Dredha -dredha e tufës me të gjitha rrotat. Qark me katër rrota me tufë elektromagnetike

Crossovers tani janë shumë të njohura në tregun e automobilave. Ata kanë makinë të plotë dhe mono. Shtë e lidhur duke përdorur një pajisje të tillë si një bashkim viskoz. Parimi i funksionimit të njësisë është më tej në artikullin tonë.

Karakteristike

Pra, cili është ky element? Bashkimi viskoz është një mekanizëm automatik për transmetimin e çift rrotullues me anë të lëngjeve speciale. Duhet të theksohet se parimi i funksionimit të bashkimit viskoz të makinës me të gjitha rrotat dhe tifozit është i njëjtë.

Kështu, çift rrotullues në të dy elementët transmetohet duke përdorur lëngun e punës. Më poshtë do të shqyrtojmë se çfarë është.

Çfarë ka brenda?

Një lëng me bazë silikoni përdoret brenda strehimit të bashkimit. Ka veti të veçanta. Nëse nuk rrotullohet ose nxehet, atëherë mbetet në gjendje të lëngshme. Sapo të hyjë energjia e çift rrotullues, ajo zgjerohet dhe bëhet shumë e dendur. Ndërsa temperatura rritet, duket si zam i kuruar. Sapo të bjerë temperatura, substanca kthehet në një lëng. Nga rruga, është përmbytur për tërë jetën e shërbimit.

Si punon?

Cili është parimi i funksionimit të një produkti të quajtur "bashkim viskoz"? Sipas algoritmit të veprimeve, është i ngjashëm me transformatorin hidraulik të një kutie automatike. Edhe këtu, çift rrotullues transmetohet me anë të një lëngu (por vetëm me anë të vajit të transmisionit). Ekzistojnë dy lloje të lidhjeve viskoze. Më poshtë do t'i shikojmë ato.

Lloji i parë: shtytës

Ai përfshin një strehë metalike të mbyllur. Parimi i funksionimit të bashkimit viskoz (përfshirë ventilatorin ftohës) bazohet në funksionimin e dy rrotave të turbinës. Ato janë të vendosura përballë njëra -tjetrës. Njëra është në boshtin e vozitjes, tjetra është në boshtin e drejtuar. Trupi është i mbushur me një lëng me bazë silikoni.

Kur këto boshte rrotullohen me të njëjtën frekuencë, përzierja e përbërjes nuk ndodh. Por sapo të shfaqet rrëshqitja, temperatura brenda kasës rritet. Lëngu bëhet më i trashë. Kështu, rrota e turbinës lëvizëse bashkohet me boshtin. Lidhet Sapo automjeti është jashtë rrugës, shpejtësia e shtytës rikthehet. Ndërsa temperatura bie, dendësia e lëngut zvogëlohet. Drejtimi i të gjitha rrotave është i paaftë në makinë.

Lloji i dytë: disku

Këtu ka edhe një ndërtesë të mbyllur. Sidoqoftë, ndryshe nga lloji i parë, ekziston një grup disqesh të sheshtë në boshtet e drejtimit dhe drejtimit. Cili është parimi i funksionimit të këtij bashkimi viskoz? Disqet rrotullohen në lëng silikoni. Sapo rritet temperatura, ajo zgjerohet dhe shtyp këto elemente.

Tufa fillon të transmetojë çift rrotullues në boshtin e dytë. Kjo ndodh vetëm kur makina ngec dhe ka një shpejtësi të ndryshme të rrotave (ndërsa disa qëndrojnë në këmbë, të tjerët rrëshqasin). Të dy llojet nuk përdorin sisteme elektronike automatike. Pajisja mundësohet nga energjia rrotulluese. Prandaj, bashkimi viskoz i ventilatorit dhe makinës me të gjitha rrotat ka një jetë të gjatë shërbimi.

Ku përdoret?

Së pari, le të vërejmë elementin që përdoret në sistemin e ftohjes së motorit. Parimi i funksionimit të bashkimit viskoz të ventilatorit bazohet në funksionimin e boshtit të gungës. Tetë tufë është ngjitur në shufër dhe ka Sa më e lartë të jetë shpejtësia e boshtit të gungës, aq më shumë lëngu në tufë ngrohet. Kështu, lidhja u bë më e ngurtë dhe elementi i ventilatorit filloi të rrotullohet, duke ftohur motorin dhe radiatorin.

Me një rënie të shpejtësisë dhe një rënie të temperaturës së lëngut, tufa ndalon së punuari. Duhet të theksohet se tufa viskoze e tifozëve nuk përdoret më. Motorët modern përdorin shtytës elektronikë me një sensor të temperaturës së ftohësit. Ata nuk janë më të lidhur me boshtin e gungës dhe funksionojnë veçmas prej tij.

Me katër rrota dhe bashkim viskoz

Parimi i tij i funksionimit është i njëjtë me atë të ventilatorit. Sidoqoftë, pjesa nuk vendoset në ndarjen e motorit, por nën pjesën e poshtme të makinës. Dhe, ndryshe nga lloji i parë, bashkimi viskoz me të gjitha rrotat nuk e humb popullaritetin e tij.

Tani është instaluar në shumë kryqëzues dhe SUV me një makinë shkëputëse. Disa përdorin homologë elektromekanikë. Por ato janë shumë më të shtrenjta dhe më pak praktike. Ndër konkurrentët e denjë, duhet të theksohet vetëm bllokimi mekanik, i cili është në "Niva" dhe "UAZ". Por për shkak të urbanizimit, prodhuesit kanë braktisur një bravë të vërtetë, e cila lidh ngurtë të dy boshtet dhe rrit aftësinë e automjetit në vend. Shoferi mund të zgjedhë kur ka nevojë për makinë me katër rrota. Nëse SUV duhet të kapërcejë jashtë rrugës, ai shpejt do të mbërthehet dhe pasi të rrëshqasë, boshti i pasmë do të fillojë të punojë. Por nuk do ta ndihmojë atë të dalë nga balta e rëndë.

