Spur und Sturz im Detail. Besondere Begriffe und Bezeichnungen für das Fahrwerk des Autos Zu großer positiver Winkel

Warum brauchen wir Sturz-, Spur- und Nachlaufwinkel?

Wenn Sie überhaupt keine Kurven fahren, bleibt das Rad während der Zugstufe senkrecht zur Straße und hat einen konstanten und zuverlässigen Kontakt mit dieser. Es ist zwar strukturell ziemlich schwierig, die zentrale Rotationsebene des Rads und die Rotationsachse zu kombinieren (im Folgenden sprechen wir von der klassischen Doppelquerlenkeraufhängung eines Autos mit Heckantrieb, zum Beispiel Zhiguli), da beide Kugellager passen zusammen mit dem Bremsmechanismus nicht in das Rad. Und wenn ja, dann "divergen" Ebene und Achse im Abstand A, Rollarm genannt (beim Drehen rollt das Rad um die ab-Achse). An dieser Schulter erzeugt die Rollwiderstandskraft des nicht antreibenden Rades in der Bewegung ein spürbares Moment, das sich beim Überfahren von Unebenheiten schlagartig ändert. Dadurch reißt Ihnen das Lenkrad ständig aus den Händen.

Um diesen wichtigsten Moment in der Kurve zu überwinden, ist außerdem Muskelkraft erforderlich. Daher ist es wünschenswert, die positive (in diesem Fall) Schulter des Einlaufs zu reduzieren oder sogar vollständig auf Null zu reduzieren. Dazu können Sie die Drehachse ab kippen. Hier ist es wichtig, es nicht zu übertreiben, damit das Rad bei der Aufwärtsfahrt nicht zu stark nach innen kippt.

In der Praxis tun sie dies: Durch leichtes Kippen der Drehachse (β) wird der gewünschte Wert durch Kippen der Drehebene des Rades (α) erreicht. Der Winkel der Wespen ist Wölbung. In diesem Winkel liegt das Rad auf der Straße auf. Der Reifen wird im Kontaktbereich verformt.

Es stellt sich heraus, dass sich das Auto wie auf zwei Kegeln bewegt, die versuchen, zur Seite auszurollen. Um dieses Problem zu kompensieren, müssen die Rotationsebenen der Räder verkleinert werden. Der Vorgang wird als Zehenanpassung bezeichnet. Beide Parameter sind eng gekoppelt. Das heißt, wenn der Sturzwinkel null ist, sollte keine Spur vorhanden sein, negativ - eine Abweichung ist erforderlich, sonst "brennen" die Reifen. Wird der Sturz am Auto anders eingestellt, wird er mit großer Steigung zum Rad gezogen.

Die anderen beiden Ecken sorgen für eine Stabilisierung der Lenkräder, d. h. sie lassen das Auto bei losgelassenem Lenkrad geradeaus fahren. Die seitliche Neigung der Lenkachse (β) ist für die Gewichtsstabilisierung verantwortlich. Es ist leicht zu erkennen, dass bei diesem Schema (Abb.) In dem Moment, in dem das Rad von "neutral" abweicht, beginnt die Frontpartie zu steigen. Und da es viel wiegt, neigt das System beim Loslassen des Lenkrads unter dem Einfluss der Schwerkraft dazu, die Startposition einzunehmen, die der Bewegung in einer geraden Linie entspricht. Dafür ist es zwar notwendig, die gleiche, wenn auch kleine, aber unerwünschte positive Schulter des Einlaufs beizubehalten.

Die Längsneigung der Lenkachse - Nachlauf - sorgt für eine dynamische Stabilisierung. Sein Prinzip wird aus dem Verhalten des Flügelrades deutlich - in Bewegung neigt es dazu, sich hinter dem Bein zu befinden, dh die stabilste Position einzunehmen. Um den gleichen Effekt in einem Auto zu erzielen, muss der Schnittpunkt des Drehpunkts mit der Straßenoberfläche (c) vor der Mitte des Rad-zu-Straße-Patches (d) liegen. Dazu wird die Drehachse entlang ...

Jetzt, bei Kurvenfahrten, wirken die seitlichen Fahrbahnreaktionen hinten ... (Danke an den Nachlauf!) Versuchen Sie, das Rad wieder in Position zu bringen.
Wirkt außerdem eine Seitenkraft auf das Fahrzeug, die nicht mit einer Kurve verbunden ist (z das Auto "downhill" oder "downwind" und kippt nicht um.

