Për herë të parë për kalimin e rrugëve në nivele të ndryshme Leonardo da Vinci foli në shekullin e 16-të, por gjatë gjysmëshekullit të kaluar nuk u prezantuan lloje dhe lloje të reja. Ka disa entuziastë, si Semenov nga Shën Petersburgu, Petruk nga Kievi, Butelyauskas nga Lituania, Lee Dzang Khi nga Koreja, të cilët janë në kërkim të zgjidhjet optimale për qendrat e transportit... Në këtë punë u përfshi edhe shërbëtori juaj i bindur, duke e konsideruar veten një nga ndjekësit e da Vinçit në fushën e shpikjeve dhe duke kuptuar llogaritë e gabuara të stilistëve që përdorin tërfili tradicional ...

Qëllimi kryesor i projektit tim ishte të zhvilloja një kryqëzim që do të lejonte zgjidhjen e problemit të tejkalimit të bllokimeve të trafikut në autostrada: në mënyrë që të ishte e lehtë dhe e përshtatshme kalimi i kryqëzimeve, të cilat, për shkak të aksidenteve, përfshijnë një të tretën e totalit. Për më tepër, shkëmbimi është më i avancuar teknologjikisht dhe më i lirë kur ngrihet në krahasim me ato aktualisht në ndërtim.

I vendosa vetes tre detyra të pajtueshme me vështirësi:

• hipur në të katër ose më shumë anët;
• ngasja pa rrjedha të kryqëzuara dhe të ndërthurura;
• ndryshim në çdo drejtim të lëvizjes pa ndërprerje dhe një ulje të ndjeshme të shpejtësisë.

Si rezultat i punës së gjatë dhe të mundimshme, ai mori një patentë për shpikjen nr. 2468138, e vlefshme deri më 25 korrik 2031. Rezultati është sistemi i vetëm në botë ndërkëmbimet e transportit lloj modular i çdo konfigurimi dhe me një shumëllojshmëri opsionesh. Përkatësisht, kryqëzimi i trafikut turbinë-unazë. Kjo nuk është vetëm një frazë e bukur. Zbatimi i tij do të çojë në një ndryshim në përkufizimin e vetë shkëmbimit të transportit. V botim i ri, nëse shtoni disa fjalë, duhet të tingëllojë si kjo: “Këmbimi i trafikut është një kompleks strukturash rrugore (ura, tunele, rrugë) të krijuara për të minimizuar, dhe eliminimin e plotë kryqëzimet flukset e trafikut dhe, si pasojë, për të rritur qarkullimin e rrugëve”.

Disavantazhet e një rrethrrotullimi me turbina

1. Kompleksiteti i mesëm i ndërtimit.
2. Ndryshime të mprehta të lartësisë dhe pjerrësi të gjata (ato janë të niveluarapër ndërtime të reja, kur lëvizja rrethore është në nivelin e parë ose të dytë).
3. I papërshtatshëm për udhëkryqet qendrore të qytetit.

Sa kushton?

Tani për gjënë më të rëndësishme për klientin - për koston. Ndërkëmbimet në Moskë janë më të lira se 5 miliardë rubla. mos ndërto, janë edhe dy, 17 miliardë. Propozimet e mia për ministritë e transportit të rajonit Chelyabinsk, Krime, Sevastopol, Bjellorusi zgjuan një interes, por 1.5 miliardë rubla. doli të ishte një investim shumë i madh për ta.

Specifikimi i biznesit të ndërtimit të rrugëve qëndron në mungesën e konkurrencës, pasi fondet ndahen nga buxhetet e shtetit apo subjekteve të tij për monopolistë me "lidhje të qëndrueshme afatgjata" (kështu i kam mbuluar me kujdes ryshfetet). Idetë e reja nuk lindin pa konkurrencë dhe kërkesa për to nuk formohet. Në fund të fundit, organizatat financuese nuk e kanë konceptin e risisë dhe është gjithmonë e padobishme për interpretuesit të ndryshojnë diçka.

Në rrugën drejt qëllimit të synuar, edhe para patentimit, ndjeva se projekti mund të modifikohej lehtësisht për situata të ndryshme trafiku. Dhe në vend të një koncepti, ai krijoi deri në nëntë! Për t'u njohur me shpikjen, ai aplikoi pranë autoriteteve dhe organizatave të ndryshme. Përkatësisht: Ministria e Transportit e Federatës Ruse, Qeveria e Moskës dhe Shën Petersburgut. Ai propozoi, për shembull, që Unaza e Moskës të bëhet pa ndalesë, të organizohet trafik pa trafik në Nevsky Prospekt, pa cenuar pamjen historike të qytetit me mjedisin e tij të bollëk ujor. Por askush nuk kujdeset për këtë.