Përparësitë

Le të shikojmë aspektet pozitive të bashkimit viskoz:

• Thjeshtësia e dizajnit. Vetëm disa shtytës ose disqe përdoren brenda. Dhe e gjithë kjo mundësohet pa pajisje elektronike, nga zgjerimi fizik i lëngut.
• Liria. Për shkak të modelit të thjeshtë të bashkimit viskoz, ai praktikisht nuk ndikon në koston e makinës (nëse ka të bëjë me opsionin "makinë me katër rrota").
• Besueshmëria. Bashkimi ka një trup të fortë që mund të përballojë presione deri në 20 kilogramë për centimetër katror. Shtë instaluar për të gjithë jetën e shërbimit dhe nuk kërkon zëvendësim periodik të lëngut të punës.
• Mund të funksionojë në çdo kusht rrugor. Parandalon rrëshqitjen në baltë ose kur ngasni mbi borë. Temperatura e jashtme nuk është e rëndësishme për ngrohjen e lëngut të punës.

disavantazhet

Vlen të përmendet mungesa e mirëmbajtjes. Bashkimi viskoz është i instaluar përgjithmonë.

Dhe nëse është jashtë funksionit (për shembull, për shkak të deformimeve mekanike), atëherë ai ndryshon tërësisht. Gjithashtu, shoferët ankohen për pamundësinë për të lidhur veturën me katër rrota. Tufë angazhon boshtin e dytë vetëm kur makina tashmë është "varrosur". Kjo nuk lejon që makina të kapërcejë me lehtësi pengesat e baltës ose të borës. Disavantazhi tjetër është pastrimi i ulët i tokës. Nyja kërkon një rrethim të madh. Dhe nëse përdorni një bashkim të vogël viskoz, ai nuk do të transmetojë çift rrotullues të kërkuar. Dhe pengesa e fundit është frika e mbinxehjes.

Ju nuk mund të rrëshqisni për një kohë të gjatë në lëvizjen me të gjitha rrotat. Përndryshe, ekziston rreziku i çaktivizimit të bashkimit viskoz. Prandaj, ky lloj ngarje "i pandershëm" nuk është i mirëpritur nga entuziastët jashtë rrugës. Me ngarkesa të zgjatura, nyja thjesht fiket.

Përfundim

Pra, zbuluam se si funksionon bashkimi viskoz i makinës me të gjitha rrotat dhe ventilatorit. Siç mund ta shihni, pajisja, falë një lëngu të veçantë, mund të transmetojë çift rrotullues në kohën e duhur pa përfshirjen e sensorëve dhe sistemeve shtesë. Kjo është shumë

Kështu ndodhi që shtesa me të gjitha rrotat konsiderohet një zgjidhje jo veçanërisht e besueshme, jo e aftë të transmetojë një çift rrotullues të madh, dhe në përgjithësi paliativ, e lidhur me kursimet e kostos. Për më tepër, 9 nga 10 të njohurit e mi janë të sigurt për këtë, të cilët dinë për makinat aspak me thashetheme. Por ju duhet të jeni dakord: fjalët "ekonomi" dhe "më e lirë" tingëllojnë disi të çuditshme kur bëhet fjalë për X5, X6 dhe Cayenne më të reja, ose për 550Xi ose Panamera "modeste". Me sa duket, arsyeja është krejtësisht e ndryshme - vështirë se është e mundur të "kurseni" aq shumë në një diferencial të qendrës banale.

Nëse diferencialët do të ishin aq të shtrenjtë, a do të kishin përdorur ata edhe diçka tjetër në vend të diferencialeve me bosht tërthor? Dhe Torsen i mirënjohur nuk vlen miliona. Po, nuk ka të bëjë me çmimin e vetë diferencialit. Surprizat u paraqitën nga nuancat e zbuluara në rregullimin e trajtimit dhe funksionimit të "asistentëve" të ndryshëm elektronikë: ABS, ESP dhe sisteme të tjera aktive të rritjes së sigurisë. Dhe e gjithë kjo ndodh sepse kërkesat për sigurinë aktive të makinave janë rritur shumë gjatë dekadave të fundit, dhe kontrollueshmëria edhe e makinave të thjeshta është në një nivel që makinat sportive të viteve tetëdhjetë nuk e kishin ëndërruar.

Pse makina e përhershme me katër rrota është e mirë? Fakti që çift rrotullues është vazhdimisht i pranishëm në të gjitha rrotat, i shpërndarë sipas rregullave të caktuara, i vendosur në mënyrë të ngurtë nga pajisja e mekanizmit. Nuk është e mundur të specifikoni shpërndarjen drejtpërdrejt, por ka mënyra të tjera për të "mësuar" makinën të bëjë atë që duhet të bëjë. Për shembull, futja e një bravë, përdorimi i frenave ose diçka tjetër.

Duket se nuk ka nevojë të veçantë për "hollësi" të tilla në rrugët e shtruara, sepse Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale vozitën ... për shkak të shpërndarjes së tij në të katër rrotat, lejon rritjen e përbërësit anësor të ngarkesës , që do të thotë në kthesa më të shpejta. Për më tepër, shtytja e motorit mund të realizohet në çdo sipërfaqe. Për më tepër, diferenciali është një gjë e besueshme, nuk është aq e lehtë ta prishësh atë, ato janë bërë me një diferencë, burimi i diferencialit është shumë i lartë. Në përgjithësi, pluse të ngurta.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Fatkeqësisht, kishte disavantazhe shumë shpejt. Çdo ndryshim në tërheqjen në një makinë me të gjitha rrotat shkakton një rishpërndarje të masës përgjatë akseve dhe rrotave, dhe transmetimi kompleks gjithashtu shpërndan momentin. Një pjesë e momentit do të shkojë në të katër rrotat, por sasia e tij do të varet nga shumë faktorë. Nga ngjitja e secilës prej rrotave, nga masa e pjesëve të transmetimit, nga humbjet e fërkimit në nyjet, etj. Si rezultat, rezulton se është e vështirë të parashikohet se si saktësisht goditja do të ndryshojë në secilin nga akset. Duke pasur parasysh ndryshimin konstant të ngarkesës, ndryshimet në këndet e rrëshqitjes së akseve të përparme dhe të pasme bëhen pothuajse të paparashikueshme. Vetëm një shofer shumë me përvojë mund të ndiejë të gjitha nuancat e reagimit të makinës ndaj veprimeve të drejtimit dhe të jetë gati për çdo zhvillim të ngjarjeve. Më duhej të gjeja një rrugëdalje nga kjo situatë.

Si bëhet?