Bei einem frontgetriebenen Fahrzeug mit McPherson-Fahrwerk ist die Situation ganz anders. Durch diese Konstruktion ist es möglich, eine Null und sogar eine negative (Abb. B) Einrollschulter zu erzielen – schließlich muss nur die Unterstützung eines einzigen Hebels in das Rad „geschoben“ werden. Camber (und damit Zehen) lässt sich leicht auf ein Minimum reduzieren. So ist es: VAZs der "achten" Familie Sturz - 0° ± 30", Spur - 0 ± 1 mm. Da nun die Vorderräder das Auto ziehen, ist keine dynamische Stabilisierung beim Beschleunigen erforderlich - das Rad rollt nicht mehr nach das Bein, zieht es aber durch Eine kleine (1°30") Nachlaufrolle wird für Stabilität beim Bremsen gehalten. Einen wesentlichen Beitrag zum „richtigen“ Verhalten des Autos leistet die negative Roll-Off-Schulter – bei steigendem Radrollwiderstand korrigiert sie automatisch die Trajektorie.

Die Winkel für jedes Automodell werden nach vielen Tests, Verfeinerungen und erneuten Tests bestimmt. Bei einem alten, verschlissenen Auto sind die elastischen Verformungen der Federung (hauptsächlich Gummielemente) viel größer als bei einem neuen - die Räder weichen bei deutlich geringeren Kräften merklich ab. Aber es lohnt sich, anzuhalten, denn in der Statik sind alle Ecken wieder an Ort und Stelle. Das Einstellen einer lockeren Federung ist also Arbeitsverschwendung. Zuerst müssen Sie es reparieren.
Es gibt andere Möglichkeiten, alle Bemühungen der Entwickler zunichte zu machen. Heben Sie zum Beispiel die Rückseite des Autos gut an. Siehst du - der Caster hat das Zeichen gewechselt und es gibt Erinnerungen an die dynamische Stabilisierung. Und wenn der "Sportler" beim Beschleunigen noch in der Lage ist, die Situation zu bewältigen, ist dies bei einer Notbremsung unwahrscheinlich. Und wenn Sie Custom-Reifen und -Räder mit einem anderen Offset hinzufügen, ist es einfach unmöglich, vorherzusagen, was am Ende passieren wird.

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TEXT / EVGENY BORISENKOV

Die einfachste und scheinbar naheliegende Lösung besteht darin, überhaupt keine Ecken zu machen. In diesem Fall bleibt das Rad beim Einfedern senkrecht zur Fahrbahn in ständigem und zuverlässigem Kontakt mit dieser (Abb. 1). Es ist zwar strukturell ziemlich schwierig, die zentrale Drehebene des Rades und seine Drehachse zu kombinieren (im Folgenden sprechen wir von der klassischen Doppelquerlenkeraufhängung des Hinterradantriebs "Zhiguli"), da beide Kugellager, zusammen mit dem Bremsmechanismus nicht in das Rad passen. Und wenn ja, dann "divergen" Ebene und Achse im Abstand A, Rollarm genannt (beim Drehen rollt das Rad um die ab-Achse). An dieser Schulter erzeugt die Rollwiderstandskraft des nicht antreibenden Rades in der Bewegung ein spürbares Moment, das sich beim Überfahren von Unebenheiten schlagartig ändert. Nur wenige Menschen werden es genießen, wenn ihnen das Lenkrad ständig aus der Hand gerissen wird!

Außerdem wirst du viel schwitzen müssen, um genau diesen Moment in der Ecke zu überwinden. Daher ist es wünschenswert, die positive (in diesem Fall) Schulter des Einlaufs zu reduzieren oder sogar vollständig auf Null zu reduzieren. Dazu können Sie die Drehachse ab kippen (Abb. 2). Hier ist es wichtig, es nicht zu übertreiben, damit das Rad bei der Aufwärtsfahrt nicht zu stark nach innen kippt. In der Praxis tun sie dies: Durch leichtes Kippen der Drehachse (b) wird der gewünschte Wert durch Kippen der Drehebene des Rades (a) erreicht. Winkel a ist Sturz. In diesem Winkel liegt das Rad auf der Straße auf. Der Reifen wird im Aufstandsbereich verformt (Abb. 3).