Në vitin 2013, Departamenti i Transportit i Moskës kreu një analizë të efektivitetit të pajisjes së shkëmbimit të unazës së turbinës në krahasim me propozimet e Institutit të Kërkimit dhe Zhvillimit të Planit të Përgjithshëm të Moskës. Si rezultat, sipas konkluzioneve të tyre, propozimet e mia doli të ishin më efektive, në veçanti, për sa i përket periudhës së shlyerjes - dy vjet kundrejt gjashtë. Ku humbe? Në çmim. Kostot e ndërtimit janë llogaritur në 2.772 miliardë rubla. kundrejt pak më pak se dy miliardë prej tyre.Kështu që mora një refuzim.Si përgjigje, ai i ofroi kreut të departamentit, Maxim Liksutov, të ndërtonte kryqëzimin tim për 2 miliardë rubla, dhe nëse jo të mjaftueshme, atëherë dshtojnë nga xhepat e tyre. Si rezultat, Moska ndërtoi kryqëzimin e saj ... për 7 miliardë!Dhe një nxënës shkolle klasat filloreËshtë e qartë se një kryqëzim rrugor me katër nivele me dy tunele, që pengojnë qarkullimin gjatë ndërtimit, nuk mund të jetë më i lirë se ai me tre nivele.

Unë e vlerësoj produktin tim në 1.5 miliardë rubla. me nje periudhe ndertimi prej nje viti. Le të jenë këto numra të diskutueshëm. Refuzimi i ndërtimit të kalimeve ajrore ose nëntokësore për këmbësorë me ndalesa Transporti publik në një distancë të shkurtër nga objekti, si dhe kthimi i mbikalimeve ose tuneleve do të kursejë rreth gjysmë miliardë rubla. Këmbësorët nuk mund të ecin mbi "tërfilin", por turbina-unaza e lejon këtë. Plus një qendër shkëmbimi dhe aftësia për t'u kthyer drejtpërdrejt në mbikalimin, dhe jo përpara saj.

Nëse dikush ka dyshime për numrat, atëherë si të shpjegohet se në Kiev, afër urës Paton, është ndërtuar një kryqëzim, tre të katërtat e ngjashme me timen? Besoni apo jo, ajo u ngrit në vetëm gjashtë muaj dhe për më pak se 800 milionë rubla! Thjesht ishin para evropiane dhe gjithçka u ndërtua për Kampionatin Evropian të Futbollit 2012.

Vjeshtën e kaluar pati një mundësi për të mbajtur një prezantim në Avtodor. Atyre u pëlqeu. Ata ofruan të merrnin mendime nga organizata me reputacion të projektimit. Disa u larguan me përgjigje qesharake në mungesë, MADI shmangu plotësisht bashkëpunimin.

Si rezultat, duket se po ndërtohen shumë nyje, por gjendja e trafikut vetëm përkeqësohet. Problemi kryesor bllokimet e trafikut nuk janë numri vazhdimisht në rritje i transportit në autostrada, për të cilin ata po përpiqen të na sigurojnë, por problemet transporti në këmbë... Unë i kam bërë ato për më shumë se dy dekada. Përveç nëntë variacioneve të paraqitura të një ideje, pesë të tjera u shfaqën më vonë, krejtësisht të ndryshme nga ato të paraqitura.

P.S.: Emri specifik i kryqëzimit mund të jepet nga emri i qytetit ku shfaqet së pari. Gati për komunikim adekuat në komente.

Siguria trafiku rrugor eshte nje karakteristikë kryesore rrugë automobilistike. Gjermania është një nga vendet lider në zhvillimin e infrastrukturës rrugore dhe standardeve të projektimit. Sipas ligjit bazik, shpejtësia e lëvizjes në autobahna nuk është e kufizuar, me përjashtim të disa seksioneve për shkak të sipërfaqes së vjetër, riparimeve apo veçorive të kalimit të rrugës (qytetit). Megjithatë, statistikat pohojnë se në vitin 2011, 4,002 njerëz vdiqën në rrugë në Gjermani (1 person në 22,500 banorë) [statistikat e aksidenteve rrugore në Gjermani], ndërsa në Rusi 27,953 njerëz (1 person nga 5,700 banorë) [statistikat e aksidenteve rrugore në Rusia].

Një pjesë e konsiderueshme e aksidenteve mund të shmangen duke zgjedhur kombinimin e duhur të elementeve gjeometrike të rrugës dhe nyjeve, elementeve paralajmëruese, elementeve të pajisjeve. autostrada etj.

Një kusht i rëndësishëm për projektimin e rrugës është që shoferi të ketë të drejtë të gabon, por pasojat e këtij gabimi duhet të jenë minimale.

Prandaj, detyra e projektuesit nga pikëpamja e sigurisë është:

1. Siguroni kushte të rehatshme udhëtimi që përjashtojnë gabimin e shoferit;
2. Në rast të një gabimi të shoferit, minimizoni pasojat e tij.