Qëndrueshmëria e makinës mund të rritet me masa të veçanta të projektimit. Për shembull, duke rritur momentin e inercisë rreth boshtit vertikal, duke shpërndarë ngarkesën në favor të njërit prej akseve në mënyrë të tillë që të jetë vazhdimisht më shumë në njërën sesa në tjetrën, duke ndryshuar trashësinë e gomave ose këndet e instalimi. A nuk duket si asgjë? Makina Audi, natyrisht. Mbi to, ngasja e përhershme me katër rrota u bë e njohur dhe kishte të paktën disa veçori nga kjo listë.

Në foto: Audi A6 Allroad 3.0 TDI quattro "2012-14

Motori i vendosur para boshtit siguroi një moment të madh inercie rreth boshtit vertikal dhe një ngarkesë të lartë të garantuar në boshtin e përparmë. Pezullimi i përparmë me shumë lidhje siguron kapjen më të mirë në boshtin e përparmë në një gamë të gjerë ngarkesash.

Në Porsche 911 Carrera 4, një model i ngjashëm me makinë thjesht "përmbyset" 180 gradë, dhe paraqitja është e njëjtë. Por në makinat e markave të tjera kjo skemë disi nuk zuri rrënjë - përjashtimet e vetme janë makina të rralla për "vrapuesit" dhe një numër i vogël i kryqëzimeve.

Subaru ka një skemë dhe paraqitje të lëvizjes me katër rrota pothuajse identike me atë të Audi, me përjashtim të pezullimeve më të thjeshta dhe një motor më kompakt. Në të njëjtën kohë, për shkak të dimensioneve më të vogla dhe më pak mbingarkesë të boshtit të përparmë, trajtimi është shumë më "sportiv".

Mitsubishi, Lancia dhe Alfa Romeo as nuk ia vlen të kujtohen: rregullimi i tyre me një motor tërthor, dhe madje edhe në makina shumë kompakte, nuk ishte menduar fillimisht për shoferë të pa trajnuar.

Rezulton, nëse nuk merrni masa të veçanta të projektimit, një makinë me makinë të përhershme me të gjitha rrotat ka një trajtim kompleks. Mund të demonstrojë zakonet e një makine me rrota të përparme ose një makinë me rrota të pasme, në varësi të tërheqjes, ngarkesës dhe mijëra arsye të tjera. Për të marrë një rezultat të pranueshëm për një makinë serike, do të duhet të shpenzoni përpjekje të konsiderueshme për të rregulluar mirë trajtimin, sepse shoferi mesatar nuk i pëlqen surprizat e tilla, ai ka nevojë për paqartësi në sjellje. Sigurisht, mund të merret duke instaluar sisteme të sofistikuara të kontrollit të stabilitetit elektronik, por kjo është një metodë komplekse dhe e shtrenjtë. Do të jetë shumë më e lehtë për të thjeshtuar skemën e transmetimit duke instaluar një tufë që lidh boshtin e dytë vetëm nëse është e nevojshme. Sigurisht, ende nuk mund të bësh pa elektronikë, por në rastin e një makine me rrota të përparme me një motor tërthor, transmetimi do të bëhet shumë më i lehtë. Për shembull, në vend të një kuti transferimi shumë komplekse dhe të rëndë, mund të kaloni me një kuti ingranazhi me kënd të thjeshtë.

Në makinat me një motor gjatësor dhe një paraqitje klasike, avantazhet e instalimit të një tufë janë pak më pak. Në masë, nuk do të jetë e mundur të merrni një fitim të konsiderueshëm, por nga ana tjetër, boshti i përparmë vështirë se mund të lidhet, duke hequr qafe kërcitjet e tërheqjes në timon. Dhe gjithashtu mund të zvogëloni konsumin e karburantit, i cili është gjithashtu i rëndësishëm për një makinë prodhimi.

Lidheni apo mos lidheni?

Makina e përhershme me katër rrota nuk është aq e vështirë, dhe nuk është aq e shtrenjtë. Dhe nuk është rastësi që ata shpesh ishin të pajisur me makinë të përhershme me të gjitha rrotat. Pse ka kryqëzime - mbani mend Niva -n tonë, e cila doli të ishte e lirë dhe e zemëruar në të njëjtën kohë.

Për makinat fillimisht me rrota të përparme, me të vërtetë doli të ishte më e lehtë dhe më e lirë për të bërë prizën me makinë. Dallimi në peshën prej 50 kg është tashmë shumë serioz, dhe avantazhet e kontrollueshmërisë së qartë dhe mundësisë së akordimit të lehtë të sistemeve ABS ulën ndjeshëm koston e "rregullimit të imët" të modelit.

Lidhjet viskoze, të përdorura fillimisht për të lidhur boshtin e pasëm, doli të mos ishin zgjidhja më e mirë, dhe ato u ndryshuan shpejt në modele të kontrolluara elektronike. Vërtetë, disa prodhues, për shembull, Honda, iu përmbajtën metodave të tyre specifike të lidhjes së lëvizjes me të gjitha rrotat (ne po flasim për Sistemin e Pompës së Dyfishtë). Por pas prezantimit masiv edhe të sistemeve më të thjeshta me lidhje të kontrolluar, u bë e qartë se një makinë e tillë është e mjaftueshme për shumicën absolute të drejtuesve. Për më tepër, është e mjaftueshme edhe në rastin e makinave të fuqishme dhe kërkesave të shtuara për trajtimin dhe aftësinë ndër-vend.

Ka edhe të meta në sistemin plug-in me të gjitha rrotat. Para së gjithash, ato shoqërohen me faktin se ka shumë nyje që janë të shtrenjta. Prandaj, ata vazhdimisht po përpiqen t'i bëjnë ato më të lira dhe më të lehta. Rezultatet, megjithatë, nuk janë gjithmonë inkurajuese.

Për shembull, tufa mund të mbajë jo të gjithë çift rrotullues të motorit në shpejtësinë e parë, por vetëm një pjesë të tij, ose të mbajë çift rrotullues vetëm për një kohë të kufizuar. Mund të mos sigurojë aftësinë për të punuar me rrëshqitje dhe shpejtësia e lidhjes mund të mos rregullohet ose rregullohet shumë ashpër. Tufa nuk mund të jetë e dizajnuar për funksionim afatgjatë, si rezultat i së cilës shpesh mbinxehet nën ngarkesë.

Elektronika që i shërben sistemit të lidhjes gjithashtu mund të thjeshtohet. Në këtë rast, algoritmet ndonjëherë nuk marrin parasysh disa nga mënyrat e drejtimit, duke zvogëluar thjeshtësinë e trajtimit të sigurt.

