10 qendra transporti, të cilat jo të gjithë guxojnë t'i drejtojnë

Kennedy Interchange, Louisville, SHBA © kyinbridges.com

Kryqëzimet rrugore mund të jenë shumë, shumë të vështira. Ne shpesh ankohemi për rrugët dhe qendrat e transportit në qytetet tona, por ka rrugë çuditërisht konfuze që jo të gjithë janë gati të drejtojnë! Sidoqoftë, vendasit duhet ta bëjnë këtë. Ju mund të njihni dhjetë nga nyjet më të vështira dhe konfuze të rrugëve në botë. Kryqëzime të mëdha, kryqëzime të çuditshme dhe madje një pikë kontrolli ku shoferët paguajnë për rrugën kanë ardhur këtu.

• Karuseli Magjik (Swindon, Angli)

Karuseli Magjik, Swindon, Angli © flickr.com/pyed_p1per

Shkëmbimi u ndërtua në 1972 dhe është bërë një nga më të ndërlikuarit në botë. Unaza e madhe përbëhet nga pesë të vegjël me shenja të veçanta në secilën prej tyre. Në kryqëzim ka 16 linja ndalese dhe asnjë semafor. Mini-unazat shënohen ekskluzivisht me shenja, gjë që shton vështirësitë në kapërcimin e këtij kryqëzimi. Shoferët lëvizin në drejtim të akrepave të orës përgjatë kësaj bande të famshme unazash. Banorët vendas janë mësuar të vozisin përgjatë këtij "rrethrrotullimi", por vizitorët jo gjithmonë e kuptojnë herën e parë se si të ngasin përgjatë kësaj bande unazash.

• Gjyqtari Harry Predgerson Interchange (Los Angeles, SHBA)

Shkëmbimi i emrit të gjyqtarit Harry Preggerson, Los Angeles, SHBA © flickr.com/badfysh99

Nëse keni udhëtuar në qytete të mëdha të panjohura duke përdorur navigatorin, atëherë me siguri e njihni situatën kur humbni aksidentalisht kthesën e djathtë në një qendër të madhe transporti. Në Shkëmbimin Harry Preggerson në Los Anxhelos, mungesa e konventës suaj është gjysmë dite. Struktura me katër nivele u ndërtua në 1993 në kryqëzimin e autostradave kryesore I-105 dhe I-110. Gjithashtu, një linjë metro kalon nëpër kryqëzim (në nivelin e dytë). Ky vendkalim rrugor konsiderohet si më i vështiri në botë. Siç ishte planifikuar, shoferët duhet të kalojnë këtë kryqëzim pa u ndalur dhe nevojën për t'i lënë rrugë dikujt, pavarësisht se nga vijnë dhe ku po shkojnë. Ky denoncim u kap në një nga skenat në filmin "Shpejtësia". Keanu Reeves dhe Sandra Bullock bënë autobusin e tyre të hidhej me një bombë pikërisht këtu.

• Rrethrrotullim rreth Harkut të Triumfit (Paris, Francë)

Rrethrrotullim rreth Harkut të Triumfit, Paris, Francë © flickr.com/rhoadeecha

Në zemër të Parisit është një nga rrethrrotullimet më të ngarkuara në botë. Kjo është një unazë rreth Harkut të Triumfit. Aksidentet janë të zakonshme këtu. Disa frëngjisht Kompanitë e sigurimeve refuzoni të kompensoni dëmin nëse ka ndodhur një aksident në këtë kryqëzim (klauzola përkatëse është e përshkruar në kontratë). 12 rrugë (përfshirë ato me një drejtim) kryqëzohen këtu menjëherë, përfshirë rrugën qendrore të Parisit - Champs Elysees. Situata është e ndërlikuar nga mungesa e shenjave (në mënyrë konvencionale ka rreth 8-9 korsi). Unaza nuk është rruga kryesore, dhe shoferët në të vërtetë vendosin vetë se kush do të shkojë me çfarë rendi.

• Sheshi Meskel (Addis Abeba, Etiopi)

Sheshi Meskel, Addis Abeba, Etiopi © flickr.com/andrewheavens

Në të gjithë botën, shoferët janë të habitur se si kjo jo kryqëzim i rregulluar pa goditur një makinë, çiklist, motoçiklist ose këmbësorë. Në fakt, në shumë vende aziatike, stili i drejtimit është i ngjashëm - ai zuri, tundi dorën dhe u largua. Kështu ata udhëtojnë në Afganistan, Vietnam dhe madje edhe në Turqi. Por kryqëzimi Etiopian është i mrekullueshëm në shkallën e tij. Tetë korsi në një drejtim!

• Kalimi i pistës rrugë(Aeroporti i Gjibraltarit)

Pista e kalimit, aeroporti i Gjibraltarit © flickr.com/nickherber

Por nuk ka gjasa që një shofer i zakonshëm të ketë qëndruar ndonjëherë në një bllokim trafiku për shkak të një aeroplani të uljes! Aeroportet ku pista kryqëzohet me të zakonshme, "civile" karrexhatë- shumë e rrallë. Njëri prej tyre ndodhet në Gjibraltar. Kur aeroplanët ngrihen ose ulen, trafiku i makinave dhe këmbësorëve ndalohet këtu me anë të semaforëve dhe barrierave. E vërtetë, kjo nuk është problem i madh: aeroporti shërben vetëm rreth tre duzina fluturimesh në javë. Arsyeja për këtë vendim të çuditshëm është madhësia e vogël e vetë Gjibraltarit, i cili zë territorin e një gadishulli të vogël me një sipërfaqe prej 6.5 metra katrorë. km.

• Kryqëzimi i rregulluar i Qendrës së Qytetit (Qyteti Ho Chi Minh, Vietnam)

Kryqëzimi i rregulluar i Qendrës së Qytetit, Qyteti Ho Chi Minh, Vietnam © flickr.com/ [email -i i mbrojtur]

Ekziston një kryqëzim i rregulluar në qytetin vietnamez të qytetit Ho Chi Minh. Edhe për të hipur direkt në atë të gjelbër, duhet të provoni këtu, sepse ata që kthehen majtas nuk kanë ndërmend të presin që rrjedha e trafikut të përfundojë (në fakt, është e pafund). Mënyra më e lehtë është të ktheheni djathtas këtu, por kjo nuk garanton që ndonjë skuter nuk do të ngasë pikërisht nën rrotat tuaja. Kur shihni kushte të tilla trafiku, e kuptoni pse Vietnamezët i duan motoçikletat.

