Abschließend möchte ich noch ein wenig auf die Gasverteilung eingehen. Viele Besitzer "mit Händen" führen den Riemenwechsel selbst durch (obwohl dies nicht korrekt ist, können sie die Kurbelwellenriemenscheibe nicht richtig anziehen). Die Mechaniker werden innerhalb von zwei Stunden (maximal) einen Qualitätsaustausch vornehmen.Wenn der Riemen reißt, treffen die Ventile nicht auf den Kolben und der Motor wirdnicht tödlich zerstört. Alles ist bis ins kleinste Detail kalkuliert.
Wir haben versucht, Sie über die häufigsten Probleme bei Motoren dieser Serie zu informieren. Der Motor ist sehr einfach und zuverlässig und unter der Bedingung eines sehr harten Betriebs auf "Wasser - Eisenbenzin" und staubigen Straßen unseres großen und mächtigen Vaterlandes und der "Auto" -Mentalität der Besitzer. Nachdem er all das Mobbing überstanden hat, erfreut er bis heute mit seiner zuverlässigen und stabilen Arbeit und hat den Status des zuverlässigsten japanischen Motors gewonnen.
Wladimir Bekrenew, Chabarowsk.
Andrey Fedorov, Nowosibirsk.
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Toyota: Motoren 4A, 5A, 7A-FE. Handbuch - Teil 1
4LM
16 - TI
Ventil
20 - TI
Ventil
-F
-FE
-F
-FE
7A-FE
Gerät, technisch
Instandhaltung und Reparatur
Modifikationen an diesen Motoren
am Modell verbaut:
"BLUMENKRONE"
"COROLLA LEVIN"
"COROLLA CERES"
"COROLLA SPACIO"
"SPRINTER"
"SPRINTERKARIB"
"SPRINTER TRUENO"
"SPRINTER MARINO"
"CALDINA"
"KARINA"
"KARINA II"
"CARINA E"
"CORONA"
"MR-2"
-GE
-GE
4A
4A
5A
TOYOTA
MOTOREN
Das Handbuch enthält eine detaillierte Schritt-für-Schritt-Beschreibung der Reparatur- und Wartungsverfahren.
4A-F Vergasermotoren (1,6 l); 5A-F (1,5 L) und 4A-FE (1,6 L) Motoren. Sechszehn
und Zwanzigventil 4A-GE (1,6 L). 5A-FE (1,5L). 7A-FE (1,8 L) mit Mehrpunkt-Kraftstoffeinspritzung.
Die Druckschrift enthält ausführliche Informationen zur Reparatur und Einstellung von Vergasern und Systemelementen.
Kraftstoffeinspritz-, Zünd-, Start- und Ladesysteme, Anleitung zur Verwendung des Selbstdiagnosesystems
Stöcke. sowie mögliche Störungen und Methoden zu ihrer Beseitigung, Passmaße der Hauptteile
und die Grenzen ihres zulässigen Verschleißes.
Die Menge dieser Informationen ermöglicht es Ihnen, das Handbuch bei der Reparatur anderer Modifikationen zu verwenden.
Motoren 4A und 5A: 4A-G. 4A-GZE. 4A-GELU. 4A-ELU. 4A-GEU. 4A-FWT und 5A-FWT
Das Buch richtet sich an Autobesitzer, Tankstellenpersonal und Werkstätten
Allgemeine Anweisungen
zur Reparatur
1. Verwenden Sie Schutzblech-, Sitz- und Bodenabdeckungen.
Fußmatten zum Schutz des Fahrzeugs vor Schmutz
Schaden und Schaden.
2. Bei der Demontage die Teile entsprechend den
um nachfolgende Rüschen zu erleichtern
3. Beachten Sie die folgenden Regeln:
a) Vor Arbeiten an elektrischen Anlagen
Trennen Sie das Kabel vom Minuspol der Batterie
Batterie.
b) Wenn die Batterie abgeklemmt werden muss
zur Kontrollkontrolle oder zur Reparatur -
Arbeit, stellen Sie sicher, dass Sie zuerst die Verbindung trennen
Kabel vom negativen (-) Anschluss, der angeschlossen ist
mit Karosserie
c) Bei Schweißarbeiten sollte diese abgeklemmt werden
Batteriegewinde und elektronische Anschlüsse
Steuergerät.
4 Prüfen Sie die Zuverlässigkeit und Richtigkeit der Befestigung mit
Verschraubungen und Schlaucharmaturen und Stopfen im
Gewässer.
5 Teile, die nicht wiederverwendet werden dürfen
a) Achten Sie darauf, die einstellbaren Keile, Dichtungen
Dichtungen, O-Ringe, Öl
neue Dichtungen usw.
b) Nicht recycelbare / nicht wiederverwendbare Teile
sind in den Abbildungen mit "" gekennzeichnet
6. Vor Arbeiten in der Spritzkabine,
Durchbrennen Batterie abklemmen und aus dem Fahrzeug nehmen
Batterie und elektronisches Steuergerät,
7. Ggf. auf Dichtungen auftragen
Dichtungen eine Dichtungsmasse, die
verhindern das Auftreten von Undichtigkeiten.
8. Befolgen Sie sorgfältig alle technischen Regeln und Vorschriften
Tragen der Werte des Anzugsdrehmoments von Gewindeverbindungen
naja. Verwenden Sie unbedingt dasselbe
überfliegen schlüssel.
9. Abhängig von der Art der durchgeführten Reparaturen
Verwendung von Sondermaterialien kann erforderlich sein
Angel- und Spezialwerkzeuge für technische
leben und reparieren.
10. Beim Ersetzen durchgebrannter Sicherungen I
Stellen Sie sicher, dass die neue Sicherung I
für die entsprechende Stromstärke ausgelegt. VERBOTE
СЯ diesen Nennwert der Ströme überschreiten und l und steigen
Verwenden Sie eine Sicherung mit einem niedrigeren Wert.
11. Beim Aufbocken und Abstellen des Fahrzeugs
Unterstützung muss beachtet werden entsprechende Vorkehrungen
Wachsamkeit. Sie müssen auf den Anstieg achten
Auto und Montage von Stützen darunter
ausgewiesene Orte
a) Wenn das Auto nur geschlossen werden muss
vorne oder hinten, müssen Sie sicherstellen, dass die Räder
die Gegenachse wurde mit . zuverlässig verriegelt
der Zweck der Gewährleistung der Sicherheit
b) Unmittelbar nach dem Aufbocken sollte das Auto
Stellen Sie sicher, dass Sie es auf den Ständern installieren. K r und n e Gefahr
aber um irgendwelche Arbeiten am Auto durchzuführen, in
nur an einer Buchse aufgehängt
Beachtung:
Längerer und häufig wiederholter Kontakt
Öle mit der Haut, was zu Trockenheit, Reizung und
Dermatitis und in einigen Fällen Abfall
Öl kann Hautkrebs verursachen.
Beim Ölwechsel, um Kontakt mit dem Öl zu vermeiden,
Es wird empfohlen, ölbeständig zu verwenden Handschuhe.
Verwenden Sie beim Händewaschen Wasser und Seife. , nicht empfehlen
schmollend Benzin, Wasch- und Lösungsmittel verwenden
Altöl und gebrauchte Filter
sollte an speziell vorbereiteten Orten gesammelt werden
Knochen.
Abkürzungen und Bedingungen
Notation
Abkürzungen
AT Automatikgetriebe
Elektronisches Kraftstoffeinspritzsystem EFI
AGR-Abgasrückführungssystem
Bsp .. außer
Lean Bum System mit variabler Geometrie
Ansaugkrümmer (oder System
Verbrennung magerer Gemische)
MT .. Schaltgetriebe
AUS aus
ON enthalten
PCV positives Kurbelgehäuseentlüftungssystem
A / C-Klimaanlage
Automatik ... Automatikgetriebe
OT ... oberer Totpunkt
VP-Einlass
PROM ... Abschluss
Steuerrad
Getriebe ... Getriebe
kr. außer
MH. Drehmoment
Schaltgetriebe ... Schaltgetriebe
UT unterer Totpunkt
OG. Abgase
T / V Luft-Kraftstoff-Gemisch
Stück Stück (Menge)
E-Mail M. Э / М Magnetventil
Symbole
... ein nicht recycelbares Teil
mit
* anaeroben Dichtkleber auftragen
DREI BONO 1324 (oder gleichwertig)
zwei oder drei Gewinde am Ende der Schraube
Identifikation
Motornummer
Die Motornummer ist auf dem Zylinderblock, dem Ort der Rennen, eingestanzt
die Position der Nummer ist in der entsprechenden Abbildung dargestellt
Pfeil
Motor - mechanischer Teil
Beschreibung der Motoren
4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE,
7A-FE und 4A-GE
Motoren 4A-F. 5A-F, 4A-FE. 5A-FE.