Në fund të fundit, një tufë gjithmonë ka pjesë për t'u veshur - për shembull, kthetrat vetë, dhe shpesh edhe pjesë hidraulike ose elektrike.

E megjithatë, ndërsa kostoja e elektronikës zvogëlohet dhe përdorimi i sistemeve të tilla në makina gjithnjë e më të shtrenjta, cilësia e një mekanizmi të tillë lidhjeje po rritet në mënyrë të qëndrueshme. Megjithëse në përgjithësi tufa është akoma më e shtrenjtë se një diferencial i thjeshtë, përpjekjet për ta bërë atë edhe më të lirë janë ende në vazhdim.

Unë vërej se ka modele të tilla lidhjesh, efikasiteti i të cilave tejkalon të gjitha sistemet e përhershme të drejtimit të të gjitha rrotave. Këto përfshijnë pothuajse të gjitha gjeneratat e fundit të transmetimeve me të gjitha rrotat me vektor të ndryshueshëm të lëvizjes në Subaru dhe Mitsubishi dhe në makina premium gjermane. Ato ofrojnë aftësinë për të kontrolluar drejtpërdrejt çift rrotullues në një ose më shumë rrota për të zgjedhur. Kjo na lejon të krijojmë makina me trajtim të përsosur dhe aftësi fantastike. Duke drejtuar një makinë të tillë, çdo kthesë në çdo sipërfaqe do të "regjistrohet" pothuajse në mënyrë perfekte, dhe me përpjekje minimale nga ana e shoferit. Fatkeqësisht, këto janë sisteme komplekse dhe të shtrenjta që synojnë të arrijnë performancë fantastike në pistën e garave. Dhe ato janë krijuar pa marrë parasysh koston e funksionimit.

Mos u frikësoni as nga sisteme më të thjeshta. Për shembull, makinat shumë më të njohura i japin bashkuesit Haldex të disa gjeneratave të fundit me një aftësi të shkëlqyeshme të trajtimit dhe ndër-vend. Modelet Junior Land Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat dhe Volvo përdorin gjerësisht modelet e markës. Dhe në funksionim, sisteme të tilla janë provuar të jenë mjaft të besueshme.

Makinat BMW me të gjitha rrotat kanë aftësi të shkëlqyera ndër-vend dhe sjellje të patëmetë në asfalt. Meqenëse lëvizja e përhershme me të gjitha rrotat në E53 u zëvendësua nga një plug-in, sistemi është përmirësuar vazhdimisht dhe rezultatet e përparimit janë mbresëlënëse. Edhe besueshmëria mund të rritet në një nivel të pranueshëm.

Sot, edhe sistemet shumë të lira thjesht elektrike nga markat aziatike nuk heqin dorë jashtë rrugës, dhe në autostradë, makinat me to kënaqen me sjellje të shkëlqyeshme.

Çfarë do të ndodhë më pas?

Dhjetë vjet të tjera - dhe përveç xhiruesve, pak njerëz do të mbajnë mend lëvizjen e përhershme me të gjitha rrotat. Dhe ndërsa makinat me motorë me djegie të brendshme zhvendosen nga automjetet elektrike, transmetimet komplekse do të shuhen vetë, si mamuthët. Dhe kam frikë se është koha që të gjithë të rishqyrtojnë qëndrimin e tyre ndaj drejtimit të përhershëm të të gjitha rrotave. Kjo nuk është një zgjidhje e shtrenjtë dhe jo një elitë, por thjesht një teknologji veçanërisht e popullarizuar nga mesi i viteve tetëdhjetë. Nga një kohë kur aftësitë e motorëve tejkaluan shumë ato të gomave dhe elektronikës. Ishte atëherë që u shfaq legjenda e vozitjes më të plotë dhe të përhershme. E cila, megjithatë, është ende gjallë.

"Drejtimi i ndershëm i katër rrotave" është një term i paqartë, por bindës, mantra e shenjtë e mësuesit të internetit. Sidoqoftë, sot shumica dërrmuese e prodhuesve mbështeten në elektronikë dhe kthetrat me shumë pllaka që lidhin automatikisht boshtin e pasmë ...

Goodshtë mirë të kesh një makinë me një rregullim të rrotave 4x4 në rast të goditjes së një dëbore, dhe pjesën tjetër të kohës - një mono -makinë ekonomike. Dhe kur niseni në asfalt të lagësht është e dobishme të jeni plotësisht të armatosur. Por pas një momenti, kur shpejtësia rritet, boshti shtesë i makinës është vetëm një konsumim i tepërt i karburantit.

Ky është një format 100% i kryqëzimit, dhe për të bërë të mundur ndezjen e shpejtë ose afatshkurtër të çiftit të dytë të rrotave të drejtimit, janë shfaqur një sërë kthetrash me shumë pllaka për lidhjen e tyre.

KURSIMI I METALIT DHE KARBURANTIT
Një tufë e lirë dhe kompakte me shumë disqe, e cila nuk shkakton dridhje shtesë dhe është jashtëzakonisht e përgjegjshme, ka zëvendësuar të gjitha llojet e tjera të transmetimit me 90% të makinave me të gjitha rrotat sot, duke ulur formulën e ndërtimit aktual të një kryqëzimi masiv në një parim i vetëm: i vendosur tërthor para motorit vazhdimisht drejton rrotat e përparme, dhe ato të pasme janë të lidhura me një tufë sipas nevojave.

Drejtimi me katër rrota i zbatuar në këtë mënyrë është shumë më i thjeshtë se modelet e vërteta jashtë rrugës. Nuk ka asnjë rast transferimi, vetëm një palë ingranazhe shtesë të ngritjes së energjisë dhe një bosht dalës mbeten pranë diferencialit të përparmë. Një plus tjetër: falë peshës dhe dimensioneve të tij të ulëta, u bë e mundur të lehtësoni pjesën e përparme tashmë të rëndë të automjetit nga tufa. Tufa me shumë pllaka ulet direkt në kutinë e marsheve të pasme.

E NDRYSHME
Por tufa është tufë. Me të njëjtin parim të lidhjes së urës së dytë, modelet mund të kenë dallime domethënëse.

Fillimisht, u vendos që disi të detyrohet tufë të punojë nga rrëshqitja e gjysmës së përparme të lidhur me motorin dhe rrotat e përparme në krahasim me pjesën e pasme të lidhur me rrotat e pasme. U ndal përpara, ndryshimi midis revolucioneve të gjysmave shkoi, tufa u bllokua, pjesa e pasme u lidh. A është logjike?