LEXO EDHE:

• Shkëmbimi Kennedy (Louisville, SHBA)

Kennedy Interchange, Louisville, SHBA © kyinbridges.com

Për të lidhur autostradat I-64, I-65 dhe I-71 në qytetin amerikan Louisville, në 1964 u ndërtua një kryqëzim kompleks, i quajtur pas John F. Kennedy (pranë urës së tij përkujtimore). Vendasit e quajnë këtë qendër transporti "udhëkryq spageti". Nëse shikoni kryqëzimin nga pamja e një zogu, bëhet e qartë se nga erdhi ky emër. Në vitin 1958, filloi planifikimi dhe tulla e parë e "udhëkryqit të spagetit" u vendos në pranverën e vitit 1962. Më vonë u bë e qartë se përfundimi ishte një gabim i madh. Ndodhet në qendër të qytetit, gjë që shkakton dëme serioze në ekologjinë e tij. Për më tepër, qendra është krijuar për një rrjedhë prej 100 mijë makina në ditë, dhe sot deri në 300 mijë makina kalojnë këtu. Për shkak të sistemit të ndërlikuar të rampave dhe rampave, aksidentet shpesh ndodhin këtu. Qeveria amerikane tashmë ka ndarë 1.1 miliardë dollarë për rindërtimin e këtij objekti kompleks. Puna duhet të fillojë në 2017.

• Shkëmbimi i South Bay (Boston, SHBA)

Shkëmbimi i South Bay, Boston, SHBA © wikipedia.org

Ky fluturim është pjesë e Tunelit të Madh të Bostonit, i cili është një autostradë me 8 korsi (projekti më i shtrenjtë në historinë e ndërtimit të SHBA). Dizajni i shkëmbimit filloi në fillim të viteve 1990, por projekti përfundoi vetëm në 2003. Edhe pse, falë sekuencës kompetente të ndërtimit, puna u krye pa dëmtime serioze në trafik. Shkëmbimi lidh katër drejtime kryesore dhe një linjë hekurudhore. Rreth 200 mijë makina kalojnë këtu çdo ditë. Nëse humbisni një kthesë, mund të hutoheni shumë.

• Shkëmbimi Xin Zhuang (Shanghai, Kinë)

Shkëmbimi Xinzhuang, Shanghai, Kinë © flickr.com/lowcola

Për shkak të rritjes së vazhdueshme të numrit të automjeteve, kryqëzimet rrugore në Kinë janë nën presion të madh. U deshën miliarda dollarë dhe gati pesë vjet për të lidhur tre autostradat kryesore A4, A8 dhe A20 në periferi të Shangait. Ky mbikalim me 4 nivele eliminon bllokimet e rënda të trafikut me trafik deri në gjysmë milioni makina në ditë. Çdo mëngjes, mijëra njerëz kalojnë këtë kryqëzim për të shkuar në punë në Shanghai. Natën, rrjedha e makinave zvogëlohet, por gjithmonë ka trafik. Kjo e ndërlikon procesin e riparimit të rrugës.

• Ngushtimi i rrugës nga 50 korsi në tre (Pekin, Kinë)

Ngushtimi i rrugës nga 50 korsi në tre, Pekin, Kinë © bilmagasinet.dk

Pas pikë kontrolli(tarifat paguhen atje) numri i korsive për trafik zvogëlohet nga 50 në katër! Dhe njëra prej tyre shpesh riparohet, kështu që shoferët detyrohen të "depërtojnë" në tre korsi. Këtu, rekorde të reja po vendosen vazhdimisht për numrin e makinave në një bllokim trafiku.

Tashmë kur lindin idetë për ndërtimin rrugët e shpejta u ngritën pyetje në lidhje me kryqëzimin e disa rrugëve të tilla me njëra -tjetrën. Për shkak të numrit të vogël të pjesëmarrësve trafiku rrugor mendova vetëm për përmirësimin e kryqëzimeve të zakonshme të rregulluara në një nivel. Modele të ngjashme mund të shihen në revistën gjermane Der Strassenbau të vitit 1929.

Duhet pranuar se në vitin 1929 "intensitete të larta të trafikut" nënkuptonte një rrjedhë trafiku prej 1,800 automjetesh në ditë. Këto vëllime të trafikut aktualisht konsiderohen shumë të ulëta. Për krahasim, ky është kapaciteti i një korsie (jo rruge) në orë (jo në ditë). Por projektuesit që mendojnë përpara janë kryesisht në SHBA për shkak të zhvillimit të shpejtë transporti rrugor- me kusht që në të ardhmen të jetë e nevojshme të punohet me intensitet më të lartë të trafikut.

Kur trafiku në rrugët e kryqëzuara u rrit, automjetet duhej të ngadalësonin ose ndalonin fare. Prandaj, ishte e nevojshme të organizoheshin rrugë të tilla nivele të ndryshme... Janë propozuar zgjidhje të shumta për të kaluar nga një nivel në tjetrin.

Para vitit 1930, konsideratat e mëposhtme për kryqëzimet e trafikut u formuluan në Frankfurt:
“Kryqëzimet pingul paraqesin një problem të madh të pakapshëm. Ky problem lind në lidhje me nevojën për të formuar një rrjet autobahns. Ky rrjet transporti rezulton në kryqëzime pingul të dy rrugëve. Një kryqëzim i tillë lejon zbatimin e 12 drejtimeve - në drejtimin përpara, si dhe kthimin. Kjo do të thotë, kryqëzimi i zakonshëm nënkupton 8 pika të bashkimit të rrjedhave (në fund të kthesave të djathtë dhe të majtë), 4 pika kryqëzimi në kënde të drejta (në kryqëzimin e drejtimeve drejtvizore) dhe 12 pika kryqëzimi në një kënd të mprehtë (në kryqëzimin të kthesave majtas me njëra -tjetrën dhe me drejtim drejtvizor). Kjo do të thotë, gjithsej 8 pikë vëmendje e shtuar dhe 16 pikë të shkallës së shtuar të aksidenteve. Ne duhet të gjejmë një mënyrë për të shmangur këto pika konfliktuale të kryqëzimit. "

Gjithashtu në Frankfurt, u shfaq krahasimi i mëposhtëm i kryqëzimeve të ndryshme:

Kryqëzimi gotik është më i madhi strukturë e shtrenjtë... Për vitin 1931 - 1.431.000 Markat gjermane... Siguron lëvizje plotësisht pa ndalesë. Rrezet e mëdha. Por në këtë zgjidhje, pjesët e drejta të Autobahns duhet të thyhen me kthesa. Sipërfaqja është 17 hektarë. 8 ura të vogla.

Rrethrrotullimi është zgjidhja më primitive, por në të njëjtën kohë më e lira. Kostoja në 1931 është 291,000 marka gjermane. Kërkesa për hapësirë ​​të ulët. Nuk ka ura. Nuk zbatohet për autobanët modernë, vetëm si unaza shpërndarëse në rrugët dytësore si pjesë e një kryqëzimi të trafikut.