Rregullimi i sjelljes së shoferit në rrugë

Gjeometria e rrugës dhe situata përreth ndikojnë në shpejtësinë e mjetit. Sa më e gjerë të jetë karrexhata, aq më e lartë është shpejtësia e vetme e zgjedhur e automjetit. Sa më e drejtë të jetë rruga dhe sa më pak kthesa, aq më e madhe është shpejtësia e mjetit. Për më tepër, shoferi shpesh humbet kontrollin e distancës dhe shpejtësisë. Ai vazhdimisht mendon se po vozit ngadalë.

Në rrugët tona, shpesh mund të gjeni seksione të gjata të drejta rrugësh të lidhura me kthesa të një rrezeje të vogël. Kjo gjeometri, nga njëra anë, i lejon shoferit të zhvillojë shpejtësinë maksimale për makinën, nga ana tjetër, shoferi duhet të frenojë fort përpara se të kthehet. Shenjë rrugore paralajmërimi i këndit mund të mos vihet re nga shoferi.

Një tjetër faktor negativ në shtrirjet e gjata drejt është monotonia, e cila çon në humbje të fokusit dhe përgjumje.

Bazuar në përvojën e funksionimit të rrugëve në Gjermani, u zbulua se, pavarësisht përfitimit të vijave të drejta nga pikëpamja e distancës më të shkurtër midis pikave, ato janë gjithashtu elementët më të rrezikshëm të autostradave për drejtuesit e automjeteve. Për shembull, autobani më i rrezikshëm në Gjermani është A2 Berlin-Hanover, i cili përbëhet nga seksione të gjata të drejta. Në bazë të hulumtimit në Gjermani, u miratua standardi për gjatësinë maksimale të seksionit të drejtë L = 20V të llogaritur. Kjo do të thotë, me një shpejtësi të vlerësuar prej 120 km / orë, gjatësia maksimale e vijës së drejtë do të jetë 2400 m.

Për të reduktuar shpejtesi maksimale në vend është e mundur me një kombinim të larmishëm të gjeometrisë dhe situatës përreth. Kthesa të lëmuara dhe të qëndrueshme e pengojnë shoferin të përshpejtojë. A hapësirë ​​e mbyllur për shembull, ndërtesat e dendura ose mbjelljet e shpeshta përcjellin gjithashtu një ndjenjë rreziku tek shoferi, dhe me radhë shpejtësi të lartë në kushte të tilla, shoferi nuk ndihet rehat.

Përputhja e elementeve gjeometrike me pritshmëritë e shoferit

Elementet gjeometrike të rrugëve dhe kryqëzimeve të trafikut duhet të përmbushin pritshmëritë e shoferit. Pritjet e shoferit, nga ana tjetër, formohen nga zakonet dhe elementët e mëparshëm. Nëse elementët e mëparshëm lejuan të zhvillohen shpejtësi e lartë, pastaj rregulloni pas elementeve të tillë rrokullisje do të jetë shumë e rrezikshme. Për të ulur pa probleme shpejtësinë e shoferit, kërkohet një sekuencë elementësh me një ndryshim gradual të parametrave. Për shembull, nuk është e sigurt të futësh një rreze prej 200 metrash pas një seksioni të gjatë të drejtë. Sidoqoftë, nëse futni disa kthesa të njëpasnjëshme midis një vije të drejtë dhe një rrezeje të vogël - me një rreze prej 2000, 1200, 800, 400 metra në rend në rënie - atëherë vetë shoferi do të ulë gradualisht shpejtësinë dhe do të përgatitet në mënyrë të sigurt për një kthesë të mprehtë. .

Konsideroni një shembull të lidhjes së tubave në nivele të ndryshme. VSN 103-74 thotë se në varësi të kushteve lokale dhe situatës së trafikut, mund të zbatohet një skemë pasqyre. Në tekstin “Kryqëzimet dhe kryqëzimet e autostradave” thuhet se një nga faktorët kryesorë përcaktues për zgjedhjen e një skeme kryqëzimi të tipit Pipe është intensiteti i flukseve të kthesës majtas.

Por në në këtë rast anashkalohet fakti që shoferi që niset në daljen e kthesës majtas në rrugën ngjitur është tashmë i përgatitur për një rreze të vogël nga prania e një korsi shpejtësie kalimtare, në të cilën shpejtësia zvogëlohet nga zakoni. Dhe shoferi duke hyrë në dalje nga ana e majtë nga rruga ngjitur siç ishte Rruga kryesore, dhe mbeti mbi të, asgjë përveç shenjave nuk i tregon atij për afrimin e një rrezeje të vogël. Mbi këtë argument bazohet se në Gjermani rekomandohet të organizohet një kryqëzim i tipit Pipe me dalje në anën e majtë të mbikalimit, pasi vetëm në këtë rast është e mundur të përdoren rrezet maksimale të mundshme për një dalje të caktuar, duke siguruar më së shumti nivel të lartë sigurinë. Për më tepër, është e nevojshme të tregohet prania e një rreziku për shoferin nga vetë gjeometria e mbështetëses. Figura e mëposhtme tregon një kryqëzim tipik të tipit tub në Gjermani.