B und 4A-GE (AE92. AW11 und AT160) -
4-Zylinder-Reihenmotor mit vier
Ventile für jeden Zylinder (zwei -
Einlass und zwei - Auslass), mit zwei
obere Nockenwellen
Lage. Motoren 4A-GE
(AE101. AE111) unterscheiden sich in der Installation
fünf Ventile pro Zylinder (drei
Einlass zwei Auspuff)
In ihrem Design und Layout gibt es viele
häufig, daher lautet ihre Beschreibung
erfolgt parallel zur Anzeige des Endes
strukturelle Merkmale von jedem
Motortyp.
Motoren 4A-GE (AE101, AE111) mit
fünf Ventile pro Zylinder.
Motoren 4A-F. 5A-F - Vergaser
naja. Alle anderen Motoren haben
Mehrpunkt-Einspritzsystem
Pliwa mit elektronischer Steuerung
4A-FE-Motoren für AE101-Modelle
und AT190 werden in drei Versionen hergestellt
tah die sind verschieden
hauptsächlich Einlass und
Abgasanlagen:
Serienversion mit 3 Komponenten
aktiv katalytisch neutral
Abgasstau.
Serienversion ohne 3 Komponenten
nen katalytisch neutral
Abgasstau (diese
Option gilt auch für mo
für AE92. AE95. AT171 und AT180).
Motoroption mit System
Verbrennung magerer Gemische; Dies
Motorvariante kann auch
habe ein Ansaugsystem mit einer Änderung
meine Geometrie oder mit einer Ergänzung
Drosseldrosselung vor dem Einlass
Ventile.
5A-FE-Motor (Modell AE110 mit
Neutralisator) ähnelt dem Motor
telu 4A-FE (für Modelle AE101 und
AT190), unterscheidet sich aber in der Größe davon
Ramies der Zylinder-Kolben-Gruppe.
7A-FE-Motor (Modelle 93. АЕ102,
AE103 und AT200) hat kleine Nachteile
strukturelle Unterschiede zu 4A-FE (für mo
separate AE101 und AT190), die
im Verlauf der Präsentation angegeben.
4A-GE-Motor (Modelle AE92, AE101,
AE111, AW11 und AT160) hat auch eine Serie
Designunterschiede, die
auf dem Weg bemerkt
Motoren sind nummerierte Zylinder
Graben, von der Seite beginnend, ungefähr
gegenüber der Zapfwelle. Zu
Kurbelwelle - volle Unterstützung mit 5.
Hauptlager. Ohrhörer
Lager basieren auf
Aluminiumlegierung und eingebaut in
Bohrungen des Motorkurbelgehäuses und der Abdeckungen
Hauptlager. Bohren,
in der Kurbelwelle gemacht, mit
Schnittmesser zur Ölversorgung der Pleuelstange
Lager, Pleuelstangen,
Kolben und andere Teile.
Die Reihenfolge der Zylinder: 1-3-4-2.
Zylinderkopf gegossen aus
Aluminiumlegierung, hat einen Papst
Fluss und gegenüber
positive Seiten Einlass und Auslass
nye Abzweigrohre, montiert mit Stift
glatte Brennkammern Kerzen
Zündung in der Mitte"
Verbrennungsmaßnahmen.
Der 4A-F-Motor verwendet ein traditionelles
Einlassströmungsdesign
Dozent mit 4 separaten Anschlüssen
mi die sich zu einem ka . vereinen
Bargeld unter dem Vergaserflansch
Tora. Der Ansaugkrümmer hat eine Flüssigkeit
Knochenerwärmung, die verbessert
Gasannahme, besonders in
der Aufwärmvorgang.
Ansaugkrümmer der Motoren 4A-
FE, 5A-FE hat 4 unabhängige Patches
Kabine gleicher Länge, die mit
eine Seite verbindet ein gemeinsames
Einlassluftkammer
(Resonator) und andererseits - sie sind verbunden
mit Kopfeinlässen
Zylinder. Motoransaugkrümmer
Der 4A-GE hat 8 davon.
jeder nähert sich seinem eigenen
Einlassventil. Längenkombination
Einlassrohre mit Gasphasen
Motorverteilung ermöglicht
das Phänomen der Trägheit nutzen
Boost um das Drehmoment zu erhöhen
Drehmoment bei niedrigen und mittleren Frequenzen
Drehung des Motors.
Auslass- und Einlass-Gegenventile
werden mit Federn verwendet, die dies nicht tun
gleichmäßiger Wickelschritt.
Auslassnockenwelle
Ventile von Motoren 4A-F, 4A-FE, 5A-
F. 5A-FE, 7A-FE wird in die getrieben
Abschirmung von der Kurbelwelle mit Hilfe
Flachzahnriemen und Laufringe
Einlassventilsteuerwelle
Neues wird aus den Rennen in Rotation versetzt
Nockenwellen-Auslassventile
Panov mit einem Zahnradstift
Datschen. Im 4A-GE-Motor sind beide Verteilungen
Trennwellen (Ein- und Auslass
Ventile) werden in die
Flattern vom gleichen Plattzahn
Chat-Gürtel. Verteilung
auf den Wellen befinden sich 5 Lager
zwischen den Ventilstößeln jeweils
Zylinder; eine dieser Stützen befindet sich
Frau am vorderen Ende des Blo-Kopfes
ka Zylinder. Schmierung von Lagern und Nocken
auch Nockenwellen
Antriebsräder (für Motoren
4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE). durchführen
erfolgt durch den einströmenden Ölstrom
durch den Ölkanal, gebohrt
mu in der mitte der nockenwelle.
Einstellung des Ablassventilspiels
erfolgt mit Hilfe der Justage
Unterlegscheiben zwischen den
Nasen und Ventildrücker (bei
Zwanzigventilmotoren 4A-
GE-Scheiben
zwischen Drücker und Stange platziert
Ventil).
Riemenschutz aus Kunststoff
Nockenwellenantrieb mit
besteht aus 3 Teilen. Serviceloch
Schritt zum Einstellen der Riemenspannung
Nockenwellenantrieb
befindet sich im Gehäuse Nr. 1 (Motoren
4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE und 7A-FE) oder
im Gehäuse Nr. 2 (4A-GE-Motor).
Kolben sind aus hochtemp.
hochwertige Aluminiumlegierung
die Kolbenböden sind mit Vertiefung gefertigt
Motoren 4A-GE (AE101, AE111) mit
fünf Ventile pro Zylinder.
Der am häufigsten und am häufigsten reparierte japanische Motor ist die (4,5,7) A-FE-Serie. Auch ein unerfahrener Mechaniker, Diagnostiker kennt mögliche Probleme mit Motoren dieser Baureihe. Ich werde versuchen, die Probleme dieser Motoren hervorzuheben (zusammenzustellen). Es gibt nicht viele von ihnen, aber sie bereiten ihren Besitzern viel Ärger.
Sensoren.
Sauerstoffsensor - Lambdasonde.
"Sauerstoffsensor" - wird verwendet, um Sauerstoff in Abgasen zu fixieren. Seine Rolle ist von unschätzbarem Wert bei der Kraftstoffanpassung. Lesen Sie mehr über Sensorprobleme in Artikel.