Kalimi i barokut kërkon rreth 13 hektarë dhe nuk ka kalime rrjedhat e trafikut në një kënd akut. 4 sythe janë në tokë. 4 ura. Kostoja në çmimet e vitit 1931 është 694,000 marka gjermane.

Kalimi i Rilindjes (kryqëzimi i gjetheve të tërfilit). Të dy autobanët mund të shtrohen pa u përkulur. 1 urë. Kostoja për vitin 1931 është 1.220.000 marka gjermane.

Zhvillimi i një kryqëzimi rrugor të tipit të tërfilit

Shumica pamje popullore kryqëzimi është një e ashtuquajtur gjethe tërfili. Për herë të parë në botë, një deklaratë e tillë u shfaq jo shumë larg Nju Jorkut në 1928.
Përkundër këtij fakti, mund të argumentohet se shkëmbimet e transportit të këtij lloji u zhvilluan në të njëjtën kohë në vende të ndryshme, në mënyrë të pavarur nga njëri -tjetri.

Patenta e parë amerikane, 1916

Patenta e parë për një kryqëzim të gjetheve të tërfilit u mor më 29 shkurt 1916 nga inxhinieri Arthur Hale i Maryland (SHBA). Hale, në 9 faqe të patentës së tij, përshkroi tre opsione për ndërlidhjen e tipit të gjetheve të tërfilit. Fotografia e shfaqur tregon formën bazë. 2 opsionet e tjera përfaqësojnë formën më kompakte që Hale propozoi për mjediset urbane.

Një variant i formës kompakte u përdor në Çikago në 1927 në kryqëzimin e dy rrugëve kryesore në brigjet e Liqenit të Miçiganit.

New Jersey, gjysma e parë e viteve 1920

Historia e gjethes së tërfilit në Woodbridge pranë Nju Jorkut tregon për burime krejtësisht të ndryshme frymëzimi. Së pari, duhet theksuar se autostrada US-1 midis Nju Jorkut dhe Filadelfias ishte nga mesi i viteve 1920 autostrada më e ngarkuar në Shtetet e Bashkuara. Intensiteti i rrjedhave të trafikut përgjatë tij arriti në 60,000 automjete në ditë. Kishte bllokime të rregullta të trafikut dhe aksidente të shumta në pikat e hyrjes në US-1 dhe daljet në rrugët e ngarkuara. Kërkohej një zgjidhje krijuese. Edward Delano nga firma e ndërtimit Rudolph dhe Delano nga Filadelfia panë një shënim në një revistë ndërtimi se si Argjentina arrin menaxhim efikas të trafikut në kryqëzime.

Me shumë mundësi, kjo ishte zgjidhja që tani është tipike për Buenos Aires. Në Buenos Aires, kthesat majtas shpesh ndalohen për trafikun që vjen. Në vend të kësaj, kthehuni djathtas tri herë. Kjo do të thotë, shkoni rreth bllokut dhe kaloni rrugën në vendin ku ishte e nevojshme një kthesë në të majtë. Një zgjidhje e ngjashme, e kombinuar me një urë për të ndarë kryqëzimin në nivele të ndryshme, krijon gjethet e tërfilit. Kështu, idetë argjentinase për menaxhimin e trafikut ndikuan në krijimin e gjethes së tërfilit në Woodbridge dhe shumë vende të tjera më pas.

Tërfili i parë zyrtar amerikan në Woodbridge në New Jersey USA (ndërtuar në vitin 1928). Kjo gjethe tërfili është në listën e monumenteve të mbrojtura. Megjithatë, në vitin 2004, në mënyrë që të përmirësohet siguria në trafik dhe të rritet gjerësia e brezit u rindërtua në një kryqëzim diamanti.

Patenta zvicerane, 1928

Më vete, ne mund të konsiderojmë marrjen e një patente për shpikjen e një gjethe tërfili në Zvicër në 1928. Shpikësi ishte një nxënës i një bravandreqës dhe madje përgatiti një model të zgjidhjes së tij.

Zgjidhja e tërfilit mori përparësi ndaj propozimeve të tjera. Këto përfitime ishin:

1. Mundësia e vendosjes së drejtimeve kryesore pa u përkulur
2. Nevoja për vetëm 1 urë

Tërfilët e parë në Evropë u porositën më 21 nëntor 1936 pranë Leipzig, Gjermani. Sidoqoftë, vetëm 5 nëntor 1938 trafiku në të u hap plotësisht.

Pavarësisht se vendim i suksesshëm detyrat që lidhen me kryqëzimin e rrjedhave të trafikut në fillim të shekullit të 20 -të, gjethet e tërfilit nuk janë veçanërisht nje vendim i mire në intensitet të lartë të kthesës. Në korsitë e djathta brenda shkëmbimit, formohen pika kontradiktore të gërshetimit të rrjedhave, të cilat provokojnë situata emergjente dhe zvogëloni kapacitetin e daljeve nga ana e majtë. Për të zgjidhur këtë problem, janë shpikur zgjidhje të shumta për të përmirësuar gjethet e tërfilit.

Probleme serioze me ndërtimin e linjave me shpejtësi të lartë janë shfaqur me rritjen e nivelit të motorizimit. Në SHBA janë vitet 1940, në Evropë janë vitet 1960.
Në zonat e ndërtuara, zgjidhjet e propozuara më sipër nuk ishin optimale. Propozimet "krijuese" për këtë çështje u shfaqën, para së gjithash, në SHBA. Sidoqoftë, zbatimi i tyre kërkonte zona të mëdha.

Kryqëzimi i qytetit të Nju Jorkut, i ndërtuar në vitin 1939, ishte unik në të gjithë botën për shkak të madhësisë së tij.

Kryqëzimi i parë rrugor në botë me katër nivele u autorizua midis 1949 dhe 1952 në Los Angeles (SHBA). Me intensitet ditor prej gati 500,000 automjetesh, është një nga tre kryqëzimet më të ngarkuara në botë.

Aktualisht, çështjet e projektimit shkëmbimet e transportit mbulojnë shumë më shumë faktorë që ndikojnë në lëvizjen. Ju mund të lexoni më shumë rreth kësaj në një seri artikujsh.