Es stellt sich heraus, dass sich das Auto wie auf zwei Kegeln bewegt, die versuchen, zur Seite auszurollen. Um dieses Problem zu kompensieren, müssen die Rotationsebenen der Räder verkleinert werden. Der Vorgang wird als Zehenanpassung bezeichnet. Wie Sie vielleicht erraten haben, sind beide Parameter eng gekoppelt. Das heißt, wenn der Sturzwinkel Null ist, sollte keine Spur vorhanden sein, negativ - eine Abweichung ist erforderlich, sonst "brennen" die Reifen. Wird der Sturz am Auto anders eingestellt, wird er mit großer Steigung zum Rad gezogen.

Die anderen beiden Ecken sorgen für eine Stabilisierung der Lenkräder, d. h. sie lassen das Auto bei losgelassenem Lenkrad geradeaus fahren. Die erste, uns bereits bekannte, seitliche Neigung der Lenkachse (b) ist für die Gewichtsstabilisierung zuständig. Es ist leicht zu erkennen, dass bei diesem Schema (Abb. 4) in dem Moment, in dem das Rad aus dem "Neutral" einfedert, die Frontpartie zu steigen beginnt. Und da es viel wiegt, neigt das System, wenn das Lenkrad unter dem Einfluss der Schwerkraft losgelassen wird, dazu, die Startposition entsprechend der Bewegung in einer geraden Linie einzunehmen. Dafür ist es zwar notwendig, die gleiche, wenn auch kleine, aber unerwünschte positive Schulter des Einlaufs beizubehalten.

Die Längsneigung der Lenkachse - Nachlauf - sorgt für eine dynamische Stabilisierung (Abb. 5). Sein Prinzip wird aus dem Verhalten des Klavierrades deutlich - es neigt dazu, in Bewegung hinter dem Bein zu stehen, also die stabilste Position einzunehmen. Um den gleichen Effekt in einem Auto zu erzielen, muss der Schnittpunkt des Drehpunkts mit der Straßenoberfläche (c) vor der Mitte des Rad-zu-Straße-Patches (d) liegen. Dazu wird die Drehachse entlang gekippt. Bei Kurvenfahrt versuchen nun die seitlichen Fahrbahnreaktionen hinten ... (Dank des Nachlaufs!) (Abb. 6) das Rad wieder in Position zu bringen.

Wirkt außerdem eine Seitenkraft auf das Fahrzeug, die nicht mit einer Kurve verbunden ist (z das Auto "downhill" oder "downwind" und kippt nicht um.

Bei einem frontgetriebenen Fahrzeug mit McPherson-Fahrwerk ist die Situation ganz anders. Durch diese Konstruktion ist es möglich, eine Null und sogar eine negative (Abb. 7b) Einrollschulter zu erzielen – schließlich muss nur die Unterstützung eines einzigen Hebels in das Rad „geschoben“ werden. Camber (und damit Zehen) lässt sich leicht auf ein Minimum reduzieren. So ist es: die allen VAZs der "achten" Familie bekannten haben Sturz - 0° ± 30", Spur - 0 ± 1 mm. Da die Vorderräder jetzt das Auto ziehen, ist keine dynamische Stabilisierung beim Beschleunigen erforderlich - das Rad rollt nicht mehr hinter das Bein, sondern zieht es mit. Kleiner (1 ° 30") Nachlauf bleibt für Stabilität beim Bremsen erhalten. Einen wesentlichen Beitrag zum „richtigen“ Verhalten des Autos leistet die negative Roll-Off-Schulter – bei steigendem Radrollwiderstand korrigiert sie automatisch die Trajektorie.

Wie Sie sehen, ist der Einfluss der Federungsgeometrie auf das Handling und die Stabilität schwer zu überschätzen. Darauf legen die Designer natürlich größtes Augenmerk. Die Winkel für jedes Automodell werden nach sehr vielen Tests, Feinabstimmungen und erneuten Tests ermittelt! Aber nur ... auf ein funktionierendes Auto zählen. Bei einem alten, verschlissenen Auto sind die elastischen Verformungen der Federung (hauptsächlich Gummielemente) viel größer als bei einem neuen - die Räder weichen bei deutlich geringeren Kräften merklich ab. Aber es lohnt sich, anzuhalten, denn in der Statik sind alle Ecken wieder an Ort und Stelle. Das Einstellen einer lockeren Federung ist also eine Affenarbeit! Zuerst müssen Sie es reparieren.