Pavarësisht nga të gjitha këto kushte, në standardet më të fundit gjermane (2008), rekomandohet, nëse është e mundur, të merren parasysh opsionet për një pajisje të një lloji më të sigurt kryqëzimi - Trekëndëshi.

Pikat e konfliktit

Pikat konfliktuale janë vendet e kryqëzimit, konvergjencës dhe divergjencës së flukseve të trafikut. Pikat më të rrezikshme të konfliktit për kryqëzimet e trafikut janë vendet e kryqëzimeve paralele të flukseve të trafikut. Ato përfshijnë rindërtimin e dy rrjedhave paralele. Në këtë rast, trajektoret e tyre kryqëzohen.

Në intensitet të lartë, këto pika konflikti jo vetëm që ndikojnë në sigurinë e trafikut, por gjithashtu mund të çojnë në mbipopullim (shih figurën më poshtë). Shoferi duhet të rindërtojë dhe në të njëjtën kohë të kontrollojë situatën në korsinë ngjitur, në intervale deri në Automjeti në të dy korsitë dhe shpejtësinë e automjetit në të dyja korsitë, dhe vazhdimisht kontrolloni pikën e verbër. Një problem i veçantë në këtë rast janë trenat rrugorë të rëndë që përshpejtohen ngadalë, të cilët thjesht nuk lejohen të rindërtohen nga të shkathëtit. makina, dhe të cilat ngadalësojnë të gjithë fluksin e trafikut.

Siguroni Kjo situatë në fazën e projektit, ju mundeni me profesionalizëm, duke ditur intensitetin e kërkuar të trafikut. Në Gjermani, një vlerësim i tillë kryhet duke përdorur një metodologji të veçantë (do të trajtohet në artikujt vijues).

Përmirësimi më i lirë mund të jetë zgjatja e zonës së kalimit duke zgjatur daljen e kthesës majtas përgjatë rrugës kryesore. Një zgjidhje më e shtrenjtë është pajisja e një daljeje të drejtpërdrejtë ose gjysmë të drejtë të kthesës majtas, e cila do të shmangë plotësisht zonën e kryqëzimit të përrenjve.

Reduktimi i numrit zonat e rrezikshme përmirësime të ndryshme formash shërbejnë gjithashtu në ndërkëmbime. Për shembull, më së shumti kushte komode trafiku në një rrugë kryesore dhe në një zonë të ndërthurur krijohet kur dalja në rrugën kryesore është përballë hyrjes. Për këtë parashikohet ndarja e prurjeve dalëse dhe hyrëse nga rruga kryesore me një kalim të veçantë.

Si rezultat, në vend të dy rampave dhe dy rampave, ka vetëm një rampë në pistën kryesore, e ndjekur nga një rampë. Kështu, zona e kryqëzimit të flukseve transferohet nga rruga kryesore në dalje dhe numri i përgjithshëm i pikave të konfliktit për fluksin kryesor të trafikut zvogëlohet. Kryqëzimi i përrenjve në rampa ndodh me shpejtësi më të ulëta. Kjo, nga ana tjetër, rrit kapacitetin e trafikut dhe sigurinë e shoferit.

Ndërkëmbimet me rrethrrotullim popullor në vende të ndryshme veçanërisht në MB, janë qartësisht më efikase se kryqëzimet me ndalesa të plota ose llojet e tjera të kryqëzimeve. Por në shumë vende, përfshirë Shtetet e Bashkuara, ata nuk kanë gjetur njohje.

Ka disa shpjegime për këtë. Disa ekspertë theksojnë dallimet historike në evolucionin e infrastrukturave dhe drejtimet e investimeve të qeverisë, ndërsa të tjerë argumentojnë se kultura britanike e punës ekipore është e papajtueshme me mentalitetin amerikan. Ose, mbase, amerikanët e shikuan një herë këtë përfundim dhe, me britma tmerri, u nxituan brenda natës.

Swindon, Angli është shtëpia e ndoshta një prej kryqëzimeve me pamje më të errët të krijuar ndonjëherë nga njeriu: Rrethrrotullimi i parë Magjik në botë, i njohur gjithashtu si Rrethrrotullimi.

Ndërkëmbimi Kompleks përbëhet nga pesë rrethrrotullim më të vegjël të veçantë që drejtojnë trafikun në drejtim të akrepave të orës dhe ndodhen rreth një unaze qendrore që shkon në drejtim të kundërt.



Diagrami i lëvizjes

Pavarësisht pamjes së tij të frikshme, ky konfigurim është shumë më efektiv se rrethrrotullimet konvencionale dhe u miratua për zbatim në pjesë të tjera të Britanisë.