Viele Besitzer wenden sich aus einem bestimmten Grund der Diagnose zu erhöhter Kraftstoffverbrauch... Einer der Gründe ist ein banaler Bruch in der Heizung des Sauerstoffsensors. Der Fehler wird durch die Steuergeräte-Codenummer 21 behoben. Das Heizgerät kann mit einem herkömmlichen Tester an den Sensorkontakten (R-14 Ohm) überprüft werden. Der Kraftstoffverbrauch steigt aufgrund der fehlenden Korrektur der Kraftstoffzufuhr während des Aufwärmens. Sie können die Heizung nicht wiederherstellen - nur der Austausch des Sensors hilft. Die Kosten für einen neuen Sensor sind hoch, und es macht keinen Sinn, einen gebrauchten zu installieren (deren Lebensdauer ist lang, also ist dies eine Lotterie). In einer solchen Situation können Sie alternativ die ebenso zuverlässigen Universalsensoren NTK, Bosch oder Original Denso installieren.
Die Qualität der Sensoren steht dem Original in nichts nach und der Preis ist deutlich niedriger. Das einzige Problem kann der richtige Anschluss der Sensorkabel sein.Wenn die Sensorempfindlichkeit nachlässt, steigt auch der Kraftstoffverbrauch (um 1-3 Liter). Die Leistung des Sensors wird mit einem Oszilloskop am Diagnosesteckerblock oder direkt am Sensorchip (Anzahl der Schaltungen) überprüft. Die Empfindlichkeit sinkt, wenn der Sensor mit Verbrennungsprodukten vergiftet (kontaminiert) wird.
Motortemperatursensor.
Der "Temperatursensor" wird verwendet, um die Temperatur des Motors zu erfassen. Wenn der Sensor nicht richtig funktioniert, wird der Besitzer viele Probleme haben. Wenn das Messelement des Sensors ausfällt, ersetzt das Steuergerät die Sensorwerte und fixiert seinen Wert auf 80 Grad und behebt Fehler 22. Der Motor arbeitet im Falle einer solchen Störung im normalen Modus, jedoch nur während der Motor es ist warm. Nach dem Abkühlen des Motors wird es aufgrund der kurzen Öffnungszeit der Injektoren problematisch, ihn ohne Doping zu starten. Es ist nicht ungewöhnlich, dass sich der Widerstand des Sensors chaotisch ändert, wenn der Motor auf H.H. läuft. In diesem Fall schwimmen die Umdrehungen.Dieser Fehler ist einfach am Scanner zu beheben, indem man die Temperaturanzeige beobachtet. Bei warmem Motor sollte er stabil sein und sich nicht zufällig von 20 auf 100 Grad ändern.
Bei einem solchen Defekt des Sensors ist "schwarzer ätzender Auspuff" möglich, instabiler Betrieb am Х.Х. und infolgedessen erhöhter Verbrauch sowie die Unmöglichkeit, einen aufgeheizten Motor zu starten. Der Motor kann erst nach 10 Minuten Ruhezeit gestartet werden. Wenn der korrekte Betrieb des Sensors nicht vollständig gewährleistet ist, können seine Messwerte zur weiteren Überprüfung durch einen variablen 1-kΩ-Widerstand oder einen konstanten 300--Widerstand ersetzt werden. Durch Ändern der Sensorwerte ist es einfach, die Geschwindigkeitsänderung bei verschiedenen Temperaturen zu steuern.
Drosselklappensensor.
Der Drosselklappensensor zeigt dem Bordcomputer an, in welcher Stellung sich die Drosselklappe befindet.
Viele Autos durchliefen das Demontageverfahren. Dies sind die sogenannten "Konstruktoren". Beim Ausbau des Motors im Feld und anschließender Montage litten die Sensoren, an denen der Motor oft angelehnt wurde. Wenn der TPS-Sensor kaputt geht, hört der Motor auf, normal zu drosseln. Der Motor würgt beim Beschleunigen. Die Maschine schaltet falsch. Das Steuergerät behebt den Fehler 41. Beim Austausch eines neuen Sensors muss dieser so eingestellt werden, dass das Steuergerät bei vollständig losgelassenem Gaspedal (Drosselklappe geschlossen) das X.X-Zeichen korrekt erkennt. Bei fehlendem Leerlauf wird keine ausreichende Regelung von X.X durchgeführt und es erfolgt kein Zwangsleerlauf beim Bremsen durch den Motor, was wiederum zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt. Bei den Motoren 4A, 7A muss der Sensor nicht justiert werden, er wird ohne Rotationsjustage eingebaut. In der Praxis kommt es jedoch häufig zu Verbiegungen des Blütenblattes, wodurch der Sensorkern bewegt wird. In diesem Fall gibt es kein Vorzeichen von x / x. Die Einstellung der korrekten Position kann mit einem Tester ohne den Einsatz eines Scanners - auf Basis des Leerlaufs - erfolgen.
DROSSELSTELLUNG …… 0%
LEERLAUFSIGNAL ……………… .ON
MAP Absolutdrucksensor
Der Drucksensor zeigt dem Computer den tatsächlichen Unterdruck im Krümmer an, anhand seiner Messwerte wird die Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches gebildet.
Dieser Sensor ist der zuverlässigste von allen, der in japanischen Autos installiert ist. Seine Zuverlässigkeit ist einfach unglaublich. Aber es hat auch viele Probleme, hauptsächlich aufgrund einer unsachgemäßen Montage. Es bricht entweder den aufnehmenden "Nippel" und verschließt dann jeden Luftkanal mit Klebstoff oder bricht die Dichtheit des Versorgungsschlauchs. Bei einem solchen Bruch steigt der Kraftstoffverbrauch, der CO-Gehalt im Auspuff steigt stark auf 3% ist es sehr einfach, den Betrieb des Sensors mit dem Scanner zu beobachten. Die Zeile INTAKE MANIFOLD zeigt den Unterdruck im Saugrohr, der vom MAP-Sensor gemessen wird. Bei einem Kabelbruch meldet die ECU den Fehler 31. Gleichzeitig erhöht sich die Öffnungszeit der Injektoren stark auf 3,5-5ms. Wenn das Gas wieder vergast wird, erscheint ein schwarzer Auspuff, die Kerzen werden gepflanzt, ein Zittern erscheint auf der X.H. und Stoppen des Motors.
Klopfsensor.
Der Sensor dient zur Erfassung von Klopfklopfen (Explosionen) und dient indirekt als „Korrektor“ für den Zündzeitpunkt.
Das Aufnahmeelement des Sensors ist eine Piezoplatte. Bei Sensorfehler oder Kabelbruch bei Überblick über 3,5-4 Tonnen meldet die ECU einen Fehler 52. Beim Beschleunigen kommt es zu Trägheit. Sie können die Leistung mit einem Oszilloskop überprüfen oder den Widerstand zwischen Sensoranschluss und Gehäuse messen (bei Widerstand muss der Sensor ausgetauscht werden).
Kurbelwellensensor.
Der Kurbelwellensensor erzeugt Impulse, aus denen der Computer die Motordrehzahl berechnet. Dies ist der Hauptsensor, durch den der gesamte Motorbetrieb synchronisiert wird.
Bei den Motoren der Serie 7A ist ein Kurbelwellensensor verbaut. Ein konventioneller induktiver Sensor, ähnlich dem ABC-Sensor, ist praktisch störungsfrei im Betrieb. Aber auch Peinlichkeiten kommen vor. Bei einem Windungskurzschluss innerhalb der Wicklung wird bei bestimmten Drehzahlen die Impulserzeugung gestört. Dies äußert sich als Begrenzung der Motordrehzahl im Bereich von 3,5-4 t U/min. Eine Art Cutoff, nur bei niedrigen Drehzahlen. Es ist ziemlich schwierig, einen Kurzschluss zwischen den Windungen zu erkennen. Das Oszilloskop zeigt keine Abnahme der Impulsamplitude oder eine Änderung der Frequenz (mit Beschleunigung) und es ist ziemlich schwierig, Änderungen der Ohm-Anteile mit einem Tester festzustellen. Wenn bei 3-4 Tausend Symptome einer Geschwindigkeitsbegrenzung auftreten, ersetzen Sie einfach den Sensor durch einen bekanntermaßen guten. Darüber hinaus wird viel Ärger durch Schäden am Mitnehmerring verursacht, die von Mechanikern gebrochen werden, wenn sie den vorderen Kurbelwellendichtring oder den Zahnriemen ersetzen. Nachdem die Zähne der Krone gebrochen und durch Schweißen wiederhergestellt wurden, erreichen sie nur eine sichtbare Beschädigungsfreiheit. Gleichzeitig liest der Kurbelwellenpositionssensor keine ausreichenden Informationen mehr, der Zündzeitpunkt beginnt sich chaotisch zu ändern, was zu Leistungsverlust, instabilem Motorbetrieb und einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt.