Siguria në rrugë është karakteristikë mbizotëruese rrugë motorike. Gjermania është një nga vendet kryesore në zhvillimin e infrastrukturës rrugore dhe standardeve të projektimit. Sipas ligjit bazë, shpejtësia e lëvizjes në autobanë nuk është e kufizuar, me përjashtim të disa seksioneve për shkak të sipërfaqes së vjetër, riparimeve ose veçorive të kalimit të rrugës (qytetit). Sidoqoftë, statistikat pretendojnë se në vitin 2011, 4,002 njerëz vdiqën në rrugë në Gjermani (1 person nga 22,500 banorë) [statistikat e aksidenteve të trafikut në Gjermani], ndërsa në Rusi 27,953 njerëz (1 person nga 5,700 banorë) [statistikat e aksidenteve të trafikut në Rusia].

Një pjesë e konsiderueshme e aksidenteve mund të shmangen duke zgjedhur kombinimin e duhur të elementeve gjeometrike të rrugës dhe nyjeve, elementëve paralajmërues, elementëve të pajisjeve autostrada etj

Një kusht i rëndësishëm për hartimin e rrugës është që shoferi të ketë të drejtë të bëjë një gabim, por pasojat e këtij gabimi duhet të jenë minimale.

Prandaj, detyra e projektuesit nga pikëpamja e sigurisë është:

1. Siguroni kushte të rehatshme udhëtimi që përjashtojnë gabimin e shoferit;
2. Në rast të një gabimi të shoferit, minimizoni pasojat e tij.

Rregullimi i sjelljes së shoferit në rrugë

Gjeometria e rrugës dhe situata përreth ndikojnë në shpejtësinë e automjetit. Sa më e gjerë të jetë karrexhata, aq më e madhe është shpejtësia e vetme e përzgjedhjes së veturës. Sa më e drejtë të jetë rruga dhe sa më pak kthesa, aq më e madhe është shpejtësia e automjetit. Për më tepër, shoferi shpesh humbet kontrollin e distancës dhe shpejtësisë. Ai vazhdimisht mendon se po ngasin ngadalë.

Në rrugët tona, shpesh mund të gjeni pjesë të gjata të drejta të rrugëve të lidhura me kthesa me një rreze të vogël. Kjo gjeometri, nga njëra anë, i lejon shoferit të zhvillojë shpejtësinë maksimale për makinën, nga ana tjetër, shoferi duhet të frenojë ashpër para se të kthehet. Shenjë rrugore paralajmërimi i këndit mund të mos vërehet nga shoferi.

Një faktor tjetër negativ në shtrirjet e gjata të drejta është monotonia, e cila çon në humbjen e përqendrimit dhe përgjumjes.

Bazuar në përvojën e funksionimit të rrugëve në Gjermani, u zbulua se, përkundër përfitimit të linjave të drejta nga pikëpamja e distancës më të shkurtër midis pikave, ato janë gjithashtu elementët më të rrezikshëm të autostradave për shoferët. Për shembull, autobani më i rrezikshëm në Gjermani është A2 Berlin-Hanover, i cili përbëhet nga seksione të gjata të drejta. Në bazë të hulumtimit në Gjermani, standardi për gjatësinë maksimale të seksionit të drejtë L = 20V të llogaritur u miratua. Kjo do të thotë, me një shpejtësi të vlerësuar prej 120 km / orë, gjatësia maksimale e vijës së drejtë do të jetë 2400 m.

Për të reduktuar shpejtesi maksimale në vend është e mundur me një kombinim të larmishëm të gjeometrisë dhe situatës përreth. Kthesat e lëmuara dhe të qëndrueshme e pengojnë drejtuesin të përshpejtojë. A hapësirë ​​e mbyllur për shembull, ndërtesat e dendura ose mbjelljet e shpeshta gjithashtu përcjellin një ndjenjë rreziku për shoferin, dhe me shpejtësi të madhe në kushte të tilla shoferi nuk ndihet rehat.

Përputhja e elementeve gjeometrike me pritjet e shoferit

Elementet gjeometrike të rrugëve dhe kryqëzimeve të trafikut duhet të plotësojnë pritjet e shoferit. Pritjet e shoferit, nga ana tjetër, formohen nga zakonet dhe elementët e mëparshëm. Nëse elementët e mëparshëm lejonin zhvillimin shpejtësi e lartë, pastaj rregulloni sipas elementeve të tillë rrokullisje do të jetë shumë e rrezikshme. Për të zvogëluar pa probleme shpejtësinë e shoferit, kërkohet një sekuencë elementësh me një ndryshim gradual të parametrave. Për shembull, nuk është e sigurt të futësh një rreze prej 200 metrash pas një seksioni të gjatë të drejtë. Sidoqoftë, nëse futni disa kthesa të njëpasnjëshme midis një vije të drejtë dhe një rrezeje të vogël - me një rreze prej 2000, 1200, 800, 400 metrash në rend në rënie - atëherë vetë shoferi gradualisht do të zvogëlojë shpejtësinë dhe do të përgatitet në mënyrë të sigurt për një kthesë të mprehtë Me

Konsideroni një shembull të lidhjes së tubave në nivele të ndryshme. VSN 103-74 thotë se në varësi të kushteve lokale dhe situatës së trafikut, mund të aplikohet një skemë pasqyre. Libri shkollor "Kryqëzimet dhe kryqëzimet e autostradave" thotë se një nga faktorët kryesorë përcaktues për zgjedhjen e një skeme kryqëzimi të tipit Tub është intensiteti i rrjedhave të kthesës majtas.

Por në këtë rast anashkalohet fakti që një shofer që largohet nga një dalje nga ana e majtë në një rrugë ngjitur është tashmë i përgatitur për një rreze të vogël nga prania e një korsie shpejtësie kalimtare, në të cilën shpejtësia zvogëlohet nga zakoni. Dhe shoferi që hynte në daljen nga ana e majtë nga rruga ngjitur ishte në rrugën kryesore dhe mbeti në të, asgjë përveç shenjave nuk i tregon atij për afrimin e një rrezeje të vogël. Bazohet në këtë argument se në Gjermani rekomandohet të organizoni një kryqëzim të tipit Tub me dalje në anën e majtë të mbikalimit, pasi vetëm në këtë rast është e mundur të përdorni rrezet maksimale të mundshme për një dalje të caktuar me shumica niveli i lartë sigurinë. Për më tepër, është e nevojshme të tregohet prania e një rreziku për shoferin nga vetë gjeometria e mbështetëses. Figura e mëposhtme tregon një kryqëzim tipik të tipit tub në Gjermani.

Përkundër të gjitha këtyre kushteve, në standardet më të fundit gjermane (2008), rekomandohet, nëse është e mundur, të merren parasysh opsionet për një pajisje të një lloji më të sigurt të kryqëzimit - Trekëndëshi.