Secili prej rrathëve të jashtëm shërben për hyrjen e mjeteve dhe daljen e tyre nga rruga përkatëse. Drejtues me eksperiencë mund të ngasin më shumë se mënyrë efektive dhe kurseni kohë. Ata me më pak përvojë mund të lëvizin me rrjedhën, duke anashkaluar skajet, derisa të arrijnë daljen e dëshiruar. Për shoferët që udhëtojnë nga një skaj i rrethrrotullimit në tjetrin, mund të duhet gjysma e kohës për të vozitur nëpër Rrethrrotullimin Magjik sesa kalimi i një rrethrrotullimi standard.

Bllokimi i trafikut në Swindon është reduktuar në mënyrë dramatike falë projektimit të këtij kryqëzimi, edhe me një rritje graduale të trafikut. Por mendimet subjektive të shoferëve të panjohur me të mund të ndryshojnë nga njëri-tjetri.

Kryqëzimi u projektua nga inxhinieri Frank Blackmore i Laboratorit Britanik të Transportit dhe Kërkimit të Autostradave. Ndërkëmbimi tani i famshëm Swindon u shfaq në 1972. Fillimisht u quajt Ishujt e Qarkut, por shpejt u quajt "Rrethrrotullimi Magjik", dhe si rezultat ky emër u bë zyrtar.

Blackmore zhvilloi dizajnin e tij duke krahasuar rrethrrotullimet e vetme me vijat e drejta alternative, dhe më pas filloi të shtonte opsione të dyfishta, të trefishta dhe të katërfishta:

Fillimisht në kryqëzim kishte gjatë gjithë kohës punonjës të policisë rrugore, të thirrur për të ndihmuar drejtuesit e mjeteve. Një eksperiment i suksesshëm çoi në zëvendësimin e tyre me tabela rrugore.

Por Rrethrrotullimi Magjik ka kritikët e tij. britanike Kompania e sigurimeve e quajti atë më të keqen në botë, ajo mori të njëjtin epitet nga një prej tyre revista makinash dhe ajo u rendit gjithashtu në dhjetë përfundimet më të këqija në një sondazh të BBC News.

Pavarësisht nga komente negative në shtyp, Swindon Interchange ka të dhëna çuditërisht të shkëlqyera sigurie dhe efikasiteti. Një lloj shkëmbimi shumë kompleks fsheh një grup rregullash mjaft të thjeshta për sjelljen e drejtuesve:

1. Shmangni përplasjet;
2. Ndiqni linjat dhe shigjetat;
3. Kaloni njerëzit tashmë në rrethrrotullim;
4. Ndiqni deri në qëllimin tuaj.

Tom Scott, producent videon e radhës, krahason përshtypje të jashtme konfuzioni që mbretëron në shkëmbim, me sjelljen komplekse të grupeve të zogjve. Siç vëren në video, madje disa rregulla të thjeshta mund të çojë në atë që, për një vëzhgues të jashtëm, duket si sjellje kaotike e tufave të shpendëve.

Vetia kryesore e shkëputjes është thjeshtësia e rregullave. Efikasiteti arrihet duke ulur shpejtësinë e trafikut dhe duke rritur vëmendjen e drejtuesve të mjeteve. Në kryqëzimet e pakontrolluara, si në rrethrrotullimet ashtu edhe në kryqëzimet e rregullta, drejtuesit e mjeteve priren të mbajnë një sy më të afërt në rrugën dhe rrethinat e tyre bazuar në konsideratat e tyre dhe jo në sinjale dhe shenja.

Madje ka njerëz që bëjnë fushatë për një zgjerim ekstrem të këtij parimi, për një “hapësirë ​​të përbashkët” pa semaforë, tabela, trotuare dhe shenja. Ky lloj menaxhimi i trafikut nuk është aq komod, por vëmendja që gjeneron i detyron këta të fundit të ndjekin rrugën, biçikletat dhe këmbësorët si dhe rrugën përpara.

Ndërkëmbim transporti- një kompleks strukturash rrugore (ura, tunele, rrugë), të projektuara për të minimizuar kryqëzimin e flukseve të trafikut dhe, si pasojë, për të rritur kapacitetin e rrugëve. Kryesisht, kryqëzimet e trafikut kuptohen si kryqëzime trafiku në nivele të ndryshme, por termi përdoret edhe për raste të veçanta të kryqëzimeve të trafikut në të njëjtin nivel.

Termi përdoret më shpesh në lidhje me komplekset për një një lloj të caktuar transporti. Në Rusi, kryqëzimet rrugore më të famshme të vendosura në Moskë (MKAD, Unaza e Kopshtit, Unaza e Tretë e Transportit, etj.), Si dhe kryqëzimet hekurudhore.

Kushtet

Artikulli përdor terma për trafikun në të djathtë; në rastin e të majtës, parimi mbetet i njëjtë, vetëm se është e nevojshme ta zëvendësoni atë me majtas / djathtas. Kjo nuk përjashton seksionet me lëvizje në drejtimin tjetër, si në Bulevardin Zvezdny.