Injektoren (Düsen).
Einspritzdüsen sind Magnetventile, die unter Druck stehenden Kraftstoff in den Ansaugkrümmer des Motors einspritzen. Der Betrieb der Injektoren wird vom Motorcomputer gesteuert.
Während des langjährigen Betriebs sind die Düsen und Nadeln der Injektoren mit Harzen und Benzinstaub bedeckt. All dies stört natürlich das korrekte Spritzbild und verringert die Leistung der Düse. Bei starker Verschmutzung ist ein spürbares Rütteln des Motors zu beobachten und der Kraftstoffverbrauch steigt. Es ist realistisch, die Verstopfung durch eine Gasanalyse zu bestimmen, anhand der Sauerstoffwerte im Abgas kann die Richtigkeit der Füllung beurteilt werden. Ein Messwert über einem Prozent zeigt an, dass die Einspritzdüsen gespült werden müssen (mit dem richtigen Timing und normalem Kraftstoffdruck). Oder indem Sie die Injektoren auf dem Ständer installieren und die Leistung in Tests im Vergleich zum neuen Injektor überprüfen. Die Düsen werden von Laurel und Vince sowohl in CIP-Anlagen als auch im Ultraschall sehr effizient gewaschen.
Leerlaufventil, IAC
Das Ventil ist in allen Modi (Warmlauf, Leerlauf, Last) für die Motordrehzahl verantwortlich.
Während des Betriebs verschmutzt das Ventilblatt und der Schaft verkeilt sich. Beim Heizen oder bei HH (durch Keil) frieren die Umdrehungen ein. Es gibt keine Tests zum Ändern der Geschwindigkeit in Scannern bei der Diagnose dieses Motors. Sie können die Leistung des Ventils bewerten, indem Sie die Messwerte des Temperatursensors ändern. Stellen Sie den Motor in den "kalten" Modus. Oder indem Sie die Wicklung vom Ventil entfernen, drehen Sie den Ventilmagneten mit den Händen. Kleben und Keilen sind sofort spürbar. Wenn es nicht möglich ist, die Ventilwicklung leicht zu demontieren (z. B. bei der Serie GE), können Sie ihre Funktionsfähigkeit überprüfen, indem Sie an einen der Steuerausgänge anschließen und das Tastverhältnis der Impulse messen, während Sie gleichzeitig die Geschwindigkeit von H.H. und Ändern der Motorlast. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor beträgt das Tastverhältnis etwa 40 %, eine Änderung der Last (einschließlich elektrischer Verbraucher) kann eine angemessene Drehzahlerhöhung als Reaktion auf eine Änderung des Tastverhältnisses abschätzen. Bei mechanischer Blockierung des Ventils kommt es zu einem sanften Anstieg der Einschaltdauer, der keine Änderung der Geschwindigkeit von H.H. nach sich zieht. Sie können die Arbeit wiederherstellen, indem Sie Kohleablagerungen und Schmutz mit einem Vergaserreiniger bei entfernter Wicklung reinigen. Eine weitere Einstellung des Ventils ist die Einstellung der H.H.-Geschwindigkeit. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor werden bei diesem Fahrzeugtyp durch Drehen der Wicklung an den Befestigungsschrauben tabellarische Umdrehungen erreicht (laut Etikett auf der Motorhaube). Durch Vorstecken des Jumpers E1-TE1 im Diagnoseblock. Bei den "jüngeren" Motoren 4A, 7A wurde das Ventil geändert. Anstelle der üblichen zwei Wicklungen wurde eine Mikroschaltung in den Körper der Ventilwicklung eingebaut. Die Ventilleistung und die Farbe des Wicklungskunststoffs (schwarz) wurden geändert. Es ist schon sinnlos, den Widerstand der Wicklungen an den Klemmen daran zu messen. Das Ventil wird mit Strom und einem rechteckförmigen Steuersignal mit variablem Tastverhältnis versorgt. Da die Wicklung nicht entfernt werden konnte, wurden nicht standardmäßige Befestigungselemente installiert. Aber das Problem des Aktienkeils blieb. Wenn Sie es nun mit einem gewöhnlichen Reiniger reinigen, wird das Fett aus den Lagern ausgewaschen (das weitere Ergebnis ist vorhersehbar, der gleiche Keil, aber lagerbedingt). Es ist notwendig, das Ventil vollständig vom Drosselklappengehäuse zu demontieren und dann den Schaft vorsichtig mit einem Blütenblatt zu spülen.
Zündanlage. Kerzen.
Ein sehr großer Prozentsatz der Autos kommt mit Problemen in der Zündanlage zum Service. Beim Betrieb mit minderwertigem Benzin leiden zuerst die Zündkerzen. Sie sind mit einer roten Beschichtung (Ferrose) überzogen. Bei solchen Kerzen wird es keine hochwertige Funkenbildung geben. Der Motor läuft intermittierend, mit Lücken, der Kraftstoffverbrauch steigt, der CO-Gehalt im Abgas steigt. Sandstrahlen kann solche Kerzen nicht reinigen. Nur Chemie (für ein paar Stunden Silite) oder Ersatz helfen. Ein weiteres Problem ist die Spielvergrößerung (einfacher Verschleiß). Das Trocknen der Gummispitzen von Hochspannungsdrähten, Wasser, das beim Waschen des Motors eingedrungen ist, provozieren die Bildung einer leitfähigen Spur auf den Gummispitzen.
Dadurch entsteht die Funkenbildung nicht im Zylinder, sondern außerhalb. Bei sanfter Drosselung läuft der Motor stabil und bei scharfer Drosselung quetscht er. In dieser Position müssen sowohl Kerzen als auch Drähte gleichzeitig ersetzt werden. Aber manchmal (auf dem Feld), wenn ein Austausch nicht möglich ist, können Sie das Problem mit einem gewöhnlichen Messer und einem Stück Schmirgelstein (Feinfraktion) lösen. Mit einem Messer schneiden wir die Leiterbahn im Draht ab und entfernen mit einem Stein den Streifen von der Keramik der Kerze. Es ist zu beachten, dass das Gummiband nicht vom Draht entfernt werden kann, da dies zur vollständigen Funktionsunfähigkeit des Zylinders führt.
Ein weiteres Problem hängt mit der falschen Vorgehensweise beim Austauschen der Stecker zusammen. Die Drähte werden gewaltsam aus den Vertiefungen gezogen und reißen die Metallspitze der Zügel ab, was zu Fehlzündungen und schwebenden Drehzahlen führt. Prüfen Sie bei der Diagnose der Zündanlage immer die Leistung der Zündspule an der Hochspannungsfunkenstrecke. Am einfachsten ist es, den Funken an der Funkenstrecke bei laufendem Motor zu prüfen.
Wenn der Funke verschwindet oder fadenförmig wird, deutet dies auf einen Windungskurzschluss in der Spule oder ein Problem in den Hochspannungskabeln hin. Drahtbruch wird mit einem Widerstandsprüfer geprüft. Kleiner Draht 2-3kΩ, weiter zur Erhöhung der langen 10-12kΩ Der Widerstand der geschlossenen Spule kann auch mit einem Tester überprüft werden. Der Sekundärwiderstand der defekten Spule beträgt weniger als 12 kΩ.
Die Spulen der nächsten Generation (Remote) leiden nicht unter solchen Beschwerden (4A.7A), ihr Ausfall ist minimal. Die richtige Kühlung und Drahtstärke beseitigten dieses Problem.
Ein weiteres Problem ist die undichte Öldichtung im Verteiler. Öl auf den Sensoren korrodiert die Isolierung. Und bei hoher Spannung wird der Schieber oxidiert (mit einer grünen Beschichtung bedeckt). Die Kohle wird sauer. All dies führt zur Störung der Funkenbildung. In Bewegung werden chaotische Schüsse (in den Ansaugkrümmer, in den Schalldämpfer) und Zerkleinerung beobachtet.