Kthetrat e para u përdorën nga Volkswagen Golf në transmetimin e tij Syncro. Paketa e tufës në to nuk ishte e ngjeshur, por ishte e mbushur me lëng silikoni, i cili u trash në ngarkesa të rënda dhe transmetoi vetë rrotullimin. Ishte e pamundur të kontrollohej një tufë e tillë visko, performanca e punës së saj la shumë për të dëshiruar, dhe nuk mund të transferonte 100% të çift rrotullues në rrotat e pasme. Për më tepër, kur rrëshqiste në baltë, silikoni vlonte, bashkimi shpejt nxehej dhe ... digjej.

Një dizajn i ndryshëm arriti në Ford Escape të hershëm. Atje, disqet e tufës tashmë ishin ngjeshur, por kjo ndodhi thjesht mekanikisht, me ndihmën e topave dhe çarjeve në formë pykë, në kohën e kthimit të pjesës së përparme në lidhje me pjesën e pasme. Shtrëngimi funksionoi më qartë, por më i mprehtë, duke shkaktuar goditje të papritura në fazën më kritike të këndit të rrëshqitshëm.

Imagjinoni që në një kthesë makina juaj të kthehet papritmas nga një makinë me rrota të përparme në një "klasike", dhe kur mbytja të lëshohet, tufa gjithashtu papritmas shkyçet. Pasojat mund të jenë fatale.

Ky problem vazhdoi të ndiqte prodhuesit e lidhësve për një kohë mjaft të gjatë. Për të rregulluar në mënyrë më adekuate rrjedhën e energjisë në rrotat e pasme, dhe në të njëjtën kohë për të mbrojtur disqet e tufës nga mbinxehja, u bë një përpjekje për të përdorur hidraulikë.

HYRJA E HALDEX
Versioni i fundit i tufës së pa drejtuar ishte gjenerata e parë Haldex në 1998. Këtu disqet u ngjeshën nga një cilindër hidraulik, presioni i vajit për të cilin u krijua nga një pompë. Pompë ishte montuar në njërën gjysmë të bashkimit, dhe lëvizja drejt tij erdhi nga ana tjetër. Kjo do të thotë, tani, me një ndryshim në rrotullimet e rrotave të përparme dhe të pasme, presioni i ngjeshjes u rrit dhe tufa u bllokua. Haldex punoi butë dhe u tregua i suksesshëm.

Kishte dy përfitime në të njëjtën kohë: vaji, i cili tani qarkullon përmes pompës hidraulike, u ftoh më mirë dhe lëvizja hidraulike ishte më e qartë dhe, më e rëndësishmja, më e shpejtë. Por akoma, një pjesë e funksionimit të makinës mbeti e papërdorur - duke parashikuar lidhjen e boshtit të pasmë në fillim të zhvillimit të një situate të rrezikshme, bllokim të pjesshëm të tufës për kthesë. Kjo mund dhe duhet të ishte trajtuar nga elektronika.

Kështu në 2004, gjenerata e dytë e Haldex u shfaq me të njëjtat disqe dhe pompë, por me një valvul elektronik, dhe një departament i ngarkuar me të gjitha rrotat u fut në "trurin" e sistemit të stabilizimit të makinës.

Kompakt. I gjithë grupi i elementeve të tufës Haldex është mbledhur në një bllok të ngushtë dhe është vetëm pak më i madh në madhësi sesa një diferencial standard.

Sistemi u bë i kontrollueshëm dhe çift rrotullues i transmetuar prapa pushoi së qeni i varur drejtpërdrejt nga ndryshimi midis shpejtësive të rrotave të përparme dhe të pasme.

E PARAPRAKTUAR ISSHT E PARASHIKUAR
Gjithçka do të ishte mirë, por situatat mbetën "të paprekura" në të cilat do të ishte mirë të merrnit një lëvizje të plotë me katër rrota edhe para se rrëshqitja e rrotave të përparme. Me fjalë të tjera, pompa që funksionon nga ndryshimi në rrotullimet e gjysmave të tufës nuk i përshtatet më inxhinierëve të transmetimit. Në fund të fundit, presioni i tij shpëtues në disa mënyra lëvizjeje thjesht mungonte.

Zgjidhja doli të ishte e thjeshtë dhe, në terma të përgjithshëm, është aplikuar deri më sot në shumicën e disqeve të zbatuar me anë të një tufë.

Brezi tjetër - brezi i katërt i Haldex mori një pompë elektrike të bashkangjitur nga jashtë dhe valvulat e rregullimit tashmë të njohura për ne para cilindrave hidraulikë. Tani, në çdo kohë, tufa mund të mbyllet plotësisht ose pjesërisht vetëm me një sinjal elektronik.

Ky parim dha shumë efekte pozitive. U shfaqën mënyrat e fillimit nga një vend, në të cilin tufa është bllokuar plotësisht për një periudhë të shkurtër nxitimi. Mënyrat e bllokimit të konsiderueshëm në kthesa u shtuan, kur kapja e mirë në asfaltin e thatë lejon përdorimin e plotë të makinës me katër rrota.

Çuditërisht, cilësitë e të gjithë terrenit janë rritur. Në fund të fundit, tani është bërë e mundur të kaloni algoritmin e funksionimit të tufës nga "asfalt" në "jashtë rrugës" thjesht duke shtypur një buton, ose t'ia besoni këtë çështje automatizmit.

A i njihni tre mënyrat kryesore të transmetimit të kryqëzimit tuaj? Sigurisht, ju keni një tufë të tillë në timonin e pasmë!

Vetëm një çast. Dy përbërësit e performancës së sistemit janë truri elektronik dhe elektro-valvula ultra e shpejtë, koha e hapjes së së cilës është më pak se 0.1 s.

MUR SHUM M SHUM
Kontrolli elektronik i tufës është kombinuar në mënyrë të përshtatshme me sistemin e stabilizimit dhe me programin e sigurisë së tij të tufës. Tani e tutje, një sensor i vogël termik brenda tufës monitoronte temperaturën e funksionimit dhe fikte makinën nëse mbinxehja e kthetrave ishte afër. Sigurisht, një makinë që nuk është drejtuar për dhjetë minuta mund të çekuilibrojë, por kjo është në mënyrë të pakrahasueshme më e mirë se tymi nga poshtë dhe një prishje e transmetimit.