Pikat e konfliktit

Pikat e konfliktit janë vende të kryqëzimit, konvergjencës dhe divergjencës së rrjedhave të trafikut. Pikat më të rrezikshme të konfliktit për kryqëzimet e trafikut janë vendet e kryqëzimeve paralele të rrjedhave të trafikut. Ato përfshijnë rindërtimin e dy rrjedhave paralele. Në këtë rast, trajektoret e tyre kryqëzohen.

Me intensitet të lartë, këto pika konflikti jo vetëm që ndikojnë në sigurinë e trafikut, por gjithashtu mund të çojnë në mbingarkesë (shiko figurën më poshtë). Shoferi duhet të rindërtojë dhe në të njëjtën kohë të kontrollojë situatën në korsinë ngjitur, intervale deri në Automjet në të dy korsitë dhe shpejtësinë e automjeteve në të dy korsitë, dhe kontrolloni vazhdimisht pikën e verbër. Një problem i veçantë në këtë rast janë trenat e rëndë të rrugëve të rënda, të cilat thjesht nuk lejohen të rindërtohen nga shkathtësia makina, dhe të cilat ngadalësojnë të gjithë rrjedhën e trafikut.

Siguroni Kjo situatë në fazën e projektit, ju mundeni me ekspertizë, duke ditur intensitetin e kërkuar të trafikut. Në Gjermani, një vlerësim i tillë kryhet duke përdorur një metodologji të veçantë (do të mbulohet në artikujt pasues).

Përmirësimi më i lirë mund të jetë zgjatja e zonës së ndryshimit të rrjedhës duke zgjeruar daljen nga ana e majtë përgjatë rrugës kryesore. Një zgjidhje më e shtrenjtë është pajisja e një dalje të drejtpërdrejtë ose gjysmë të drejtë nga ana e majtë, e cila do të shmangë plotësisht zonën e kryqëzimit të përrenjve.

Zvogëlimi i numrit zonat e rrezikshme ka edhe përmirësime të ndryshme të formave në kryqëzimet e trafikut. Për shembull, më së shumti kushte komode trafiku në një rrugë kryesore dhe në zonën e rrjedhave të ndërthurjes ndodh kur dalja në rrugën kryesore është para hyrjes. Për këtë, parashikohet të ndahen rrjedhat hyrëse dhe dalëse nga rruga kryesore me një kalim të veçantë.

Si rezultat, në vend të dy rampa dhe dy rampa, ka vetëm një devijim në pistën kryesore, e ndjekur nga një devijim. Kështu, zona e kryqëzimit të rrjedhave transferohet nga rruga kryesore në dalje dhe numri i përgjithshëm i pikave të konfliktit për rrjedhën kryesore të trafikut zvogëlohet. Kryqëzimi i përrenjve në rampat ndodh me shpejtësi më të ulët. Kjo, nga ana tjetër, rrit kapacitetin e trafikut dhe sigurinë e shoferit.

Almaty është një nga qytetet më të mëdha në Kazakistan. Natyrisht, ai, si qytetet e tjera të mëdha të vendeve të zhvilluara, përballet me nevojën për të zgjidhur problemin kryqëzimet rrugore... Sot, kur hartoni autostrada, preferenca u jepet teknologjive dhe metodave moderne të kryerjes së sondazheve, bazuar kryesisht në përdorimin e metodave me performancë të lartë për mbledhjen e informacionit në lidhje me terrenin: përdorimin e teknologjive GIS në vëzhgimin e autostradave dhe strukturave mbi to, metodat e fotogrametria dixhitale e tokës dhe hapësirës ajrore, navigimi i sistemeve satelitore "GPS", metodat e takoometrisë elektronike, skanimi me bazë lazer me bazë tokësore i terrenit dhe metodat gjeofizike të inxhinierisë dhe sondazheve gjeologjike. Shkëmbimi i trafikut është një kompleks i strukturave rrugore (ura, tunele, rrugë) të krijuara për të minimizuar kryqëzimin e rrjedhave të trafikut dhe, si rezultat, për të rritur xhiros së rrugëve. Kryesisht, kryqëzimet e trafikut kuptohen si kryqëzime të trafikut në nivele të ndryshme, por termi përdoret gjithashtu për raste të veçanta të kryqëzimeve të trafikut në të njëjtin nivel. Sot, ndërtimi përdor teknologjitë më të fundit moderne në ndërtimin e kryqëzimeve rrugore për të përmirësuar cilësinë dhe sigurinë e ndërlidhjeve.

Në qytetin tonë, më shpesh përdoren pajisje të tilla si Leica TC 407 të prodhuara në Zvicër, si dhe prodhojnë ruleta të ndryshme elektronike dhe sisteme GPS.

Gjithashtu në ndërtimin e shkëmbimeve përdoren programet e fundit GIS si Credo mix dhe AutoCAD. Këto programe janë krijuar posaçërisht për zgjidhjen e problemeve në ndërtim tipe te ndryshme dhe kompleksitetet.

Llojet e kryqëzimeve rrugore

Shkëmbimet e transportit në kryqëzimet dhe kryqëzimet e autostradave në nivele të ndryshme janë nyjet më të vështira të autostradave nga pikëpamja e hartimit të një plani të lidhjes së rampave, profileve gjatësore dhe tërthore, planifikimit vertikal dhe organizimit të kullimit sipërfaqësor. Ndërrimet në nivele të ndryshme, të rregulluara kryesisht në autostrada të kategorisë së lartë, janë krijuar për të përjashtuar kryqëzimin e rrjedhave të trafikut të drejtimeve të ndryshme në të njëjtin nivel me një rritje përkatëse të kapacitetit rrugor, shpejtësisë së trafikut, niveleve të komoditetit dhe sigurisë në trafik. Në shembullin e një kryqëzimi kompleks të trafikut, të treguar në Figurën 1, janë treguar elementët e tyre kryesorë: autostradat që kryqëzojnë, rampa për kthesë majtas, kthesë djathtas, rampa drejtuese për kthesë majtas, mbikalime.