Subtile Fehler
Bei modernen Motoren 4A, 7A änderten die Japaner die Firmware des Steuergeräts (anscheinend zum schnelleren Aufwärmen des Motors). Die Veränderung liegt darin, dass der Motor erst bei einer Temperatur von 85 Grad H.H. U/min erreicht. Auch das Design des Motorkühlsystems wurde geändert. Nun geht der kleine Kühlkreis intensiv durch den Blockkopf (nicht wie bisher durch das Abzweigrohr hinter dem Motor). Natürlich ist die Kühlung des Kopfes effizienter und der Motor insgesamt effizienter geworden. Aber im Winter erreicht die Motortemperatur bei einer solchen Kühlung beim Fahren eine Temperatur von 75-80 Grad. Und in der Folge ständige Aufwärmdrehzahlen (1100-1300), erhöhter Kraftstoffverbrauch und Nervosität der Besitzer. Sie können dieses Problem beheben, indem Sie entweder den Motor stärker isolieren oder den Widerstand des Temperatursensors ändern (durch Täuschung des Computers) oder den Thermostat für den Winter durch eine höhere Öffnungstemperatur ersetzen.
Butter
Die Besitzer gießen wahllos Öl in den Motor, ohne über die Folgen nachzudenken. Nur wenige verstehen, dass verschiedene Ölsorten nicht kompatibel sind und beim Mischen eine unlösliche Aufschlämmung (Koks) bilden, die zur vollständigen Zerstörung des Motors führt.
All dieses Plastilin kann nicht mit Chemie abgewaschen werden, es kann nur mechanisch gereinigt werden. Es versteht sich, dass Sie vor dem Wechseln spülen sollten, wenn Sie nicht wissen, um welche Art von Altöl es sich handelt. Und weitere Ratschläge für die Eigentümer. Achten Sie auf die Farbe des Peilstabgriffs. Es hat eine gelbe Farbe. Wenn die Farbe des Öls in Ihrem Motor dunkler ist als die Farbe des Griffs, ist es an der Zeit, eine Änderung vorzunehmen und nicht auf die vom Motorölhersteller empfohlene virtuelle Laufleistung zu warten.
Luftfilter.
Das kostengünstigste und am leichtesten verfügbare Element ist der Luftfilter. Besitzer vergessen sehr oft, es zu ersetzen, ohne an den wahrscheinlichen Anstieg des Kraftstoffverbrauchs zu denken. Oftmals ist durch einen verstopften Filter die Brennkammer sehr stark mit verbrannten Ölablagerungen verschmutzt, Ventile und Kerzen sind stark verschmutzt. Bei der Diagnose kann fälschlicherweise davon ausgegangen werden, dass der Verschleiß der Ventilschaftdichtungen schuld ist, die Ursache ist jedoch ein verstopfter Luftfilter, der bei Verschmutzung den Unterdruck im Saugrohr erhöht. Natürlich müssen in diesem Fall auch die Kappen gewechselt werden.
Einige Besitzer bemerken nicht einmal, dass Garagennager im Luftfiltergehäuse leben. Was von ihrer völligen Missachtung des Autos spricht.
Bemerkenswert ist auch der Kraftstofffilter. Wenn es nicht rechtzeitig ersetzt wird (15-20.000 Kilometer), beginnt die Pumpe mit Überlastung zu arbeiten, der Druck sinkt und infolgedessen muss die Pumpe ausgetauscht werden. Die Kunststoffteile von Pumpenlaufrad und Rückschlagventil verschleißen vorzeitig.
Druckabsenkungen. Es ist zu beachten, dass der Betrieb des Motors bis zu einem Druck von 1,5 kg (bei einem Standard von 2,4-2,7 kg) möglich ist. Bei Unterdruck gibt es ständig Hexenschuss im Saugrohr, der Start ist (nachher) problematisch. Die Traktion wird merklich reduziert. Prüfen Sie den Druck korrekt mit einem Manometer (der Zugang zum Filter ist nicht schwer). Im Feld können Sie den "Rückfülltest" verwenden. Fließt bei laufendem Motor in 30 Sekunden weniger als ein Liter aus dem Gasrücklaufschlauch, kann der Unterdruck beurteilt werden. Mit einem Amperemeter können Sie indirekt die Leistung der Pumpe ermitteln. Wenn die Stromaufnahme der Pumpe weniger als 4 Ampere beträgt, fällt der Druck ab. Sie können den Strom am Diagnoseblock messen. Bei Verwendung eines modernen Werkzeugs dauert der Filterwechsel nicht länger als eine halbe Stunde. Früher hat es viel Zeit gekostet. Mechaniker hofften immer, dass sie Glück hatten und der untere Beschlag nicht rostete. Aber das tat es oft. Ich musste lange rätseln, wie man mit einem Gasschrauber die gerollte Mutter des unteren Beschlags einhakt. Und manchmal wurde der Filterwechsel zu einer "Filmshow", bei der die zum Filter führende Röhre entfernt wurde. Heute hat niemand Angst, diesen Ersatz zu machen.
Steuerblock.
Bis zum 98. Erscheinungsjahr hatten die Steuergeräte nicht genug gravierende Probleme im Betrieb. Die Blöcke mussten nur wegen der harten Verpolung repariert werden. Es ist wichtig zu beachten, dass alle Ausgänge des Steuergerätes vorzeichenbehaftet sind. Es ist leicht auf der Platine das erforderliche Sensorkabel zu finden, um den Durchgang zu überprüfen oder zu verdrahten. Die Teile sind zuverlässig und stabil im Betrieb bei niedrigen Temperaturen.
Abschließend möchte ich noch ein wenig auf die Gasverteilung eingehen. Viele Besitzer "mit Händen" führen den Riemenwechsel selbst durch (obwohl dies nicht korrekt ist, können sie die Kurbelwellenriemenscheibe nicht richtig anziehen). Die Mechaniker werden innerhalb von zwei Stunden (maximal) einen Qualitätsaustausch vornehmen.Wenn der Riemen reißt, treffen die Ventile nicht auf den Kolben und der Motor wirdnicht tödlich zerstört. Alles ist bis ins kleinste Detail kalkuliert.
Wir haben versucht, Sie über die häufigsten Probleme bei Motoren dieser Serie zu informieren. Der Motor ist sehr einfach und zuverlässig und unter der Bedingung eines sehr harten Betriebs auf "Wasser - Eisenbenzin" und staubigen Straßen unseres großen und mächtigen Vaterlandes und der "Auto" -Mentalität der Besitzer. Nachdem er all das Mobbing überstanden hat, erfreut er bis heute mit seiner zuverlässigen und stabilen Arbeit und hat den Status des zuverlässigsten japanischen Motors gewonnen.
Wladimir Bekrenew, Chabarowsk.
Andrey Fedorov, Nowosibirsk.
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In letzter Zeit finden Sie auf den Straßen der Russischen Föderation immer häufiger Autos japanischer Hersteller, die 5A-Motoren unter der Haube verstecken. Solche Motoren können ihren Besitzern viele Sorgen bereiten. In diesem Zusammenhang möchte ich näher erläutern, welche Probleme beim Betrieb dieser Geräte auftreten können und wie diese Probleme behoben werden können.
Diagnose und ihre Parameter
Zu diesen Parametern gehören:
- Sauerstoffsensor (Lambdasonde)
Bei Ausfall „poppt“ der Fehler Nr. 21 an der Steuerung auf. Außerdem steigt der Kraftstoffverbrauch durch die fehlende Heizungskorrektur. Das Ersetzen durch ein neues, das sehr teuer ist, hilft, das Problem zu lösen. Es wird nicht empfohlen, einen gebrauchten zu installieren, da dies eine große Ressource an Betriebszeit ist, die am Ende bald zu einer Wiederholung der Situation führen wird.
- Temperatursensor
Seine Fehlfunktion kann dazu führen, dass der Motor nicht "heiß" gestartet werden kann und der Kraftstoffverbrauch erhöht wird.
- Drosselklappensensor, TPS-Sensor genannt
Bei Ausfall wird Fehler Nr. 41 im Steuergerät aufgezeichnet. Die Probleme, die diese Fehlfunktion verursacht, betreffen in größerem Maße Autos mit Automatikgetriebe, bei denen eine falsche Gangschaltung vorliegt. Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe beginnt der Motor bei hohen Drehzahlen zu "ersticken". Der Austausch des Sensors sollte seine Justierung beinhalten.