Për më tepër, sa më shumë crossovers me kthetra të kontrolluar elektronikisht përfunduan në duart e pronarëve, aq më të gjera dhe më të sakta u bënë programet për sistemet me të gjitha rrotat. Sot, më të mirët prej tyre nuk kanë më frikë nga mbinxehja, jo vetëm në dëborë të lirshme, por edhe me rrëshqitje të plotë të baltës. Dhe gjithashtu kimistët me materiale shkencëtarët nuk u ulën duarkryq. Materialet e reja të disqeve dhe rreshtave bënë të mundur dyfishimin e temperaturës së mbylljes emergjente, si dhe rritjen e çift rrotullues të transmetuar nga kthetrat në vlera që padyshim janë më të mëdha se sa mund të prodhojë motori.

Materialet më të fundit të tufës, vajrat me cilësi të lartë dhe programet e përparuara të kontrollit të mbylljes së diskut bëjnë të mundur mbajtjen e tufës pjesërisht të lidhur pa frikën e mbinxehjes. Në të njëjtën kohë, makina merr një shpërndarje të çift rrotullues përgjatë akseve në një raport prej 10:90, apo edhe 40:60, e cila për markat që gravitojnë drejt një paraqitjeje me rrota të pasme ju lejon të kombinoni zakonet klasike në rrugë me makinë e lehtë me katër rrota, ndonjëherë pothuajse e padukshme. Dhe madje ndryshon vazhdimisht shkallën e lidhjes, duke përmirësuar kontrollueshmërinë e makinës dhe duke ndihmuar sistemin e stabilizimit të bëjë punën e tij.

Duke pasur parasysh fleksibilitetin e algoritmeve të funksionimit dhe shkallën e lartë të përsosjes së modelimit të kthetrave me shumë pllaka, sot ky është versioni më masiv i organizimit të lëvizjes me të gjitha rrotat dhe nuk ka gjasa që diçka thelbësisht e re të na presë këtu në e ardhme e parashikueshme.

Makina me katër rrota është një model transmetimi automobilistik që transmeton çift rrotullues të gjeneruar nga motori në të gjitha rrotat. Në fillim, një sistem i tillë u përdor vetëm për automjetet jashtë rrugës. Por, që nga vitet '80 të shekullit të kaluar, ajo është përdorur gjerësisht nga shumë prodhues për të përmirësuar performancën rrugore të makinave të tyre.

Përparësitë kryesore të një transmetimi me të gjitha rrotat janë:

• Mbërthim më i mirë në sipërfaqet e rrëshqitshme.
• Efikasiteti i motorit është rritur.
• Përshpejtimi është më i shpejtë.
• Karakteristikat e trajtimit janë përmirësuar ndjeshëm.
• Rritja e aftësisë ndër-vendore.

Disavantazhi kryesor i transmetimeve të tilla është kompleksiteti i modelit, i cili kërkon një kosto të lartë bazë dhe riparim. Për më tepër, kjo çon në një rritje të lehtë të konsumit të karburantit të automjeteve.

Sipas parimit të funksionimit, sistemet me të gjitha rrotat ndahen në:

1. Makinë e përhershme me katër rrota.
2. Makinë me të gjitha rrotat me lidhje automatike.
3. Makinë me katër rrota me lidhje manuale.

Makinë e përhershme me katër rrota

Sistemi i përhershëm i drejtimit të të gjitha rrotave përbëhet nga elementët strukturorë të mëposhtëm:

• Transmetim.
• Rast transferimi.
• Diferenciali qendror.
• Tufë
• Makinat Cardan të akseve.
• Ingranazhet kryesore të akseve.
• Diferenciale me rrota të tërthorta.
• Gjysmë-boshtet e rrotave.

Ky model i transmetimit mund të zbatohet pavarësisht nga vendndodhja e motorit dhe kutisë së ingranazheve (paraqitja). Dallimet kryesore midis sistemeve të tilla janë shkaktuar nga përdorimi i llojeve të ndryshme të transmetimeve kardane dhe një rast transferimi.

Parimi i funksionimit:

Nga motori, çift rrotullues transmetohet në rastin e transferimit. Në kuti, diferenciali qendror përdoret për ta shpërndarë atë midis akseve të përparme dhe të pasme të automjetit. Pra, së pari, momenti transmetohet në boshtin e helikës, përmes të cilit transferohet në ingranazhet e diferencialeve kryesore të lëvizjes dhe boshtit. Diferenciale transmetojnë çift rrotullues në rrota përmes boshteve të boshtit. Në rast të lëvizjes së pabarabartë të rrotave të shkaktuar nga hyrja në një kthesë ose largimi në një sipërfaqe të rrëshqitshme, diferenciali qendror dhe qendror janë të kyçura.

Modelet më të famshme të transmetimit të përhershëm me të gjitha rrotat janë sistemi Quattro nga Audi, xDrive nga BMW, 4Matic nga Mercedes.

Quattro ishte transmetimi i parë serik i përhershëm me të gjitha rrotat për sedanë. Ajo u shfaq në 1980. Ky sistem është krijuar për instalimin gjatësor të motorit. Pas disa azhurnimeve, përdoret gjerësisht në modelet moderne Audi.

Sistemi xDrive u zhvillua nga BMW për t'u përdorur në automjetet e veta sportive dhe veturat e pasagjerëve. Ajo u shfaq në 1985. Në azhurnimin e fundit, disa sisteme moderne janë integruar në xDrive, duke e bërë atë një makinë shtytëse aktive.

4Matic është një transmetim me të gjitha rrotat e zhvilluar nga Mercedes. U prezantua në vitin 1986. Në ditët e sotme është instaluar në disa modele të makinave të pasagjerëve të prodhuesit gjerman. Një tipar dallues është aftësia për t'u përdorur vetëm në kombinim me një transmetim automatik.

Makina me të gjitha rrotat lidhet automatikisht

Si standard, një sistem i tillë përbëhet nga elementët e mëposhtëm:

• Transmetim.
• Tufë
• Drejtimi përfundimtar i boshtit të përparmë të drejtimit.
• Rast transferimi.
• Drejtimi përfundimtar i boshtit të pasmë të drejtimit.
• Transmetimi Cardan.
• Diferenciali kryq-boshtor i boshtit të përparmë.
• Tufë e lidhjes me timon të pasmë.
• Diferenciali i boshtit të pasëm ndër-boshtor.
• Gjysmë boshte.