Es gibt andere Möglichkeiten, alle Bemühungen der Entwickler zunichte zu machen. Heben Sie zum Beispiel die Rückseite des Autos gut an. Siehst du - der Caster hat das Zeichen gewechselt und es gibt Erinnerungen an die dynamische Stabilisierung. Und wenn der "Sportler" beim Beschleunigen noch in der Lage ist, die Situation zu bewältigen, ist dies bei einer Notbremsung unwahrscheinlich. Und wenn Sie Custom-Reifen und -Räder mit einem anderen Offset hinzufügen, wer kann dann vorhersagen, was am Ende passieren wird? Abgenutztes Gummi und „tote“ Lager sind vor der Laufzeit gar nicht so schlimm. Es könnte schlimmer sein...

Reis. 1. "Aufhängung ohne Ecken".

Reis. 2. In der Querebene wird die Radstellung durch die Winkel a (Sturz) und b (Steigung der Lenkachse) charakterisiert.

Reis. 3. Das Schwingen des Taumelrades ähnelt dem Rollen eines Kegels.

Reis. 4. Wenn die Abrollschulter positiv ist, wird die Raddrehung von einem Anheben des vorderen Endes der Karosserie begleitet.

Reis. 5. Nachlauf - der Winkel der Längsneigung der Drehachse.

Reis. 6. So "funktioniert" der Zaubernde.

Reis. 7. Positive (a) und negative (b) Rollschultern.

Wenn Sie an Reparaturen „basteln“, mit Radgrößen experimentieren oder eine neu installierte Federung tunen, kann es zu einer Peinlichkeit kommen, von der Sie vielleicht noch nie gehört haben – der Radius der Einlaufschulter ändert sich wahrscheinlich. Dieses "Ding" kann einen gravierenden Einfluss auf das Fahrverhalten Ihres Autos haben.

Ohne ein klares und vollständiges Verständnis aller Faktoren, die die Federungsleistung, die Radausrichtung und die Geometrie beeinflussen, ist es leicht, einen Abstimmungsfehler zu machen, der Ihr Auto letztendlich schlechter anfühlen lässt als zuvor. Gleichzeitig ist es ziemlich schwierig, den Moment zu erwischen, in dem der nervige Fehler gemacht wurde.

In Umrissen Einlaufschulterradius ist eine schwer fassbare, fast mythische Einstellung irgendwo am Rande wichtiger Anpassungen wie Sturz, Offset und Laufradgröße. Tatsächlich wird es durch die Position eines Punktes im Raum bestimmt, an dem eine imaginäre Linie, die durch die Mitte der Aufhängung verläuft, eine vertikale Linie schneidet, die durch die Mitte des Rads verläuft, diese beiden Linien werden sich irgendwo treffen. Es ist wichtig, dass dieser Winkel bei einem unbeladenen Fahrzeug berechnet wird. Für die Berechnungen der Ingenieure ist dies äußerst wichtig.

Beachten Sie den größeren Winkel der Aufhängung relativ zum Rad

Im Allgemeinen gibt es drei Hauptoptionen für den Schulterradius:

Wenn sich zwei Linien genau an der Reifen-Straßen-Aufstandsfläche schneiden, hat das Fahrzeug keinen Einlaufradius.

Wenn sich die Linien unterhalb der Aufstandsfläche, theoretisch unter der Erde, kreuzen, wird dies als positiver Einrollradius bezeichnet.

Wenn beide Linien über der Kontaktfläche zusammenlaufen, handelt es sich um eine negative Einrollschulter.

Abhängig von diesen Einstellungen können sie das Fahren, Beschleunigen und Anhalten des Autos stark beeinflussen. Unterschiedlich berechnete Achslasten und Antriebskonfigurationen erfordern unterschiedliche Anpassungen, die berechnet werden, lange bevor Ingenieure beginnen können, die gewünschten Fahreigenschaften zu erreichen. Ja, Autohersteller haben viel harte Arbeit, und diese Phase ist nur eine davon. Ändern Sie nur einen Parameter in der Federung und Sie lösen eine Kettenreaktion aus, die Ihr Hauptziel letztendlich zunichte machen kann.

Der Einrollschulterradius bezeichnet den relativen Winkel zwischen Federung und Radachse.