- Kartensensor
Das zuverlässigste, aber es scheitert auch. Bei Fehlfunktionen steigt der CO-Gehalt in den Abgasen an, es entsteht ein „schwarzer Auspuff“ und die Kerzen „sitzen“.
- Klopfsensor
Bei Problemen damit wird Fehler Nr. 52 auf der Steuereinheit aufgezeichnet. Er manifestiert sich als träge Beschleunigung.
- Injektoren
Bei längerem Gebrauch werden die Nadeln und Düsen mit Ruß und Harzen beschichtet. In der Folge sinkt die Leistung der Injektoren, erhöhter Kraftstoffverbrauch und ein spürbares Rütteln des Motors. Die Lösung des Problems besteht darin, neue zu installieren oder alte wiederherzustellen (Spülen und Bearbeiten).
- Zündkerzen und Zündanlage
Solche Probleme sind der häufigste Grund für die Verbreitung nicht nur von 5A-Motoren, sondern auch aller anderen Fahrzeuge. Auf den Kerzen bildet sich ein roter Belag, dadurch tritt keine Funkenbildung auf. Der Motor läuft intermittierend an und der Kraftstoffverbrauch steigt. Das Ersetzen oder Überholen hilft, dieses Problem zu lösen.
Zusätzlich zu den oben genannten Problemen können bei 5A-Motoren Probleme mit der Steuereinheit, dem Kraftstofffilter, dem Luftfilter oder anderen Fehlfunktionen auftreten. Denken Sie vor allem daran, dass Sie, wenn etwas klappert, nicht warten sollten, bis es auseinanderfällt. Eine rechtzeitige Kontaktaufnahme mit dem Service verlängert die Lebensdauer des Autos im Allgemeinen und des Motors im Besonderen. Und das alles kostet Sie auch viel weniger, als beispielsweise ein Auto in Togliatti zu begradigen und zu lackieren. Behalten Sie daher Ihr Auto im Auge, und es wird Ihr Portemonnaie im Auge behalten.
Motoren 5A, 4A, 7A-FE
Der am weitesten verbreitete und mit Abstand am häufigsten reparierte japanische Motor ist die (4,5,7) A-FE-Serie. Auch ein unerfahrener Mechaniker, Diagnostiker kennt mögliche Probleme mit Motoren dieser Baureihe. Ich werde versuchen, die Probleme dieser Motoren hervorzuheben (zusammenzustellen). Es gibt nur wenige von ihnen, aber sie bereiten ihren Besitzern viel Ärger.
Datum vom Scanner:
Auf dem Scanner sehen Sie ein kurzes, aber umfangreiches Datum, bestehend aus 16 Parametern, mit denen Sie den Betrieb der wichtigsten Triebwerkssensoren realistisch bewerten können.
Sensoren
Sauerstoffsensor -
Viele Besitzer wenden sich aufgrund des erhöhten Kraftstoffverbrauchs der Diagnose zu. Einer der Gründe ist ein banaler Bruch in der Heizung des Sauerstoffsensors. Der Fehler wird durch die Steuergeräte-Codenummer 21 behoben. Die Heizung kann mit einem herkömmlichen Tester an den Sensorkontakten (R- 14 Ohm) überprüft werden.
Der Kraftstoffverbrauch steigt aufgrund der fehlenden Korrektur beim Aufwärmen. Sie können die Heizung nicht wiederherstellen - nur der Austausch hilft. Die Kosten für einen neuen Sensor sind hoch, und es macht keinen Sinn, einen gebrauchten zu installieren (deren Lebensdauer ist lang, also ist dies eine Lotterie). In einer solchen Situation können alternativ die weniger zuverlässigen NTK-Universalsensoren eingebaut werden. Ihre Lebensdauer ist kurz und die Qualität ist schlecht, daher ist ein solcher Austausch eine vorübergehende Maßnahme und sollte mit Vorsicht erfolgen.
Mit abnehmender Empfindlichkeit des Sensors steigt der Kraftstoffverbrauch (um 1-3 Liter). Die Leistung des Sensors wird mit einem Oszilloskop am Diagnosesteckerblock oder direkt am Sensorchip (Anzahl der Schaltungen) überprüft.
Temperatursensor.
Wenn der Sensor nicht richtig funktioniert, wird der Besitzer viele Probleme haben. Bei einem Bruch im Messelement des Sensors ersetzt das Steuergerät die Sensorwerte und fixiert seinen Wert auf 80 Grad und behebt den Fehler 22. Der Motor arbeitet im Falle einer solchen Störung im normalen Modus, aber nur solange der motor warm ist. Nach dem Abkühlen des Motors wird es aufgrund der kurzen Öffnungszeit der Injektoren problematisch, ihn ohne Doping zu starten. Es ist nicht ungewöhnlich, dass sich der Widerstand des Sensors chaotisch ändert, wenn der Motor auf H.H. läuft. - die Revolutionen werden schweben
Dieser Fehler lässt sich am Scanner leicht beheben, indem man die Temperaturanzeige beobachtet. Bei warmem Motor sollte es stabil sein und sich nicht zufällig von 20 auf 100 Grad ändern
Bei einem solchen Defekt des Sensors ist "schwarzer Auspuff" möglich, instabiler Betrieb am Х.Х. und in der Folge ein erhöhter Verbrauch sowie die Unmöglichkeit, "heiß" zu starten. Erst nach 10 Minuten Ruhe. Wenn der korrekte Betrieb des Sensors nicht vollständig gewährleistet ist, können seine Messwerte zur weiteren Überprüfung durch einen variablen 1-kΩ-Widerstand oder einen konstanten 300--Widerstand ersetzt werden. Durch Ändern der Sensorwerte ist es einfach, die Geschwindigkeitsänderung bei verschiedenen Temperaturen zu steuern.
Drosselklappensensor
Viele Autos durchlaufen das Demontageverfahren. Dies sind die sogenannten "Konstruktoren". Beim Ausbau des Motors im Feld und der anschließenden Montage leiden die Sensoren, die oft am Motor anliegen. Wenn der TPS-Sensor kaputt geht, hört der Motor auf, normal zu drosseln. Der Motor würgt beim Beschleunigen. Die Maschine schaltet falsch. Das Steuergerät behebt den Fehler 41. Beim Austausch eines neuen Sensors muss dieser so eingestellt werden, dass das Steuergerät bei vollständig losgelassenem Gaspedal (Drosselklappe geschlossen) das X.X-Zeichen korrekt erkennt. Bei fehlender Leerlaufanzeichen erfolgt keine ausreichende Regelung des Х.Х. und es wird kein erzwungener Leerlauf während der Motorbremsung auftreten, was wiederum zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt. Bei den Motoren 4A, 7A muss der Sensor nicht eingestellt werden, er wird ohne Rotationsmöglichkeit installiert.
DROSSELSTELLUNG …… 0%
LEERLAUFSIGNAL ……………… .ON
MAP Absolutdrucksensor
Dieser Sensor ist der zuverlässigste von allen, der in japanischen Autos installiert ist. Seine Zuverlässigkeit ist einfach unglaublich. Aber es hat auch viele Probleme, hauptsächlich aufgrund einer unsachgemäßen Montage. Entweder ist die "Nippel" der Aufnahme gebrochen und dann wird jeder Luftdurchgang mit Klebstoff abgedichtet, oder die Dichtheit des Versorgungsschlauchs wird verletzt.
Bei einem solchen Bruch steigt der Kraftstoffverbrauch, der CO-Gehalt im Abgas steigt stark auf bis zu 3% an.Es ist sehr einfach, den Betrieb des Sensors mit einem Scanner zu beobachten. Die Zeile INTAKE MANIFOLD zeigt den Unterdruck im Saugrohr, der vom MAP-Sensor gemessen wird. Wenn die Verkabelung unterbrochen ist, registriert die ECU den Fehler 31. Gleichzeitig erhöht sich die Öffnungszeit der Injektoren stark auf 3,5-5 ms Während der Gasrückgasung tritt ein schwarzer Auspuff auf, die Kerzen werden gepflanzt, es tritt ein Zittern auf am XX und Stoppen des Motors.