Transmetimi plug-in me katër rrota është më i popullarizuari nga të gjitha sistemet me katër rrota. Pothuajse çdo prodhues ka një model që përdor një dizajn të ngjashëm. Greatshtë e shkëlqyeshme për t'u përdorur në makinat e pasagjerëve pasi mund të sigurojë lëvizje me katër rrota kur është e nevojshme, por kushton shumë më pak se një transmetim i përhershëm me katër rrota.

Parimi i funksionimit:

Sistemi plug-in me katër rrota aktivizohet kur rrotat në boshtin e përparmë rrëshqasin. Normalisht, çift rrotullues i motorit transmetohet në boshtin kryesor përmes tufës, kutisë së shpejtësisë dhe diferencialit. Për më tepër, përmes rastit të transferimit, momenti transmetohet në elementin kryesor të kontrollit të këtij sistemi - tufën e fërkimit. Në lëvizjen normale të drejtë, tufa transmeton vetëm 10% të çift rrotullues në boshtin e pasmë, dhe presioni në të mbetet minimal. Në rast të rrëshqitjes së rrotave në boshtin e përparmë, presioni në tufë rritet dhe ai transferon çift rrotullues nga motori në boshtin e pasmë. Në varësi të sasisë së rrëshqitjes së rrotës së përparme, transmetimi i çift rrotullues në boshtin e pasëm mund të ndryshojë.

Transmetimi më i famshëm me të gjitha rrotat është sistemi 4Motion i Volkswagen. Hasshtë përdorur në strukturat e makinave të shqetësimit që nga viti 1998. Versioni i fundit i 4Motion përdor një bashkues Haldex si një element pune.

Makinë manuale me të gjitha rrotat

Në versionin klasik, sistemi ka pothuajse të njëjtin dizajn si transmetimi i përhershëm me katër rrota.

• Transmetim.
• Rast transferimi.
• Tufë
• Makinat Cardan të akseve.
• Ingranazhet kryesore të akseve.
• Diferenciale me rrota të tërthorta.
• Gjysmë-boshtet e rrotave.

Në makinat moderne, ky lloj transmetimi nuk përdoret. Ky sistem ka një normë shumë të ulët të efikasitetit. Avantazhi i tij i vetëm është se siguron një shpërndarje të çift rrotullues midis akseve në një raport prej 50 me 50, i cili nuk është i disponueshëm me asnjë lloj transmetimi tjetër. Prandaj, konsiderohet ideale për SUV të fuqishëm.

Parimi i funksionimit:

Parimi i funksionimit të transmetimit me makinë me të gjitha rrotat është i ngjashëm me sistemin me lëvizje të përhershme të të gjitha rrotave. E vetmja gjë është se rasti i transferimit kontrollohet drejtpërdrejt nga ndarja e pasagjerëve duke përdorur një levë të veçantë.

Një nga pengesat më serioze të sistemit është pamundësia për ta përdorur atë për një periudhë të gjatë kohore. Kjo do të thotë se mund të lidhet përkohësisht kur godet një sipërfaqe të rrëshqitshme ose të lagësht, por pastaj duhet të shkëputet menjëherë. Përdorimi i zgjatur i këtij transmetimi do të rrisë dridhjet, zhurmën dhe konsumin e karburantit.

Tani një numër shumë i madh i të ashtuquajturve crossovers nuk kanë lëvizje krejtësisht të ndershme me katër rrota. Nuk është i përhershëm, dhe madje i lidhur për një kohë shumë të shkurtër (do të doja të shënoja lidhjen automatikisht) - është mirë apo keq, patjetër që do të flasim në një artikull tjetër, por sot dua të flas për "lidhje automatike" duke përdorur "viskoz bashkim " - dhe çfarë dini ju? Në fund të fundit, kjo njësi tani është shumë e kërkuar, por për fat të keq shumë thjesht nuk përfaqësojnë parimin e funksionimit të saj, megjithëse ky emër është në buzët e të gjithëve. Epo, si zakonisht, e kuptova temën dhe do të përpiqem t'ju them në detaje se çfarë është dhe si funksionon gjithçka në të vërtetë, do të ketë një video të detajuar në fund, kështu që ne lexojmë - ne shikojmë ...

Me drejtësi, do të doja të vëreja se bashkimet viskoze përdoren jo vetëm në sistemet me të gjitha rrotat, por edhe në sistemet e ftohjes së makinave dhe jo vetëm. Për të filluar, si zakonisht përkufizimi.

Bashkimi viskoz (ose bashkimi viskoz) Deviceshtë një pajisje automatike për transmetimin e çift rrotullues me anë të vetive viskoze të lëngjeve speciale.

E thënë thjesht, çift rrotullues transmetohet duke ndryshuar viskozitetin e një lëngu të veçantë në strehimin viskoz të tufës.

Rreth lëngut brenda

Në fillim, do të doja t'ju tregoja për lëngun që është brenda bashkimit viskoz, çfarë është dhe çfarë vetish ka.

Për të filluar, do të doja të them që derdhet brenda - një lëng dilatant, i cili bazohet në silikon. Karakteristikat e tij janë shumë interesante, nëse nuk nxehet dhe trazohet shumë, mbetet e lëngshme. POR ia vlen ta përzieni fort dhe ta ngrohni pak, ajo trashet dhe zgjerohet shumë, bëhet më shumë si zam i ngrirë. Pasi përzierja përsëri bëhet e parëndësishme, ajo përsëri fiton gjendjen e saj origjinale të grumbullimit, domethënë, bëhet e lëngshme.

Vlen të përmendet se lëngu është i mbushur për tërë jetën e shërbimit të kësaj njësie dhe nuk i nënshtrohet zëvendësimit.

Pajisja dhe parimi i funksionimit

It'sshtë shumë si një konvertues çift rrotullues automatik i transmetimit, nëse dëshironi, ku çift rrotullues transmetohet duke përdorur presionin e vajit. Edhe këtu, transmetimi i çift rrotullues ndodh për shkak të lëngut, megjithatë, ka dallime globale në parimin e funksionimit.