Bei einem Radius von Null wird allgemein angenommen, dass sich das Auto durch diese Einstellung bei Kurvenfahrten und beim harten Bremsen vorne leicht instabil anfühlt.

Auf der anderen Seite muss man im Stand beim Drehen des Lenkrads die möglichst ebene Aufstandsfläche auf der Fahrbahn drehen, was mehr Kraftaufwand und mehr Verschleiß des Reifens erfordert. Diese Einstellung (Null-Hebel) ist heutzutage bei Autos extrem selten. Ein bisschen mehr oder ein bisschen weniger, aber nicht Null.

Natürlich können Sie die Nullstellung ändern. Zum Beispiel die Räder mit Shims „verlängern“ oder voll einstellbare Gewindefahrwerke einbauen und der Radius kann positiv werden. Dies führt dazu, dass der Reifen bei Kurvenfahrten den Boden „kratzt“, was zu einem ungleichmäßigen Verschleiß führt und die Lebensdauer des Reifens verkürzt. Ein Auto mit positivem Einfahrstreifen kann sich auf der Straße unvorhersehbar verhalten: Beim Überfahren von Unebenheiten kann das Lenkrad aus der Hand geraten, und bei Kurvenfahrten entsteht ein "greifbares Moment, das eine gleichmäßige Bewegung verhindert".

Die positive Seite dieses Setups besteht für Fahrzeuge mit Heckantrieb. Sie helfen ihnen dabei, die Vorderräder auch dann in Vorwärtsrichtung zu halten, wenn Sie das Lenkrad loslassen. Wird in Sportwagen verwendet und ist bei den meisten Doppelquerlenker-Aufhängungen serienmäßig.

Vorderachse Volkswagen Scirocco

Ein positiver Schulterradius ist für das Bremsen nicht förderlich, wenn, aus welchen Gründen auch immer, zwischen den Fahrzeugseiten eine unterschiedliche Kraft wirkt. Zum Beispiel, wenn die linken Räder weniger Traktion haben und das ABS-System ihnen nicht erlaubt, maximale Kraft auf sie zu entwickeln. In diesem Fall wird das Auto versuchen, sich mit mehr Grip in Richtung der Räder zu drehen.

Ein extrem positiver Schulterradius kann sehr schwer sein, so stark, dass er nur bei älteren Autos mit sehr dünnen Reifen wirklich praktikabel war.

Die meisten von uns haben einen negativen Schulterradius bei Autos, weil er dazu neigt, Hand in Hand mit den Einstellungen der MacPherson-Federbeine zu gehen. Dies trägt dazu bei, dass die lenkbaren Vorderräder stabiler auf der Straße liegen, was gut für die Kurvenfahrt und das Gesamthandling ist, wenn Sie beispielsweise plötzlich einen Ihrer Vorderreifen platt haben. Ein weiterer praktischer "Nebeneffekt" ist, dass, wenn Sie Ihre Räder von einer Seite des Autos ins Wasser fahren, der negative Radius der natürlichen Verschiebung des Autos entgegenwirkt und die Auswirkungen des Passierens des Gefahrenbereichs abmildert.

Negativer Schulterradius ist beim Aquaplaning sicherer

Das Einstellen der Federung an der negativen Schulter ist die sicherste Möglichkeit, dies zu tun. Es (Abstimmung) erzeugt bestimmte Kräfte, die eine ungewollte Tendenz des Fahrers, die Fahrtrichtung zu ändern, die bei einer positiven Abstimmung auftreten kann, reduzieren.

Von der richtigen Achsvermessung hängen viele Faktoren ab: Fahrverhalten, Reifenlebensdauer, Kraftstoffverbrauch. Werfen wir einen Blick auf sie – was sie beeinflussen und warum sie gebraucht werden.

Wozu dienen sie?

Von Zeit zu Zeit beim Autofahren (nach 30.000 km Fahrt) ist es sinnvoll, diese zu kontrollieren, und wenn einzelne Federelemente am Auto ausgetauscht wurden, insbesondere nach schweren Schlägen, muss dies sofort erfolgen. Es ist zu beachten, dass die Einstellung der Winkel der gelenkten Räder ist die letzte Operation der Aufhängungsreparatur, Fahrwerk und Lenkungsteile.