Lloji dhe diagramet skematike kryqëzimet e trafikut përcaktohen nga shumë faktorë: kategoritë e rrugëve që kryqëzohen, intensiteti i ardhshëm i rrjedhave të trafikut në drejtime; karakteristikat e relievit dhe të situatës së terrenit në zonën e kryqëzimit ose mbështetjes, etj. Nga shumëllojshmëria e skemave të zhvilluara të shkëmbimeve të transportit në kryqëzimet dhe shtyllat e autostradave, Figura 2 tregon disa prej tyre që përdoren në praktikën e ndërtimit të transportit Me

Figura 1. Skema e një kryqëzimi kompleks të trafikut në nivele të ndryshme:

1 - kalimi i autostradave; 2 - rampa të dorës së majtë;

3 - rampa me kthesë djathtas; 4 - rampa rrotulluese të majtë drejtuese; 5 - mbikalimet

Nga ana e kodeve aktuale të ndërtimit dhe rregullave të projektimit, kërkesat e mëposhtme u imponohen kryqëzimeve të trafikut:

Skemat e kryqëzimit të trafikut në nivele të ndryshme në rrugët e kategorive I - II nuk duhet të lejojnë kryqëzimet e trafikut nga ana e majtë me rrjedhat e trafikut të drejtimeve kryesore;

Kryqëzimet dhe kryqëzimet në rrugët e kategorive I - II sigurohen jo më shpesh se pas 5 km, dhe në rrugët e kategorisë III - jo më shpesh se pas 2 km;

Nisjet nga rrugët e kategorive I - III dhe hyrjet në to kryhen me pajisjen e korsive kalimtare të shpejtësisë;

Figura 2 - Skemat e shkëmbimeve të trafikut në kryqëzimet dhe kryqëzimet e autostradave të niveleve të ndryshme:

a - shkëmbimi "tërfili"; b, c, d, e-shkëmbime të kombinuara si tërfili me dalje të drejtimit nga ana e majtë; e - shkëmbimi "fletë tërfili i ngjeshur"; g - shkëmbimi "fletë tërfili e pakompletuar e shtypur"; h - kryqëzim në formë diamanti; dhe - Ngjitur me rampat drejtuese të kthesës majtas; l - Tuba ngjitur; m - Ngjitur me menteshat ngjitur nga ana e majtë

Në seksionet e degëve dhe kryqëzimeve të daljeve të kryqëzimeve të trafikut, përdoren lloje të veçanta të kthesave të tranzicionit, të karakterizuara nga ligje parabolike ose në formë S të ndryshimit të lakimit dhe më të përshtatshme për kushtet e lëvizjes përgjatë tyre për makina me shpejtësi të ndryshueshme Me Gjerësia e karrexhatës përgjatë gjithë gjatësisë së daljeve nga ana e majtë merret e barabartë me 5.5 m, dhe në daljet nga ana e djathtë-5.0 m.

Gjerësia e shpatullave në pjesën e brendshme të lakimeve në rampat duhet të jetë së paku 1.5 m, dhe me jashte- 3.0 m. Shpatet gjatësore në daljet e kryqëzimeve të trafikut në nivele të ndryshme nuk duhet të jenë më shumë se 40.

Një nga llojet e shkëmbimeve komplekse të transportit është në formë tërfili. Në fund të viteve 1960, shkëmbimet akumuluese të ngjashme me tërfilin jashtë shtetit filluan të mbizotëronin mbi ato klasike të ngjashme me tërfilin. Me këtë model të shkëmbimit, rampat janë bërë më të gjata, dhe rrezja e kthesës është rritur në mënyrë korresponduese, gjë që bën të mundur rritjen e shpejtësisë së lëvizjes përgjatë saj. Në disa raste, një nivel i tretë i kryqëzimit përdoret për të zgjatur daljet e shkurtra të lakut.

Përparësitë e këtij shkëmbimi janë se është i lirë në krahasim me llojet e tjera të kryqëzimeve dhe vetëm 2 nivele përdoren për 2 autostrada, dalja është e vendosur para hyrjes, nevoja për të rishikuar rrjedhat para daljeve nga autostrada është reduktuar në mënyrë sasiore. Gjerësia e lartë e brezit të shkëmbimit.

Disavantazhet e shkëputjes janë se njëra nga rrjedhat duhet të mbizotërojë mbi tjetrën. Nëse rrjedhat krahasohen, atëherë lëvizja bëhet e pamundur. Transporti publik përmes zonës së semaforit, me një rritje të rrjedhës, tuneli mund të bllokohet, është e nevojshme distancë më të madhe para kryqëzimit tjetër.

Figura 3. Skema e shkëmbimit në formë tërfili

Një alternativë tjetër për shkëputjen akumuluese me katër nivele është shkëputja e turbinës (e quajtur edhe "Whirlpool", në përkthim - "vorbull"). Në mënyrë tipike, një kryqëzim turbine kërkon më pak (zakonisht dy ose tre) nivele, dhe rampat e kryqëzimit konvergojnë spiralisht drejt qendrës së tij. Një tipar i veçantë i kryqëzimit janë rampat me një rreze të madhe kthese, të cilat rrisin kapacitetin e trafikut të kryqëzimit në tërësi.

Përparësitë e kësaj janë kapaciteti i lartë dhe dalja ndodhet para hyrjes, si dhe zvogëlohet nevoja për të ndryshuar korsi para daljeve të autostradës.

Disavantazhet janë se kërkon shumë hapësirë ​​për ndërtim, kërkon ndërtimin e 11 urave, pika të mprehta lartësitë në rampat e rampave.

Figura 4. Skema e shkëputjes

Figura 5 - Shkëmbimi në natyrë (fotografi ajrore)

Një kryqëzim i semaforit formohet duke kaluar dy ose më shumë rrugë në një kënd arbitrar (zakonisht djathtas). Termi "kryqëzim" përdoret vetëm në rast të një cikli kompleks të semaforit, pranisë së rrugëve të tjera për kthimin e trafikut ose ndalimit të ndjekjes në një nga drejtimet.

Përparësitë:

2. Mundësia për të zgjedhur një cikël të veçantë për këmbësorët.

disavantazhet

1. Problemi i kthesës majtas gjatë trafikut të rëndë në njërën prej rrugëve;

2. Me trafik të rëndë, koha e pritjes për ngjyrën e gjelbër mund të jetë deri në 10 minuta;

3. Me trafik të dendur ekziston një rrezik i lartë i bllokimit të trafikut.

Një semafor me një xhep për një kthesë U dhe një kthesë majtas është ngritur në rastet kur tashmë ka një ndarje të rrjedhave në njërën nga rrugët.

Përparësitë:

1. Thjeshtësia e cikleve të semaforit;

2. Përdoret vendi ekzistues në kryqëzimin e vjetër.

Disavantazhet:

1. Mbingarkesa e rrugës në të cilën janë rregulluar "xhepat" mund të krijojë "bllokime trafiku";

2. Kur ktheheni majtas (dhe nganjëherë kur bëni një kthesë U), është e nevojshme të qëndroni në të paktën dy "të kuqe" (për të zgjidhur këtë problem, zakonisht lejohet një kthesë nga e djathta në të kuqe);

3. Situata për këmbësorët po përkeqësohet për shkak të zvogëlimit të ciklit ose eliminimit të praktikisht asnjë kalimi të semaforit. Një shkëmbim i tillë shpesh ndërtohet së bashku me një nënkalim;

4. shtë e nevojshme të hiqen pengesat për shikueshmërinë e këmbësorëve, ose ekziston rreziku i kthesës në të djathtë.