Llojet e kryqëzimeve të semaforëve

Semafori

Formohet duke kaluar dy ose më shumë rrugë në një kënd arbitrar (zakonisht djathtas). Termi "kryqëzim" përdoret vetëm në rast të një cikli kompleks semaforik, pranisë së rrugëve të tjera për lëvizje kthese ose ndalimit të ndjekjes në një nga drejtimet.

Përparësitë

1. Thjeshtësia e cikleve të semaforëve
2. Mundësia për të zgjedhur një cikël të veçantë për këmbësorët

disavantazhet

1. Problemi i kthimit majtas në trafik të rënduar në njërën nga rrugët
2. Me trafik të rënduar, koha e pritjes për një dritë jeshile mund të jetë deri në 10 minuta (Për shembull, më herët në Sheshin Kudrinskaya)
3. Me trafik të rënduar, ekziston një rrezik i lartë i bllokimit të trafikut

Semafor me xhep per kthim dhe kthim majtas

Një kryqëzim i tillë rregullohet në rastet kur tashmë ka një ndarje të prurjeve në njërën prej rrugëve.

Përparësitë

1. Thjeshtësia e cikleve të semaforëve.
2. Vendi ekzistues në kryqëzimin e vjetër është duke u shfrytëzuar.

disavantazhet

1. Mbingarkimi i rrugës, në të cilën janë rregulluar “xhepat” mund të krijojë “bllokim trafiku”. Për shembull, në zonën e stacionit të terminalit Profsoyuznaya, pas zbarkimit, transporti publik nuk ka kohë të riorganizohet menjëherë në 3 rreshta, gjë që çon në konfuzion
2. Kur ktheheni majtas (dhe ndonjëherë kur bëni një kthesë U), është e nevojshme të qëndroni në të paktën dy "të kuqe" (për të zgjidhur këtë problem, zakonisht lejohet një kthesë djathtas në të kuqe).
3. Pozicioni i këmbësorëve po përkeqësohet duke shkurtuar ciklin ose duke eliminuar praktikisht asnjë semafor. Një ndërkëmbim i tillë shpesh ndërtohet së bashku me një nënkalim.
4. Është e nevojshme të hiqen pengesat për dukshmërinë e këmbësorëve, ose ekziston rreziku i një kthese djathtas.

Rrethore

Ajo bazohet në faktin se në vend të një kryqëzimi, është ndërtuar një rreth mbi të cilin mund të hyni dhe të dilni kudo.

Përparësitë

1. Numri i cikleve të semaforëve reduktohet në një minimum prej dy (nga vendkalim këmbësorësh dhe kalimi i makinave), ndonjëherë semaforët hiqen fare
2. Nuk ka problem me kthimin majtas (kur vozitni djathtas)
3. Është e mundur të degëzohen dhe më shumë se katër rrugë

disavantazhet

1. Nuk mund t'i japë përparësi asnjë rruge (kryesore); përdoret, si rregull, në rrugë me mbipopullim të ngjashëm.
2. Rrezik i lartë emergjence
3. Nevoja për të konsideruar qartë flukset e këmbësorëve
4. Ajo merr shumë hapësirë ​​shtesë
5. Kapaciteti është i kufizuar nga perimetri
6. Jo më shumë se 3 korsi

Zgjidhje atipike

K-element

Njëra rrugë përbëhet detyrimisht nga tre segmente, dy prej të cilave janë rrugë për lëvizje, secila në drejtimin e vet dhe e treta është korsi e dedikuar, ndërsa në kryqëzim korsia qendrore “ndërron” nga njëra anë. Ka edhe disa raste kur korsia e caktuar largohet nga rruga dytësore (rruga Vavilova) me ndarjen e një bulevardi (Perspektiva Nakhimovsky).

Përparësitë:

1. Cikli i dedikuar për OT kombinohet me një kthesë majtas nga dy korsi.
2. Kthesa majtas shkon me një kthesë të tërhequr U më tej përmes korsisë qendrore.

Disavantazhet:

1. Është e nevojshme të merret parasysh struktura e rrugëve përreth.

Llojet e shkëmbimit për autostrada dhe kryqëzime të vogla rrugore

Parclo (vendosje e pjesshme)

Ose tërfili i pjesshëm. E njohur në Moskë. Pra, shembulli më i mrekullueshëm janë kryqëzimet në stacionin e metrosë Kuntsevskaya ose në hyrje të Reutov / Ivanovskoe.

Përparësitë

1. Më shumë shpejtësi se një tërfil tipik për shkak të vijave më të gjata
2. Më e lirë për shkak të ndërtimit të urave më të shkurtra
3. Të gjitha drejtimet e përfshira
4. Shpesh i projektuar posaçërisht për mbizotërimin e kthesës majtas

Disavantazhet:

1. Është ndarë vetëm një pjesë e korsive të daljes/daljes. Është e pamundur të zgjidhen të gjitha vijat.
2. Një kthesë nga një rrugë dytësore në parim është e pamundur.