Maximaler Schwenkwinkel

Vergessen Sie nicht, dass der Wenderadius des Fahrzeugs umso kleiner ist, je kleiner der maximale Lenkwinkel ist. Jene. auf engstem Raum einzusetzen wird schwierig sein. Hersteller müssen nach einer „goldenen Mitte“ suchen, zwischen großem Wenderadius und Kontrollpräzision manövrieren.

Eingelaufene Schulter

Bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb wird die Abrollkante mit Null oder negativem Wert empfohlen. In der Praxis ist dies konstruktionsbedingt schwierig. der Mechanismus passt nicht in das Rad. Das Ergebnis ist ein Auto mit positivem Abrollverhalten, das sich unvorhersehbar verhält: Beim Überfahren von Unebenheiten kann sich das Lenkrad aus den Händen ziehen, bei Kurvenfahrten entsteht ein spürbares Moment, das eine gleichmäßige Bewegung verhindert.

Um der positiven Roll-Off-Schulter entgegenzuwirken, kippten die Spezialisten den Drehpunkt in Querrichtung und sorgten für einen positiven Sturz. Dadurch verringerte sich zwar die Einfahrschulter, wirkte sich aber negativ auf das Kurvenverhalten des Autos aus.

Nachlaufwinkel

Die Hauptfunktion der Lenkrolle besteht darin, die Räder zum Lenkrad hin zu neigen. Die Radneigung beeinflusst die Traktion und damit das Handling. Wenn das Auto geradeaus fährt, haben die Räder die meiste Traktion, was dem Fahrer schnelles Anfahren und spätes Bremsen ermöglicht.

Beim Drehen des Rades verformt sich der Reifen unter Einwirkung von Seitenkräften. Um maximalen Kontakt mit der Straße zu erhalten, neigt sich das Rad außerdem zur Kurve. Sie müssen jedoch wissen, wann Sie anhalten müssen, da das Rad bei einer großen Nachlaufrolle stark kippt und dann die Haftung verliert.

Seitliche Neigung der Achse

Ursprünglich wurde die seitliche Neigung der Lenkachse von den Ingenieuren angewendet, um die Mängel der Aufhängung des Autos zu beseitigen. Er wurde von solchen "Beschwerden" wie einem positiven Sturz und einer eingelaufenen Schulter befreit.

Viele Fahrzeuge verwenden eine Aufhängung vom Typ MacPherson. Es ermöglicht einen negativen oder null Break-in-Leverage. Schließlich besteht die Schwenkachse aus einem einzigen Hebelträger, der im Rad platziert werden kann. Diese Federung ist nicht perfekt, da es fast unmöglich ist, den Achsneigungswinkel klein zu machen. Bei Kurvenfahrt kippt es das äußere Rad in einem ungünstigen Winkel (wie ein positiver Sturz) und das innere Rad kippt gleichzeitig in die entgegengesetzte Richtung.

Dadurch wird die Aufstandsfläche am Außenrad stark reduziert. Weil das äußere Rad trägt bei Kurvenfahrten die Hauptlast, die gesamte Achse verliert viel Grip. Dies kann natürlich teilweise durch Nachlauf und Sturz ausgeglichen werden. Dann ist der Grip des äußeren Rades gut, während der des inneren Rades praktisch verschwindet.

Vorspur

Bei positiver Vorspur fährt das Auto leichter in die Kurve, bekommt zusätzliches Untersteuern und ist bei Geradeausfahrt stabiler. Wenn die Vorspur negativ ist, fährt das Auto ungenügend und scheuert von einer Seite zur anderen. Es ist jedoch zu beachten, dass eine übermäßige Abweichung der Spur von Null den Rollwiderstand bei Geradeausfahrt erhöht, in Kurven weniger spürbar.

Sturz

Bei Betrachtung von der Fahrzeugfront und nach innen geneigten Rädern ist dies ein negativer Sturz. Wenn sie nach außen abweichen - positiv. Der Sturz ist notwendig, um den Grip des Rades auf der Straßenoberfläche zu erhalten. Bei Serienfahrzeugen wird kein oder ein leicht positiver Sturz durchgeführt. Wenn eine gute Handhabung erforderlich ist, wird sie negativ gemacht.

Hinterradeinstellung

Dies muss nach einem Aufprall auf eine Bordsteinkante oder einem Unfall erfolgen. Denn jedes Auto reagiert sehr empfindlich auf Veränderungen des Spurwinkels der Hinterräder. Wenn es negativ ist, rutscht das Auto bei Kurvenfahrt ständig ins Schleudern. Wenn positiv auch schlecht ist, zeigt das Auto Untersteuern. Bei Kurvenfahrten neigt das Auto dazu, geradeaus zu fahren.