Një rrethrrotullim në veprim bazohet në faktin se në vend të një kryqëzimi, ndërtohet një rreth, i cili mund të futet dhe të dalë kudo.

Përparësitë:

1. Numri i cikleve të semaforëve zvogëlohet në një minimum prej dy (me vendkalim dhe kalimi i makinave), ndonjëherë semaforët hiqen fare;

2. Nuk ka problem të kthesës majtas (kur ngasni në të djathtë);

3. isshtë e mundur të degëzohen dhe më shumë se katër rrugë;

Disavantazhet:

1. Nuk mund t'i japë përparësi asnjë rruge (kryesore); përdoret, si rregull, në rrugë me mbingarkesë të ngjashme;

2. Rrezik i lartë emergjence;

3. Nevoja për të marrë parasysh qartë flukset e këmbësorëve;

4. Kërkon shumë hapësirë ​​shtesë;

5. Kapaciteti është i kufizuar nga perimetri;

6. Jo më shumë se 3 korsi.

Zgjidhje atipike. K-element. Njëra prej rrugëve përbëhet domosdoshmërisht nga tre segmente, dy prej të cilave janë rrugë për lëvizje, secila në drejtimin e vet, dhe e treta është një korsi e dedikuar, ndërsa në kryqëzimin korsia qendrore "ndryshon" nga njëra anë. Ka edhe raste të veçanta të largimit të korsisë së dedikuar në një rrugë dytësore me ndarjen e një bulevardi

Përparësitë:

1. Cikli i dedikuar për OT kombinohet me një kthesë majtas nga dy korsi;

2. Kthesa majtas shkon me një kthesë të tërhequr dhe pastaj përmes korsisë qendrore.

Disavantazhet:

Necessaryshtë e nevojshme të merret parasysh struktura e rrugëve përreth.

Shkëmbeni pamje për kryqëzimin e autostradës dhe rrugës së vogël Parclo. Një shembull i "gjysmë kamomilit" ose tërfilit të pjesshëm.

Përparësitë:

1. Më shumë shpejtësi sesa në një tërfil tipik për shkak të shiritave më të gjatë;

2. Më lirë për shkak të ndërtimit të urave më të shkurtra;

3. Përfshihen të gjitha drejtimet;

4. Shpesh i projektuar posaçërisht për mbizotërimin e kthesës në të majtë.

Disavantazhet:

1. Vetëm një pjesë e korsive dalëse / dalëse është alokuar. Isshtë e pamundur të zgjedhësh të gjitha shiritat;

2. Një kthesë nga një rrugë dytësore është e pamundur në parim.

Tuneli i semaforit. Në rrugën kryesore, një tunel (ose mbikalim) po ndërtohet drejtpërdrejt për trafikun, për pjesën tjetër, semaforët mbeten

Përparësitë

2. Praktikisht nuk ka pengesa për lëvizjen e transportit publik;

3. Shpesh është e mundur që zona e sipërme të bëhet kryesisht për këmbësorë;

Disavantazhet:

1. Dominimi i njërit prej rrymave mbi tjetrin është i nevojshëm. Nëse rrjedhat krahasohen, atëherë bëhet e pamundur që transporti publik të lëvizë nëpër zonën e semaforit, me një rritje të rrjedhës, tuneli gjithashtu mund të bllokohet;

2. Kërkohet një distancë më e madhe para kryqëzimit tjetër në krahasim me semaforin;

Shkëmbim në formë diamanti me një ndryshim në anën. Shkëmbim divergjent diamanti.

Një nga opsionet e ndërtuara në SHBA.

Në rrugën kryesore, një tunel (ose mbikalim) po ndërtohet drejtpërdrejt për trafikun, për trafikun e dytë të semaforit ruhet trafiku. Për më tepër, në një rrugë dytësore, ana e lëvizjes brenda kryqëzimit po ndryshon.

Përparësitë:

1. Ju lejon të nënvizoni rrjedhën dominuese pa ndikuar në rrugën dytësore;

2. Dy faza për semaforët në vend të tre në shkëmbimin klasik në formë diamanti;

3. Krahasuar me versionin klasik të kryqëzimit të robotizuar, kapaciteti është më i lartë;

4. Rritja e sigurisë në komunikacion duke zvogëluar shpejtësinë e lëvizjes në një rrugë dytësore dhe më pak pika konflikti;

5. Ekziston mundësia e përmbysjes për Rruga kryesore.

Disavantazhet:

1. Menaxhimi i pazakontë i trafikut mund të jetë shumë konfuz për shoferët. Kërkohen shenja të dukshme qartë.

2. Nuk mund të punojë pa rregullimin e semaforit.

Qarkore me theksin e drejtimit të drejtpërdrejtë.

Një shkëmbim ndryshon nga një rrethrrotullim në atë drejtim përpara në rrugën kryesore është shënuar me një tunel ose mbikalim, për kthesat dhe kthesat e majta përdoret një trafik rrethor. Këto shkëmbime shpesh ndërtohen rreth rrethrrotullimeve duke nxjerrë në pah rrugën kryesore, një zgjidhje që përdoret shpesh në sheshe.

Krahasuar me një rrethrrotullim konvencional, një shkëmbim i tillë lejon trafik pa trafik në drejtimin përpara.

Për herë të parë, Leonardo da Vinci foli për kryqëzimin e rrugëve në nivele të ndryshme në shekullin e 16 -të, por gjatë gjysmës shekullit të kaluar nuk u prezantuan lloje dhe lloje të reja. Ka disa entuziastë, të tillë si Semenov nga Shën Petersburg, Petruk nga Kievi, Butelyauskas nga Lituania, Lee Dzang Khi nga Koreja, të cilët janë në kërkim të zgjidhje optimale për qendrat e transportit... Shërbëtori juaj i përulur ishte gjithashtu i përfshirë në këtë punë, duke e konsideruar veten një nga ndjekësit e da Vinçit në fushën e shpikjes dhe duke kuptuar llogaritjet e gabuara të stilistëve që përdorin tërfil tradicional ...

Qëllimi kryesor i projektit tim ishte të zhvilloja një kryqëzim që do të lejonte zgjidhjen e problemit të tejkalimit të bllokimeve të trafikut në autostrada: në mënyrë që të ishte e lehtë dhe e përshtatshme të kalosh kryqëzimet, të cilat, përsa i përket aksidenteve, përfshijnë një të tretën e totalit Me Për më tepër, shkëmbimi është më i avancuar teknologjikisht dhe më i lirë kur ngrihet në krahasim me ato në ndërtim tani.