Klopfsensor
Der Sensor dient zur Erfassung von Klopfklopfen (Explosionen) und dient indirekt als „Korrektor“ für den Zündzeitpunkt. Das Aufnahmeelement des Sensors ist eine Piezoplatte. Bei Sensorfehler oder Kabelbruch bei Überblick über 3,5-4 Tonnen meldet die ECU einen Fehler 52. Beim Beschleunigen kommt es zu Trägheit. Sie können die Leistung mit einem Oszilloskop überprüfen oder den Widerstand zwischen Sensoranschluss und Gehäuse messen (bei Widerstand muss der Sensor ausgetauscht werden).
Kurbelwellensensor
Bei den Motoren der Serie 7A ist ein Kurbelwellensensor verbaut. Ein konventioneller induktiver Sensor, ähnlich dem ABC-Sensor, ist praktisch störungsfrei im Betrieb. Aber auch Peinlichkeiten kommen vor. Bei einem Windungskurzschluss innerhalb der Wicklung wird bei bestimmten Drehzahlen die Impulserzeugung gestört. Dies äußert sich als Begrenzung der Motordrehzahl im Bereich von 3,5-4 t U/min. Eine Art Cutoff, nur bei niedrigen Drehzahlen. Es ist ziemlich schwierig, einen Kurzschluss zwischen den Windungen zu erkennen. Das Oszilloskop zeigt keine Abnahme der Impulsamplitude oder eine Änderung der Frequenz (mit Beschleunigung) und es ist ziemlich schwierig, Änderungen der Ohm-Anteile mit einem Tester festzustellen. Wenn bei 3-4 Tausend Symptome einer Geschwindigkeitsbegrenzung auftreten, ersetzen Sie einfach den Sensor durch einen bekanntermaßen guten. Darüber hinaus entsteht viel Ärger durch eine Beschädigung des Mitnehmerrings, der durch unachtsame Mechaniker beim Austausch des vorderen Kurbelwellendichtrings oder des Zahnriemens beschädigt wird. Nachdem die Zähne der Krone gebrochen und durch Schweißen wiederhergestellt wurden, erreichen sie nur eine sichtbare Beschädigungsfreiheit. Gleichzeitig liest der Kurbelwellenpositionssensor keine ausreichenden Informationen mehr, der Zündzeitpunkt beginnt sich chaotisch zu ändern, was zu Leistungsverlust, instabilem Motorbetrieb und einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führt
Injektoren (Düsen)
Während des langjährigen Betriebs sind die Düsen und Nadeln der Injektoren mit Harzen und Benzinstaub bedeckt. All dies stört natürlich das korrekte Spritzbild und verringert die Leistung der Düse. Bei starker Verschmutzung ist ein spürbares Rütteln des Motors zu beobachten und der Kraftstoffverbrauch steigt. Es ist realistisch, die Verstopfung durch eine Gasanalyse zu bestimmen, anhand der Sauerstoffwerte im Abgas kann die Richtigkeit der Füllung beurteilt werden. Ein Messwert über einem Prozent zeigt an, dass die Einspritzdüsen gespült werden müssen (mit dem richtigen Timing und normalem Kraftstoffdruck). Oder indem Sie die Injektoren auf der Werkbank installieren und die Leistung in Tests überprüfen. Die Düsen lassen sich mit Laurel, Vince sowohl in CIP-Anlagen als auch in Ultraschall leicht reinigen.
Leerlaufventil, IACV
Das Ventil ist in allen Modi (Warmlauf, Leerlauf, Last) für die Motordrehzahl verantwortlich. Während des Betriebs verschmutzt das Ventilblatt und der Schaft verkeilt sich. Beim Heizen oder bei HH (durch Keil) frieren die Umdrehungen ein. Es gibt keine Tests zum Ändern der Geschwindigkeit in Scannern bei der Diagnose dieses Motors. Sie können die Leistung des Ventils bewerten, indem Sie die Messwerte des Temperatursensors ändern. Stellen Sie den Motor in den "kalten" Modus. Oder indem Sie die Wicklung vom Ventil entfernen, drehen Sie den Ventilmagneten mit den Händen. Kleben und Keilen sind sofort spürbar. Wenn es nicht möglich ist, die Ventilwicklung einfach zu demontieren (z. B. bei der Serie GE), können Sie ihre Funktionsfähigkeit überprüfen, indem Sie an einen der Steuerausgänge anschließen und das Tastverhältnis der Impulse messen und gleichzeitig die H.X.-Drehzahl überwachen. und Ändern der Motorlast. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor beträgt das Tastverhältnis etwa 40 %, eine Änderung der Last (einschließlich elektrischer Verbraucher) kann eine angemessene Drehzahlerhöhung als Reaktion auf eine Änderung des Tastverhältnisses abschätzen. Bei mechanischer Blockierung des Ventils kommt es zu einem sanften Anstieg der Einschaltdauer, der keine Änderung der Geschwindigkeit von H.H. nach sich zieht. Sie können die Arbeit wiederherstellen, indem Sie Kohleablagerungen und Schmutz mit einem Vergaserreiniger bei entfernter Wicklung reinigen.
Eine weitere Einstellung des Ventils ist die Einstellung der H.H.-Geschwindigkeit. Bei einem vollständig aufgewärmten Motor werden bei diesem Fahrzeugtyp durch Drehen der Wicklung an den Befestigungsschrauben tabellarische Umdrehungen erreicht (laut Etikett auf der Motorhaube). Durch Vorstecken des Jumpers E1-TE1 im Diagnoseblock. Bei den "jüngeren" Motoren 4A, 7A wurde das Ventil geändert. Anstelle der üblichen zwei Wicklungen wurde eine Mikroschaltung in den Körper der Ventilwicklung eingebaut. Die Ventilleistung und die Farbe des Wicklungskunststoffs (schwarz) wurden geändert. Es ist schon sinnlos, den Widerstand der Wicklungen an den Klemmen daran zu messen. Das Ventil wird mit Strom und einem rechteckförmigen Steuersignal mit variablem Tastverhältnis versorgt.
Da die Wicklung nicht entfernt werden konnte, wurden nicht standardmäßige Befestigungselemente installiert. Aber das Keilproblem blieb. Wenn Sie es nun mit einem gewöhnlichen Reiniger reinigen, wird das Fett aus den Lagern ausgewaschen (das weitere Ergebnis ist vorhersehbar, der gleiche Keil, aber lagerbedingt). Es ist notwendig, das Ventil vollständig vom Drosselklappengehäuse zu demontieren und dann den Schaft vorsichtig mit einem Blütenblatt zu spülen.
Zündanlage. Kerzen.
Ein sehr großer Prozentsatz der Autos kommt mit Problemen in der Zündanlage zum Service. Beim Betrieb mit minderwertigem Benzin leiden zuerst die Zündkerzen. Sie sind mit einer roten Beschichtung (Ferrose) überzogen. Bei solchen Kerzen wird es keine hochwertige Funkenbildung geben. Der Motor läuft intermittierend, mit Lücken, der Kraftstoffverbrauch steigt, der CO-Gehalt im Abgas steigt. Sandstrahlen kann solche Kerzen nicht reinigen. Nur Chemie (für ein paar Stunden Silite) oder Ersatz helfen. Ein weiteres Problem ist die Spielvergrößerung (einfacher Verschleiß). Trocknen der Gummispitzen von Hochspannungsdrähten, Wasser, das beim Waschen des Motors eingedrungen ist, was die Bildung einer Leiterbahn auf den Gummispitzen provoziert.
Dadurch entsteht die Funkenbildung nicht im Zylinder, sondern außerhalb.
Bei sanfter Drosselung läuft der Motor stabil, bei scharfer Drosselung „zerquetscht“ er.
In dieser Position müssen sowohl Kerzen als auch Drähte gleichzeitig ersetzt werden. Aber manchmal (auf dem Feld), wenn ein Austausch nicht möglich ist, können Sie das Problem mit einem gewöhnlichen Messer und einem Stück Schmirgelstein (Feinfraktion) lösen. Mit einem Messer schneiden wir die Leiterbahn im Draht ab und entfernen mit einem Stein den Streifen von der Keramik der Kerze. Es ist zu beachten, dass das Gummiband nicht vom Draht entfernt werden kann, da dies zur vollständigen Funktionsunfähigkeit des Zylinders führt.