Was ist zuerst zu tun?

Beachten Sie auch, dass sich die Verwendung von Sporteinstellungen negativ auf den Komfort auswirkt. Wenn Sie den Nachlauf zu groß oder zu stark negativ einstellen, erhöht sich der Lenkaufwand. Aber das ist der beste Weg, um das Verhalten des Autos sportlicher zu gestalten.

Der Fahrer fährt das Auto. Vor uns liegt ein Hindernis. Er bremst, aber die Bremsen "nehmen" etwas anders. In den meisten Fällen ist dieser Unterschied kaum wahrnehmbar. Aber bei sehr scharfem Bremsen (Abb. 1) wirft das Auto zur Seite, vielleicht nur einen halben Meter, oder rutscht ins Schleudern und ... ein Unfall. Es tritt auch häufig auf, weil beim Bremsen die Räder einer Seite des Autos auf Eis, Schlamm oder Wasser standen.

Was haben diese Fälle gemeinsam? Die Gemeinsamkeit ist, dass die Räder der rechten und linken Seite aufgrund der Widerstandskräfte der Bewegung in unterschiedliche Zustände geraten sind. Und natürlich "provozierten" diese unterschiedlichen Bedingungen ein Schleudern oder spontanes Wenden des Autos, das der Fahrer nicht immer rechtzeitig korrigieren konnte.

"Selbstverteidigung" gegen Schleudern

Alle modernen Modelle haben notwendigerweise zwei unabhängige Kreise in der hydraulischen Bremse (siehe). Damit die Bremswirkung und damit die Sicherheit erhalten bleibt, ist es notwendig, dass bei eventuellen Störungen mindestens eine Vorderradbremse funktioniert. Aus diesem Grund hat sich die billigste und einfachste der Zweikreis-Diagonalschaltungen eines separaten hydraulischen Bremsantriebs durchgesetzt. Der Übergang dazu zwang die Konstrukteure jedoch, "Selbstschutzmaßnahmen" in die geometrischen Zusammenhänge der Parameter der Vorderradaufhängung und des Lenkantriebs zu legen. Dieses Maß ist die negative Einlaufschulter.

Ein paar Worte zum Begriff selbst. Die Einlaufschulter (Abb. 2) ist der Abstand zwischen dem Kontaktpunkt G des Reifens mit der Straße und dem Punkt B. Sie bezeichnet den Schnittpunkt mit der Straße der Fortsetzung der imaginären Achse, die durch die Zentren des oberen und unteren Kugelgelenken der Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung. Befindet sich das HW-Segment innerhalb der Fahrzeugspur (Abb. 2a), wird es als positiv gewertet. Wenn aufgrund einer bestimmten Kombination der Abmessungen der Teile in der Vorderradaufhängung das HW-Segment außerhalb der Spur liegt, wird die Einlaufschulter r als negativ angesehen (Abb. 2b).

Sehen wir uns nun an, was passiert, wenn ein Auto mit einem diagonal geteilten hydraulischen Bremskreis gebremst wird. Angenommen, einer der Kreise (z. B. für die Bremsen des rechten Vorder- und des linken Hinterrads) ist außer Betrieb. Wenn Sie das Pedal betätigen, werden das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad gebremst (Abb. 3). An den Kontaktpunkten mit der Fahrbahn treten Bremskräfte auf, bzw. Ftp und Ftz.

Das Moment der Trägheitskraft Fн, das im Schwerpunkt des Schwerpunkts des Fahrzeugs auf einer Schulter gleich der halben Spur wirkt, wird das Fahrzeug um das linke Vorderrad drehen. Es wird nur zu einem geringen Teil durch das Moment der Kraft Fтз neutralisiert, die das Auto in die entgegengesetzte Richtung um das gebremste rechte Hinterrad dreht. Betrachten wir getrennt die Kraft Fтп. Es ist viel mehr als Ftz (aufgrund der Umverteilung des Haftgewichts beim Bremsen), daher werden wir zur Vereinfachung des Kraftwirkungsschemas konventionell annehmen, dass nur ein Vorderrad bremst und die Trägheitskraft das Auto dreht um es herum. Aber ungefähr die gleiche Situation tritt bei jedem Schema auf, und selbst wenn der Antrieb voll funktionsfähig ist, aber die Räder einer Seite des Autos beim Bremsen auf eine Oberfläche mit niedrigem Haftbeiwert (eisig, verschneit, nass) fallen, oder bei einem Reifenbruch eines der Vorderräder während der Fahrt. Es ist sehr schwierig und manchmal unmöglich, eine bestimmte Richtung beizubehalten. Außerdem neigen die gelenkten Räder hier dazu, sich aufgrund des höheren Haftbeiwertes in die Richtung zu drehen, in der die Bremskraft realisiert werden kann, wodurch die Kurvenfahrt stark erhöht wird.