I vura vetes tre detyra të vështira në përputhje:

• hipur në të katër ose më shumë anë;
• ngasja pa prurje kryqëzimi dhe ndërthurje;
• ndryshim në çdo drejtim të lëvizjes pa ndërprerje dhe një ulje të ndjeshme të shpejtësisë.

Si rezultat i punës së gjatë dhe të mundimshme, ai mori një patentë për shpikjen Nr. 2468138, e vlefshme deri më 25 korrik 2031. Rezultati është sistemi i vetëm modular i shkëmbimit të transportit në botë i çdo konfigurimi dhe me një larmi opsionesh të projektimit. Gjegjësisht, kryqëzimi i trafikut me unazën e turbinës. Kjo nuk është vetëm një frazë e bukur. Zbatimi i tij do të çojë në një ndryshim në përkufizimin e vetë shkëmbimit të transportit. V botim i ri, nëse shtoni disa fjalë, duhet të tingëllojë kështu: “Shkëmbimi i trafikut është një kompleks i strukturave rrugore (ura, tunele, rrugë) të dizajnuara për të minimizuar, dhe eliminimi i plotë kryqëzimet e rrjedhave të trafikut dhe, si pasojë, për të rritur kapacitetin e rrugëve. "

Disavantazhet e një rrethrrotullimi të turbinës

1. Kompleksiteti i ndërtimit të mesëm.
2. Ndryshimet e mprehta të lartësisë dhe shpatet e gjata (ato janë të niveluarapër ndërtime të reja, kur lëvizja rrethore është në nivelin e parë ose të dytë).
3. E papërshtatshme për udhëkryqet qendrore të qytetit.

Sa kushton?

Tani për gjënë më të rëndësishme për klientin - për koston. Shkëmbimet në Moskë janë më të lira se 5 miliardë rubla. nuk ndërtojnë, ka edhe dy 17 miliardë. Propozimet e mia për ministritë e transportit të rajonit Chelyabinsk, Krime, Sevastopol, Bjellorusi ngjallën njëfarë interesi, por 1.5 miliardë rubla. doli të ishte një investim shumë i madh për ta.

Specifikimi i biznesit të ndërtimit të rrugëve është mungesa e konkurrencës, pasi fondet ndahen nga buxhetet e shtetit ose subjektet e tij tek monopolistët me "lidhje të qëndrueshme afatgjata" (kështu i mbulova me kujdes hakmarrjet). Idetë e reja nuk lindin pa konkurrencë dhe kërkesa për to nuk formohet. Në fund të fundit, organizatat financuese nuk kanë konceptin e risisë dhe është gjithmonë jofitimprurëse për interpretuesit të ndryshojnë ndonjë gjë.

Gjatë rrugës për qëllimin e synuar, edhe para patentimit, ndjeva se projekti lehtë mund të modifikohej për situata të ndryshme trafiku. Dhe në vend të një koncepti, ai krijoi deri në nëntë! Për t'u njohur me shpikjen, ai aplikoi tek autoritetet dhe organizatat e ndryshme. Gjegjësisht: Ministria e Transportit e Federatës Ruse, Qeveria e Moskës dhe Shën Petersburg. Ai propozoi, për shembull, të bënte Unazën e Moskës pa ndërprerje, të organizonte trafik pa trafik në Nevsky Prospekt, pa shkelur pamjen historike të qytetit me bollëkun e mjedisit ujor. Por askujt nuk i intereson kjo gjë.

Në vitin 2013, Departamenti i Transportit në Moskë kreu një analizë të efektivitetit të pajisjes së shkëmbimit të unazës së turbinës në krahasim me propozimet e Institutit të Kërkimit dhe Zhvillimit të Planit të Përgjithshëm të Moskës. Si rezultat, sipas përfundimeve të tyre, propozimet e mia dolën të ishin më efektive, veçanërisht, përsa i përket periudhës së shlyerjes - dy vjet kundrejt gjashtë. Ku keni humbur? Në çmim. Kostot e ndërtimit llogariten në 2.772 miliardë rubla. kundër vetëm nën dy miliardë prej tyre.Kështu që mora një refuzim.Në përgjigje, ai i ofroi shefit të departamentit, Maxim Liksutov, të ndërtonte kryqëzimin tim për 2 miliardë rubla, dhe nëse jo mjaftueshëm, atëherë dshtoni nga xhepat e tyre. Si rezultat, Moska ndërtoi kryqëzimin e saj ... për 7 miliardë!Dhe një nxënës shkolle notat fillore Shtë e qartë se një kryqëzim rrugor me katër nivele me dy tunele që pengojnë trafikun gjatë ndërtimit nuk mund të jetë më i lirë se ai me tre nivele.

Unë e vlerësoj produktin tim në 1.5 miliardë rubla. me një periudhë ndërtimi prej një viti. Le të jenë këta numra të diskutueshëm. Refuzimi për të ndërtuar kalime këmbësore mbi tokë ose nëntokësore me ndalesa të transportit publik një distancë të shkurtër nga objekti, si dhe kthimi i mbikalimeve ose tuneleve do të kursejë rreth gjysmë miliardë rubla. Këmbësorët nuk mund të ecin në "tërfil", por unaza e turbinës e lejon atë. Plus një qendër shkëmbimi dhe aftësia për t'u kthyer direkt në mbikalimin, dhe jo para tij.

Nëse dikush ka dyshime për numrat, atëherë si të shpjegohet se në Kiev, pranë Urës Paton, u ndërtua një shkëmbim, tre të katërtat e ngjashëm me timen? Besoni apo jo, ajo u ndërtua në vetëm gjashtë muaj dhe për më pak se 800 milion rubla! Thjesht ishin para europiane dhe gjithçka u ndërtua për Kampionatin Evropian të Futbollit 2012.

Vjeshtën e kaluar pati një mundësi për të mbajtur një prezantim në Avtodor. Atyre u pëlqeu. Ata ofruan për të marrë opinione nga organizatat me reputacion të projektimit. Disa zbritën me përgjigje qesharake të mungesës, MADI madje shmangu bashkëpunimin.

Si rezultat, duket se po ndërtohen shumë kryqëzime, por gjendjen e trafikut vetëm bëhet më keq. Problemi kryesor bllokimet e trafikut nuk janë numri gjithnjë në rritje i transportit në rrugë, siç po përpiqen të na sigurojnë, por problemet transport në këmbë... Unë i kam bërë ato për më shumë se dy dekada. Përveç nëntë varianteve të paraqitura të një ideje, pesë të tjera u shfaqën më vonë, krejtësisht të ndryshme nga ato të paraqitura.

P.S .: Emri specifik i kryqëzimit mund të jepet me emrin e qytetit ku shfaqet së pari. Gati për komunikim adekuat në komente.