Tuneli i semaforit

mbikalim), për pjesën tjetër trafiku i semaforëve mbetet

Përparësitë

1. Nuk ka praktikisht asnjë pengesë për transportin publik
2. Shpesh është e mundur që zona e sipërme të jetë kryesisht këmbësore (për shembull, Sheshi Triumfalnaya në Moskë)

disavantazhet

1. Mbizotërimi i njërit prej përrenjve mbi tjetrin është i nevojshëm. Nëse flukset krahasohen, atëherë bëhet e pamundur për lëvizjen e transportit publik përmes zonës së semaforit (për shembull, në rrugën Mosfilmovskaya), me një rritje të rrjedhës, tuneli gjithashtu mund të bllokohet
2. Kërkohet një distancë më e madhe përpara kryqëzimit të ardhshëm në krahasim me një semafor

Ndërrim në formë diamanti me ndryshim anësor

Në rrugën kryesore është ndërtuar një tunel (ose mbikalim) direkt për qarkullim, për të dytën trafiku semaforik ruhet. Për më tepër, në një rrugë dytësore, ana e lëvizjes brenda kryqëzimit po ndryshon.

Përparësitë

1. Ju lejon të izoloni rrjedhën dominuese pa kompromentuar rrugën dytësore
2. Dy faza për semaforët në vend të tre në kryqëzimin klasik të diamantit
3. Krahasuar me versionin klasik të kryqëzimit robotik, i madhi xhiros
4. Rritja e sigurisë në trafik duke ulur shpejtësinë e lëvizjes në një rrugë dytësore dhe më pak pika konflikti
5. Ka mundesi kthese kthese per rrugen kryesore

disavantazhet

1. Menaxhimi i pazakontë i trafikut mund të jetë shumë konfuz për shoferët. Kërkohen shenja të dukshme qartë.
2. Nuk mund të punohet pa rregullimin e semaforit

Unaza me theks në drejtimin përpara

Kumulative

Kumulative, ose shkëmbimi i pirgjeve, është një kryqëzim në të cilin një pjesë e korsive ndahen nga një rrugë dhe bashkohen me përbërjen e një rruge tjetër në të njëjtën sasi.

Versioni më i thjeshtë është në rrugët në formë diamanti që degëzohen djathtas, nga të cilat ka rrugë për një kthesë majtas, të cilat shkojnë drejtpërdrejt në qendër. Mund të ketë gjithashtu një dizajn më kompleks. Përfundimet e vështira shpesh quhen "Spageti" ose "Kryqi Maltez".

Përparësitë

1. Nuk ka rrjedha armiqësore, formimi i rrjedhës ndodh përpara shkëputjes
2. Mund të përdoret në çdo kryqëzim të çdo numri rrugësh, me 9 nivele [ ]
3. Aftësia për të zgjedhur rrugët për ndezje distancë më të madhe krahasuar me tërfili.

disavantazhet

1. Ndërtim kompleks, cmim i larte strukturat: përveç një kryqëzimi të drejtë, është e nevojshme të ndërtohen mbikalime të lakuara për kthesën majtas (në katër nivele - 4)

Tërfili kumulativ

Në fund të viteve 1960, shkëmbimet akumuluese jashtë shtetit në formë tërfili filluan të mbizotërojnë mbi ato klasike në formë tërfili. Ky lloj Kryqëzimi është një evolucion natyral i tërfilit klasik, kur në vend të një palë rampash tërfili, të cilat bllokohen për shkak të problemit të daljes dhe hyrjes së mjeteve në kryqëzim gjatë trafikut të rënduar (konflikti në trafik), ndërtohen rampa të veçanta. Me këtë dizajn, duke lëvizur përgjatë cilësdo prej autostradave kryqëzuese, së pari automjeti duhet të dalë nga autostrada kryesore, duke i lejuar të gjithë të dalin nga autostrada dhe vetëm më pas të hyjnë nga autostrada kryqëzuese.

Me këtë dizajn të shkëmbimit, rampat janë bërë më të gjata, dhe rrezja e kthesës është rritur në përputhje me rrethanat, gjë që në fund të fundit bën të mundur rritjen e shpejtësisë së lëvizjes përgjatë tij. Në disa raste, një nivel i tretë kryqëzimi përdoret për të zgjatur daljet e shkurtra të lakut.

Përparësitë

1. Më lirë në krahasim me kryqëzimin kumulativ, përdoren vetëm 2 nivele për 2 autostrada
2. Dalja ndodhet përballë hyrjes
3. ndërkëmbimet
4. I përshtatshëm për t'u rimodeluar nga tërfili

disavantazhet

1. Kërkohen rrugë shtesë për të bërë një kthesë
2. Nevojiten shtatë ura

Shkëputja e turbinës

Një alternativë tjetër për shkëputjen kumulative me 4 nivele është shkëputja e turbinës (e quajtur edhe " Vorbull ", Në përkthim -" rrotullim "). Në mënyrë tipike, një kryqëzim turbinash kërkon më pak nivele (zakonisht dy ose tre), rampat e kryqëzimit rrotullohen drejt qendrës së tij. Karakteristikë e veçantë e kryqëzimit janë rampat me rreze të madhe kthese, të cilat rrisin kapacitetin e trafikut të kryqëzimit në tërësi.