Kommen wir zu Abb. 4. Beim Bremsen dreht sich das gelenkte Rad relativ zum "Königszapfen", der imaginären Achse AB, unter der Wirkung der Bremskraft Fтп.

Lenkkraftaufwand auf nahezu Null reduziert

Bei der traditionellen, positiven Einlaufschulter (Schnitt GW in Abb.4a) tritt ein Moment Мт auf, das in die gleiche Richtung wie das Moment Ми wirkt, gebildet durch die Trägheitskraft Fн auf der Schulter gleich der Hälfte der Spur.

Konstruieren wir die Vorderradaufhängung so, dass die Einlaufschulter negativ ausfällt (Segment VG in Abb.4b), dann ist das Produkt dieser Schulter mit der Kraft Ftp, die im Kontaktpunkt des Rades mit der Fahrbahn aufgebracht wird wird das Moment Mt geben, das in die dem Moment Mi entgegengesetzte Richtung wirkt, und wird es neutralisieren.

Bei Vergleichstests von Fahrzeugen mit negativen und positiven Einlaufarmen wurde ab einer Anfangsgeschwindigkeit von 80 km/h ohne Radblockierung und gelöstem Lenkrad gebremst. Eine der Konturen der diagonalen Ansteuerschaltung wurde künstlich abgeschaltet. Bei dem Modell mit positivem Einrollarm betrug der Drehwinkel relativ zur ursprünglichen Bewegungsrichtung 140-160° mit deutlicher seitlicher Verschiebung. Und das in das Design integrierte Modell mit negativer Einlaufschulter hatte einen Drehwinkel von 15-17 °, das heißt, es wich praktisch nicht von der ursprünglichen Flugbahn ab. Dies ist ein klarer Beleg für den unbestrittenen Vorteil der negativen Einfahrschulter bei asymmetrischer Fahrzeugbremsung.

Besonders interessant sind in diesem Zusammenhang die bei Tests gewonnenen Daten, wie viel Kraft bzw. Drehmoment der Fahrer auf das Lenkrad aufbringen muss, um das Auto beim Bremsen auf der gewünschten Trajektorie zu halten. Das hierfür erforderliche Drehmoment am Lenkrad bei positiver Einlaufschulter erreicht ca. 130 kgf*cm, d.h. bei einem Lenkradradius von 20-25 cm muss der Fahrer eine Kraft von mehr als 5-6 kgf . aufbringen . Bei einem Auto mit negativer Einfahrkante ist das Moment am Lenkrad unter den gleichen Bedingungen vernachlässigbar und schwankt um Null. Gleichzeitig bereitet die Korrektur der Bewegungsbahn durch das Lenkrad dem Fahrer keine Schwierigkeiten.

Rutschen beim Bremsen - 10 mal weniger

Dies ist der positive Effekt des negativen Einfahrstreifens, der die Sicherheit erhöht, indem er beim Bremsen oder bei einseitigen Rädern auf rutschiger Fahrbahn eine gerade Linie hält.

Wie groß darf die negative Einbruchschulter sein? Ein zu großer Wert kann zu einer Verschlechterung der stabilisierenden Eigenschaften der Lenkung führen, was durch eine entsprechende Erhöhung der Längsneigung des Königszapfens ausgeglichen werden muss. Eine solche "Kompensation" erhöht jedoch wiederum den Kraftaufwand am Lenkrad, was unerwünscht ist. Daher liegt der Wert der negativen Einlaufschulter bei den meisten Autos zwischen 2 und 10 mm und erreicht im Extremfall 18 mm (wie beim Audi-80). Das andere Extrem sind Modelle ohne Einlaufschulter (Mercedes-Benz).