Ekzistojnë vetëm dy pajisje kryesore lidhëse viskoze:

• Ekziston një strehë e mbyllur e mbyllur, në të cilën dy rrota turbine me shtytës (ndonjëherë më shumë) rrotullohen përballë njëri -tjetrit, njëra është instaluar në boshtin e vozitjes, tjetra në atë të drejtuar. Sigurisht që ato rrotullohen në lëngun tonë dilatant. Përderisa boshtet rrotullohen në mënyrë sinkronike, praktikisht nuk ka përzierje të lëngut. POR është e nevojshme që një aks të ngrihet dhe tjetri të rrotullohet shumë shpejt (rrëshqitja e rrotës), atëherë lëngu brenda fillon të përzihet shumë shpejt dhe të nxehet, që do të thotë se trashet. Kështu, shtytësi i parë drejtues përfshihet me atë të drejtuar dhe çift rrotullimi transmetohet në boshtin e dytë. Pasi automjeti të ketë përfunduar jashtë rrugës, agjitacioni ndalet dhe boshti i pasëm shkyçet automatikisht.

• Dizajni i dytë gjithashtu ka një trup të mbyllur. Ekzistojnë disa grupe të disqeve të sheshtë vetëm në boshtet hyrëse dhe dalëse. Një pjesë e skllavit, një pjesë e udhëheqësit. Ata gjithashtu rrotullohen në një lëng të veçantë. Ndërsa rrotullimi është i njëtrajtshëm, përzierja e lëngut është minimale dhe është e lëngshme, por pasi një bosht ngrihet, i dyti fillon të rrëshqasë, përzierja është e madhe! Ajo jo vetëm që trashet, por edhe zgjerohet. Kështu - duke shtypur shumë fort disqet kundër njëri -tjetrit. Si rezultat, transmetimi i çift rrotullues - boshti i dytë gjithashtu fillon të rrotullohet.

Bashkimi viskoz është një pajisje mekanike mjaft e thjeshtë dhe efektive, me përdorimin e duhur mund të ecë pa asnjë problem për një kohë shumë të gjatë.

Ku përdoren bashkuesit viskozë?

Në fakt, ka vetëm dy aplikacione kryesore, por tani mbetet vetëm një:

• Përdoret për të ftohur motorin. Një bashkim viskoz me një tifoz ishte fiksuar në shufrën. Ajo u largua nga boshti i gungës së makinës me anë të një rripi. Sa më shpejt motori të rrotullohej, aq më shumë lëngu trashej dhe lidhja me tifozin u bë më e ngurtë. Nëse rpm ra, atëherë nuk kishte një përzierje kaq të fortë, që do të thotë se kishte rrëshqitje, domethënë, tifozja po rrotullohej, radiatori nuk u ftoh aq shumë. Një sistem i tillë është efektiv për periudhën e ftohtë (dimër), kur motori nuk ngrohet shumë, por gjithashtu ftohet. Tani përdorimi i sistemeve të tilla në makinat e reja nuk gjendet më, ai është zëvendësuar nga tifozët elektronikë (me sensorë në lëng), të cilët mundësohen nga energjia elektrike dhe nuk lidhen në asnjë mënyrë me boshtin e gungës së motorit.

• Lidhja automatike e drejtimit të të gjitha rrotave. Inshtë në këtë drejtim që lidhjet viskoze kanë mbetur shumë në kërkesë. Praktikisht në 70 - 80% të crossovers ose SUV, sisteme të tilla tani përdoren. Vërtetë, ato gradualisht po fillojnë të zëvendësohen me opsione krejtësisht elektromekanike, por deri më tani ato janë më të shtrenjta dhe jo aq praktike.

Nga njëra anë, bashkimi viskoz është një pajisje mekanike shumë e thjeshtë, e lirë, praktike dhe e gjithanshme, nga ana tjetër, ka shumë disavantazhe.

Të mirat dhe të këqijat e bashkimit viskoz

Për të filluar, unë propozoj të flas për avantazhet e kësaj nyje:

• Ndërtim i thjeshtë. Në të vërtetë, dizajni është shumë i zakonshëm, nuk ka asgjë tepër të komplikuar në të.
• I lirë. Për shkak të thjeshtësisë së tij, nuk është aspak e shtrenjtë
• E qëndrueshme. Strehimi viskoz i bashkimit mund të përballojë një presion prej 15 - 20 atmosferash, gjithçka varet nga modeli. Nëse fillimisht nuk kishte prishje, atëherë kjo do të thotë se mund të zgjasë shumë, shumë kohë.
• Praktike. P FORR P USRDORIM T PRO PRSHIRT. I instaluar për gjithë jetën e shërbimit të makinës, nuk kërkon ndonjë vëmendje për veten.
• Në një rrugë të poshtër ose asfalt, gjithashtu mund të funksionojë. Nëse thoni papritmas "filluar" nga një vend ose po rrëshqet në akull ose pluhur. Pastaj boshti i pasmë lidhet automatikisht. Kjo jep avantazhin e trajtimit edhe në qytet.

Përkundër avantazheve të dizajnit, vlen të përmendet për mangësitë e tij, sepse ka edhe shumë prej tyre.

• Mirëmbajtshmëria. Si rregull, nuk riparohet, domethënë e disponueshme, nuk është fitimprurëse ta riparoni atë dhe është shumë e vështirë për një njeri të zakonshëm në rrugë. Ata pothuajse gjithmonë ndryshojnë në një të re.
• Lidhshmëria. Nuk ka asnjë varësi lineare të lidhjes me të gjitha rrotat, është praktikisht e pamundur të merret me mend kur disqet brenda do të ngadalësohen! Prandaj, nuk ka kontroll me katër rrota.
• Ju nuk mund ta lidhni pajisjen me dorë vetë.
• Efikasitet i ulët i makinës me katër rrota. Çift rrotullues maksimal do të transmetohet vetëm kur rrotat e përparme rrëshqasin shumë fort.
• Lidhës të mëdhenj viskozë nuk përdoren. Për shkak se ka nevojë për një trup të madh, dhe meqenëse varet nga poshtë, me të vërtetë zvogëlon shumë pastrimin e automjetit. Përdorimi i strehimeve të vogla, domethënë lidhëse të vogla viskoze, çon në një transmetim të kufizuar të çift rrotullues në boshtin e pasmë, sepse ka më pak disqe dhe një vëllim të vogël të lëngut special
• Bashkimi viskoz nuk mund të funksionojë për një kohë të gjatë. Kjo është shumë e padëshirueshme! Nuk është krijuar për ngarkesa afatgjata, përndryshe thjesht do të dështojë, do të bllokohet plotësisht. Kjo do të thotë, na thotë se është e pamundur të ndërhysh në rrugë jashtë rrugës serioze! Përdorni sa më shpejt të jetë e mundur për oborret me dëborë dhe pak papastërti në vend, kjo është e gjitha.