Përparësitë

1. Rrjedha e lartë
2. Dalja ndodhet përballë hyrjes
3. Nevoja për të rindërtuar flukset përpara daljeve të autostradës është reduktuar në mënyrë sasiore

disavantazhet

1. Kërkon shumë hapësirë ​​ndërtimi
2. Kërkon ndërtimin e 11 mbikalimeve
3. Ndryshime të mprehta të lartësisë në rampa
4. Kërkohen rrugë shtesë për të bërë një kthesë

Lloji i mullirit me vidhos

Një alternativë tjetër për shkëmbimin akumulues me katër nivele është ndërrimi i llojit të mullirit me vida.

Është një nga opsionet për shkëputjen e turbinës. Tipar dallues Kryqëzime të tilla janë nevoja për vetëm 2 nivele dhe ndërtimi i vetëm pesë urave.

Në të njëjtën kohë, në variantin e një kryqëzimi kryq të llojit të mullirit me vida, qarkullimi i kryqëzimit rritet për shkak të kryqëzimit të rrjedhave të autostradës (në rastin e trafiku në të djathtë në kryqëzim bëhet mëngjarash). Për më tepër, kthesat bëhen më të kuptueshme nga këndvështrimi i pjesëmarrësit në lëvizje, ato theksohen më qartë.

Ndërkëmbimi mori emrin e tij për rampat e tij karakteristike, të ngjashme me një vidë mulli me erë.

Përparësitë

1. Rrjedha e lartë
2. Dalja ndodhet përballë hyrjes
3. Kërkon ndërtimin e vetëm pesë urave
4. Mundësia e rregullimit të kthesave për kryqëzim të tërthortë të llojit të tehut të mullirit

disavantazhet

1. Kthesat kanë një rreze më të vogël në krahasim me turbinën dhe shkëputjen kumulative.
2. Kërkohen rrugë shtesë për të bërë një kthesë

Rrethrrotullim me dy kalime të drejta

Përparësitë:

1. Kompaktësia
2. Kthim i thjeshtë rrethrrotullimi
3. E rindërtueshme nga rrethrrotullimi

Disavantazhet:

1. Shpejtësia e lëvizjes në unazë është e kufizuar nga madhësia e saj
2. Konflikti i fijeve në unazë mund të çojë në mbingarkesë

Romboide

Në afrimet e kryqëzimit, rrugët depërtojnë në kthesat djathtas dhe majtas; kryqëzimi i përrenjve është urë. Brenda rombit të formuar nga rrugët për kthesat majtas, ndërtohet një kryqëzim i drejtë si një degëzim prej tyre; në këtë rast, drejtimet e lëvizjes ndryshojnë (ana e djathtë bëhet e majtë).

Përparësitë:

1. Rrjedha e lartë dhe shpejtësia e udhëtimit;
2. Kthesat majtas kanë të njëjtën rreze të gjerë si ato djathtas;
3. Nuk ka rrjedha ndërluftuese (hyrje pas daljeje);
4. Kthesa majtas është intuitive.

Disavantazhet:

1. Kërkohet ndërtimi i 5 urave;
2. Në konfigurimin bazë, një kthesë U nuk është e mundur.

Llojet e kryqëzimeve të semaforëve për kryqëzimin e autostradës

në formë Y-je

Në një kryqëzim Y, drejtimet e kundërta të trafikut ndahen nga një distancë, pas së cilës rrugët për një kthesë majtas devijohen nga drejtimet e drejta. Krahasuar me kryqëzimin T, kthesat majtas kërkojnë ndërtimin e tre mbikalimeve të shkurtra.

Gjysmë tërfili

Një kryqëzim me dy nivele në të cilin të dyja kthesat majtas janë 270 gradë djathtas. Në konfigurimin bazë, është e mundur të bëhet një kthesë në një rrugë ngjitur. Mund të ketë një konflikt rrjedhjeje të natyrshme në kryqëzimin e tërfilit për shkak të vendndodhjes së hyrjes përpara daljes. Gjatë ndërtimit, ndërkëmbimi kërkon ndërtimin e vetëm një kryqëzimi të drejtë; kur zgjatet rruga, është e mundur të përfundoni deri në atë të tërfilit.

Burimi nuk specifikohet 1060 ditë], ku konvergojnë 12 rrugë.

Përparësitë:

Disavantazhet:

1. Kompleksiteti i mesëm i ndërtimit.
2. Ndryshime të mprehta të lartësisë, por jo më shumë se 10 gradë.
3. Jo për nyjet në qendër të qytetit.