Ein weiteres Problem hängt mit der falschen Vorgehensweise beim Austauschen der Stecker zusammen. Die Drähte werden mit Gewalt aus den Vertiefungen gezogen und reißen die Metallspitze des Zügels ab.
Bei einem solchen Draht werden Aussetzer und schwebende Umdrehungen beobachtet. Prüfen Sie bei der Diagnose der Zündanlage immer die Leistung der Zündspule an der Hochspannungsfunkenstrecke. Am einfachsten ist es, den Funken an der Funkenstrecke bei laufendem Motor zu prüfen.
Wenn der Funke verschwindet oder fadenförmig wird, deutet dies auf einen Windungskurzschluss in der Spule oder ein Problem in den Hochspannungskabeln hin. Drahtbruch wird mit einem Widerstandsprüfer geprüft. Kleiner Draht 2-3kom, um den langen 10-12kom weiter zu erhöhen.
Der Widerstand einer geschlossenen Spule kann auch mit einem Tester überprüft werden. Der Sekundärwiderstand der defekten Spule beträgt weniger als 12 kΩ.
Die Spulen der nächsten Generation leiden nicht unter solchen Beschwerden (4A.7A), ihr Ausfall ist minimal. Die richtige Kühlung und Drahtstärke beseitigten dieses Problem.
Ein weiteres Problem ist die undichte Öldichtung im Verteiler. Öl auf den Sensoren korrodiert die Isolierung. Und bei hoher Spannung wird der Schieber oxidiert (mit einer grünen Beschichtung bedeckt). Die Kohle wird sauer. All dies führt zur Störung der Funkenbildung. In Bewegung werden chaotische Schüsse (in den Ansaugkrümmer, in den Schalldämpfer) und Zerkleinerung beobachtet.
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Subtile "Fehler"
Bei modernen Motoren 4A, 7A änderten die Japaner die Firmware des Steuergeräts (anscheinend zum schnelleren Aufwärmen des Motors). Die Veränderung liegt darin, dass der Motor erst bei einer Temperatur von 85 Grad H.H. U/min erreicht. Auch das Design des Motorkühlsystems wurde geändert. Nun geht der kleine Kühlkreis intensiv durch den Blockkopf (nicht wie bisher durch das Abzweigrohr hinter dem Motor). Natürlich ist die Kühlung des Kopfes effizienter und der Motor insgesamt effizienter geworden. Aber im Winter erreicht die Motortemperatur bei einer solchen Kühlung beim Fahren eine Temperatur von 75-80 Grad. Und in der Folge ständige Aufwärmdrehzahlen (1100-1300), erhöhter Kraftstoffverbrauch und Nervosität der Besitzer. Sie können dieses Problem entweder durch eine stärkere Isolierung des Motors oder durch eine Änderung des Widerstands des Temperatursensors (durch Täuschung der ECU) beheben.
Butter
Die Besitzer gießen wahllos Öl in den Motor, ohne über die Folgen nachzudenken. Nur wenige verstehen, dass verschiedene Ölsorten nicht kompatibel sind und beim Mischen eine unlösliche Aufschlämmung (Koks) bilden, die zur vollständigen Zerstörung des Motors führt.
All dieses Plastilin kann nicht mit Chemie abgewaschen werden, es kann nur mechanisch gereinigt werden. Es versteht sich, dass Sie vor dem Wechseln spülen sollten, wenn Sie nicht wissen, um welche Art von Altöl es sich handelt. Und weitere Ratschläge für die Eigentümer. Achten Sie auf die Farbe des Peilstabgriffs. Es hat eine gelbe Farbe. Wenn die Farbe des Öls in Ihrem Motor dunkler ist als die Farbe des Griffs, ist es an der Zeit, eine Änderung vorzunehmen und nicht auf die vom Motorölhersteller empfohlene virtuelle Laufleistung zu warten.
Luftfilter
Das kostengünstigste und am leichtesten verfügbare Element ist der Luftfilter. Besitzer vergessen sehr oft, es zu ersetzen, ohne an den wahrscheinlichen Anstieg des Kraftstoffverbrauchs zu denken. Oftmals ist durch einen verstopften Filter die Brennkammer sehr stark mit verbrannten Ölablagerungen verschmutzt, Ventile und Kerzen sind stark verschmutzt. Bei der Diagnose kann fälschlicherweise davon ausgegangen werden, dass der Verschleiß der Ventilschaftdichtungen schuld ist, die Ursache ist jedoch ein verstopfter Luftfilter, der bei Verschmutzung den Unterdruck im Saugrohr erhöht. Natürlich müssen in diesem Fall auch die Kappen gewechselt werden.
Kraftstofffilter verdient auch Aufmerksamkeit. Wenn es nicht rechtzeitig ersetzt wird (15-20.000 Kilometer), beginnt die Pumpe mit Überlastung zu arbeiten, der Druck sinkt und infolgedessen muss die Pumpe ausgetauscht werden. Die Kunststoffteile von Pumpenlaufrad und Rückschlagventil verschleißen vorzeitig.
Druckabsenkungen. Es ist zu beachten, dass der Betrieb des Motors bis zu einem Druck von 1,5 kg (bei einem Standard von 2,4-2,7 kg) möglich ist. Bei Unterdruck gibt es ständig Hexenschuss im Saugrohr, der Start ist (nachher) problematisch. Zug wird merklich reduziert Druck korrekt mit Manometer prüfen. (Der Zugang zum Filter ist nicht schwierig). Im Feld können Sie den "Rückfülltest" verwenden. Fließt bei laufendem Motor in 30 Sekunden weniger als ein Liter aus dem Gasrücklaufschlauch, kann der Unterdruck beurteilt werden. Mit einem Amperemeter können Sie indirekt die Leistung der Pumpe ermitteln. Wenn die Stromaufnahme der Pumpe weniger als 4 Ampere beträgt, fällt der Druck ab. Sie können den Strom am Diagnoseblock messen
Bei Verwendung eines modernen Werkzeugs dauert der Filterwechsel nicht länger als eine halbe Stunde. Früher hat es viel Zeit gekostet. Mechaniker hofften immer, dass sie Glück hatten und der untere Beschlag nicht rostete. Aber das tat es oft. Ich musste lange rätseln, mit welchem Gasschlüssel ich die gerollte Mutter des unteren Beschlags einhaken sollte. Und manchmal wurde der Filterwechsel zu einer "Filmshow", bei der die zum Filter führende Röhre entfernt wurde.
Heute hat niemand Angst, diesen Ersatz zu machen.
Steuerblock
Bis 1998 hatten die Steuergeräte im Betrieb nicht gravierende Probleme.
Die Blöcke mussten nur wegen der "harten Verpolung" repariert werden. Es ist wichtig zu beachten, dass alle Ausgänge des Steuergerätes vorzeichenbehaftet sind. Auf der Platine finden Sie leicht den erforderlichen Sensorausgang für die Überprüfung oder für den Kabeldurchgang. Die Teile sind zuverlässig und stabil im Betrieb bei niedrigen Temperaturen.
Abschließend möchte ich noch ein wenig auf die Gasverteilung eingehen. Viele Besitzer "mit Händen" führen den Riemenwechsel selbst durch (obwohl dies nicht korrekt ist, können sie die Kurbelwellenriemenscheibe nicht richtig anziehen). Die Mechaniker führen innerhalb von maximal zwei Stunden einen Qualitätswechsel durch.Wenn der Riemen reißt, treffen die Ventile nicht auf den Kolben und es kommt nicht zu einer tödlichen Motorzerstörung. Alles ist bis ins kleinste Detail kalkuliert.
Wir haben versucht, Sie über die häufigsten Probleme bei Motoren dieser Serie zu informieren. Der Motor ist sehr einfach und zuverlässig, und unter der Bedingung eines sehr harten Betriebs auf "Wasser-Eisen-Benzin" und staubigen Straßen unseres großen und mächtigen Vaterlandes und der "Avos"-Mentalität der Besitzer. Nach all dem Mobbing begeistert er bis heute mit seiner zuverlässigen und stabilen Arbeit und hat den Status des besten japanischen Motors gewonnen.
Erfolgreiche Reparaturen für alle.
"Zuverlässige japanische Motoren". Hinweise zur Kfz-Diagnose
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